Тяговые расчёты на подъездном пути промышленного предприятия
Спрямление профиля пути, порядок его выполнения. Вес состава для расчетного уклона, его проверка. Построение диаграммы удельных ускоряющих сил. Определение допустимой скорости движения по наиболее крутому спуску с учётом тормозного обеспечения поезда.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 02.03.2012 |
| Размер файла | 425,0 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru
Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение
Высшего профессионального образования
“Сибирский государственный индустриальный университет”
Кафедра организации перевозок и управления на транспорте
Курсовая работа
на тему
"Тяговые расчёты на подъездном пути промышленного предприятия"
по дисциплине
"Эксплуатация подвижного состава на железнодорожном транспорте"
Выполнил: ст. гр. МХЖ-061
Едапина О.А.
Проверил: ст. преподаватель
Квашнина Е.В.
Новокузнецк 2009
Содержание
- 1. Спрямление профиля пути
- 2. Определение веса состава для расчетного уклона
- 3. Проверки веса состава
- 3.1 Проверка веса состава по условиям трогания с места
- 3.2 Проверка веса состава по длине приёмо-отправочных путей
- 3.3 Проверка веса состава на прохождение наиболее трудного подъёма с использованием запаса кинетической энергии
- 4. Расчет данных для построения диаграммы удельных ускоряющих сил
- 5 Определение допустимой скорости движения по наиболее крутому спуску с учётом тормозного обеспечения поезда
- 6. Построение кривых скорости и времени хода поезда по участку
- 7. Определение расхода топлива тепловозом
- 8. Расчёт электрических машин локомотива на нагревание
1. Спрямление профиля пути
Спрямление профиля пути состоит в замене действительного профиля некоторым фиктивным с меньшим количеством элементов, что позволяет уменьшить объём последующих вычислений при выполнении тяговых расчётов. При соблюдении определённых условий спрямления работа, затраченная локомотивом на перемещение состава по действительному и спрямлённому профилю, средняя скорость и время движения будут одни и те же.
Спрямление пути выполняется в следующем порядке:
- определяется фиктивный уклон спрямлённого участка ;
- проверяется каждый элемент спрямлённого участка на допустимость спрямления;
- определяется фиктивный добавочный подъём от кривых;
- определяется окончательный уклон спрямлённого участка.
Фиктивный уклон спрямленного участка определяется по формуле:
, (1)
где ii - уклон каждого из элементов профиля, входящих в спрямленный участок, ‰;
Si - длина каждого из элементов профиля, входящих в спрямленный участок, м; Sc =УSi - длина спрямленного участка, м.
Возможность спрямления каждого элемента действительного профиля, входящего в спрямленный участок, проверяется по формуле:
, (2)
гдеSi - длина проверяемого элемента, м;
?i - абсолютная разность между фиктивным уклоном спрямленного
участка и действительным уклоном проверяемого элемента, ‰.
Фиктивный добавочный подъём от кривых, если он имеется на элементах спрямленного участка, определяется по формулам:
- при заданном радиусе R и длине кривой Sкр:
, (3)
- при заданном центральном угле поворота:
, (4)
Окончательная величина уклона спрямлённого участка определяется по формуле:
(5)
Фиктивный добавочный подъём от кривых:
; i2=2+0,33=2,33‰
; i3=0,75‰
; i5=0,68‰
; i11=-2+0,47=-1,53‰
; i12=-1,5+0,3=-1,2
1750?2000/0,041750<50000
700?2000/1,54; 700<1298,7
1000?2000/1,71; 1000<1169,59
440?2000/1,61; 440<1242,24
500?2000/1,34; 500<1492,54
600?2000/0, 19; 600<10526,32
1200?2000/0,14; 1200<14285,71
820?2000/0,14; 820<14285,71
500?2000/1,66; 500<1204,82
2. Определение веса состава для расчетного уклона
Характеристики локомотива 2ТЭ116
Р=276 т;
lлок=36 м;
Vр=24,2 км/ч;
Fкр=50600 кгс;
Vк=100 км/ч;
Fктр=81300кгс
Расчётным называется такой подъём, двигаясь по которому с расчётными значениями скорости и силы тяги, локомотив может перемещать состав соответствующего веса, который определяется по формуле:
, (6)
где Fкр - расчётная сила тяги локомотива, кгс;
P - расчётная масса локомотива, т;
щ0' - основное удельное сопротивление движения локомотива, кгс/т;
щ0” - основное удельное сопротивление движения вагонов, кгс/т;
iр - расчётный (руководящий) подъём, ‰.
