Техобслуживание и ремонт быстродействующего выключателя, компрессора и автоблокировки электропоездов

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ

1.1 Назначение

1.2 Устройство

1.3 Принцип работы

1.4 Технические данные

1.5 Техническое обслуживание и ремонт

1.6 Основные неисправности

1.7 Охрана труда

2. КОМПРЕССОР ЭК-7Б

2.1 Назначение

2.2 Устройство

2.3 Принцип работы

2.4 Технические данные

2.5 Техническое обслуживание и ремонт

2.6 Основные неисправности

2.7 Охрана труда

3. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ

3.1 Назначение

3.2 Основные неисправности

3.3 Принцип работы

3.4 Схема автоблокировки

3.5 Техническое обслуживание и ремонт

3.6 Охрана труда

Список используемой литературы

ВВЕДЕНИЕ

В декабре 2009 года ОАО "РЖД" и компания "Сименс АГ" подписали контракт на разработку и поставку 38 электропоездов для пригородных пассажирских перевозок "Ласточка".

Официальный старт производства электропоездов "Ласточка" состоялся 26 апреля 2011 г.

Электропоезда "Ласточка" будут перевозить пассажиров в пригородном сообщении в центре и на юге России.

Все поезда будут двухсистемными, рассчитанными на эксплуатацию на линиях с постоянным и переменным током. Каждый поезд будет состоять из 5-ти вагонов, общая вместимость электропоезда составит более 850 пассажиров, в том числе предусмотрено 4 места для пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Максимальная эксплуатационная скорость поездов "Ласточка" - 160 км/ч.

Эти поезда появятся в России к концу 2013 года.

Технические характеристики:

· 5 вагонов;

· максимальная скорость в эксплуатации 160 км/ч;

· максимальная вместимость 965 человек;

· диапазон эксплуатационных температур -40…+40°C

· длина поезда 126 м;

· номинальное напряжение в КС 3/25 кВ (пост./перем. ток).

1. БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ

1.1 Назначение быстродействующего выключателя

Быстродействующий выключатель (БВ) -- коммутационный аппарат, применяющийся в системах тягового электроснабжения и на электроподвижном составе для защиты электрических цепей постоянного тока при коротких замыканиях и перегрузках, а также для оперативных отключений. БВ характеризуется отключающей способностью, выражающейся наибольшим значением тока короткого замыкания, который они надёжно отключают при наиболее неблагоприятных условиях.

1.2 Устройство быстродействующего выключателя

Быстродействующий выключатель предназначен для защиты электрооборудования электропоезда от токов короткого замыкания и перегрузок. Собственное время срабатывания выключателя составляет несколько миллисекунд, поэтому при его отключении ток короткого замыкания не успевает достигнуть максимума и ограничивается значением, не опасным для электрооборудования. На электропоездах серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭД2Т установлены выключатели типа БВП105А, а на серии ЭТ2М - ВБ-11 (ВБ-14). В качестве примера рассмотрено" устройства и принцип работы выключателя ВБ-11 (ВБ-14).

Быстродействующий выключатель ВБ-11 установлен в корпусе, закрытом кожухом. Корпус блока состоит из каркаса с крышкой и пластикового кожуха с резиновыми уплотнениями. Внутри корпуса имеются выводы для подсоединения низковольтных проводов, две пары электрических блокирующих контактов, кабель и воздухопровод. Штоки блокирующих контактов упираются в пружинные планки на крышке и кожухе. После снятия крышки или кожуха шток устройства освобождается и контакты размыкаются.

На боковой стенке каркаса установлен блок резисторов, включенный между контактным мостиком подвижных контактов и неподвижными контактами главной цепи (у ВБ-14 данные резисторы отсутствуют). На верхнем основании каркаса блока имеются четыре бобышки для крепления корпуса под кузовом вагона и пятая для ввода проводов. Рабочее положение аппарата горизонтальное, охлаждение естественное.

Рама, на которой закреплены основные узлы быстродействующего выключателя, состоит из кронштейна 9 и двух изоляционных боковин 8, установленных при помощи распорок 19 и стальных уголков 20 на гетинаксовой панели.

На оси 13 между боковинами 8 находятся: магнитопровод 15, якорь 14 и контактный рычаг 12, которые могут поворачиваться относительно этой оси на некоторый угол. На контактном рычаге 12 закреплен мостик подвижных главных контактов выключателя. К торцам стержней 10 прикреплен магнитопровод с установленной на нем удерживающей катушкой 18.

Противоположные торцы стержней магнитопровода 15 выполняют функцию полюсов. Концы обмотки токовой катушки, через которую проходит магнитный шунт 16, расположены между сердечником магнитного шунта и магнитопроводом 15 навстречу друг другу. Винты 17, ввернутые в отверстия стержней магнитопровода 15, служат для регулировки тока уставки аппарата.

К уголкам 20 рамы приварены пластины 21, на которых установлены изоляторы. Через них к кронштейну 9 прикреплена изоляционная панель 2. На ней находятся неподвижный главный контакт и стойка с осью, на которой установлен подпружиненный второй главный контакт. На панели 2 размещены две пары магнитопроводов 22 системы дугогашения. Главные контакты установлены между полюсами этих магнитопроводов.



