Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

(РГОТУПС)

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

Контрольная работа № 1

по дисциплине

Грузоведение

Особенности перевозки грузов железнодорожным транспортом

Москва 2010

Задание

1. Описание транспортной характеристики, классификации и свойств грузов, перевозимых железными дорогами

2. Описание видов применяемой тары и упаковочных материалов, используемых на железных дорогах

3. Транспортные характеристики для заданных грузов, их влияние на организацию перевозок

4. Выполнить расчеты потребности вагонов, контейнеров

5. Для опасных грузов указать условия их перевозки, знак опасности, описать содержание аварийной карточки

6. Для тяжеловесных грузов осуществить выбор вагона, размещение груза на вагоне, выполнить расчет сил, действующих на груз, креплений, проверить соблюдение габаритности погрузки: вычертить эскиз погрузки груза

Содержание

Введение

1. Характеристика сыпучих и штучных массовых грузов

1.1 Классификация, характеристика и организация перевозок массового груза

1.2 Транспортная характеристика и перевозка тарно-штучных грузов

1.3 Транспортная характеристика грузов, перевозимых в контейнерах

1.4 Транспортная характеристика опасных грузов

2. Расчет креплений грузов, не предусмотренных техническими условиями (ТУ)

2.1 Выбор типа подвижного состава

2.2 Установление порядка размещения груза на подвижном составе с учетом обеспечения устойчивости вагона с грузом и безопасности перевозки

2.3 Расчет сил, действующих на груз и на крепления

2.4 Определение типа креплений и требуемого их количества

Список используемой литературы

Введение

груз перевозка железнодорожная

В контрольной работе рассматриваются физико-химические свойства грузов с точки зрения их транспортабельности. Меры по сокращению потерь груза в процессе перевозки, размещения и крепления груза в вагоне, обеспечивающие сохранность груза и безопасность движения. Решение этих важных для железнодорожного транспорта проблем зависят от улучшения вопросов, связанных с транспортной характеристикой грузов:

объемно-массовые параметры, органические, химические, биологические и другие свойства. Определение условий перевозок грузов, выбор и расчет конструкции, тары, установку и крепление груза на открытом подвижном составе. Грузы, каждый поименно обладают присущими только им свойствами и в комплексе с параметрами тары и упаковки, специфическими свойствами груза составляет понятие: «Транспортная характеристика груза». «Транспортная характеристика груза»- определяет проблемы перевозки, перегрузки и хранения. Техническими средствами выполнения этих операций при этом решается задача по рационализации перевозочного процесса, выбор подвижного состава, складов, механизация погрузочно-разгрузочных работ.

Транспортная классификация

В транспортной классификации в зависимости от вида и состава груза предъявляемого к перевозке, типа их упаковки и способов погрузки и выгрузки, обеспечивающих сохранность продукции, все грузы объединены в 3 группы. Каждая группа делится на подгруппы, объединяющие грузы сходные по их транспортным характеристикам и условиям перевозки

В зависимости от специфических свойств и условий транспортирования все грузы классифицируются на 11 групп:

1. Скоропортящиеся грузы (продукты пчеловодства, огородничества, садоводства, животноводства, птицеводства и рыбной промышленности).

2. Гигроскопические грузы (соль, сахар, цемент, хлопок)

3. Грузы со специфическими запахами, которые могут испортить другие грузы (рыбопродукты, кожсырье, табачные изделия, нефтепродукты)

4. Грузы аккумулирующие посторонние запахи(продукты перемола , чай, сахар)

5. Грузы устойчиво сохраняющие свои характерные свойства (минерально-строительные грузы, руды черных и цветных металлов ,каменный уголь, лесоматериалы и другие).

6. Навалочные грузы, теряющие при транспортировке свойство сыпучести: смерзание, спекание отдельных частиц (колчедан, гранулированный шлак, каменный уголь, каменная соль).

7. Слеживающиеся навалочные грузы (цемент, глина, фосфорная мука).

8. Опасные грузы.

9. Грузы, теряющие массу (овощи, бахчевые культуры, мясные продукты).

10. Живность.

11. Продукция машиностроения.

Номенклатура грузов содержит свыше 5000 наименований, и объединена в 69 тарифных групп.