За расчётный подъём следует принять 2ой элемент спрямлённого профиля iр=2,29‰, т.к. длина этого участка велика и этому подъёму не предшествует спуск, т.е. нет возможности накопления кинетической энергии, которая позволит поезду преодолеть подъём.
Вес вагона брутто определяется по формуле:
, (7)
гдеqT - вес тары поезда, т (приведено в задании на К. Р.);
qГ - грузоподъемность вагона, т;
г - коэффициент использования грузоподъемности.
qб1=21,1+69*0,78=74,92 т;
qб2=21+71*0,8=77,8 т.
Весовые доли вагонов в поезде находим по формулам:
, (8)
б2=1-б1,гдеm - процентное отношение вагонов данного типа в поезде;
qб - вес вагона брутто, т.
б2=1-0,15=0,85
Основное удельное сопротивление движению вагонов зависит от нагрузки на ось, которая определяется по формуле:
, (9)
гдеn - осность вагона.
q01=74,92/4=18,73 т; q02=77,8/4=19,45 т
Основное удельное сопротивление движению четырёхосных вагонов определяется по формуле:
, (10)
щ"01кгc/т
щ"02кгc/т.
Основное удельное сопротивление движению поезда, состоящего из вагонов разного типа, определяется по формуле:
(11)
где - весовая доля вагонов данного типа в поезде;
- основное удельное сопротивление движению вагонов данного типа, кгс/т.
, кгc/т.
Основное удельное сопротивление движения локомотива для режима тяги определяется по формуле:
, (12)
гдеv - расчётная скорость локомотива, км/ч.
кгс/т.
Вес состава для расчётного уклона равен:
т.
3. Проверки веса состава
3.1 Проверка веса состава по условиям трогания с места
Проверка веса состава по условиям трогания на остановочных пунктах выполняется по формуле:
, (13)
гдеFктр - сила тяги локомотива при трогании с места, кгс;
iтр - величина подъёма на остановочной площадке, ‰;
щтр - удельное сопротивление движения состава при трогании с места,
кгс/т.
Вес состава, найденный по условиям трогания с места, должен быть больше или равен весу, полученному для условия равномерного движения на расчётном подъёме Qтр?Q.
Для роликовых подшипников:
, (14)
гдеq0ср - средняя нагрузка на ось, т/ось.
Средняя осевая нагрузка состава определяется с учётом весовых долей вагонов каждого типа по формуле:
, (15)
гдеq0i - осевые нагрузки вагонов разных типов, т/ось.
т/ось.
кгс/т.
т.
76422,11?14755,5
Вес состава, который может стронуть с места локомотив 2ТЭ116 равен 76422,11 т, что больше веса, определяемого из условия преодоления расчётного подъёма, значит вес состава уменьшать не следует.
3.2 Проверка веса состава по длине приёмо-отправочных путей
Вес состава определяется исходя из длины приёмо-отправочных путей с учётом весовых долей вагонов различных типов:
(16)
т.
Так как вес состава по длине приёмо-отправочных путей меньше веса состава для условия равномерного движения на расчётном подъеме и веса, найденного по условиям трогания с места, то в дальнейших расчётах следует принимать вес состава равный 5548,39 т.
3.3 Проверка веса состава на прохождение наиболее трудного подъёма с использованием запаса кинетической энергии
Проверка выполняется аналитическим по формуле:
(17)
где S - путь, проходимый поездом с использованием кинетической энергии, м;
vн - скорость поезда в начале проверяемого подъёма, км/ч;
vк - скорость поезда в конце проверяемого подъёма, км/ч;
(fk-щk) ср - средняя ускоряющая сила, действующая на поезд на проверяемом участке пути, кгс/т;
fk - средняя удельная сила тяги локомотива, кгс/т;
щk - полное среднее удельное сопротивление движению поезда, кгс/т.
Скорость поезда в начале проверяемого подъёма принимается ориентировочно. Скорость поезда в конце проверяемого подъёма должна быть равна расчётной. С целью повышения точности аналитического расчёта интервалы изменения скорости принимаются 10 км/ч. Тогда
S=У?S, (18)
где ?S - путь, проходимый поездом в каждом интервале изменения скорости, м.