Рис.1.1 Быстродействующий выключатель ВБ-11. 1 - дугогасительные камеры; 2 - изоляционная панель; 3 - кронштейн; 4 - тяга; 5, 6 - цилиндры пневмопривода; 7 - отключающая пружина; 8 - изоляционная боковина; 9 - кронштейн рамы; 10 - стержень: 11 - пружина якоря; 12 - контактный рычаг; 13 - ось; 14 - якорь; 15 - магнитопровод; 1 б - шунт; 17 - винт регулировки тока уставки; 18 - удерживающая катушка; 19 - распорка рамы; 20 - уголок; 21 - пластина; 22 - магнитопровод дугогасительой системы; 23 - дугогасительная катушка

На каждом магнитопроводе 22 установлена дугогасительная катушка 23. Концы обмотки одной катушки подсоединены к неподвижному главному контакту и клемме с обозначением "+" для подключения выключателя. Вторая дугогасительная катушка также имеет два вывода, один из которых подсоединен к оси подвижного главного контакта, а второй к одному из концов токовой катушки удерживающего электромагнита через шину, имеющую выводное отверстие, обозначенное Шина прикреплена к кронштейну 9 через изолятор.

На заднем конце контактного рычага 12 закреплена изоляционная планка, которая воздействует при замыкании главных контактов на рычаг, переключающий низковольтные блокировочные контакты. Возвращает рычаг в исходное положение пружина.

Для быстродействующих выключателей приняты следующие классификации:

По способу достижения быстродействия:

с пружинным отключением

с пружинно-магнитным отключением

с электромагнитным отключением.

1.3 Принцип работы быстродействующего выключателя

Принцип работы поясняется схемой, изображенной на рисунке 2. Неподвижный контакт 16 через дугогасительную катушку 17 соединен с цепью токоприемника. Подвижной контакт 15, укрепленный на контактном рычаге 14, соединен с цепью тяговых двигателей. Это соединение осуществлено следующим образом: рычаг 14 через гибкий шунт 3 связан с шиной, соединенной с параллельно включенными размагничивающими витками сердечника 19 и индуктивным шунтом 2. Рычаг 14 шарнирно связан со стальным якорем 13, который скреплен с якорным рычагом 12. Система якорного и контактного рычагов под действием двух выключающих пружин 11 находится в выключенном положении. На магнитопроводе 18 находится удерживающая катушка 1. Во включенном положении быстродействующего выключателя магнитный поток, наведенный этой катушкой (на рисунке этот поток показан сплошными линиями со стрелками), держит якорь 13 в притянутом положении, противодействуя пружинам 11. Если выключить удерживающую катушку, то магнитный поток в магнитопроводе 18 будет уменьшаться и под действием пружин 11 подвижная система с контактом 15 перейдет в отключенное состояние. Следовательно, якорь удерживается в притянутом положении за счет электромагнитных сил удерживающей катушки. Через сердечник 19 замыкается часть магнитного потока, наводимого удерживающей катушкой. Размагничивающий виток включен в силовую цепь тяговых двигателей. Под действием тока силовой цепи размагничивающий виток наводит свой магнитный поток, замыкаемый с правой стороны через магнитопровод 18 и с левой стороны через якорь 13 (на рисунке этот поток показан штриховыми линиями). В правой части этот поток совпадает с магнитным потоком удерживающей катушки, а в зоне якоря направлен встречно и ослабляет его, размагничивая систему. При коротком замыкании в силовой цепи ток увеличивается, магнитный поток, наводимый размагничивающим витком, возрастает, размагничивая, еще больше систему в зоне якоря. Магнитопровод в зоне якоря, якорь и сердечник размагничивающего витка шихтованные, они набраны из листов электротехнической стали для резкого снижения, времени изменения магнитного потока, от которого зависит время срабатывания быстродействующего выключателя. Остальная часть магнитопровода -- сплошной стальной сердечник, в котором из-за задерживающего действия вихревых токов магнитный поток изменяется медленнее. Если магнитный поток в зоне якоря уменьшается настолько, что сила выключающих пружин 11 окажется больше магнитных сил, то якорь 13 будет оторван от магнитопровода 18, рычаги 12 и 14 повернутся против часовой стрелки и контакты 15 и 16 разорвут электрическую цепь.



рис.1.2 Схема принципа работы БВ.

1.4 Основные неисправности быстродействующего выключателя

Выключатель автоматически отключается следующим образом. В случаях срабатывания дифференциальной защиты или поступления аварийного сигнала на блок управления БУВЗТ от датчика тока блок подает электропитание на размагничивающую катушку, магнитный поток которой направлен навстречу магнитному потоку удерживающей катушки. Магнитный поток значительно ослабляется, электромагнит перестает удерживать якорь. Под действием отключающих пружин якорь отрывается от полюсов и ударяет по контактному рычагу, вызывая отключение аппарата. Размыкание главных контактов происходит без предварительного притирания и проскальзывания. Возникающая при отключении выключателя электрическая дуга между расходящимися главными контактами гасится в дугогасительной камере. Цепь главных контактов дополнительно зашунтиро-вана резистором 8 Ом. Этот резистор при аварийном отключении ВЗТ улучшает условия дугогашения на главных контактах ВЗТ и силовых контакторов.

Велик воздушный зазор между якорем и сердечниками магнитопровода Неисправны цепи включения контактора

На шлифованных поверхностях якоря и сердечника скопилась грязь

Под якорь притянулся стальной предмет

Неисправны цепи включения контактора Чрезмерно натянуты отключающие пружины

Решение неисправностей:

Установить раствор силовых контактов 8 12 мм Проверить цепи и устранить неисправности

Удалить грязь деревянным скребком, протереть сухой без ворсовой ветошью Удалить предмет, протереть якорь сухой без ворсовой ветошью. При наличии задиров зачистить их стеклянной шкуркой Проверить цепи и устранить неисправность Проверить величину нажатия силовых контактов, отрегулировать натяжение пружин

1.5 Техническое обслуживание и ремонт быстродействующего выключателя.

Проверяют состояние подвески и крепление аппарата. При необходимости подтягивают детали крепления. Проверяют состояние уплотнений и замков ящика в камере. Протирают поверхности изоляционных деталей чистыми салфетками. Продувают ящик сухим воздухом. Проверяют состояние дугогасительных камер, контактных ножей, подвижного и неподвижного контактов, крепление проводов.