Факторы, определяющие свойства и качество груза

К этим факторам относятся: влажность, газовое состояние воздуха, запыленность, температура, механическое воздействие на груз, биохимический процесс в грузах.

Тара и упаковочные материалы

Упаковка - это средства или комплекс технических средств обеспечивающих защиту груза от повреждений, потерь, от воздействия окружающей среды, загрязнения и обеспечивающих процесс обращения (хранение, транспортировка, перегрузка и реализация груза).

Основные элементы упаковки: тара, упаковочные материалы, средства консервации.

Тара - бывает:

· Потребительская - переходит к потребителю с товаром.

· Групповая - объединяет мелкую тару в крупную.

· Производственная предназначена для упаковки полуфабрикатов.

· Тара - оборудование предназначена для внутригородских и внутрирайонных перевозок грузов.

Упаковочные материалы:

Бумага, фольга, полимерная пленка, пропитанная бумага.

Амортизационные материалы:

Опилки, войлок, шерсть, стружка, стекловолокно бумага, картон, пенистые пиломатериалы.

1.Характеристика сыпучих и штучных массовых грузов

· сыпучие грузы, ископаемые угли, сланцы, торф, флюсы, руды и другие строительные грузы. Классификация осуществляется по гранулометрическому составу, сортам, маркам. Необходимо учитывать свойства грузов: сыпучесть, влажность, склонность к смерзанию, слеживанию, водообразованию, коэффициенту трения, теплопроводность и др. Эти свойства груза качественно влияют на организацию перевозок. Для эффективности перевозок осуществляются методы облагораживания топлива и руды: обогащение, брикетирование и коксование, обезвоживание.

· Химические и вяжущие материалы имеют такие свойства , как агрессивность, гигроскопичность, склонность Ки распылению, загрязнению окружающей среды. Перечисленные свойства оказывают влияние на способы хранения и сохранность грузов.

· Лесоматериалы классифицируют по породам, степени обработки, размерам. Специальные свойства грузов: плотность, коэффициенты полнодревесности, влажность, запах, пожарная опасность, пороки древесины, цвет. Данные свойства влияют на качество этих грузов.

· К штучным строительным материалам относят: кирпич, шифер, железобетонные изделия. Такие их свойства, как прочность, хрупкость оказывают влияние на виды упаковки, способы хранения и перевозки.

· Металлы классифицируют по размерам, сортам, маркам. Склонность к коррозии. Эти свойства влияют на способы упаковки, пакетирования и хранения.

· Характеристика нефтеналивных и опасных грузов. Указанные грузы имеют различные физические свойства и химический состав. Нефтепродукты имеют фракционный состав, различную плотность, вязкость, испаряемость, электризацию, коррозийное воздействие, температурные характеристики, токсичность. В Правилах перевозки опасных грузов дана характеристика опасных грузов, условия перевозки этих грузов, особенности оформления перевозочных документов.

· Характеристика зерновых грузов и продуктов перемола. Зерновые грузы классифицируются по культурам, процессам, возникающим по биологическим и химическим факторам, которые существенно влияют на условия хранения, перевозки.

При решении вопросов связанных с перевозкой грузов, следует обратить внимание на правильный выбор подвижного состава, контейнеризацию перевозок.

Эксплуатационно-экономические показатели веществ:

- технический коэффициент тары, отношение массы тары вагона_m к грузоподъемности P_гп (чем меньше технический коэффициент тары, тем лучше конструкция вагона для перевозки заданного груза):

- погрузочный коэффициент тары учитывает фактическое использование вагонов при перевозке конкретных грузов и определяется отношением массы тары вагона к произведению грузоподъемности вагона на коэффициент ее использования:

Эти два коэффициента могут быть равны только при полном использовании грузоподъемности вагона, что возможно лишь для отдельных вагонов и грузов.

Основной показатель степени использования грузоподъемности вагона - это его средняя статическая нагрузка и коэффициент использования грузоподъемности.

Средняя статическая нагрузка вагона определяется:

,

где - общее количество тонн, погруженных за определенный период(сутки, месяц и т.д.) в подразделении.

п_погр - число загруженных вагонов за этот же период времени.

Коэффициентом использования грузоподъемности вагона называется отношение средней статической нагрузки к грузоподъемности.

