История развития автомобиля в России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольная работа

История развития автомобиля в России

Гр.№941(САз)

Павлов Валентин Владимирович

Первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания

двигатель бензиновый сгорание газовый

Первые шаги к созданию автомобиля с двигателем внутреннего сгорания были сделаны очень давно, на зоре становления человечества, во времена изобретения колеса. Уже тогда человечество ставило перед собой единственно важную цель - облегчение своего труда. Колесо по настоящему уникальное изобретение, которое дало толчок к появлению множества и множества необходимых и очень важных в настоящее время вещей.

Человечество всю свою историю стремилось не только облегчить свой труд, но и уменьшить время проведенное в пути, добираясь из «точки А в точку Б». Как сказал английский историк и общественный деятель Т.Маколей (1800 - 1859) - «из всех изобретений, за исключением лишь азбуки и книгопечатания, те изобретения, которые сокращают расстояния, всегда больше сделали для пользы человечества».

И ведь действительно, человек не остановился на изобретении колеса, ему не хотелось самому передвигать грузы ,телеги, тачки, и тогда он стал использовать прирученных животных, в частности лошадей, верблюдов, буйволов, оленей и т.д. которых впрягал в повозку или сани. Хотя в некоторых местах такой способ передвижения используется и поныне.

Так же параллельно с использованием животных в качестве мускульной силы множество людей мечтало о поиске альтернативного решения этой задачи, и решение было найдено.Самые ранние упоминания об этом были зафиксированы - в Китае. Самая древняя ссылка на «плавание по земле» под парусами сделана знаменитым ученым императором Луань (правил в 552--554 гг. н. э.) в «Книге мастера Золотого зала». Он писал, что выдающийся философ Каоцян By Шу сконструировал коляску, приводимую в движение ветром, способную перевозить до 30 человек на сотни миль в день.

Так что современное понимание автомобиля как средства передвижения - имело очень много аналогов в древности. Самым последним прародителем автомобиля, приводимого в движение двигателем внутреннего сгорания, была паросиловая машина изобретенная в 1768 году. Приводимая в движение тепловым двигателем внешнего сгорания, преобразующим энергию пара в механическую работу возвратно-поступательного движения поршня, а затем во вращательное движение вала. В более широком смысле, паровая машина -- любой двигатель внешнего сгорания, который преобразовывает энергию пара в механическую работу.

Первую самодвижущуюся повозку с двигателем внутреннего сгорания построил в 1805 году майор швейцарской армии И. деРивс, получивший на неё патент во Франции.

Несмотря на большой успех в развитии паровых автомобилей, особенно после изобретения Л. Серполле парового генератора, попытки создания двигателей внутреннего сгорания, пригодных для практического применения, продолжались. Точнее сказать, вторая половина XIX века характеризуется параллельным развитием паровых и бензиновых автомобилей, причем примерно до начала 1890-х годов паровые автомобили по своим технико-эксплуатационным показателям превосходили бензиновые экипажи.

И уже в 1806 году появились первые машины, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания на горючем газе, что привело к появлению в 1885 году повсеместно используемого сегодня газолинового или бензинового двигателя внутреннего сгорания.

Первые попытки применения бензиновых двигателей на автомобиле следует отнести к 1862 г., когда французский изобретатель Этьен Ленуар (1822--1900) установил такой двигатель собственной конструкции на экипаже. Приведем выдержку из статьи на эту тему, которая была опубликована в одном из ранних номеров журнала «Автомобиль»: Во Франции, так же как и в Англии, несмотря на блестящие усовершенствования, паромобиль был вытеснен из употребления своим младшим братом -- бензомобилем, который впервые появился в 1862 г. и изобретение которого принадлежит Этьену Ленуару. Он был не только первым изобретателем газового двигателя, но и бензомобиля. Этот автомобиль был еще весьма несовершенным, его двигатель имел очень низкий коэффициент полезного действия, равный четырем процентам, но все же автомобиль Э. Ленуара некоторое время находился в эксплуатации, совершая экскурсионные поездки между Парижем и Жуанвилем в 1862--1863 гг. Причинами прекращения дальнейшего распространения автомобиля конструкции Э. Ленуара послужили относительно большой вес мотора и невысокая скорость движения.