Быстродействующие выключатели ВБ-11 (ВБ-14) и БВП 105 А являются

взаимозаменяемыми. Замена производится вместе с корпусом (ящиком).

Один раз в 6 месяцев снимается дугогасительная камера и определяется степень нагрева контактов. Проверяется нажатие главных контактов. Измеряются все зазоры, характеризующие состояние выключателя. проверяется сопротивление изоляции. Производится тщательный осмотр выключателя и проверяются все крепления. Обращается внимание на состояние втулок, валиков, на исправность шплинтов Проверяется состояние контактных наконечников и их крепление и целость гибких соединений. Осматриваются внутренние плоскости дугогасительной камеры. Проверяется состояние поверхностей прилегания якоря и среднего сердечника. Измеряется сопротивление удерживающей катушки методом вольтметра и амперметра. Выключатель регулируется на ток отключения.

1.6 Технические данные быстродействующего выключателя

1.7 Охрана труда по ремонту быстродействующего выключателя

Внешний осмотр блоков электронной аппаратуры и проверку затяжки разъемов и гаек на клеммных рейках необходимо производиться только после отключения блоков электронной аппаратуры от питающей электрической цепи. Наладочные, регулировочные и проверочные работы на блоках аппаратуры без снятия их с поезда должны производиться бригадой в составе не менее двух человек. Наладку, проверку и ремонт блоков в отделении электронной аппаратуры допускается производить одному работнику.

При недостаточном освещении места установки блоков электронной аппаратуры внутри кузова следует пользоваться переносными электрическими светильниками на напряжение не выше 12 В. В отделении ремонта блоки электронной аппаратуры при их испытаниях необходимо устанавливать на диэлектрические резиновые коврики.

При испытании блока не допускается "закорачивание" инструментом токоведущих его частей. Запрещается подключать электроизмерительные приборы на напряжение, превышающее допустимое значение прибора. Присоединять электроизмерительный прибор к проверяемому блоку следует при помощи щупа одной рукой, другая рука должна быть свободна.

выключатель компрессор автоблокировка

2. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ КОМПРЕССОРА ЭК-7Б

2.1 Назначение компрессора ЭК-7Б

Компрессор ЭК-7В и аналогичный ему ЭК-7Б, предназначен для питания сжатым воздухом тормозных систем и пневматических приборов электропоездов постоянного тока.

отличающиеся только типом электродвигателя, применяют на электропоездах соответственно переменного и постоянного тока.

Одна из областей применения - железнодорожный транспорт. Там компрессор ЭК 7 используется в режимах, связанных с повторяющимися кратковременными включениями и с относительно небольшим промежутком включенного состояния. Конструктивно компрессор ЭК 7 и его модификации представляют собой двухцилиндровые поршневые машины низкого давления, имеющие относительно малую производительность и работающие по принципу воздушного охлаждения. Во время работы компрессора забираемый из атмосферы воздух последовательно проходит через две стeпени сжатия. Компрессор ЭК 7 и его модификации зарекомендовал себя как надежное и простое в эксплуатации устройство.

Для обеспечения сжатым воздухом пневматических приборов цепей управления электропоезда и автоматических тормозов на каждой электросекции устанавливается мотор-компрессор, расположенный под кузовом головного вагона и состоящий из компрессора и электродвигателя. Кроме того, для подъема токоприемника в шкафу моторного вагона устанавливается вспомогательный мотор-компрессор, электродвигатель которого питается напряжением 110 В от аккумуляторной батареи.

2.2 Принцип работы компрессора ЭК-7Б

Мотор-компрессор работает в повторно-кратковременном режиме, так как необходимость подкачки воздуха возникает лишь по мере его расходования. Характер этого режима оценивается продолжительностью включения (ГШ), которая для мотор-компрессоров электропоездов составляет около 35--50% с продолжительностью цикла до 10 мин. Хотя такой режим и облегчает их работу, однако частые пуски создают дополнительные динамические усилия на основные детали мотор-компрессора. Устанавливаемый на электропоездах мотор-компрессор воздушный ЭК-7В относится к типу горизонтальных однорядных одноступенчатых поршневых машин низкого давления и малой производительности.

2.3 Технические данные компрессора ЭК-7Б

Производительность 0,58 м3/мин

Номинальное число оборотов коленчатого вала 540 об/мин

Давление нагнетания 0,8 МПа

Потребляемая мощность 4,7 кВт

Число ступеней сжатия 1

Диаметр цилиндров 112 мм

Удельная металлоемкость 203,4 кгс/(м3/мин)

Габаритные размеры (с двигателем)

длина 520 (940) мм

ширина 604 (702) мм

высота 440 (510) мм

2.4 Устройство компрессора ЭК-7Б

Этот компрессор является поршневым двухцилиндровым, горизонтальным, одноступенчатой машиной низкого давления и малой производительности. Охлаждение этого агрегата воздушное, естественное. Управление работой мотор-компрессоров осуществляется perулятором давления АК 11Б Смазка трущихся узлов обеспечивается за счет шестерен редуктора, частично погруженных в масло, и маслоразбрызгиватепей. Маслоразбрызгиватель барботажного типа. Возникающий при их вращении масляный туман оседает на трущихся деталях и смазывает их, однако уровень масла при этом должен поддерживаться не ниже допустимого.

