Навигационное обеспечение прибрежного плавания

Размещено на http://www.allbest.ru/

Навигационное обеспечение прибрежного плавания

Выход с моря к побережью является опасным и ответственным этапом плавания. Свыше 60% всех навигационных аварий происходит именно на этапе подхода судна к берегу. Поэтому при планировании перехода данный этап требует особенно тщательной подготовки, который заключается в следующем:

1. > По картам, лоциям и другим навигационным пособиям детально изучают всю информацию о районе подхода к берегу, подбирают пособия и справочные карты с рисунками побережья и его радиолокационного изображения.

Если на подходной путевой навигационной карте самого крупного масштаба не помещаются нужные ориентиры (маяки, огни, приметные мысы и т.п.), то в том же масштабе изготавливают и подклеивают к ней клапан с нанесенными ориентирами или же пользуются (как вспомогательной) картой более мелкого масштаба, а результаты определений переносят на подходную путевую навигационную карту.

2. > Перед подходом к берегу необходимо иметь надежное счислимое место, точность которого зависит от точности последней обсервации и времени плавания после нее. Поэтому на дальних подступах к берегу рекомендуется выполнять независимые от опознаваемого берега обсервации по СНС и РНС, радиомаякам или небесным светилам вплоть до начала визуальных определений по береговым ориентирам.

Вместе с тем определение места судна не должно отвлекать вахтенного помощника от опознавания берега и наблюдения за окружающей обстановкой.

3. > Перед зрительным обнаружением берега желательно усилить ходовую вахту, вызвав подвахтенного помощника или капитана.

Радиолокационное обнаружение берега обычно предшествует визуальному. Дальность такого обнаружения некоторых ориентиров дана ниже:

Среднестатистические дальности радиолокационного обнаружения объектов (л=3 см; hA=15 м) (из табл. 2.6а «МТ-2000»).

4. > При «подъеме» карт отмечают ориентиры, эхосигналы от которых могут появляться на больших расстояниях от берега. Эти ориентиры используют для опознавания места судна по вееру пеленгов и расстояний.

Опознавание будет тем увереннее, чем больше измерено пеленгов (П) и расстояний (D) ориентиров и чем характернее контуры наблюдаемых объектов.

Особенно трудно бывает обнаружить и опознать низменные берега, поймы рек, коралловые острова и рифы.

Берега, поросшие лесом можно обнаружить визуально одновременно с появлением их на экране РЛС, а безлесные даже раньше, чем появятся на экране ИКО.

5.> Не следует планировать выход судна к побережью на темное время суток к низменным приглубым берегам.

6. > Иногда при подходе к берегу, судоводители вынуждены пользоваться одиночным ориентиром или ориентирами без четко выраженных отличительных признаков. Тогда, при определении места судна с помощью РЛС, необходимо учитывать возможность грубых промахов, вызванных ошибками в опознавании ориентиров. Такие промахи обнаружить трудно. Радиолокационное определение места судна должно проверяться другими способами - радиопеленгованием КРМОВ, визуальными и т.п.

7. > Для опознавания берега и уточнения места судна заранее намечают надежные ориентиры (радиомаяки, маяки, огни, знаки…). Сведения о них из соответствующих навигационных руководств и пособий, а дистанцию уверенного приема или открытия надписывают на картах. Вычисляют СКП линий положения (mЛП), полученных по пеленгам ориентиров для дальностей их открытия:

где m0П - СКП измерения пеленга;

D(мили) - расстояние от места судна до ориентира.

8. > Существенное влияние на выбор пути при подходе к берегу оказывает конфигурация побережья и рельеф дна. Судоводители учитывают, что крутой и высокий берег скрадывает расстояние, а отчетливо выраженная конфигурация побережья позволяет более точно определить место визуально или с помощью РЛС. Отчетливо выраженная конфигурация побережья позволяет более точно определить место.

9. > Однако при движении судна вблизи приглубых скалистых берегов во время плохой видимости (туман, ливень, и пр.) попытка использовать подавление помех в центре индикатора РЛС может привести к исчезновению сигналов от близких скал и потере ориентировки. Тогда, во избежание излишнего риска, путь выбирают на достаточном удалении от опасностей, даже если они позволяют подходить ближе к берегу.