Работы над устройством автомобиля, приводимого в движение парами керосина, продолжил с 1861 г. Зигфрид Маркус.

Двигатели 3. Маркуса, или, как тогда их называли -- «взрывные машины», производили сильный шум, что вызвало вмешательство полиции, запретившей ему продолжение таких опасных опытов. Тем не менее 3. Маркус не оставил своих исследований в этой области, ив 1875 г. ему удалось сконструировать работоспособный автомобиль, который в настоящее время хранится в Вене и является собственностью Австрийского автомобильного клуба.

Существует не мало разногласий по поводу того, кто же первым изобрел автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, по одной версии это Готлиб Даймлер, который в 1886 году выехал на трехколёсном автомобиле , он запатентовал двигатель, который с 1885 года последовательно ставил на мотоцикл, автомобиль, лодку, железнодорожную дрезину, дирижабль. А Бенц воспользовался чужим двигателем, только усовершенствовав его, и запатентовал именно автомобиль. Немецкий инженер Карл Бенц, изобретатель множества автомобильных технологий, он считается изобретателем и современного автомобиля. Четырёхтактный бензиновый (газолиновый) двигатель внутреннего сгорания, который представляет самую распространённую форму современного самоходного движения -- разработка немецкого изобретателя Николауса Отто.

Карл Бенц родился 26 ноября 1844 года в семье машиниста паровоза в городе Карлсруэ (Karlsruhe), Германия. Решив последовать примеру отца, Бенц в 1860 году поступил в Высшую политехническую школу. С 1864 года начинает работать сначала на паровозостроительном заводе, затем ещё на нескольких машиностроительных предприятиях. С 1871 года с компаньонами последовательно основывает несколько собственных технических фирм, но все они оказываются малоприбыльными.

В 1883 году Бенц покупает велосипедную компанию, называет её "Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik" и начинает производить и продавать бензиновые двигатели. Здесь Бенцу удалось осуществить давнюю мечту - сконструировать и построить свой первый автомобиль. Технический опыт, упорство, инициатива и целеустремленность позволили Бенцу преодолеть многочисленные первоначальные трудности.

У автомобиля Бенца были три велосипедных колеса. В движение его приводил с помощью цепной передачи четырехтактный бензиновый двигатель, расположенный сзади между колес. Автомобиль был запатентован в январе 1886 года, прошел испытания на дорогах, а в 1887 году участвовал в Парижской выставке. С 1888 года автомобили Бенца были выставлены на продажу, но покупателей не находилось. Положение спасла жена Бенца - Берта, которая и раньше принимала активное участие в работе мужа. Как сказали бы сейчас - совершила рекламную акцию.

В августе 1888 года Берта Бенц вместе с сыновьями 15 и 13 лет без ведома Карла (?) совершила на нем поездку в соседний город на расстояние 106 км. По пути пришлось покупать бензин в аптеках (он продавался там, как чистящее средство), заменять стёршиеся накладки тормоза у шорника. Несколько раз преодолевали подъемы, толкая автомобиль. По дороге люди сбегались толпами, чтобы поглазеть на такое чудо.

Об этом дальнем автопробеге узнала вся Германия. А пресса обратила серьезное внимание не только на путешествие, но и на сам автомобиль Карла Бенца. С этого времени и начался его путь к славе и успеху.

Автомобили Бенца стали продаваться, финансовые дела пошли в гору, а изобретатель начал работать над новыми моделями. В 1893 году был создан первый четырёхколёсный автомобиль. К концу 1899 года вышел уже 2000-й автомобиль, а производственные показатели достигли 572 моделей в год. Так фирма Карла Бенца заняла первое место в мире по объемам производства среди изготовителей автомобилей. Перед мировой войной 1914-1918 гг. моторо- и автомобилестроение в компании Карла Бенца достигло своего наивысшего развития - изделия предприятия стали известными во многих странах. Однако поражение Германии привело к полному развалу экономики страны, в том числе и автомобилестроения.