Рис.2.3 1. Корпус компрессора 2. Шестеренчатый редуктор 3. Эксцентриковая ось 4. Коленчатый вал 5. Шатунный болт 6. Крышка шатуна 7. Шатун 8. Маслоразбрызгиватель. 9. Шарикоподшипник 10. Крышка шарикоподшипника 11. Поршневые маслосъемные кольца 12. Поршневые уплотнительные кольца 13. Блок цилиндров 14. Плиты клапанов 15. Всасывающая полость 16. Нагнетательная полость 17. Крышка клапанов 18. Прокладка 19. Клапанные пластины 20. Поршневой палец 21. Поршни 22. Маслоотбойная шайба 23. Вал электродвигателя 24. Электродвигатель

Компрессор состоит из корпуса(рисунок 2.4), коленчатого вала 2, шатунно-поршневой группы, блока цилиндров 6, всасывающих 7 и нагнетательных 8 клапанов, крышки 9 клапанов и двухступенчатого редуктора. Корпус 1 компрессора отливается из серого чугуна и является базой, на которой монтируют все остальные узлы и детали. Доступ в корпус осуществляется через окна, закрываемые крышками. Двухкривошипный коленчатый вал опирается на два радиальных однорядных шариковых подшипника, один из которых 19 вмонтирован в горизонтальную расточку торцовой стенки корпуса, а другой 21 -- в переднюю крышку 22 подшипника.

Два горизонтальных шатуна 10 смонтированы на шатунных шейках коленчатого вала. Нижние головки шатуна залиты баббитом и образуют шатунные подшипники 3, в верхние головки запрессованы бронзовые втулки 4. На обеих крышках шатунов предусмотрено по одному маслоразбрызгивателю 20, которые крепятся в разъемах шатунов.

Поршни 5 изготовляют из серого чугуна. На головке каждого поршня имеется по три ручья: два верхних -- для компрессионных колец и один нижний -- для маслосъемного кольца. На юбках поршней проточены ручьи для вторых масло-съемных колец.

Блок 6 цилиндров выполнен из серого чугуна и установлен на корпусе. Наружная поверхность блока цилиндров для увеличения теплоотдачи изготовлена ребристой.

Клапаны всасывающие и нагнетательные выполнены самопружинящими ленточными в одном блоке. Каждый из клапанов имеет по 12 пластин: шесть нагнетательных и шесть всасывающих. Крышка клапанной коробки изготовлена из серого чугуна. Наружная поверхность крышки для обеспечения необходимой теплоотдачи сделана ребристой. Внутренняя полость ее имеет перегородку, отделяющую всасывающую полость крышки от нагнетательной.

Во фланцевом приливе между цилиндровой частью компрессора и электродвигателем установлен двухступенчатый редуктор. Он предназначен для снижения числа оборотов от электродвигателя к компрессору. Двухступенчатый редуктор состоит из шестерни 24, расположенной на валу электродвигателя, шестерни 23, находящейся на коленчатом валу компрессора, и блока шестерен, вращающегося на эксцентриковой оси 16. Эксцентриковая ось на концах имеет две опорные шейки 18 и изготовлена из стали 38ХС. Возможность регулировки зубчатого зацепления при износе зубьев обеспечивается тем, что ось может занимать пять различных положений, для чего на одной из опорных шеек имеется пять отверстий. Для фиксации в каком-либо положении из пяти ось стопорится винтом 12.

Рис.2.4 Схема компрессора ЭК-7Б.

Для улучшения условий смазывания эксцентриковая ось внутри делается полой с четырьмя сквозными масляными каналами 17. Блок шестерен состоит из двух шестерен, изготовляемых из стали 40Х. В него запрессовываются две бронзовые втулки 13. Блок имеет свободное вращение на эксцентриковой оси.

Система смазки компрессора барботажная. Шестерни редуктора частично погружаются в масло и смазывают весь редуктор. При вращении коленчатого вала масло из картера захватывается разбрызгивателями, укрепленными на шатунах. При этом создается масляный туман, оседающий на рабочих поверхностях трущихся деталей. Корпус компрессора наполняется маслом до верхнего уровня маслозаливочного отверстия, уровень которого контролируется масляным щупом

На щупе имеется риска, соответствующая нижнему уровню масла, ниже которого эксплуатация компрессора не допускается.

Фланцы электродвигателя и компрессора скрепляются шестью болтами М16. На конец вала электродвигателя насажена шестерня, которая находится в зацеплении с блоком шестерен компрессора и передает вращательное движение коленчатому" валу.

Поршневые компрессионные кольца для уменьшения выброса масла в нагнетательный воздухопровод и ускорения процесса приработки выполнены конусными. Устанавливают такое кольцо 2 торцом меньшего диаметра, на котором имеется метка Верх, к днищу / поршня. Если метка Верх по каким-либо причинам отсутствует, определение направления конусной рабочей поверхности кольца производится, как показано на рис. 81. Метка Верх должна быть на торце, в сторону которого наклонено кольцо.

Электродвигатель 548А, на, который с помощью фланца устанавливают компрессор, представляет собой асинхронный двигатель, активные части которого, т. е. ротор со специальным валом и сердечник статора, встроены в корпус электродвигателя постоянного тока. Электродвигатель имеет пусковую и рабочую обмотки. Изоляция его выполнена по классу В.

2.5 Обслуживание и ремонт компрессора ЭК-7Б

При ТО-3 необходимо производить наружный осмотр компрессора с электродвигателем и устранять выявленные дефекты. Проверяют надежность крепления всех деталей и узлов, уровень масла в картере компрессора. При необходимости масло доливают. Во время проверки работы компрессора контролируют его нагрев и отсутствие посторонних шумов.

На ТР-1 дополнительно необходимо очищать компрессор от пыли, грязи. Снимают головку блока цилиндров, проверяют рабочие поверхности цилиндров (на рабочей поверхности цилиндров допускаются продольные риски глубиной не более 1 мм, не выходящие за крайнее положение второго кольца поршня в цилиндре), разбирают клапаны, тщательно очищают от грязи и нагара, промывают в керосине, проверяют клапанные пластины. При очистке клапанов запрещается применять стальные проволочные щетки. Если нагар затвердел, его следует размочить керосином, а потом очистить мягкой тряпкой. Необходимо снять, осмотреть, очистить и смазать компрессорным маслом поршневые кольца, очистить днища и ручьи поршней от грязи и нагара. При установке поршня в цилиндр замки поршневых колец необходимо сдвинуть один по отношению к другому на 120°.