Использование грузоподъемности вагонов главным образом зависит от плотности груза, а также соответствия вагонов характеру перевозимых грузов, применения приспособлений, увеличивающих объем вагона, характера тары и упаковки, способов и условий погрузки груза. Плотность зависит от размеров кусков фракций и степени подготовки груза к перевозке.

Регулирование подачи вагонов под погрузку в соответствии с плотностью загружаемого груза имеет большое значение. Вагоны с одинаковой грузоподъемностью имеют различный объем кузова для крытых вагонов: 106 и 120 м³. Следовательно, и различную удельную грузоподъемность.

.

Поэтому для наилучшего использования целесообразно подавать под погрузку более легковесных грузов вагоны с наименьшей удельной грузоподъемностью. Вагон с более низким коэффициентом использования грузоподъемности целесообразно направлять на более короткие расстояния. А с более высоким на дальние, это обеспечивает повышение средней динамической нагрузкой груженого вагона.

1.1 Классификация, характеристика и организация перевозок массового груза

Погрузку массовых грузов с относительно невысокой плотностью (некоторые сорта угля, руды кокса, торфа и другие) производит выше уровня бортов вагонов открытого типа(полувагоны) с «шапкой», а при перевозке лесоматериалов и труб используют полностью габарит подвижного состава, в том числе и суженую ее часть.

Объем «шапки» для кусковых и сыпучих массовых грузов зависит при прочих равных условиях от высоты погрузки над уровнем бортов, а высота - от угла естественного откоса груза в движении, который колеблется в пределах от 30° (каменный уголь, руда известняк) до 40° (железняк, бурый уголь, тоф). Для таких грузов, как торф, песок, он изменяется в зависимости от влажности.

Максимально допустимая высота «шапки»:

,

где В - внутренняя ширина , мм;

- угол естественного откоса груза в движении, град;

- коэффициент, учитывающий, что в верхней части «шапки» при погрузке, для предохранения груза от утраты, делают площадки по длине вагона (= 0,8 - 0,85).

Погрузочный объем полувагона при перевозке грузов с «шапкой»:

V_погр =V_б + V_{ш ,}

где V_б - объем части груза в пределах бортов, м³;

V_ш - объем груза, находящегося выше бортов (объем «шапки»), м³.

«Шапка бывает» двух видов: треугольное сечение и в виде трапеции.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.1 Вид трапецеидальной шапки.

Определим размеры верхней площадки трапеции из рис.1

м,

где b - ширина верхней площадки трапеции,

B - ширина вагона.

 м,

где l - длина верхней площадки трапеции,

L- длина вагона.

Для перевозки задан груз - коксовый (К)

Объем кузова вагона - 74м³.

Род вагона - полувагон.

Расстояние перевозки - L = 1000км.

Суточный размер погрешности - Q _сут = 2000т.

Удельный вес груза - Р _уд= 0,78 т/м³.

Угол естественного откоса - = 40°.

Грузоподъемность вагона - Р_гр.п = 69 т.

Масса тары вагона Q_в = 22

I вариант: погрузка осуществляется до верхних балок полувагона

,

где P_уд - удельный вес груза, т/м³,

V_В - объем кузова , м³.

II вариант: осуществление погрузки вагона с шапкой.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

где - V_Ш = 9,2 - объем шапки.

Выбор вагона осуществляется на основании сравнения показателей, приведенных в таблице 1.

Таблица 1.

Наименование груза	№ варианта	Род вагона	Масса тары вагона т.	Техническая норма загрузки вагона Ртн т.	Грузоподъемность вагона Ргр н,т.	Коэффициент использования грузоподъемности	Технический коэффициент тары Кт	Погрузочный коэффициент тары Кп	Годовая потребность вагонов n	Отметки о наиболее экономическом вагоне
Каменный уголь марки - длинно-пламенный	I Вариант	п/в до верхн балки	22	57.72	69	0,83	0,83	0,381	12647	Худший вариант
	II Вариант	п/в с шапкой	22	64.57	69	0,94	0,94	0,339	11249	Лучший вариант

; ; ; .

Таким образом, годовая экономия составит:

12647 - 11249 = 1398 вагонов.

Необходимый рабочий парк вагонов n_в, выраженный в зависимости от производительности вагонов Е_в.