10. > Путь судна обычно прокладывают в соответствии с наставлениями и рекомендациями лоции. Но в любом случае выход к берегу до надежного его опознания планируют курсами, направленными к береговой черте под углом, близким к 90°. Если обстоятельства не позволяют подходить по нормали к опасности, то движение вдоль них с моря следует предусматривать на расстоянии не менее «3М0» последнего определения места судна. Такого же расстояния придерживаются и при выходе с моря к отдельным навигационным опасностям или при входе в проход между ними.

11. > После уверенного опознания берега и получения надежного обсервованного места переходят на «лоцманский» метод проводки судна по буям и береговым ориентирам. Точность глазомерной оценки при такой проводке можно характеризовать относительными величинами, составляющими ? 10% от определяемого расстояния (D).

Если судно проходит вблизи навигационной опасности, то этот способ требует оценивать расстояния до ориентиров с высокой точностью.

12. > До подхода к берегу обращают внимание на величину и характер изменения глубин. Поэтому применение эхолота для контроля за глубиной при подходе к берегу и опознании его - обязательно. На путевой МНК намечают место включения эхолота, учитывая расположение изобат и отличительных глубин.

13. > Там, где подход к берегу определяется СРДС, вход в эту систему часто обозначают плавмаяками или буями, многие из которых оборудованы радиолокационными маяками-ответчиками. В таких случаях планируют выход на плавающий маяк или буй и отмечают на карте П иD его открытия. Прокладывая путь судна, необходимо избегать пересечения пути выходящих из СРДС судов, а если этого избежать нельзя, то пересечение потока следует выполнять не ближе, чем за 2 мили от выхода из этой системы и, по возможности, перпендикулярно потоку.

14. > В зоне контроля за движением судов оператором БРЛС на путевой МНК намечают рабочие границы этих станций, места установления УКВ-связи с постами УДС, частоты их работы и позывные. После опознания судна и установления с ним связи, пост УДС будет контролировать его движение и, при необходимости, давать команды для выхода на безопасный установленный путь или же (по запросу) сообщать текущие координаты.

15.> Для оперативного получения сведений по обеспечению безопасности плавания (ПРИП) на путевую МНК наносят места расположения, частоты вызова, рабочие частоты УКВ и позывные местных радиостанций навигационной информации, постов НИС (наблюдения и связи).

16.> Наносят также границы экономических, экологических, рыболовных, таможенных зон, территориальных и портовых вод и делают необходимые выписки из Правил плавания в этих водах.

17. > Планируя подготовку судна к входу в прибрежные воды, рассчитывают и отмечают на путевой МНК место и время перевода СЭУ в маневренный режим; проверяют готовность судна к плаванию при особых условиях, время предупреждения капитана, вызова дополнительной вахты на мостик и боцмана на бак.

18. > При необходимости назначают время для подхода к сложным участкам на светлое время суток, и во время малой воды.

19. > Из лоции и наставлений для плавания выписывают местные признаки приближения к берегу.

20. > Предполагая понижение видимости подход к берегу рекомендуется производить на самой малой скорости судна, имея якоря готовыми к отдаче и соблюдая все меры предосторожности.

21. > Если принятые меры не смогут обеспечить безопасное движение судна, то, (как резервный вариант) планируется постановка на якорь или возврат на обратный курс.

22. > После опознания берега и уточнения места необходимо тщательно, всеми возможными способами продолжать контроль за местом судна. Известно много случаев, когда судоводители допускали навигационные аварии, прекратив контролировать место судна после первого, как оказалось впоследствии, ложного определения места.

23. > Безопасному подходу к берегу может способствовать построение сеток изолиний навигационных параметров (пеленгов и расстояний).

Подход судна к берегу с моря

При подходе судна к берегу условия плавания и обстановка резко меняются. Уже одно приближение к берегу, хотя его еще не видно, вынуждает мореплавателя насторожиться, подумать о подводных препятствиях, о надежности путеисчисления, необходимости как можно чаще контролировать положение своего судна, так как при плавании у берегов даже незначительные ошибки могут привести к весьма серьезным последствиям и поставить судно в крайне тяжелое положение.

Вблизи берега свободный простор вод сокращается и часто переходит в довольно узкие и ограниченные водные пространства.

Поэтому точность места и курса судна при подходе к берегу приобретает чрезвычайную важность, тем более что отмели, банки и отдельные подводные скалы выдвинуты в море на расстояния, значительно большие, чем те, с которых открывается берег (наблюдается чаще у низменных берегов и устьев рек).