Осматривают зубчатые передачи, при необходимости регулируют зазоры. Через один ТР-1 добавляют смазку в подшипники. После окончания ревизии проверяют производительность компрессора.

При ТР-2 и ТР-3 дополнительно производят полную разборку компрессоров, очистку, дефектировку, выявление трещин, неисправностей и износов, проверку состояния резьбовых отверстий.

2.6 Охрана труда компрессора ЭК-7Б

При эксплуатации необходимо внимательно следить за состоянием и работой мотор-компрессоров как в целом, так и отдельных его узлов. Необходимо периодически проверять состояние узлов и механизмов компрессора, смазку, регулировку их, затягивать резьбовые соединения и содержать компрессор в чистоте.

В процессе работы слесарь-электрик обязан:

содержать в чистоте и порядке в течение всего рабочего времени свое рабочее место, под ногами не должно быть масла, деталей, заготовок, обрезков и других отходов; во время работы быть внимательным, не отвлекаться и не отвлекать других;

не допускать на рабочее место лиц, на имеющих отношения к данной работе. Без разрешения мастера не доверять свою работу другому рабочему;

Для подъема, снятия, установки и транспортирования тяжелых (массой более 16 кг) агрегатов, узлов и деталей нужно пользоваться исправным подъемно-транспортным оборудованием соответствующей грузоподъемности, на котором вам разрешено работать.

При работе с грузоподъемными механизмами выполнять требования инструкции по охране труда для лиц, пользующихся грузоподъемными механизмами, управляемыми с пола.

Разборку и сборку мелких узлов электрооборудования производить на верстаках, а крупногабаритных - на специальных рабочих столах или стендах, кассетах, обеспечивающих устойчивое их положение.

Гаечные ключи применять только по размеру гаек или болтов. При затягивании или откручивании гаек или болтов нельзя устанавливать подкладка между гранями ключа и гайки, а также пользоваться рычагами.

При снятии, прессовке и запрессовке вставных узлов и деталей, пользоваться съемниками, прессами и другими приспособлениями, обеспечивающими безопасность работы.

Работая у верстака, следить за тем, чтобы его поверхность была чистой, гладкой и не имела заусениц.

Обрабатываемую деталь надежно зажимать в тисках. При установке в тиски осторожно обращаться с тяжелыми деталями, чтобы избежать ушибов при их падении.

При рубке, клепке, чеканке и других подобных работах, при которых возможно от летание частиц металла, пользоваться очками или маской с небьющимися стеклами.

При разборке электродвигателей щиты, статоры, роторы и якоря следует укладывать на специальные стеллажи и подставки.

Сварку или пайку концов обмоток производить только в защитных очках.

Перед испытанием электрооборудования после ремонта оно должно быть прочно закреплено, заземлено, а вращающиеся и движущиеся части закрыты предохранительными кожухами.

Выполняя работу совместно с несколькими лицами, должен назначаться старший (звеньевой) рабочий, который обязан согласовывать действия товарищей по работе.

Ревизию, связанную с разборкой узлов и механизмов компрессора, следует проводить только в ц/хе для предохранения разбираемых узлов от пыли и грязи.

После ремонта производят сборку и испытание компрессора. При этом зазоры между шейками коленчатого вала и подшипниками головок шатуна регулируют прокладками. Поршни устанавливают отверстиями для стока масла вверх. Поршневые кольца в цилиндрах должны работать всей поверхностью. Расстояние от торца поршней в верхнем крайнем положении до плиты клапанов (вредное пространство) должно быть выдержано в пределах норм. После сборки компрессор необходимо залить маслом до определенного уровня и испытать на холостом ходу в течение 30 мин для проверки нагрева и подгонки всех деталей. В компрессоре не должно быть чрезмерного нагрева деталей, ударов, заеданий, шумов.

Испытывают компрессор вместе с электродвигателем. При испытании проверяют утечку воздуха, производительность компрессора и нагрев его деталей согласно паспортным данным. После испытания компрессора в масле корпуса не должно быть металлических включений. Отремонтированный компрессор с наружной стороны окрашивают масляной краской или покрывают лаком.

2.7 Основные неисправности компрессора ЭК-7Б

3. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОЙ АВТОБЛОКИРОВКЕ

3.1 Назначение автоблокировки

Автоблокировка -- это система автоматического регулирования движением поездов, когда управление сигнальными показаниями светофоров происходит автоматически под воздействием поезда.

Автоматическая блокировка железнодорожных путей является одной из главных составляющих аппаратуры СЦБ в современном оснащении железных дорог. Путевая автоматическая блокировка представляет собой комплекс устройств, которые обеспечивают безопасное движение поездов по перегонам и промежуточным станциям. С помощью сигналов светофоров дается информация о занятом или не занятом отрезке пути, а значит возможности или невозможности проезда по данному участку в настоящий момент. Поезд проезжая мимо данных устройств посылает автоматический сигнал о закрытии перегона для следующего поезда, который будет показывать запрещающий сигнал до того момента, пока перегон не освободится. Помимо светофоров здесь используются автостопы.

В настоящее время на железных дорогах применяются два вида путевой блокировки -- автоматическая и полуавтоматическая

Непрерывный рост объема перевозок на железных дорогах нашей страны сопровождается повышением скорости, веса и интенсивности движения поездов. В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи.

Мощным средством увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов является автоблокировка. В комплексе с устройствами автоматической, локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля автоблокировка позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличить пропускную способность магистральных линий. За счет сокращения потерь времени при обгоне поездов на станциях при автоблокировке возрастает участковая скорость движения. Кроме того, автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные рас­ходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов.