,

В общем виде экономия приведенных расходов в результате лучшего использования вагонов определяется по формуле:

,

где Е_н - нормативный коэффициент капитальных вложений (для железнодорожного транспорта Е_н=0,1);

- снижение капитальных затрат, вызванное сокращением потребности вагонного парка, руб;

- снижение эксплуатационных расходов, руб(за год.).

,

где а_рем= 1,05 - коэффициент(больше единицы), учитывающий нахождение вагонов в плановых видах ремонта;

Q_сут - количество отгружаемого груза за сутки, т;

Р_стI , Р_стII - статическая нагрузка вагона соответственно по худшему и лучшему вариантам, т;

=8 сут. - среднее время оборота вагона, сутки;

а_вх0,1 - коэффициент (меньше единицы), характеризующий долю затрат на развитие вагонного хозяйства, (пропорционален затратам на вагонный парк);

=1 млн.руб.- средняя стоимость постройки одного грузового вагона, руб.

Снижение эксплуатационных расходов в связи с уменьшением потребности числа вагонов для заданного объема перевозок в результате повышения статической нагрузки вагонов складывается из двух частей, зависящих от сокращения простоя (вагоночасов) на станциях погрузки и выгрузки и от сокращения пробега (вагоно-километров) в груженом и порожнем состоянии.

Сокращение вагоночасов и вагонокилометров за год определяется по формулам:

,

где - средний простой вагона на станции погрузки и выгрузки (по 40мин.узки простой вагона на станции погрузки и выгрузки, Определяем

.

=1873.253 ваг.час.

в-км.

Расходы, зависящие от расходов движения составляют только 40% от полной стоимости расходных ставок 1 вагоночасов и 1 вагоно-км.

Из этого следует, что экономия приведенных расходов

.

II вариант выгоднее с точки зрения сокращения потребности вагонов, в результате чего увеличивается экономия приведенных расходов

Большинство массовых грузов смерзаются при температуре наружного воздуха 0°С.

К профилактическим мерам против смерзания следует отнести:

· предварительная сушка насыпных грузов до безопасной влажности;

· промораживание увлажненных грузов до их погрузки;

· равномерное обрызгивание их массы, а также пола и стенок полувагонов и платформ каменноугольными и минеральными маслами, профилактическими жидкостями - ниогрином и северином, растворами хлористого кальция и поваренной соли;

· Пересыпка груза негашеной известью, древесными опилками.

При дальних перевозках грузов в условиях низкой температуры окружающего воздуха, грузополучатели оснащают свои пункты выгрузки средствами разогрева или механического рыхления до восстановления сыпучести смерзающихся грузов.

Для разогрева этих грузов используются тепляки, инфракрасные излучатели. Для механического рыхления применяются бурофрезерные установки, виброударные установки, виброрыхлители и др.

Особое внимание должно быть уделено оформлению перевозочных документов.

За неправильное указание в накладных наименования грузов, особых отметок или необходимых мер по перевозке смерзающегося груза, с грузоотправителя взимается штраф в размере 5-кратной платы за перевозку такого груза на все расстояние независимо от возмещений, вызванных данным обстоятельством, железной дороги.

Станция может принять к перевозке груз, перевозимый на таких условиях, а также обеспечить его своевременную выгрузку без применения профилактических мер, только при наличии у грузополучателя письменного согласия на прием. В этом случае в последней графе накладной «Особые заявления и отметки грузоотправителя» грузополучатель делает отметку «С согласия получателя - без профилактики».

Профилактические меры, предохраняющие от смерзания груз - топливные брикеты.

1.2 Транспортная характеристика и перевозка тарно-штучных грузов

Штучные грузы перевозят по железной дороге в крытых вагонах и на открытом подвижном составе навалом без тары (кирпич, шифер), в транспортных пакетах, специальных и универсальных контейнерах.

Сохранность штучных грузов зависит от конструкции вагона, особенно от амортизационной системы, упаковки, способа укладки и свойств самого груза.

Одним из важнейших фактов является соответствующее качество тары и упаковки, правильное обращение с ними при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Увеличение скоростей движения тяжеловесных поездов, интенсификация всего перевозочного процесса, способствование резкому росту динамических нагрузок, приводящих к нарушению целостности тары.