Для каждого интервала определяется средняя скорость:
, (19)
Средняя удельная сила тяги:
, (20)
Для средней скорости определяются основные удельные сопротивления локомотива и вагонов по формулам (12), (10) и (11) и подсчитывается среднее удельное сопротивление поезда:
, (21)
где i - уклон проверяемого подъёма, ‰.
Затем по формуле (17) рассчитывается отрезок пути ?S, проходимый поездом в рассматриваемом интервале изменения скорости.
а) 60 - 50 км/ч
кгс/т;
щ"02кгc/т;
, кгc/т;
кгс/т;
б) 50 - 40 км/ч
кгс/т;
щ"02кгc/т;
, кгc/т;
кгс/т;
в) 40 - 30 км/ч
кгс/т;
щ"02кгc/т;
, кгc/т;
кгс/т;
г) 30 - 24,2 км/ч
кгс/т;
щ"02кгc/т;
, кгc/т;
кгс/т;
S=738,65+718,97+853,51+1956,54=4267,67м
S>Sпр, где Sпр - длина проверяемого подъёма, это значит поезд имеет излишки кинетической энергии, т.е. локомотив с составом весом 5548,39 сможет преодолеть проверяемый подъём.
Откорректировав окончательно вес состава с учётом выполненных проверок, определяется точное число вагонов каждого типа:
, (22)
Результат округляется до целого числа в меньшую сторону.
Длина состава должна быть меньше либо равна длине приёмо-отправочных путей:
Lсост= (N1+N2) *lваг+lлок+10 (23)
Lсост= (11+60) *14+36+10=1040 м
1040<1050
Вес состава брутто - полный вес состава с грузом и тарой вагонов:
(24)
Qб = 11*74,92+60*77,8=5492,12 т
Полученный вес состава брутто округляется с точностью до 50 тонн до 5500 т.
Вес состава нетто - чистый вес груза, перевозимого в поезде:
(25)
Qн =5500 - (11*21,1+60*21) =4007,9 т
Количество поездов, необходимое для выполнения годового объёма перевозок по подъездному пути:
, (26)
где Г - годовой грузооборот, т.
(?4 поезда в сутки)
поезд подъездной путь скорость
4. Расчет данных для построения диаграммы удельных ускоряющих сил
Диаграмма удельных ускоряющих сил состоит из четырёх кривых:
1) fу=ц1 (V) - кривая ускоряющей силы (поезд движется в тяговом режиме);
2) щох=ц2 (V) - кривая выбега или холостого хода;
3) (щох+0,5вт) =ц3 (V) - кривая служебного торможения;
4) (щох+вт) =ц4 (V) - кривая экстренного торможения.
Приводятся расчёты для скорости 10 км/ч, результаты дальнейших расчётов сводятся в таблицы. Сила тяги локомотива при V=10 км/ч:
Fк=68000 кгс, кгс/т;
Pщо'=276*2,03=560,28 кгс;
щ"02кгc/т;
кгc/т;
Q=5500*0,998=5489 кгс;
Основное сопротивление движению:
Wо=560,28+5489=6049,28 кгс;
Удельная ускоряющая сила:
fу= (68000 - 6049,28) / (276+5500) =10,73 кгс/т
Таблица 1 - Режим тяги на площадке
|
V, км/ч |
Fк, кгс |
щ'0,кгс/т |
Pщ'0,кгс |
щ"0,кгс/т |
Qщ"0,кгс |
W0 = P*щ'0 + Q*щ"0,кгс |
||
|
0 |
81300 |
1,9 |
524,4 |
0,8515 |
4683,25 |
5207,65 |
13,17 |
|
|
10 |
68000 |
2,03 |
560,28 |
0,998 |
5489 |
6049,28 |
10,73 |
|
|
20 |
60571 |
2,22 |
612,72 |
1,0115 |
5563,25 |
6175,97 |
9,42 |
|
|
24,2 |
50600 |
2,32 |
640,32 |
1,053 |
5791,5 |
6431,82 |
7,65 |
|
|
30 |
42286 |
2,47 |
681,72 |
1,123 |
6176,5 |
6858,22 |
6,13 |
|
|
32 |
37714 |