С развитием промышленности и сельского хозяйства объем перевозок на железнодорожном транспорте непрерывно повышается. Это достигается увеличением интенсивности и скорости движения, веса поездов, совершенствованием планирования и регулирования движения поездов. К средствам регулирования движения поездов относится комплекс автоматических систем интервального регулирования, в который входят: автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН), автоматическое регулирование скорости движения поездов (АРС). Автоблокировка в комплексе с АЛСН позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно повысить пропускную способность железнодорожных линий, обеспечить высокую безопасность следования поездов по перегонам и станциям.

При автоблокировке перегон делят на блок -участки (БУ), что позволяет отправлять поезда с интервалом 6--8 мин, а на пригородных линиях, где блок -участки меньшей длины, -- с интервалом 3-4 мин. Благодаря этому обеспечивается высокая пропускная способность железных дорог (на двух путных магистральных линиях до 200 пар поездов в сутки, а на пригородных линиях до 300 пар). Каждый блок-участок оборудуют рельсовой цепью (РЦ), автоматически контролирующей его состояние.

При автоблокировке за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов на станциях возрастает участковая скорость движения поездов, повышается производительность труда эксплуатационных работников, сокращаются эксплуатационные расходы.

На участках с электрической тягой на постоянном токе получила применение автоблокировка переменного тока 50 Гц с кодовыми рельсовыми цепями. Использование числового кода позволило осуществить беспроводную автоблокировку, используя в качестве канала связи между светофорами рельсовые цепи, а также выполнить единое кодирование автоблокировки и АЛСН и упростить комплексную систему.

С введением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в рельсовых цепях с частотой питания, отличной от частоты тягового тока, обеспечивающих защиту от опасных и мешающих влияний гармоник тягового тока 50 Гц. В связи с этим были разработаны и нашли применение сначала рельсовые цепи 75 Гц, а затем 25 Гц. Для получения частоты 25 Гц использовали статические преобразователи частоты 50/ 25 Гц, которые применяют на каждой сигнальной установке автоблокировки. Питание на преобразователи подается от высоковольтной линии автоблокировки (основное) и от контактной сети переменного тока промышленной частоты (резервное).

Автоблокировка относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах и на станциях без путевого развития и обеспечивает:

установку и поддержание минимального безопасного интервала между попутно следующими поездами;

непрерывное ограждение хвоста поезда запрещающим показанием светофора;

выполнение требований, предъявляемых ПТЭ метрополитенов к автоблокировке.

Автоматическая система, с помощью которой производятся регулирование движения поездов по межстанционным перегонам магистральных железнодорожных линий и ограждение поездов от возможностей столкновений, получила название автоблокировки. По сравнению с полуавтоматической системой автоблокировка значительно повышает пропускную способность участков и обеспечивает безопасность движения поездов.

В соответствии с требованиями ПТЭ все светофоры должны автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими блок -участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков. Автоблокировку как средство интервального регулирования движения поездов применяют как на однопутных, так и на двух путных участках железных дорог. В зависимости от рода тяги используют следующие системы автоблокировки: на участках с автономной тягой -- двух путную и однопутную автоблокировку постоянного тока, на участках с электрической тягой -- автоблокировку переменного тока.

Автоблокировку постоянного тока строят с применением импульсных рельсовых цепей постоянного тока, с помощью которых контролируется состояние блок -участков (занят, свободен) и целость рельсовых нитей пути этих блок -участков. Для контроля состояния двух или трех блок -участков, находящихся впереди данного светофора, и осуществления трех- или четырехзначной сигнализации используют двухпроводные линейные цепи (воздушные или кабельные). Автоблокировка постоянного тока с импульсными рельсовыми цепями не обладает достаточной помехозащищенностью и ее нельзя применять на электрифицированных участках.

Автоблокировку проектируют с трех или четырехзначной сигнализацией. Четырехзначная сигнализация применяется на линиях с особо интенсивным движением пригородных поездов, где требуется иметь блок -участки (Б-У) короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации. На двух путных участках автоблокировку проектируют, как правило, для одностороннего движения. Схему однопутной (двухсторонней) автоблокировки проектируют с зависимостями, предусматривающими связь между сигналами встречных направлений, так что движение поездов по сигналам АБ возможно только в одном установленном направлении. Расстановка светофоров осуществляется по тяговым расчетам на основе принятого интервала попутного следования расчетных поездов. Движение поездов при трехзначной АБ должно производиться с разграничением тремя Б-У. Длина Б-У составляет от 1000 до 2600 м. Если на данной длине Б-У нельзя устроить одну рельсовую цепь (РЦ) то устраивается разрезная, с трансляционной точкой без светофора. Сигналы на станциях расставляют в соответствии с разработанной маршрутизацией.

3.2 Основные неисправности автоблокировки

а) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне независимо от показаний локомотивного светофора;

б) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок -участке;

в) невозможность смены направления, в том числе с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двух путном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения. Пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается.

г) «Ложная свободность» появляется, когда при занятой подвижным составом РЦ(рельсовой цепи) путевое реле не отпускает свой якорь. В этом случае резко нарушается безопасность движения поездов, что приводит к возникновению аварийных ситуаций, приводящих к крушению поездов, к появлению возможности перевода стрелки под составом, открытию светофора на занятый путь или блок-участок.

Причинами такого отказа РЦ являются: не обеспечение шунтовой чувствительности РЦ и срабатывание путевого реле от другого постороннего источника питания (источника питания смежной РЦ при замыкании изолирующих стыков и нарушении чередования полярностей, помехи тягового тока на участках с электротягой, вагонного освещения и др.).