Вследствие воздействия динамических нагрузок - является непрочность настила между ярусами (при многоярусной погрузке) Неплотная погрузка грузовых мест в ярусе. Основными причинами несохраненных грузов при перевозке в крытых вагонах является механические повреждения, в результате сдвига, развала и смещения груза, неправильная укладка груза в вагоны и т.д. С целью обеспечения сохранности штучных грузов укладку их в крытые вагоны осуществляют сплошными рядами, исключающими взаимное перемещение грузовых мест. Равномерно по всей площади пола вагона, в несколько ярусов по высоте, до полного использования грузоподъемности или вместимости вагона.

Транспортный пакет - это укрепленное грузовое место, сформированное из отдельных мест груза, в таре или без тары, скрепленных между собой с помощью специальных универсальных пакетирующих средств, на поддонах или без них, и обеспечивающих в процессе перевозки и хранения:

- возможность механизированной погрузки-выгрузки;

- целостность пакета;

- безопасность работника, выполняющего транспортные, складские, и погрузочно-разгрузочные работы;

- рациональное использование грузоподъемности, вместимости крытых изотермических вагонов и контейнеров, а при перевозке в открытом подвижном составе - полноценное использование габарита погрузки;

- устойчивость, а в необходимых случаях возможность крепления пакетов от продольного и поперечного смещения в вагоне в процессе перевозки;

- безопасность перевозки.

Пакетирование грузов осуществляется силами и средствами грузоотправителя до предъявления их к перевозке.

Грузоотправитель обязан сформировать пакеты согласно требованиям стандартов или технических условий на перевозимые грузы.

При перевозке в крытых вагонах параметры транспортного пакета сформированного из грузов с применением многооборотного поддона размером 800*1200мм не должны превышать 840*1240мм.

Средства крепления грузовых транспортных пакетов должны иметь контрольные знаки и исключать возможность изъятия отдельных грузовых мест из транспортного пакета без нарушения средств крепления и контрольных знаков. Контрольным знаком является - пломба с указанием наименования грузоотправителя, контрольная лента, скрепленная в замок, усадочная пленка. На транспортные пакеты перед предъявлением их к перевозке грузоотправителем наносятся маркировки:

- отправительская, специальная, железнодорожная.

Отправительская и железнодорожная маркировки наносятся несмываемой краской на транспортный пакет или в виде прочно прикрепленному к нему ярлыка.

Масса транспортного пакета предъявляемого к перевозке в вагонах и контейнерах не должна превышать 1,5 т.

Порядок использования и сроки возврата средств пакетирования регулируются между грузоотправителем и грузополучателем.

Перевозка осуществляется повагонными и мелкими отправками по полным перевозочным документам.

Эффективность применения поддонов:

· сокращение простоя вагонов в 2 раза, автомобилей под грузовыми операциями в 5 раз;

· в 5-6 раз сокращается стоимость переработки 1т. груза;

· увеличивается производительность труда механизаторов;

· использование складов повышается в 1,5 раза;

· повышается уровень сохранности перевозимых грузов.

По заданию принимается груз- гипсо-, шлакоблоки;

Род вагона - крытые;

Объем кузова - 120 м;

Техническая норма загрузки вагона - 73т.;

Средняя нагрузка на 1 поддон размером 800 1200мм - 0,9т;

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

В 2 яруса - 69 поддонов Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

В 2 яруса - 66 поддонов Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Годовая экономия вагонов составит(при ежедневной погрузке 500т):

1.3 Транспортная характеристика грузов, перевозимых в контейнерах

Универсальный контейнер - унифицированная грузовая единица, предназначенная для перевозки тарно-штучных грузов. Представляет собой стандартизированную по массе «брутто», габаритным размерам, снабженную кодовыми обозначениями, стандартизированными по форме, содержанию, месторазмещению подписями и табличками конструкцию с расположенными на ней приспособлениями для закрепления на различных видах транспортных средств и механической погрузки - выгрузки.

Контейнер среднетоннажный - это универсальный контейнер с массой «Брутто» более 2500 т, но менее 10 т.

Контейнер крупнотоннажный - это универсальный контейнер с массой «Брутто» 10 т и более.

Контейнер должен иметь маркировку установленного образца. На всех крупнотоннажный контейнерах должен быть нанесен трафарет срока очередного освидетельствования или ремонта.

Масса «Брутто» должна быть нанесена на его дверях и закодирована во второй строке маркировочного кода крупнотоннажного контейнера, или содержаться в первой строке маркировки кода среднетоннажного контейнера. При отсутствии требуемой маркировки и трафаретов контейнеры к перевозке не принимаются.