Новый этап развития начался только с 1926 года, когда фирма "Benz" объединилась с компанией "Daimler" ("Даймлер"). Фирма "Даймлер-Бенц" просуществовала до 1998 года, кода был создан концерн "Даймлер-Крайслер". Но о потере своего имени в названии Бенц, естественно, не узнал. Легенда автомобилестроения Карл Фридрих Бенц простудился холодной зимой и умер 4 апреля 1929 в возрасте 85 лет. В отличие от многих других изобретателей - в почёте и богатстве.

И все же многие наши современники пребывают в полной уверенности, что дореволюционная Россия была «отсталой аграрной страной». А между тем эта «отсталая» страна в конце XIX в. входила в десятку ведущих мировых держав по общей протяженности железных дорог, добыче алюминия, производству некоторых видов промышленной и сельскохозяйственной продукции, а также по количеству имевшихся автомобилей, хотя следует признать, что основная их масса была не собственного производства.

Среди историков российского автомобильного транспорта считается установленным тот факт, что первым автомобилем с двигателем внутреннего сгорания в Российской империи была машина французской марки «Панар-Левассор», привезенная в 1891 г. редактором «Одесского листка» Василием Навроцким. Согласно исследованиям специалистов Конюшенного музея (музея автомобильного транспорта в Санкт-Петербурге), первый автомобиль появился в столице Российской империи 9 августа 1895 г., причем в конце того же года в столицу было ввезено еще несколько автомашин. Исследования Музея истории Москвы показывают, что в первопрестольной автомобиль появился только в 1899 г.

Но еще раньше произошло самое знаменательное событие в истории автомобилизации России -- в 1896 г. в Петербурге был построен первый российский автомобиль. Вот что было написано в заметке «Производство экипажей с бензиновыми двигателями в России», опубликованной в «Журнале новейших открытий и изобретений» за 1896 г.:

«Производство экипажей с механическими двигателями, принявшее во Франции, Германии, Англии и других государствах довольно обширные размеры, не имело до сих пор предпринимателей в России, если не считать немногих и малоудачных попыток строить велосипеды с бензиновыми двигателями по образцу немецких. Теперь же за это дело взялась известная фирма в Петербурге «Фрезе и К°», оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензиновым двигателем, предназначенного для отправки на Нижегородскую выставку. Фирма «Фрезе и К°» построила только экипаж, двигатель же построен С.-Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е. Яковлева. Этот интересный экипаж, вполне русского производства, мы имели удовольствие осматривать в несколько неоконченном виде. Откладывая подробное его описание до того времени, когда он будет совершенно окончен и испытан, сообщим здесь только некоторые особенности.

Сам экипаж по внешнему виду ничем не отличается от подобных иностранных конструкций, тем не менее в нем сделаны некоторые существенные усовершенствования, именно -- приделан складной комканый верх, как в крытых пролетках, весьма не лишний для нашего капризного климата; передаточные ремнизаменены резиновыми, что отразится меньшим скольжением на шкивах, по необходимости небольших, при сравнительно коротком расстоянии между осями; сделано крупное усовершенствование в конструкции передней оси. Благодаря усовершенствованной конструкции эта ось получает большую прочность, а кузов ложится на ось крепкими упругими рессорами, дополняющими эластичность хода экипажа. Само собой понятно, что экипаж отличается прочной изящной отделкой и имеет резиновые шины.

Горизонтальный бензиновый двигатель развивает две силы, что оказывается достаточным для хода экипажа со скоростью 20 верст в час по ровной мостовой. Наличного запаса бензина хватает на 10 часов.

Что касается самого щекотливого вопроса -- его стоимости, то это еще по новизне дела точно определить нельзя. Тем не менее, фирма «Фрезе и К°» надеется, что стоимость его будет не свыше 1300 рублей серебром, чтобы возможно было конкурировать с иностранным производством.

Приветствуя новое производство в России, столь желательное при современном положении условий передвижения, пожелаем ему успешного развития и усовершенствования, на что, как кажется, имеются основательные данные, так как за дело принялись фирмы, известные своими фабриками во всей России».

Несмотря на всю важность события, не сохранились ни сам автомобиль, ни подробная информация о нем, поэтому сегодня мы можем увидеть лишь его копию, тщательно воссозданную в реставрационном центре по уцелевшим фотографиям к 100-летию российского автомобиля. Намного больше информации сохранилось о людях, построивших первый автомобиль в России.