2,53 |
698,28 |
1,153 |
6341,5 |
7039,78 |
5,31 |
|
|
40 |
31429 |
2,78 |
767,28 |
1,273 |
7001,5 |
7768,78 |
4,10 |
|
|
50 |
25143 |
3,15 |
869,4 |
1,4345 |
7889,75 |
8759,15 |
2,84 |
|
|
60 |
20571 |
3,58 |
988,08 |
1,6345 |
8989,75 |
9977,83 |
1,83 |
|
|
70 |
17714 |
4,07 |
1123,32 |
1,8475 |
10161,25 |
11284,57 |
1,11 |
|
|
80 |
15429 |
4,62 |
1275,12 |
2,0975 |
11536,25 |
12811,37 |
0,45 |
|
|
90 |
13143 |
5,23 |
1443,48 |
2,369 |
13029,5 |
14472,98 |
-0,23 |
|
|
100 |
12000 |
5,90 |
1628,4 |
2,662 |
14641 |
16269,4 |
-0,74 |
Основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме холостого хода:
(27)
;
Р;
Основное сопротивление движению поезда в режиме холостого хода:
Wох=702,42+5489=6191,42 кгс;
Основное удельное сопротивление движению поезда в режиме холостого хода:
щох=6191,42/ (276+5500) =1,07 кгс/т
Таблица 2 - Режим выбега на площадке
|
V, км/ч |
щ'х, кгс/т |
Pщ'х, кгс |
Qщ"0,кгс |
, кгс |
, кгс/т |
|
|
0 |
2,4 |
662,4 |
4683,25 |
5345,65 |
0,93 |
|
|
10 |
2,545 |
702,42 |
5489 |
6191,42 |
1,07 |
|
|
20 |
2,76 |
761,76 |
5563,25 |
6325,01 |
1,10 |
|
|
30 |
3,045 |
840,42 |
6176,5 |
7016,92 |
1,21 |
|
|
40 |
3,4 |
938,4 |
7001,5 |
7939,9 |
1,37 |
|
|
50 |
3,825 |
1055,7 |
7889,75 |
8945,45 |
1,70 |
|
|
60 |
4,32 |
1192,32 |
8989,75 |
10182,07 |
1,76 |
|
|
70 |
4,885 |
1348,26 |
10161,25 |
11509,51 |
1,99 |
|
|
80 |
5,52 |
1523,52 |
11536,25 |
13059,77 |
2,26 |
|
|
90 |
6,225 |
1718,1 |
13029,5 |
14747,6 |
2,55 |
|
|
100 |
7 |
19,32 |
14641 |
16573 |
2,87 |
Тормозной коэффициент поезда:
, (28)
где ?Кр - суммарное расчётное нажатие тормозных колодок поезда, т.
, (29)
гдеNвi - число вагонов данного типа с исправными тормозами;
n - количество осей у вагона данного типа
;
Расчётный коэффициент трения колодки о колесо:
(30)
Удельная тормозная сила поезда:
bт=1000*0, 198*0,28=55,44 кгс/т
Тормозная сила для экстренного торможения:
щох+вт=1,07+55,44=56,51 кгс/т
Тормозная сила для служебного торможения:
щох+0,5вт=1,07+0,5*55,44=28,79 кгс/т
Таблица 3 - Режим служебного и экстренного торможения на площадке
|
0 |
0,93 |
0,28 |
270 |
75,6 |
76,53 |
38,73 |
|
|
10 |
1,07 |
198 |
55,44 |
56,51 |
28,79 |
||
|
20 |
1,10 |
162 |
45,36 |
46,46 |
23,78 |
||
|
30 |
1,21 |
140,4 |
39,312 |
40,522 |
21,471 |
||
|
40 |
1,37 |
126 |
35,28 |
36,65 |
19,01 |
||
|
50 |
1,70 |
115,71 |
32,4 |
34,1 |
17,9 |
||
|
60 |
1,76 |
108 |
30,24 |
32 |
16,88 |
||
|
70 |
1,99 |
102 |
28,56 |
30,55 |
16,27 |
||
|
80 |
2,26 |
97,2 |
27,216 |
29,476 |
15,868 |
||
|
90 |
2,55 |
93,27 |
26,12 |
28,67 |
15,61 |
||
|
100 |
2,87 |
90 |
25,2 |
28,07 |
15,47 |
5 Определение допустимой скорости движения по наиболее крутому спуску с учётом тормозного обеспечения поезда
Тормозная задача, состоящая в определении максимально допустимой скорости движения по наибольшему спуску, исходя из имеющихся тормозных средств, решается графическим способом.