В контейнерах допускается также перевозка скоропортящихся грузов, при соблюдении правил перевозки на железнодорожном транспорте скоропортящихся грузов.

Не допускается перевозка в контейнерах принадлежащих

ОАО РЖД РФ зловонных, загрязняющих внутреннюю поверхность контейнера грузов, после перевозки и выгрузки которых в соответствии с правилами очистки и промывки вагонов требуется их дезинфекция.

Перевозка опасных грузов в контейнерах осуществляется в соответствии с Правилами перевозки опасных грузов по железной дороге.

Жидкие грузы допускаются к перевозке в контейнерах только в первичной небьющейся таре(бочках, бидонах, канистрах, пластиковых емкостях), а также расфасованное в мелкую тару, упакованную в картонные коробки, обрешетку и другую облегченную упаковку. При этом мелкая тара должна быть предназначена под перевозку предъявляемого жидкого груза.

Железная дорога обязана подавать под погрузку контейнеры исправные, годные для перевозки данного груза, очищенные от остатков груза и мусора.

Грузы в контейнерах должны размещаться таким образом, чтобы исключить перемещение их в контейнере при воздействии естественных в процессе перевозки усилий.

Крепление груза в контейнере достигается установкой упорных брусков, цепей, ограничительных щитов (в дверном проеме контейнера), распорных рамок из досок сечением не менее 20мм.

Масса груза в контейнере не должна превышать грузоподъемности массы НЕТТО, определяемой как разность между указанной на трафарете массы БРУТТО контейнера и массы тары.

После загрузки контейнера грузом производится закрытие дверей контейнера и его опломбирование в порядке, установленном Правилами пломбировки вагонов и контейнеров.

Для перевозки груженые контейнеры размещаются в вагоне дверями вовнутрь. На каждый груженый или порожний контейнер предъявляемый к перевозке по железной дороге оформляется транспортная железнодорожная накладная.

Применение контейнеров позволяет:

· освобождать грузы от транспортной тары или перевозить их в облегченной упаковке (экономия на таре составляет около 200 руб. на 1т. контейнерных грузов);

· упрощение коммерческих операций по приему, перегрузке, выдаче;

· ускорение в 2-3 раза выполнения грузовых операций с вагонами, автотранспортом;

· уменьшение потребности на транспорте в крытых складах;

· ускорить срок доставки грузов;

· обеспечение более полной сохранности грузов;

· удобство транспортировки грузов «от двери до двери».

Для перевозки в контейнерах задан груз - бумага писчая в пачках.

Грузоподъемность контейнеров БРУТТО равна 3 т.

Техническая норма загрузки - 2400 кг.

Вид упаковки - бумажная обертка.

т

Определение инвентарного парка контейнеров осуществляется по формуле:

, в конт.,

где Q_сут- количество отгружаемых грузов за сутки, в кг.

Q_k = 15 суток - полный оборот контейнеров рабочего парка.

= 0,15 - коэффициент, учитывающий наличие контейнеров в ремонте.

Р - загрузка контейнера заданным грузом, в кг.

1.4 Транспортная характеристика опасных грузов

К опасным грузам относятся вещества, материалы, изделия, отходы производства, которые в силу присущим им свойств и особенностей при наличии определенных факторов в процессе транспортировки при производстве погрузочно-разгрузочных работ хранении могут нанести вред окружающей среде, послужить причиной взрыва, пожара, а также гибели, травмирования, отравления или заболевания людей.

Опасные грузы разделяются на следующие классы:

1 кл. - взрывчатые материалы (ВЛ);

2 кл. - газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;

3 кл. - легко воспламеняющиеся жидкости.

4 кл. - легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ), самовозгорающиеся вещества (СВ), вещества, выделяемые воспламеняющиеся газы при взаимодействие с водой;

5 кл. - окисляющие вещества (ОК), органические вещества пероксиды (ОП);

6 кл. - ядовитые вещества (ЯВ), инорекционные вещества (ИВ);

7 кл. - радиоактивные материалы (РМ);

8 кл. - едкие и (или) коррозионные вещества (ЕВ)

9 кл. - прочие опасные вещества.