Евгений Яковлев родился в 1857 г. в небогатой дворянской семье. После службы на флоте, дослужившись до звания лейтенанта, в 1883 г. он вышел в отставку и женился, взяв за женой хорошее приданое. Именно на эти деньги в Санкт-Петербурге на Большой Спасской улице был основан «Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева».

Предприятие было одним из первых отечественных заводов, строивших двигатели внутреннего сгорания. Все свои моторы Яковлев сконструировал сам. К началу 90-х гг. XIX в. его завод уже имел солидную репутацию, а сам владелец обладал несколькими привилегиями (патентами) на свою продукцию. В 1893 г. в Чикаго состоялась Всемирная промышленная выставка, посвященная 400-летию открытия Америки, на которую съехались производители со всего мира. Вероятнее всего, именно в Чикаго Яковлев и познакомился со своим будущим компаньоном Фрезе.

Петр Фрезе родился в 1844 г. в Петербурге и после окончания Горного института связал свою судьбу с экипажестроением, поступив на работу на фабрику Неллиса. Фрезе быстро сделал карьеру: вскоре стал управителем фабрики, а затем и совладельцем. Стареющий Карл Неллис, владелец фирмы, наблюдая деловые качества молодого компаньона, постепенно передавал бразды правления в его руки. В конце XIX в. фирма уже называлась «Фрезе и Неллис», а впоследствии -- «Фрезе и KV Авторитет фирмы был настолько велик, что в 1893 г. ей предложили представлять Россию на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго. Экипажи Фрезе и двигатели внутреннего сгорания Яковлева были отмечены бронзовыми медалями и почетными дипломами выставки. Там же российские машиностроители обратили внимание на опытный «Бенц-Вело», который, по всей видимости, и повлиял на их решение создать свой автомобиль. Первый показ результата этого сотрудничества и состоялся на Нижегородской выставке в 1896 г.

В 1898 г., после безвременной смерти Евгения Яковлева, Фрезе заключил договор с французской фирмой «Де Дион-Бутон», позволявший начать самостоятельное производство моторов. Лебединой песней Петра Александровича стала Петербургская международная промышленная автомобильная выставка 1910 г., на которой его фирма была награждена большой золотой медалью. После выставки Фрезе отошел от автомобильных дел и в апреле 1918 г. в возрасте семидесяти четырех лет скончался в Петрограде.

Но в различных источниках существует различная информация по этому поводу, так например в книге А.Д.Рубцова имеются немного другая информация:

В нашей стране первый двигатель внутреннего сгорания был построен в 1884 г. на Охтенской судостроительной верфи Санкт- Петербурга инженером О.С. Костовичем. Хотя этот двигатель и не предназначался для применения на самодвижущихся экипажах, интересно то, что он был сконструирован для установки на транспортном средстве, а именно на дирижабле. Этот двигатель сохранился до наших дней и служит экспонатом Политехнического музея в Москве.

В 1885 г. Готлибом Даймлером был получен патент на двигатель, отличающийся большой частотой вращения и высокой степенью сжатия газовой смеси. В ноябре 1886 г. Г. Даймлер совершил поездку на своем первом двухколесном автомобиле. Эту конструкцию, по существу, трудно назвать автомобилем в современном понимании. Это скорее был первый мотоцикл или даже моторный велосипед.

Последующие машины Г. Даймлера стали более совершенными и похожими если еще не на автомобиль, то хотя бы на конный экипаж. И действительно, следующий четырехколесный автомобиль был построен Г. Даймлером путем установки бензинового двигателя на обычный конный фаэтон. Интересным эпизодом биографии Г. Даймлера является его посещение России. В 1881 г. он совершил поездку в Россию, чтобы на месте ознакомиться с добычей нефти, так как нефтяные продукты служат топливом для двигателей внутреннего сгорания. Свои первые двигатели Г. Даймлер создал в мастерских фабрики «Дойтц». Сначала в 1885 г. был построен горизонтальный, а затем вертикальный бензиновый двигатель. Затем он стал строить двигатели с V-образным расположением цилиндров. Важнейшей особенностью двигателей Г. Даймлера была их быстроходность и сравнительно небольшой вес. Частота вращения достигала 600-- Первый двухколесный автомобиль 800 об/мин.Г. Даймлера

