Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ РОССИИ

ГРУЗООБОРОТ И ПАССАЖИРООБОРОТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Грузооборот страны

Пассажирооборот страны

ПРОБЛЕМЫ И РАЗМЕЩЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

Проблемы железнодорожного транспорта

Размещение железнодорожного транспорта

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЕ

Введение

Транспорт важнейшая сфера общественного производства. В системе единого народно-хозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил по территории страны.

Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

Развитие железнодорожного транспорта в России началось только со второй половины XIX века. Первая в стране железная дорога общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск протяженностью 26 км была введена в строй в 1837 году. В 1851 г. вступила в строй фактически первая настоящая российская железная дорога, предназначенная для массовых перевозок пассажиров, она была двухколейной и соединяла Санкт-Петербург и Москву. В конце XIX - начале XX века в России происходило активное строительство железных дорог и в основном сложился остов железных дорог, который и ныне остается основой железнодорожной сети России (табл.№1). В европейской части России преобладает радиальное расположение железных дорог, сходящихся в Москве. В Сибири железнодорожная сеть имеет широтное направление.

Т. Г. Морозова считает, что железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России. Он занимает первое место в грузообороте всех видов транспорта (41,1 %), и первое - в пассажирообороте (35,1 %). Столь мощное развитие этого вида транспорта обусловлено огромными территориями страны, особенностями размещения производительных сил России, интенсивным обменом продукцией и ресурсами всех ее регионов.

Исходя из вышесказанного, я считаю, что тема контрольной работы актуальна. Объектом исследования является железнодорожные пути, их грузо- и пассажирооборот. Цель - изучение расположения путей и проблем железнодорожного транспорта России. Для достижения цели я перед собой поставила следующие задачи:

· изучить материал по данной теме;

· собрать, систематизировать и обобщить материал;

· проследить развитие железнодорожной отрасли на территории страны;

· изучить расположение железнодорожных путей на карте России;

· оценить грузооборот и пассажирооборот в пределах территории РФ;

· выделить основные проблемы развития и размещения железнодорожного транспорта.

Развитие железнодорожного транспорта на территории России

Первые железные дороги в России строились для транспортного обслуживания промышленных предприятий, т.е. имели местное значение. В 1788 г. механик А.С. Ярцев на Александровском заводе в Петрозаводске соорудил «колейную» дорогу, которая имела уголковые рельсы с металлическими поперечинами. Звенья её шириной колеи 800мм. Горный инженер П.К. Фролов между Змеиногорским рудником и одним из Колывано-Воскресенских заводов построил дорогу с чугунными рельсами, тележки по которым передвигались конной тягой. В 30-ые годы 19 века отец и сын Е.А. и М.Е. Черепановы на Нижнетагильском заводе построили железную дорогу с паровой тягой. К постройке паровоза Черепановы преступили в 1833г. В августе 1834 г. паровоз Черепановых был пущен по этой линии, которая стала называться Тагильской железной дорогой.

В первый период железнодорожного строительства в России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1837-1851 гг. были построены такие железные как дороги: Царскосельская; Петербург-Московская и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны - Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.

Во второй период строительства (середина 60-х годов - 80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России.

Идея строительства железной дороги в Сибири родилась ещё в 30-е годы 19 века, когда видный русский инженер путей сообщения Н.И. Богданов проводил изыскания Кругобайкальской грунтовой дороги от Иркутска через Кяхту до пограничного пункта (по этому пути шла русско-китайская торговля). Таким образом, первый проект постройки Транссибирской магистрали представлял собой схему развития путей сообщения в Сибири.

Одним из первых такой проект выдвинул в 1850 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьёв-Амурский, предложив соединить побережье Татарского пролива с берегом Амура колесной дорогой, а затем перестроить её в железную. По его поручению в 1857 году военный инженер полковник Д. Романов провёл изыскания и составил проект железной дороги от Амура до залива Де-Касти.