К перевозке по железным дорогам допускаются опасные грузы, перечисленные в «Алфавитном указателе». Грузоотправитель дожжен представить станции отправления на каждую отправку опасного груза накладную, заполненную в соответствии с Правилами перевозок грузов.

В графе накладной «наименование груза» грузоотправитель должен указать точное наименование опасного груза согласно Алфавитному указателю и номер аварийной карточки.

В верхней части накладной грузоотправитель обязан проставить предусмотренные для данного груза штемпели красного цвета.

Опасные грузы, отмеченные в Алфавитном указателе знаком ***, перевозят в сопровождении проводника.

Опасные грузы предъявляют к перевозке на местах необщего пользования, исключение составляют мелкие и контейнерные отправки, прием которых осуществляют на местах как общего, так и необщего пользования.

Прием и выдача опасных грузов на местах общего пользования выполняется, как правило, по прямому варианту «вагон-автомобиль», «автомобиль-вагон», под непосредственным контролем работника станции и грузоотправителя.

Конкретный опасный груз (кроме грузов в мелкой расфасовке) может быть предъявлен к перевозке только теми видами отправок, которые указаны в Алфавитном указателе. Вагоны, прибывшие с опасным грузом, должны быть приняты грузополучателем на свой подъездной путь. Мелкие отправки и контейнеры с опасным грузом должны быть выведены со станции в течении 24 час. С момента получения уведомления о прибытии груза.

Грузополучатель не имеет права отказаться от приема прибывшего в их адрес опасного груза.

Заданный груз: Керосин

№ ООН	№ АК	Знак опасности	Классификационный шифр
1223	305	3	3012

2. РАСЧЕТ КРЕПЛЕНИЙ ГРУЗОВ, НЕ ПРЕДУСМОТРЕННЫХ ТЕХНИЧЕСКИМИ УСЛОВИЯМИ (ТУ)

К перевозке задан груз - железобетонное изделие

L = 10400 мм

B = 2450 мм

H = 2100 мм

а = 8900 мм

n = 1

Q_гр = 13,0 т

2.1.Выбор типа подвижного состава

Рекомендуется использовать платформу. Во избежание опасных перегрузок рам и ходовой частей вес груза распределяют равномерно по длине и ширине пола вагона.

Параметры платформы:

Грузоподъемность - 70 т;

Длина - 13,4 м;

Ширина - 2,87 м;

Высота над уровнем головки рельса - 1,301 м;

Тележки ЦНИИ - ХЗ;

Скорость перевозки - 80 км/ч.

2.2 Установление порядка размещения груза на подвижном составе с учетом обеспечения устойчивости вагона с грузом и безопасности перевозки

Общий центр тяжести (ЦТ) груза должен находиться, как правило, над серединой вагона.

Расстояние от ЦТ погруженного крайнего места до вертикальной плоскости, в которой проходит поперечная ось вагона, не должно быть более половины базы вагона (9720 мм). Погрузка тяжеловесных грузов производится на вагон, как с применением подкладок, так и без них.

Устойчивость вагона с грузом против опрокидывания в поперечном направлении относительно головки рельса обеспечивается, если общий центр тяжести вагона с грузом находится на высоте над уровнем головок рельсов не более чем 2300мм, наветренная поверхность груза и четырехосного вагона не превышает 50 м².

Высоту общего центра тяжести вагона с грузом находят по формуле:

Наветренная поверхность груза и вагона:

где h_гр - центр тяжести груза над уровнем головок рельсов (УГР), м:

где h_пол - высота уровня поверхности пола над УГР, м;

H_n - высота подкладки, м;

h_цт - высота ЦТ груза над основанием груза, м;

S_гр - наветренная поверхность груза (высота умножается на длину),м;

S_ваг - наветренная поверхность вагона. S_ваг=11 м² ;

h_в - высота ЦТ поверхности вагона (платформы), 0,8 м;

- общая масса груза, т;

Q_в - масса тары вагона - 22 т.

где F₁ и F₃ - площади треугольников;

F₂ - площадь прямоугольника;

h₁ и h₃ - высоты треугольников;

h₂ - высота прямоугольника.

1,301 + 0 + 0,85 =2,151 м.

;

Вывод: устойчивость вагона с грузом против поперечного опрокидывания относительно головки рельса обеспечивается.