Заинтересовавшись достижениями Г. Даймлера, известные французские фирмы «Панар--Левассор» и «Пежо» купили патенты на его двигатель. В 1889 г. Г. Даймлер уже демонстрировал свой автомобиль на выставке. Одновременно с Г. Даймлером начал работать в области автомобильного дела другой немецкий инженер -- Карл Бенц, который еще в 1878 г. провел испытания двухтактного двигателя внутреннего сгорания, а в 1885 г. создал легкий четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Фирма «Бенц» 25 марта 1886 г. приобрела патент на первый автомобиль собственной конструкции, приводимый в движение бензиновым двигателем мощностью 0,75 л.с., расположенным горизонтально.

Свои бензиновые экипажи К. Бенц строил в течение 7 лет по трехколесной схеме, которая тогда считалась оптимальной с точки зрения удобства Бензиновый экипаж Г. Даймлера.

В 1886 г. К. Бенц приехал в Париж, где продемонстрировал свой автомобиль на фабрике «Панар--Левассор», которая тогда еще не занималась постройкой автомобилей. В декабре 1889 г. фирма «Панар--Левассор» выпустила первый двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, сконструированный по патентам, приобретенным у Г. Даймлера. В 1890 г. был выпущен первый автомобиль «Панар--Левассор». Нужно отметить, что этот автомобиль был значительно лучше своих предшественников и его считают первым бензиновым автомобилем, пригодным для повседневной эксплуатации. Начиная с 1892 г. фирма «Панар--Левассор» стала выпускать автомобили на рынок всех четырех типов, которые для своего времени были вполне совершенными.

В 1891 г. Арман Пежо построил автомобиль с двигателем Даймлера и совершил на нем междугородную поездку. Многие конструкторы парового периода автомобилизма с изобретением практически пригодного двигателя внутреннего сгорания перешли на конструирование и выпуск бензиновых автомобилей. К их числу относится Л. Болле. В 1895 г. заводом «Де Дион -- Бутон», ранее выпускавшим паромобили, были выпущены первые трициклы, приводимые в движение бензомоторами. В числе других первых автоконструкторов, кроме перечисленных ранее, назовем Роже, Ришара, Морса, Мореля.

Временами вновь поднимался вопрос о том, кто же все-таки изобрел автомобиль? В Америке вспомнили, что американец Селден 18 октября 1870 г. взял привилегию (патент) на постройку колясок, работающих от сжатого воздуха и имеющих сцепление. Вот на это сцепление и опирались американцы. Составилась компания, купившая, конечно по низкой цене, эту бесперспективную привилегию и объявившая, что каждый мотор, имеющий сцепление, должен платить компании мзду. Это дело было бы более чем сомнительным, если бы американцы не догадались выставить его как патриотическое, с целью воспрепятствования иностранному ввозу. Все американские фабриканты автомобилей пожелали примкнуть к компании, намереваясь обирать тех, кто не из их числа. Французы горячо взялись за дело и в судебном порядке доказали, что еще22 марта 1860 г. Этьен Ленуар взял привилегию на мотор, более подходящий к современному типу, чем у Селдена. Сцепление же было известно и до Ленуара.