Полный тормозной путь поезда:
Sт = Sп + Sд, (31)
гдеSп - подготовительный тормозной путь, на протяжении которого тормоза условно считаются недействующими, хотя ручка крана машиниста уже установлена в тормозное положение, м;
Sд - действительный путь торможения, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами, м.
По данным таблицы 3 строится зависимость удельной замедляющей силы при экстренном торможении от скорости (щох+вт) =f (V), а справа располагается система координат V-S. В этих координатах строится зависимость Sп (V):
, (32)
где Vн - начальная скорость торможения, км/ч;
tп - время подготовки тормозов к действию, с.
Время подготовки тормозов к действию для состава длиной от 200 до 300 осей:
, (33)
где ic - крутизна спуска, для которого решатся тормозная задача, ‰;
bT - удельная тормозная сила поезда при соответствующей скорости.
Так как формула (32) представляет собой линейную зависимость, то графически это будет прямая линия, которую можно построить по двум точкам. Первая точка соответствует скорости V=0, тогда Sп=0. Вторая точка определяется для V=70 км/ч.
,
От т.0 вправо по оси S откладывается величина полного тормозного пути Sт=1200м (т. А). На кривой (щох+вт) =f (V) отмечается точка 1, соответствующая середине скоростного интервала 0 - 10 км/ч, т.е. скорости 5 км/ч. Через эту точку и полюс построения т. М, смещённую вправо от начала координат на величину уклона - 7‰, проводится луч М-1. Построение кривой Sд (V) начинается из т. А, через неё проводится перпендикуляр к лучу М-1 в пределах скоростного интервала 0-10 км/ч (отрезок АВ). Дальнейшие построения аналогичны.
Точка пересечения зависимостей Sп (V) и Sд (V) даёт значение допустимой по условиям торможения скорости поезда на заданном спуске, её проекция на ось пути делит полный тормозной путь на подготовительный Sп и действительный Sд.
Результаты решения тормозной задачи:
- допустимая скорость движения по наибольшому спуску Vдоп = 76 км/ч;
- подготовительный тормозной путь Sп = 292 м;
- действительный тормозной путь Sд = 908 м.
6. Построение кривых скорости и времени хода поезда по участку
После определения времени движения поезда по перегону, подсчитывается средняя техническая скорость:
, (34)
гдеS - длина перегона, км;
t - время хода поезда по перегону, мин.
км/ч.
7. Определение расхода топлива тепловозом
Расход топлива тепловозами на перемещение поезда по участку определяется как сумма расходов топлива на отдельных элементах профиля пути, где этот расход является постоянным и зависит от режима движения, скорости и времени хода по элементу
E=? (G•?t) +gx•tx, (35)
гдеG - расход топлива тепловозом, соответствующий определенной скорости движения и позиции контроллера машиниста, кг/мин;
Дt - движение тепловоза в режиме тяги, в течение которого скорость расход топлива принимаются постоянными, мин;
gx - расход топлива тепловозом на холостом ходу (расход топлива при движении в режиме торможения считается таким же, как и на холостом ходу);
tx - время движения поезда по участку в режимах холостого хода и торможения, мин.
Таблица 4 - Расход топлива тепловозом в режиме тяги
|
Номер участка |
Vср, км/ч |
G, кг/мин |
?t, мин |
G•?t |
|
|
0-1 |
5 |
14,27 |
0,3 |
4,281 |
|
|
1-2 |
15 |
0,5 |
7,135 |
||
|
2-3 |
25 |
16,0 |
0,6 |
9,6 |
|
|
3-4 |
31 |
0,2 |
3,2 |
||
|
4-5 |
37 |
2,3 |
36,8 |
||
|
5-6 |
44,5 |
3,4 |
54,4 |
||
|
9-10 |
67 |
2,3 |
36,8 |
||
|
10-11 |
65 |
0,7 |
11,2 |
||
|
11-12 |
57 |
0,5 |
8 |
||
|
12-13 |
59 |
1,6 |
25,6 |
||
|
13-14 |
67 |
1,1 |
17,6 |
||
|
15-16 |
61 |
1,5 |
24 |
||
|
? (G•?t) |
238,616 |
Е=238,616+0,50*6,3=241,766 кг
Удельный расход топлива определяется на измеритель 104 ткм:
, (36)
гдеQ - вес состава брутто, т;
S - длина перегона, км.