Наиболее активное развитие железная дорога получила в конце XIX, когда началось строительство, так называемого, БАМа (Балкало-Амурской магистрали). В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам -- Тында, а в 1979 году линия Тында -- Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет -- с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года. Такая масштабная стройка была под силу только великой державе, с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении стройки всем необходимым участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций в Ленинграде и Челябинске, Новосибирске и Ростове, Никополе и Благовещенске. БАМ справедливо называют трассой дружбы и братства. Ее строили представители 70 национальностей СССР.

В настоящее время Российские железные дороги, управляемые ОАО «РЖД», делятся на 17 дорог-филиалов, общей протяженностью 86,151 тысяч км. По общей протяженности железных дорог Россия уступает многим странам мира. На нас приходится около 12% мировых железных дорог. Однако перевозки у нас интенсивнее, чем где бы то ни было. ОАО «РЖД» выполняет 50% объема мировых грузоперевозок по железной дороге.

В России насчитывается 508 вокзалов, из которых 45 относятся к внеклассным, то есть самым крупным и важным.

В 1842 году в рамках Главного управления путей сообщения и публичных зданий был создан Департамент железных дорог, который положил начало одной из крупнейших в мире железнодорожных организаций. С 1865 года железные дороги управлялись Министерством путем сообщения, с 1918 года - Народный комиссариат путей сообщения. Главами этого ведомства были П.П. Мельников, К.Н. Посьет, С.Ю. Витте, Ф.Э. Дзержинский, Л.М. Каганович, А.В. Хрулев, Н.С. Конарев, Н.Е. Аксененко http://5ballov.qip.ru/referats/preview/34480/?kursovaya-jeleznodorojnyiy-transport-rf-osobennosti-funktsionirovaniya.

Грузооборот и пассажирооборот на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса, играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Вместе с тем транспорту свойственны некоторые особенности, отличающие его от других отраслей экономики:

· транспорт не производит новой вещественной продукции и является во многих случаях продолжением процесса производства.

· продукция транспорта - перевозка - неотделима от процесса транспортного производства: её нельзя накопить, создать запасы.

Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток - Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре - 1/3.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота. Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличной от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплутационная длина стальных магистралей СССР в 1991 году составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км.

Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта, перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства России. Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем инвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт нуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретении технически современных и более совершенных подвижного состава и путевого оборудования http://5ballov.qip.ru/referats/preview/97353/?kursovaya-rol-jeleznodorojnogo-transporta-v-ekonomike-rossii.

Грузооборот страны

Грузооборот транспорта - объем работы транспорта по перевозкам грузов. Единицей измерения является тонно-километр. Исчисляется суммированием произведений массы перевезенных грузов в тоннах не расстояние перевозки в километрах (милях). Грузооборот транспорта группируется по видам транспорта, ширине колеи, роду грузов и другим признакам Россия в цифрах.2009.

В 2008 году грузооборот в различных видах транспорта составил:

	Грузооборот 2008г	Справоч-но: 2007 к 2006, в %	Доля видов транспорта в общем грузо-обороте, в %	Доля видов транспорта в общем грузообороте без учёта трубопровод-ного, в %
	млрд. т-км.	в % к 2007 г.
Грузооборот транспорта	4 947,0	100,6	102,4	100,0%	100,0%
в том числе:
железнодорожного	2 116,2	101,2	107,1	42,8%	85,2%
Автомобильного	215,5	104,7	103,6	4,3%	8,7%
Морского	84,6	130,1	105,6	1,7%	3,4%
внутреннего ого	63,5	73,9	99,2	1,3%	2,6%
воздушного	3,7	107,6	117	0,1%	0,1%
трубопроводного	2 463,5	100,0	98,6	49,8%

Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок, который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный уголь (23%) Экономическая география России: Учебное пособие для вузов / под ред. Т.Г.Морозовой., черные металлы, нефтяные(15%), лесные, хлебные, руда всякая (8,6%), строительные материалы(16,25), минеральные удобрения http://5ballov.qip.ru/referats/preview/34480/?kursovaya-jeleznodorojnyiy-transport-rf-osobennosti-funktsionirovaniya.

Железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности железных дорог мира, выполняют более 50% грузооборота железных дорог. Магистральные пути составляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) - 19 региональных железных дорог, которые относятся к федеральной собственности. Железные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30% грузооборота страны.

Динамика уменьшения грузовых перевозок железнодорожного транспорта, имевшее место на протяжении 1990-1998 гг., сменилось ростом в 1999-2003 гг.

Работа железнодорожного транспорта России, начиная с 1990 г., проходила в условиях спада объёма перевозок и общеэкономического кризиса. Объём грузооборота в 1998 г. составлял 40,4 % от показателя 1990 г. Начиная с 1999 г., увеличение объёмов перевозок стало возможным, в первую очередь, благодаря последствиям финансового кризиса августа 1998 года. Немаловажным фактором явилось снижение в 1997-1998 гг. уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении на 22% при росте оптовых цен в промышленности на 32 %. В свою очередь, снижение грузовых тарифов железнодорожного транспорта позитивно сказалось на росте объёмов отправления грузов и экономических показателях различных отраслей промышленности.

Финансово-экономический кризис 2008 г. не обошёл стороной и российские железные дороги. При относительно высоком уровне показателей работы РЖД в начале года динамика погрузки к концу года приобрела все кризисные черты.

В результате в 2008 г. произошло снижение:

· общего количества железнодорожных станций - на 18 %,

· развёрнутой длины станционных путей - на 9%,

· длины приёмо-отправочных путей и сортировочных путей - на 20%.

Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

Пассажирооборот страны

Пассажирооборот транспорта - объем работы транспорта по перевозке пассажиров. Единицей измерения пассажир-километр. Определяется суммированием произведений пассажиров по каждой позиции перевозки на расстояние перевозки; исчисляется раздельно по видам транспорта, сообщения и другим признакам Россия в цифрах.2009.

Перевозка пассажиров по видам общего пользования с 2002г по 2008г составила(в млн. чел):

	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Транспорт - всего	39699	38493	29390	25829	23978	22351
В том числе
железнодорожный	1304	1335	1339	1339	1282	1296
Автобусный	20512	20392	15636	13914	12559	12112
Троллейбусный	7291	6680	4653	3775	2972	2733
Морской	1,2	1,1	1,3	1,4	1,4	1,4
Воздушный	31	35	37	40	47	51

Транспорт обеспечивает развитие международных экономических связей, способствуя осуществлению взаимовыгодного разделения труда между отдельными странами. Велика роль транспорта в решении социальных проблем развития общества и прежде всего в обеспечении деловых, культурных и бытовых поездок населения, стирании различий в условиях жизни городского и сельского населения, развитии культурного обмена как внутри страны, так и в международном масштабе.

Железнодорожные перевозки достаточно универсальны и надежны, однако, отсутствие железнодорожных подъездных путей к отдельным населенным пунктам может быть серьезным недостатком.

Для пригородных и региональных пассажирских перевозок используют поезда на локомотивной тяге. Депо, осуществляющие техническое обслуживание пассажирских вагонов и локомотивов, были исторически разделены в системе железных дорог. Поезда на локомотивной тяге позволяли гибко реагировать на изменения пассажиропотока путем увеличения или уменьшения числа вагонов. К сожалению, станции многих больших городов являются тупиковыми на ответвлениях от магистральных линий.

В состав пассажирских поездов дальнего сообщения долгое время включались беспересадочные вагоны, которые на маршрутах большой протяженности, в том числе и международных, входили в состав разных поездов. В период развития системы междугородных поездов InterCity (IC) беспересадочные вагоны в международных сообщениях заменили поезда EuroCity (EC).

После того как на границах между европейскими странами были отменены остановки для паспортного и таможенного контроля, смена локомотивов стала тормозом для повышения маршрутной скорости поездов. Современная силовая электроника позволяет с допустимыми расходами строить многосистемные электровозы и электропоезда. Примером могут служить поезда Национального общества железных дорог Франции с концевыми моторными вагонами и железных дорог Германии с распределенной тягой.