Большую помощь в обеспечении безопасности мореплавания в такой обстановке оказывают искусственно сооруженные и рационально расставленные СНО, повышающие точность навигационных определений места судна и уменьшающие время, необходимое для опознавания объектов наблюдения и общей конфигурации берега.

Плавучие предостерегательные знаки (ППЗ) не могут служить объектами для точного определения места судна. Однако их расстановка непосредственно у опасностей играет не менее важную роль в обеспечении безопасности прибрежного плавания, а порой более ценную, чем стационарные СНО.

Чем раньше судоводитель опознает элементы берега, тем раньше он сможет сориентироваться и исправить ошибки предыдущего счисления пути судна. Большую помощь в такой обстановке могут оказать лоция и карты.

Внимательное изучение карт и руководств для плавания позволит выявить наиболее приглубые участки побережья, «чистые» от подводных опасностей. При отсутствии в лоции специальных указаний о выборе курсов и скоростей в данном районе, выбирают тот участок побережья, где есть характерный, далеко видимый ориентир, который нельзя спутать с другим, даже на экране НРЛС. В этом случае курс прокладывают прямо на этот ориентир и, по возможности, перпендикулярно к изобатам.

При вынужденном плавании вдоль берега без надежных обсерваций следует выбирать курсы, расходящиеся с опасными изобатами, но не параллельно им. Во всех случаях следует избегать проходов в непосредственной близости от навигационных опасностей. Не рекомендуется также «срезать углы», так как подобный выигрыш в расстоянии уклоняет судно от рекомендованных курсов и понижает безопасность плавания.

Опознав берег и «привязавшись» к нему, судно некоторое время совершает прибрежное плавание в видимости берегов и имеется возможность производить обычные визуальные или радиолокационные обсервации. При таком плавании судоводителю нужны карты, наиболее подробно отражающие все детали морской обстановки, имеющей навигационное значение. Последнее возможно только на путевых или частных крупномасштабных навигационных картах.

В прибрежном плавании навигационную прокладку пути судна ведут на путевых МНК масштаба 1:100.000 ч 1:250.000, а в районах сложных в навигационном отношении - на частных МНК масштаба 1:50.000 и крупнее.

Однако одного нанесения на путевую МНК пути судна недостаточно: плавание судна необходимо сообразовывать с рельефом дна, берегом, предостерегательными знаками и т.п.

Более того, в обстановке прибрежного плавания требуется подробно изучить берега, чтобы заблаговременно выбрать объекты для определения места судна и заранее знать, где и как надо изменять курс судна для того, чтобы безопасно следовать и дальше.

Кроме путевой МНК судоводитель должен иметь лоцию, где дано подробное описание берега и других элементов обстановки. Там же даны указания, как нужно направить судно и как надо располагать его курсы, чтобы наилучшим образом миновать все опасности.

Как только мореплаватель увидит берег или связанные с ним ППЗ в некотором удалении от берега, судовождение приобретает другой характер:

1) астронавигационные и радионавигационные способы определения места судна заменяются навигационными - по визуальному наблюдению береговых ориентиров;

2) из-за подводных препятствий судно значительно чаще меняет свой курс, используя прибрежные фарватеры;

3) судно попадает под влияние прибрежных течений, меняющихся по скорости и по направлению в зависимости от приливов, ветров и др. факторов.

Течения в прибрежном плавании представляют значительную помеху. Здесь очень редко можно встретить правильные течения (с постоянными КТ и хТ). Напротив, большей частью прибрежные течения носят весьма неправильный и непостоянный характер, так как конфигурация берегов, глубины и неровности морского дна оказывают большое влияние на изменчивость их элементов (направления - КТ и скорости - хТ).

Кроме ветров, являющихся основной причиной течений в открытом море, в прибрежных районах течения возникают из-за нагонных явлений, выносов больших рек, приливов и др. Приливные течения, мало заметные в открытом море, у берегов выражены более резко (их скорость достигает 5ч 6 уз., а в отдельных местах и 10ч 12 уз.).

Ветер и волнение затрудняют навигационные наблюдения. Волна, идущая со стороны моря, вызывает ощутимую качку судна, а большинство навигационных способов определения места предполагает взятие отсчетов навигационных параметров в момент нахождения судна на ровном киле. Кроме того, ветер и волнение увеличивают резкие кратковременные отклонения судна от заданного курса (рыскливость), что так же отрицательно сказывается на точности традиционных методов счисления пути и определения места судна. В то же время близость навигационных опасностей требует от судоводителя исключения отклонений от оси фарватера или рекомендованного курса. В этой связи в прибрежном плавании применяются обычно иные, чем в открытом море, способы определения места, которые не должны быть трудоемкими, а время, потребное на измерение навигационных параметров, их обработку и нанесение места на путевую МНК не должны занимать более 3ч 5 мин.