кг•104/т·км.
Удельный расход условного топлива составит:
еу=еЭ (37)
где Э - эквивалент условного дизельного топлива (Э = 1,43).
еу кг•104/т·км.
Годовой расход топлива на весь объём перевозок определяется по формуле (42):
Eгод=E•n•10-3, (38)
где n - количество поездов в год.
Eгод=241,766•1497•10-3=361,92 т/год
8. Расчёт электрических машин локомотива на нагревание
Нагревание обмоток электрических машин локомотива зависит от тока нагрузки и продолжительности его действия, т.е. от веса состава и профиля пути. Если нагрев обмоток электрических машин локомотива превышает допустимую Идоп, то вес состава приходится ограничивать.
Расчёт электрических машин на нагревание выполняется на основании построенных кривых времени t (S), и кривой тока Iг (S), вырабатываемого тяговым генератором тепловоза.
Перегрев обмоток электрических машин локомотива определяется по формуле:
, (39)
где ? тепловой параметр электрических машин,°С;
Т - тепловая постоянная времени, мин;
Дt - промежуток времени, в течение которого величина тока принимается постоянной, мин;
? начальная температура электрической машины для рассматриваемого промежутка времени Дt,°С;
На тех элементах профиля, где поезд движется в режиме выбега или торможения, тяговый электродвигатель локомотива выключается, а его обмотки остывают. Остывание обмоток электрических машин локомотива, когда IД = 0, рассчитывается по формуле:
. (40)
Таблица 5 - Расчёт электрических машин локомотива на нагревание.
|
Номер участка |
Iд, А |
T, мин |
1 - |
ф0 (1 - ) |
|||||||
|
0"-1" |
973 |
0,3 |
240 |
45 |
0,0067 |
1,608 |
0,9933 |
41 |
40,7253 |
42,3 |
|
|
1"-2" |
867 |
0,5 |
176 |
39 |
0,0128 |
2,2528 |
0,9872 |
42,3 |
41,7586 |
44 |
|
|
2"-3" |
730 |
0,6 |
120 |
34 |
0,0176 |
2,112 |
0,9824 |
44 |
43,2256 |
45,3 |
|
|
3"-4" |
623 |
0,2 |
87 |
31 |
0,0065 |
0,5655 |
0,9935 |
45,3 |
45,0056 |
45,6 |
|
|
4"-5" |
557 |
2,3 |
72 |
30 |
0,0767 |
5,5224 |
0,9233 |
45,6 |
42,1025 |
47,6 |
|
|
5" - ПП |
495 |
1,6 |
66 |
29 |
0,0552 |
3,6432 |
0,9448 |
47,6 |
44,9725 |
48,6 |
|
|
ПП-ОП1 |
538 |
0 |
69 |
29 |
0 |
0 |
1 |
48,6 |
48,6 |
48,6 |
|
|
ОП1-6" |
573 |
1,8 |
76 |
30 |
0,06 |
4,65 |
0,94 |
48,6 |
45,684 |
50,3 |
|
|
6"-7" |
0 |
1,0 |
0 |
24,3 |
0,0412 |
0 |
0,9688 |
50,3 |
48,2276 |
48,2 |
|
|
7"-8" (ОП1) |
0 |
1,0 |
0 |
24.3 |
0,0412 |
0 |
0,9688 |
48,2 |
46,6962 |
46,7 |
|
|
ОП1-ОП2 |
0 |
0 |
0 |
24,3 |
0 |
0 |
1 |
46,7 |
46,7 |
46,7 |
|
|
ОП2-9" |
0 |
0,7 |
0 |
24,3 |
0,0288 |
0 |
0,9712 |
46,7 |
45,355 |
45,4 |
|
|
9"-10" |
578 |
2,3 |
74 |
30 |
0,0767 |
5,6758 |
0,9233 |
45,4 |
41,9178 |
47,6 |
|
|
10"-11" |
588 |
0,7 |
74 |
30 |
0,0233 |
1,7242 |
0,9767 |
47,6 |
46,4909 |
48,2 |
|
|
11"-12" |
622 |
0,5 |
87 |
31 |
0,0161 |
1,4007 |
0,9839 |
48,2 |
47,424 |
48,8 |
|
|
12"-13" |
612 |
1,6 |
87 |
31 |
0,0516 |
4,4892 |
0,9484 |
48,8 |
46,2819 |
50,8 |
|
|
13"-14" |
578 |
1,1 |
74 |
30 |
0,0367 |
2,7158 |
0,9633 |
50,8 |
48,9356 |
51,7 |
|
|
14"-15" |
0 |
0,8 |
0 |
24,3 |
0,0329 |
0 |
0,9671 |
51,7 |
49,999 |
50 |
|
|
15"-16" |
608 |
1,5 |
81 |
31 |
0,0484 |
3,9204 |
0,9516 |
50 |
47,58 |
47,6 |
Максимальное значение перегрева обмоток электродвигателя соответствует участку 13"-14": ф = 51,7°С.