В качестве технического курьеза в области истории автомобилизма можно привести пример конструкции «автомобиля-лошади». Это «великое» изобретение сделал один из соотечественников барона Мюнхгаузена, который исходил из предпосылки, что колесо искусственно придумано человечеством, а потому средства передвижения должны от него отказаться. Итак, по материалам журнала «Самокат» приводим статью, помещенную в немецких журналах (1903), под названием «Величайшее открытие XX столетия»: Великие люди имеют великие мысли, малые люди -- ничтожные мысли. Малые люди ползают наравне с показателем времени, великие же схватывают и выдвигают его на целое столетие вперед. До сих пор автомобиль только пресмыкался по земле, теперь же он поднят на дюжину ступеней значительно вверх. Этим мы обязаны одному из величайших людей нашего столетия, который до сего времени в тиши работал над своим великим открытием и теперь только выступил с ним перед людьми. Имя этого великого человека, о котором вскоре заговорит весь свет, -- Игнатий Шроппе. Автомобиль требует сравнительно гладкой и широкой дороги, иначе он останавливается, препятствий он не берет, а также не может двигаться по пахотному полю или лесу. Гениальный взгляд Игнатия Шроппе тотчас же увидел и разгадал, в чем тут дело, а именно в колесах, которые не могут оторваться от земли. Отчего же природа поставила людей и животных не на колеса, а на ноги? (Здесь ироническая реплика редакции «Самоката»: «Потому, что природа оказалась неспособной практически применить колесо, в котором втулка и ось являются совершенно отдельными предметами, не соединенными физиологически; разве только природа упустила случай показать свою догадливость, устроив сочетание двух и более живых существ: одно существо -- колесо, а другое -- ось с рамой».) Да потому, что иначе они (т. е. колеса) легко могли бы застрять или должны были бы передвигаться исключительно по гладкой поверхности. Гений и природа понимают друг друга. Вот почему изобретатель поставил автомобиль на ноги, дабы он мог двигаться по грязи, через бревна, камни и т. д. Продолговато-круглый ящик из листового железа вмещает мотор и имеет вид лошадиного корпуса. Сверху, на спине, углубление, в котором помещается ездок. Перед собой он имеет рулевое колесо, за собою -- рукоятку для пускания в ход. Справа и слева приделаны подъемные дощечки, которые, как у стола, могут быть подняты. Ездок, сидя на «лошади», может на них обедать или разложить карту. Подъемная доска, расположенная сзади, служит для открывания и внутреннего обозрения машины. Для отвода отработавших газов сзади приделана выводная труба. Спереди фонарь для освещения. Мотор посредством вала попеременно приводит в движение четыре ноги. Механизм пока еще составляет секрет изобретателя и сокрыт за полосами листового железа. Если, например, нужно повернуть налево, то с помощью рулевого колеса передние ноги поворачиваются немного влево и должны бежать в этом направлении, задние же, наоборот, поворачиваются вправо. «Автомобиль-лошадь» может перейти через любое препятствие, может передвигаться по мокрой почве. В случае необходимости можно увеличить копыта, нижние части которых снабжены пластинами, которые по мере надобности можно менять. Езду на «автомобиле-коне» легче освоить, чем верховую.

Вообще в те годы многих беспокоила проблема, не будут ли лошади, встречающие на своем пути самодвижущийся экипаж, пугаться его, а потому и были проекты автомобилей, которым конструкторы старались придать внешний облик лошади, хотя передвигались эти повозки с помощью колес.

Имеются сведения (правда, не подтвержденные документально) о том, что еще в 1882 г. известный русский промышленник А.И. Путилов с группой инженеров, среди которых упоминается Хлобов, создали самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем и совершали на нем поездки в одном из приволжских городов.

Официально первыми создателями отечественного автомобиля считаются Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе. Е.А. Яковлев в 1889 г. на основанном им небольшом заводе в Санкт-Петербурге организовал серийное производство керосиновых и газовых двигателей, в конструкциях которых он использовал передовые достижения науки и техники в данной области, применил электрическое зажигание, съемную головку цилиндра, смазку под давлением. Эти двигатели соответствовали, как теперь говорят, уровню мировых стандартов, так как в 1893 г. они были отмечены премией на Всемирной выставке в Чикаго. На этой выставке побывали как сам Е.А. Яковлев, так и другой петербургский инженер - владелец каретных мастерских П.А. Фрезе. Они заинтересовались экспозицией одного из первых автомобилей серийного производства марки «Бенц» и приняли решение объединить свои усилия с тем, чтобы построить подобный автомобиль. На осуществление этого замысла ушло три года. Яковлевым были изготовлены двигатель и трансмиссия, а Фрезе -- ходовая часть и кузов. В мае 1896 г. создание автомобиля было завершено, затем проведены его испытания, и 1 июля того же года первый русский автомобиль был представлен в качестве экспоната на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. К сожалению, в 1898 г. талантливый автоконструктор Е.А. Яковлев безвременно, в возрасте 41 года, скончался.