д) )«Ложная занятость». Причиной ложной занятости стрелочных изолированных участков может быть: неисправность рельсовых цепей, устройств СЦБ, повреждение рельсов, наличие проволоки и других металлических предметов, шунтирующих рельсовую цепь.

3.3 Принцип работы автоблокировки

При оборудовании линии автоблокировкой с целью обеспечения требуемой пропускной способности проводятся тяговые расчеты. На основании тяговых расчетов производится расстановка светофоров на линии. При этом учитывается, чтобы расстояние между смежными светофорами было, как правило, не менее длины тормозного пути при служебном торможении со скорости, допустимой на следуемом участке.

Блок-участок.

Участок пути между двумя соседними светофорами называется блок -участком автоблокировки. В створе со светофорами на рельсовой линии устанавливают изолирующие стыки, то есть линия делится на электрически изолированные участки. В пределах каждого изолированного участка устраивают рельсовую цепь. В границах блок -- участка может быть одна или две рельсовые цепи. На метрополитене в непосредственной близости от светофора устанавливают электромеханический автостоп, предназначенный для принудительного экстренного торможения электропоезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.

Кодовая автоблокировка действует совместно с АЛСН, образуя единое комплексное средство сигнализации. Кодовый сигнал АЛСН, соответствующий показанию напольного светофора, формируется кодовым путевым трансмиттером, находящимся в конце блок -участка, и через дроссель-трансформатор передаётся в рельсовую цепь. При свободности блок -участка, сигнал дойдёт до его начала, будет принят и расшифрован напольной аппаратурой, которая выдаст более разрешающее показание (или зелёный сигнал, если и был принят «З» сигнал) для проходного светофора и кодового путевого трансмиттера предыдущего блок -участка.

При нахождении на блок -участке поезда, ток будет протекать между рельсами по колёсным парам локомотива (вагонов) не доходя до приёмника, дешифратор по отсутствию кодовых посылок определит занятость блок -участка, выдаст красный сигнал на напольный светофор и кодовым путевым трансмиттером на предыдущий блок-участок будет передаваться сигнал, соответствующий «КЖ» показанию локомотивного светофора. При этом ток, протекающий через первую колёсную пару локомотива, будет принят его приёмными катушками и обеспечит работу локомотивной аппаратуры АЛСН.

Для разделения рельсовых цепей соседних блок -участков используются изолирующие стыки. Дроссель-трансформатор предназначен для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующего стыка.

Станционная автоблокировка

Рельсовые цепи станционной автоблокировки питаются переменным током той частоты, которая применяется в используемой на станции системе АЛСН. Кодирование цепей начинается при вступлении на них поезда. Проверка освобождения рельсовой цепи производится во время большой паузы между кодами АЛСН. После освобождения цепи кодирование прекращается.

Входные и выходные светофоры, в отличии от проходных, открываются не автоматически, а дежурным по станции после установки маршрута. Показание входного светофора будут зависеть от маршрута приёма (на главный или на боковой путь), его свободности и от показания выходного светофора. Показание выходного светофора -- от показания первого проходного светофора при свободном первом блок -участке.

3.4 Схема автоблокировки

3.5 Техническое обслуживание и ремонт автоблокировки

Для технического обслуживания устройств СЦБ на каждой дороге организованы дистанции сигнализации и связи. Работы по техническому обслуживанию выполняют в соответствии с требованиями: Правил технической эксплуатации железных дорог; Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ; Инструкции по сигнализации на железных дорогах; Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах; Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ; Руководящих указаний по защите от перенапряжений устройств СЦБ; Правил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта; Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта и других инструкций Министерства путей сообщения, касающихся технического обслуживания устройств СЦБ и охраны труда.

Основой графика технического обслуживания является Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) ЦШ 3820. Для всех устройств СЦБ устанавливается периодичность их технического обслуживания. В таблице периодичности указываются наименование устройств, производимая работа, исполнитель, периодичность исполнения работ.

По перечню и периодичности работ составляют графики технического обслуживания устройств СЦБ -- четырехнедельный план-график и годовой план-график. По четырехнедельному плану-графику электромеханик проверяет видимость заградительных светофоров и проводит проф. осмотр 1 раз в 4 недели; по годовому плану - графику электромеханик проверяет правильность изменения показаний с разрешающего на запрещающее линзового и прожекторного светофоров 2 раза в год. Результаты всех осмотров, проверок, намечаемые мероприятия и время устранения неисправности записывают в Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (сокращенно Журнал осмотра).

При техническом обслуживании рельсовых цепей и приборов СЦБ старший электромеханик и электромеханик проверяют исправность изолирующих стыков и шунтовую чувствительность; измеряют напряжения на путевых реле и питающих концах рельсовых цепей; проверяют состояние пусковых, трансмиттерных и импульсных реле, трансмиттеров и релейных дешифраторов; визуально проверяют состояние штепсельных розеток реле; проверяют приборы на соответствие электрических и механических характеристик техническим условиям.

Работу устройств АЛСН проверяют на соответствие показаний путевого и локомотивного светофоров, измеряют кодовый ток и временные параметры кода. Полностью проверяют работу АЛСН в вагоне-лаборатории.

При проверке устройств автоматической переездной сигнализации проверяют работу устройств при открытии и закрытии переезда, видимость огней переездных светофоров, состояние приборов звуковой и световой сигнализации.

Сигнальную линию автоблокировки осматривают с земли. Проверяют состояние кабельных ящиков и защитных средств.

Изолированные участки при их ремонте выключают двумя способами: с сохранением пользования сигналами маршрута, в который входит выключенный участок; без сохранения пользования сигналами маршрута, в который входит выключенный участок (прием и отправление поездов осуществляются при закрытых сигналах). Выключает изолированные участки электромеханик с разрешения дежурного по станции. Выключение и включение изолированных участков отмечают в Журнале осмотра.