Окончательно величина нагрева электрических машин локомотива определяется по формуле:
, (41)
гдеtнв - температура наружного воздуха по результатам многолетних метеорологических наблюдений,°С (для летнего периода tнв = 25°С).
°С.
Так как допустимая температура нагрева обмоток якоря для тепловоза 2ТЭ116 составляет °С, < , то эксплуатация тепловоза 2ТЭ116 с составом весом 5500т по данному профилю пути разрешена.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Спрямление профиля пути. Определение количества вагонов в поезде. Проверка массы состава по размещению на приёмо-отправочных путях станций. Определение массы брутто и нетто состава. Расчет и построение диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил.
курсовая работа [464,7 K], добавлен 28.05.2015Характеристика профиля пути и локомотива. Вес состава. Расчет данных. Диаграмма удельных ускоряющих сил. Определение допустимой скорости движения поезда на максимальном спуске по условиям торможения. Анализ кривых скорости и времени хода поезда.
курсовая работа [57,3 K], добавлен 22.02.2009Анализ профиля пути и расчетного подъема. Определение массы состава. Проверка на преодоление элементов профиля большей крутизны, чем расчётный подъём, которая заключается в расчёте скорости движения поезда для подъёмов. Расчет силы тяги локомотива.
курсовая работа [591,5 K], добавлен 21.12.2010Определение массы железнодорожного состава, анализ профиля пути и выбор расчетного подъема. Проверка полученной массы состава и спрямление профиля пути на участке железной дороги. Расчет времени хода поезда по участку способом равновесных скоростей.
курсовая работа [269,4 K], добавлен 08.10.2014Характеристика расчетных нормативов тепловоза. Методика проверки массы железнодорожного состава по длине приемоотправочных путей. Построение диаграммы удельных равнодействующих сил. Порядок определения технической скорости движения поезда по участку.
курсовая работа [58,6 K], добавлен 04.05.2019Проверки массы состава с учетом ограничений. Проверка массы состава на возможность надежного преодоления встречающегося на участке короткого подъема крутизной больше расчетного. Определение максимально допустимой скорости движения поездов на участке.
курсовая работа [168,9 K], добавлен 06.07.2015Проверка возможности спрямления элементов профиля участка пути. Определение и проверка массы состава. Расчёт основного удельного сопротивления движению поезда на выбеге, расход электроэнергии на его преодоление. Построение кривых движения поезда.
курсовая работа [71,8 K], добавлен 07.09.2012Проектирование и эксплуатация железных дорог. Спрямление профиля пути. Определение массы состава по выбранному расчетному подъему, числа вагонов и осей состава, длины поезда. Величина расчетного тормозного коэффициента для композиционных колодок.
курсовая работа [1,2 M], добавлен 11.01.2015Технические данные локомотива, расчетная масса состава. Построение диаграммы удельных результирующих сил поезда. Допустимая скорость движения поезда на спусках. Построение кривых движения поезда на участке. Графическое решение тормозной задачи.
курсовая работа [41,6 K], добавлен 16.11.2008Условия движения поезда, силы, действующие на поезд, и законы его движения под их воздействием. Спрямление профиля пути. Масса состава, ее проверка на трогание с места. Длина состава и поезда, число вагонов и осей состава. Решение тормозной задачи.
курсовая работа [174,5 K], добавлен 09.12.2013