Частота определения места зависит от расстояния до навигационных опасностей, их положения относительно линии пути судна, его скорости, точности обсервации и счисления. Место судна в подобных обстоятельствах определяют обычно через каждые 20 ч 30 мин; если же побережье слабо оборудовано СНО и место приходится определять по приметным ориентирам, чтобы не потерять ориентировку и не ошибиться при опознавании ориентиров, обсервации следует производить чаще > через каждые 15 ч20 мин.

При всем этом требуется постоянное наблюдение за окружающей навигационной обстановкой и сравнение ее с описанием в соответствующих руководствах и пособиях для плавания.

Счисление пути судна в промежутках между обсервациями ведут с обязательным учетом ветрового дрейфа и сноса судна течением. При этом значение угла дрейфа, вектор течения либо вектор суммарного сноса должны постоянно контролироваться и уточняться по высокоточным обсервациям с тем расчетом, чтобы при внезапном ухудшении видимости счислимое место судна удовлетворяло требуемой точности.

Ночью в пасмурную погоду многие из приметных навигационных ориентиров и ППЗ, а нередко и большинство из них не видны или видны настолько плохо, что пользоваться ими для ориентировки судна невозможно или затруднительно.

При неблагоприятной погоде и ночью судоводитель вынужден особенно осторожно выбирать курсы, обходить опасности на большем расстоянии от них, порой уменьшать ход и даже делать остановки судна для уточнения своего места. То есть приходится принимать дополнительные меры предосторожности, которые днем были бы излишни.

Туман еще больше затрудняет прибрежное судовождение, требуя чрезвычайной внимательности, аккуратности, предусмотрительности и тщательности во всех действиях, касающихся плавания судна. При входе в туман следует уменьшить скорость судна до безопасной, чаще определять его место, включить НРЛС, подготовить к действию и использовать звуковые средства сигнализации.

В таких случаях особую важность приобретают наиболее подробные путевые МНК и по возможности более полные описания водных районов, морской обстановки в них и указания для плавания.

Сложность прибрежного плавания в тумане вызывает необходимость в организации и установке в наиболее ответственных и опасных местах береговой туманной сигнализации.

Судоводитель должен внимательно следить за такими туманными сигналами, быстро и безошибочно распознавать их. Во время тумана он должен максимально использовать все имеющиеся в его распоряжении РТС, вести непрерывный радиолокационный обзор, внимательно следить за изменениями окружающей обстановки.

При особо опасных обстоятельствах, подтвержденных показаниями эхолота, местными приметами и туманными сигналами, когда радиолокационное наблюдение не вносит достаточной ясности в обстановку, необходимо поставить судно на якорь до уверенного опознания и уточнения своего места.

море плавание судно навигационный

Литература

1. Аксютин Л.Р. Грузовой план судна. - Одесса: АО Бахва, 1996, - 146 с.

2. Ермолаев Г.Г. Морская лоция. 4-е изд., перераб. и доп. - Москва: Транспорт, 1982, - 392 с.

3. Информация об остойчивости и прочности судна для капитана. - Киев: Регистр СССР, 1978, - 783 с.

4. Каманин Л.А. Штурман флота. Справочник по кораблевождению. Под ред. А.Н. Мотрохова. - Москва: Воениздат, 1986, - 539 с.

5. Коба В.Г. Экономика транспорта. КДАВТ, 1999, - 253 с.

6. Козырь Л.А. Справочник судоводителя по навигационной безопасности плавания. - Одесса: Маяк, 1983, - 173 с.

7. Кораблевождение. Практическое пособие для штурманов. - Ленинград: ГУН и О МО, 1972, - 646 с.

8. Лесков М.М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация. - Москва: Транспорт, 1980, - 344 с.

9. Мельник В.Н. Эксплуатационные расчёты мореходных качеств судна. - Москва: Транспорт, 1990, - 141 с.

10. РШСУ - 98. - Одесса: Юж. НИИМФ, 1998, - 111 с.

11. Справочник капитана дальнего плавания. Под общ. ред. Г.Г. Ермолаева. - Москва: Транспорт, 1988, - 247 с.

Размещено на Allbest.ru