Замену реле и сигнальных механизмов осуществляют в свободное от движения поездов время без прекращения действия автоблокировки. Категорически запрещается при производстве ремонтных работ и замене реле устанавливать временные перемычки, наклонять или поворачивать реле, а также одновременно заменять два и более реле.

При техническом обслуживании автоблокировки находят применение следующие методы обслуживания: местных бригад, комплексный, централизованный, вахтовый. Выбирают метод в зависимости от укомплектованности и концентрации штата работников, наличия автодорог, интенсивности движения поездов, длины участка. При укомплектованном штате применяют метод местных бригад. При малочисленном штате часть работ выполняет централизованная бригада. На малонаселенных участках применяют централизованный или вахтовый метод технического обслуживания. Централизованная бригада базируется на опорной станции и объезжает все объекты в соответствии с графиком производства работ. При вахтовом методе устройства обслуживают поочередно сменяющие друг друга бригады (вахты).

3.6 Охрана труда автоблокировки

Если попутно следующие поезда разделить только одним блок -участком (что возможно при двухзначной системе сигнализации), то создается угроза столкновения (наезда) поезда с впереди идущим при проследовании следующим позади поездом светофора с запрещающим показанием. Для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяется участок пути, не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с максимально реализуемой скорости на следуемом участке, свободное состояние которого контролируется при открытии предшествующего светофора на разрешающее показание. Этот участок пути называют защитным участком. Защитный участок за светофором -- расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим светофором.

Так как длина тормозного пути при экстренном торможении меньше, чем при служебном, объективно защитный участок будет короче блок -участка. Возможны случаи, когда длина защитного участка принимается равной длине блок -участка, а на подходе к станции защитный участок может превышать длину блок -участка. Таким образом, при наличии защитного участка безопасное расстояние между попутно следующими поездами будет включать блок-участок данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором.

Участок пути за светофором, включающий блок -- участок за этим светофором, и защитный участок за следующим светофором называется ограждаемым участком данного светофора. Свободное состояние ограждаемого участка контролируется линейным реле. Сигнализация при автоблокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках установлена двух- или трехзначная; на открытых наземных участках -- трехзначная, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков -- четырехзначная.

Видимость показаний светофоров должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины расчетного тормозного пути при полном служебном торможении. Если требуемая видимость светофора не обеспечивается или длина блок -- участка перед ним меньше тормозного пути при служебном торможении, то на предшествующем светофоре вводится предупредительная сигнализация.

Весь обслуживающий персонал дистанции должен выполнять основные требования техники безопасности.

Работы на высоковольтной линии, связанные с полным или частичным снятием напряжения, следует выполнять только по письменному наряду. Выдать наряд или дать устное распоряжение на выполнение работ имеют право начальник дистанции, его заместитель, инженер, ст. электромеханик и другие лица, имеющие разряд не ниже пятой квалификационной группы. Приступить к работе можно только после разрешения, которое дается руководителем работ, и после проверки отсутствия напряжения в линии и заземления проводов. Распоряжение о подаче напряжения в линию дается после получения уведомления от производителя работ о том, что работы закончены, все люди с линии удалены и заземления сняты.

При обслуживании автоблокировки и переходе от одной сигнальной точки к другой необходимо идти по бровке полотна; в случае необходимости при проверке рельсовой цепи разрешается идти по пути навстречу ожидаемому поезду. Перед подъемом на светофорную мачту на электрифицированном участке необходимо убедиться в исправности заземления мачты. Работы на светофорных мачтах во время движения поездов запрещаются. Необходимо помнить, что на контактах реле, трансформаторов и других приборов может быть напряжение 220В. Поэтому всегда следует пользоваться инструментами и изолирующими ручками.

При обслуживании рельсовой цепи необходимо знать, что: замена путевого дросселя или дроссельной перемычки, когда одновременно нарушается непрерывность обеих рельсовых нитей одного и того же пути, на электрифицированных участках допускается только при условии прекращения движения поездов по этому пути; работы на путевых дроссель- трансформаторах, к которым присоединен отсасывающий фидер, разрешается проводить только в присутствии и под наблюдением работника тяговой подстанции.

Монтажные работы в путевых коробках рельсовых цепей переменного тока необходимо выполнять в диэлектрических перчатках или пользоваться инструментами с изолирующими ручками, стоя на изолирующем материале (резиновом коврике, сухой доске или в резиновых ботах или галошах). Нельзя прикасаться к корпусу коробки, перемычкам или заземляющим частям. Запрещается касаться металлических опор и поддерживающих конструкций контактной сети, а также других конструкций, расположенных в непосредственной близости от контактной сети.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

По теме быстродействующий выключатель:

1. http://www.pomogala.ru/

2. http://www.poezdvl.com/

3. http://www.electri4ka.com/

4. Электрические машины и преобразователи подвижного состава: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / А.В. Грищенко, В.В. Стрекопытов. -- М.: Издательский центр «Академия», 2005.

5. Электропоезда постоянного тока. 2005г. Б.К. Просвирин.

По теме компрессор ЭК-7Б

1. http://www.poezdvl.com/

2. http://railway.kanaries.ru/

3. http://www.narpiteh.ru/

4. http://www.electri4ka.com/

5. Афонин Г.С. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава : учебник для нач. проф. образования / Г.С. Афонин, В.Н. Барщенков, Н.В. Кондратьев. -- М.: Издательский центр «Академия», 2006.

По теме движение поездов при автоматической автоблокировки:

1. http://www.electri4ka.com/

2. http://www.pomogala.ru/

3. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ.

4. Общий курс железных дорог: Учеб. пособие для учреждений сред. проф. образования / Ю.И. Ефименко, М.М. Уздин, В.И. Ковалев и др.; Под ред. Ю.И. Ефименко. -- М.: Издательский центр «Академия», 2005.

Размещено на Allbest.ru