По эксплуатационной длине железные дороги России занимают второе место в мире (после США), по грузообороту и объёму перевозимых грузов - третье (после США и Китая), по пассажирообороту - третье (после Китая и Индии), по перевозкам пассажиров - третье (после Японии и Индии).

ПРОБЛЕМЫ И РАЗМЕЩЕНИе ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

Проблемы железнодорожного транспорта

Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем инвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт нуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретении технически современных и более совершенных подвижного состава и путевого оборудования.

Приток инвестиций в железнодорожный транспорт необходим для решения важнейших задач, среди которых необходимо особо выделить:

· замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов;

· улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг;

· повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

· увеличение эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационной работы сети железных дорог;

· повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг;

· развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для создания единого информационного пространства.

Базируясь на выводах отраслевой науки и независимых компаний, имеющих многолетний опыт работы на международных рынках, можно утверждать, что только для возобновления основных фондов нужны инвестиции на предстоящие пять лет в размере не менее 1130 млрд. рублей или около 225 млрд. рублей ежегодно.

Также к основным проблемам отрасли, требующих системного решения, относятся:

· Физическое и моральное старение технических средств. Средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам - более 80% Журнал «Железнодорожный транспорт», №12, 2007г..

· Критический уровень заполнения пропускных способностей на ряде важнейших участков. Протяженность «узких мест» по пропускной способности уже составляет около 8 тыс. км, а это почти 30% основных грузонапряженных направлений сети железных дорог.

· Крайне низкий уровень транспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортной доступности перспективных месторождений и точек экономического роста, прежде всего в восточных и северных районах страны. А семь субъектов РФ не имеют железных дорог вообще.

К регионам, не имеющим железной дороги, относятся:

· Республики Алтай и Тыва,

· Ненецкий и Корякский автономные округа,

· Магаданская область,

· Чукотка и Камчатка.

Но в центральных регионах страны и крупных городах железнодорожные пути очень загружены. А еще в некоторых - железнодорожная сеть недостаточно развита.

· Существенное отставание отечественной железнодорожной техники и технологий от уровня передовых стран мира.

· Не полностью реализованы возможности взаимодействия железнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением, приборостроением и связью.

· Отсутствует необходимая комплексность в координации развития с другими видами транспорта.

Недостаточные темпы развития железнодорожного транспорта, в свою очередь, сдерживает развитие ряда других отраслей. В частности, недостаточная разветвленность сети железных дорог и слишком медленное обновление железнодорожного транспорта существенно сдерживает развитие лесной отрасли России. 70% «Аналитический вестник» №8, 2007 процентов лесных запасов страны не могут в настоящее время быть освоены из-за инфраструктурных ограничений.

Тем не менее, правительство принимает меры и разрабатывает эффективные программы для развития железнодорожного транспорта.

Размещение железнодорожного транспорта

железнодорожный транспорт груз пассажирооборот

Размещение железнодорожной сети по территории России сложилось крайне неравномерно(см приложение). Это связано не только с огромной территорией страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения.

Создание широтно-меридиального транспортного коридора позволяет объединить широкомасштабные российские территории в единое экономическое пространство, обеспечить кратчайший выход внутриконтинентальных сибирских и других регионов на европейские рынки и рынок ряда стран: США, Японии и других.

Трасса Транссиба с момента своего открытия первоначально проходила по маршруту Москва-Самара-Челябинск-Омск-... В дальнейшем трасса была изменена, и в настоящее время это: СПб-Вологда-Буй-Котельнич-Вятка-Пермь-Екатеринбург-Тюмень-Омск.

Необходимость выработки концепции долговременного развития Дальнего Востока в рамках единой государственной региональной политики возникла не случайно. Речь шла о создании высокоэффективного народнохозяйственного комплекса с собственной крупной ресурсной и научно-производственной базой, оптимальной структурой экономики, развитой социальной сферой. Именно в этой связи была образована трасса БАМа.