2.3 Расчет сил, действующих на груз и на крепления

2.3.1 Величина продольной инерционной силы определяется по формуле

,

где - удельные величины продольного усилия в кгс/т для вагонов массой брутто соответственно 22 и 94 т;

Согласно техническим условиям

2.3.2 Поперечную горизонтальную инерционную силу с учетом действия центробежной силы находят по формуле

;

где - l_в - база вагона, l_в = 9,72м;

С - расстояние от центра тяжести груза до вертикальной плоскости, проходящей через поперечную ось вагона, С = 0 (если одно место) м;

удельная величина поперечной инерционной силы в кгс на 1т веса груза при расположении центра тяжести груза в вертикальной плоскости, в которой проходит поперечная ось вагона (для V = 100 км/ч, = 330кгс/т);

- удельная величина поперечной инерционной силы в кгс на 1т веса груза при расположении центра тяжести груза над шкворневой балкой (для V V = 80 км/ч, =550кгс/т);

2.3.3 Вертикальная динамическая нагрузка определяется по формуле

,

где - удельная величина вертикальной силы в кг на 1т веса груза для

V =100 км/ч, определяется по формуле:

где - К - коэффициент, учитывающий способ погрузки (с опорой на один вагон К = 5).

кгс.

2.3.4 Сила ветра определяется по формуле

где g- удельное давление ветра, g=50 кгс/м² (для грузов с хорошей обтекаемостью);

S_гр - площадь проекции поверхности груза, подверженной действию ветра на вертикальную плоскость, проходящую через продольную ось вагона в м².

2.3.5 Величину сил трения определяют по формулам

а) при первом сочетании сил (в продольном направлении)для грузов, размещенных с опорой на один вагон:

б) при втором сочетании сил (в поперечном направлении) для грузов, размещенных с опорой на один вагон:

,

где - коэффициент трения по полувагона (для железобетона по дереву = 0,55).

2.4 Определение типа креплений и требуемого их количества

2.4.1 Определение устойчивости груза от опрокидывания вдоль вагона

а) в продольном направлении:

где - расстояние от проекции ЦТ груза до ребра опрокидывания в продольном направлении ;

h_у - высота упорного бруска ( 0,15 м).



Устойчивость груза против опрокидывания относительно пола вагона в продольном направлении обеспечивается.

б) в поперечном направлении:

,

Где - расстояние от проекции ЦТ груза до ребра опрокидывания в поперечном направлении ;

h_н.п. - высота центра наветренной поверхности груза от пола вагона.

устойчивость груза против поперечного опрокидывания относительно пола вагона обеспечивается

2.4.2 Расчет величины усилия на крепления груза

а) в продольном направлении:

14949-7095=7854

б) в поперечном направлении:

1,25*(4549+235)-4109=673,75

Для предотвращения смещения груза в процессе перевозки используем обвязки.

в) усилия вдоль ветви обвязки определяем по формуле:

где К_об- количество обвязок;

- угол, образуемый направлением ветви обвязки и вертикальной плоскостью, в которой проходит продольная ось вагона,

- допустимая нагрузка на 1 гвоздь, работающий на срез - 108 кг (диаметр гвоздя 6 мм, длина 120мм),

n_гв - количество гвоздей.

Определяем сечение обвязки.

Обвязки выполняются из полосовой стали марки 20.

Сечение обвязки:

Необходимо изготовить обвязки Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

а)продольное:

б) поперечное:

Согласно ТУ грузоотправитель выполняет на чертеже схему погрузки груза , осуществляет расчет сил действующих на груз, креплений и все материалы направляет через ДС в отделение дороги.

В отделении дороги собирается комиссия в составе: главный инженер, путейцы, движенцы, вагонники. Комиссия рассматривает эти материалы, если все нормально- утверждает и оформляет это в виде акта в четырех экземплярах:

1. в отделение дороги

2. ДС

3. грузоотправителю

4. ЦНИИ ТЭИ

Список используемой литературы

1. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. - М.:МПС,2001

2. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах: Транспорт,2003

3. Правила перевозок опасных грузов/МПС - М.:Транспорт,1997

4. МПС Правила безопасности и порядки ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозки их по железным дорогам. - М.:1997

5. Грузоведение, сохранность и крепление груза/ Под ред. А.А. Смехова. - М.: Транспорт,1989

6. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ / МПС - М.:2000г.

Размещено на Allbest