Крупнейший железнодорожный узел в России и один из крупнейших в мире - Московский. Железнодорожный узел Санкт-Петербурга является ядром транспортного узла всего северо-западного региона России. Петербургский узел является связующим между западом и востоком, между Европой и Азией. К другим железнодорожным узлам Российской Федерации относятся: Новосибирск, Пермь, Пенза, Сызрань, Барнаул, Омск, Уфа, Воркута, Архангельск, Лабытнанги, Печора, Сыктывкар, Вологда, Ярославль, Иваново, Нижний Новгород, Екатеринбург, Чита, Тында, Краснодар и др.

перспективы развития железнодорожного транспорта

Несомненно, железнодорожный транспорт необходимо развивать, так как отказ от этого приведет к резкому замедлению темпов экономического роста в стране. Чтобы не допустить этого, была разработана государственная Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ на максимально возможную перспективу - до 2030 г.

«Целью стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации является транспортное обеспечение ускоренного экономического роста в России на основе эффективного развития и модернизации железнодорожного транспорта, гарантирующего единство экономического пространства Российской Федерации и реализацию конституционных прав граждан на свободу передвижения и достижение глобальной конкурентоспособности транспортной системы».

Стратегия развития железнодорожного транспорта направлена на решение следующих задач:

«создание условий для реализации основных геополитических и геоэкономических целей Российского государства;

формирование инфраструктурного базиса для социально-экономического роста Российской экономики;

обеспечение транспортной доступности точек ресурсного обеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения, образования, национальных культурных ценностей - для каждого гражданина России;

приведение уровня качества и безопасности перевозок, в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами;

создание достаточных провозных способностей и необходимых резервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных колебаниях;

глубокая интеграция в мировую транспортную систему;

поддержание высокого уровня готовности к деятельности в чрезвычайных ситуациях, соответствующего требованиям обороноспособности и безопасности страны;

повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

сохранение социальной стабильности в отрасли и высокое качество жизни железнодорожников как важной составляющей российского общества, приоритетность молодежной политики, эффективная социальная поддержка ветеранов железнодорожной отрасли;

внедрение высоких стандартов организации труда, его максимальной производительности и достижения на этой основе устойчивого обеспечения перевозочного процесса квалифицированными кадрами».

Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта России.

· 2008-2015 годы: инновационный этап развития железнодорожного транспорта.

«Увеличение объемов инвестиций в 2010 году в 2 раза и в 2015 году не менее чем в 3 раза к уровню 2006 года. Ускоренная модернизация существующей материально-технической базы отрасли:

полная замена подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью; ликвидация барьерных мест с ограничениями провозных способностей и создание их технологических резервов; повышение нижних ограничений скоростей движения до 60 км/час, увеличение маршрутных скоростей в пассажирском сообщении на 15 км/час. Освоение новых продуктовых и географических рынков транспортных услуг. Внедрение инновационных технологий в области эксплуатации и ремонта объектов железнодорожного транспорта.

Начало финансирования инвестиционных проектов за счет бюджетных средств и средств Инвестиционного фонда, активное применение механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) и сокращение перечня имущества, ограниченного в обороте, для финансирования инвестиций. Первоочередные проекты: строительство дополнительных главных путей на 3,2 тыс. км действующих железнодорожных линий, организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург - Хельсинки, развитие подходов к портам Ванино, Сов. Гавань и др. Строительство высокоскоростных линий. Активизация проектно-изыскательских работ для строительства новых железнодорожных линий.

Государственное тарифное регулирование услуг железнодорожного транспорта гармонизируется с процессами поэтапного перехода к либерализации ценообразования в других естественных монополиях».

· 2016-2030 годы: этап динамичного расширения сети железных дорог.

«Полномасштабная реализация государственной стратегии развития железнодорожного транспорта. Увеличение железнодорожной сети на 22,3 тыс. км. Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского движения».

Создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране.

Выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта.

Глобальная конкурентоспособность российской транспортной системы. «Увеличение международного контейнерного транзита до 1 млн. контейнеров в год».

Завершение формирования эффективного рынка перевозок.

«В условиях использования российских железных дорог как инструмента снижения народнохозяйственных транспортных издержек, расширение сети железных дорог должно осуществляться за счет средств государства и частного капитала, что соответствует мировому опыту».

«Для того, чтобы российские железные дороги оставались «локомотивом» роста экономики России, их реформирование будет синхронизировано с инвестиционным развитием и модернизацией производственной базы железных дорог».

«При этом модернизация должна осуществляться на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли и, прежде всего, Компании «РЖД», а строительство новых железнодорожных линий - с использованием средств федерального, региональных бюджетов и заинтересованных частных инвесторов».

Также была разработана «Программа развития скоростного и высокоскоростного движения».

Главной целью программы развития скоростного и высокоскоростного движения является повышение скоростей движения пассажирских поездов, уровня и качества пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Реализация программных мероприятий позволит обеспечить улучшение транспортных связей, создать для пассажиров более привлекательные условия, повысить комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократить время в пути. Создание привлекательных условий транспортного обеспечения позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте также обеспечит сокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.

Таким образом, мы видим, сколько грандиозных задач стоит перед правительством и компанией ОАО «РЖД», которые планируется осуществить в будущем. Поставленные цели требуют немало финансовых, трудовых, материальных ресурсов. Благодаря потоку инвестиций, которые в настоящее время поступают в железнодорожный транспорт, и немалому числу специалистов, все поставленные задачи должны быть решены.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Железные дороги в настоящее время - основное звено в транспортной системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках постоянно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать усилия множества участников перевозочного процесса, руководить эксплуатационной деятельностью на все железнодорожной сети.

Сегодня железные дороги - один из самых надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли - необходимое условие сохранения единого экономического пространства и целостности государства, расширения международных экономических связей.

В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта необходимо не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения.

Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически обустроить малообжитые территории страны.

Железные дороги являются будущим страны, так как они имеют большие перспективы. И, развивая железнодорожную инфраструктуру в стране, также развивается железнодорожный транспорт мира. Это связано с тем, что большая часть грузооборота и пассажирооборота проходит через нашу страну. А следовательно, будут развиваться отношения между Россией и зарубежными странами, которые будут являться экономически выгодными для нашей Родины.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Введение в экономическую географию и региональную экономику: учеб. пособие для вузов / под ред. В.Г. Глушковой, А.А. Винокурова. - М.: ВЛАДОС, 2009.

2. Социально-экономическая география России: Ю. Н. Гладкий, В. А. Доброскок, С.П. Семенов. - М.: Гардарики, 2001.

3. Территориальная организация населения: учеб.-методич. комплекс, Глушкова, В.Г., Симагин, Ю.А. -- М.: Финансовая академия при Правительстве РФ, 2009.

4. Экономическая география России: Учебное пособие для вузов / Под ред. Т.Г.Морозовой. - 3-е изд., переработанное и доп. - М.: Юнити-Дана, 2007.

5. Орлов А. Железнодорожный транспорт необходимость опережающего развития. / Орлов А., Орлов В. // Экономист. - 2006. - №5.

6. Россия в цифрах.2009

7. Турукин И. Железнодорожному транспорту необходим государственный подход // Экономист - 2007 - №7

8. http://ru.wikipedia.org/wiki/%C8%F1%F2%EE%F0%E8%FF_%E6%E5%EB%E5%E7%ED%EE%E4%EE%F0%EE%E6%ED%EE%E3%EE_%F2%F0%E0%ED%F1%EF%EE%F0%F2%E0

9. http://lifeglobe.net/blogs/details?id=450

10. http://www.apn.ru/publications/article17542.htm

11. http://revolution.allbest.ru/transport/00290792_0.html

12. http://f-husainov.narod.ru/

Размещено на Allbest.ru