Другим выдающимся русским автоконструктором был Борис Григорьевич Луцкий, который еще в начале 1890-х годов спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся специально для самодвижущихся экипажей и повозок. Описания его конструкций встречаются в специальных монографиях начала прошлого века, изданных за рубежом, в которых двигатели Б.Г. Луцкого отмечены как одни из наиболее совершенных. Но в те годы российская промышленность еще не была готова к их освоению. Тогда Б.Г. Луцкий поступил в качестве ведущего конструктора на работу в немецкую фирму «Даймлер», где он создал множество моделей легковых и грузовых автомобилей, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями. О Берлинском автомобильном салоне 1899 г. известный русский автомобилист К. Оссовский писал, что наиболее выгодное впечатление на этой выставке производят экипажи, строителем которых является Б.Г. Луцкий: Двигатели Луцкого могут быть поставлены наряду с лучшими бензиномоторами. Что касается разработки всех конструктивных деталей автомобиля, то в этом отношении Луцкий имеет весьма мало соперников. На Всемирной выставке в Париже в 1900 г. грузовые автомобили Б.Г. Луцкого были удостоены серебряной медали.

По свидетельству первых русских международных автотуристов -- супругов Грибоедовых (1903) -- Б.Г. Луцкий был наиболее видным автомобилистом Германии в то время: Берлин. Германский автомобильный клуб занимает целый дом -- помещение дивное, ковры, люстры, бильярд, зеркала, картины, масса всевозможных журналов. В Автомобильном клубе нас встретил известный в России и за границей инженер Б. Луцкий -- председатель Германского автомобильного клуба.

Быстрому развитию автомобилизма во многих странах в известной мере способствовало то обстоятельство, что автомобилями сразу же заинтересовались представители высшей аристократии. Принц Уэльский, всемирно известный как ярый любитель конного спорта и чистокровных рысаков, вызвал громадную сенсацию своим зачислением в стан «шоферов»: Можно полагать, что весьма многие представители родовой и финансовой аристократии, державшиеся до сих пор в стороне и не признававшие громадных успехов автомобилизма, последуют примеру принца, играющего роль законодателя мод не только в Англии, но и в высших аристократических сферах многих стран. Его величество король Бельгии Леопольд II заказал самые сильные моторы для того, чтобы всегда иметь возможность обогнать какую угодно мешающую коляску даже на самом крутом подъеме. «Король никогда не должен быть сзади», -- сказал он.

В 1902 г. мотор стал сверхсовременным аттракционом циркового искусства, что также способствовало повышению популярности автомобиля.

Статья «Первый шофер-акробат»: На сцене лондонского театра-цирка «Альгамбра» недавно дебютировал оригинальный представитель нового вида циркового искусства -- «мотоакробатики». Этот замечательный автомобилист по имени Э.Д. Колз, расположившись в двухместной легкой коляске, проделывает с ней целый ряд ловких рискованных опытов: избирание на высокую площадку по двум висящим в воздухе балкам и опускание сверху по лестнице, состоящей из 14 ступенек. Кроме того, Колз проделывает ряд трудных и опасных поворотов между несколькими близко друг от друга отстоящими и находящимися в неустойчивом равновесии предметами, крутых поворотов, перемен направления и, наконец, предоставив своей дрессированной коляске полную свободу, заставляет ее описывать разные сложные движения. Следует ожидать, что отмеченный нами дебют окажется предвестником новой школы и что остроумный мотоакробат в скором времени найдет себе много подражателей.

Итак, к началу XX века существовали три наиболее употребительные системы автомобилей: бензиновые, паровые и электрические. Бензиновые были распространены более других. Но изобретатели не дремали и старались внести что-нибудь новое в конструкцию автомобиля. Снова испытали и снова отвергли пороховой двигатель. Пробовали использовать альтернативные виды топлива -- ацетилен, алкоголь, сжатый газ. Рассматривался автомобиль, приводимый в движение жидким воздухом, который добывался путем сжижения под очень большим давлением обычного атмосферного воздуха. Будучи доведен до жидкого состояния и охлажден до низкой температуры, воздух, вытекая наружу, расширяется, обращаясь в газ, и снова приобретает упругость, действуя подобно пару в паровой машине. В 1903 г. в автомобильных журналах появилось известие о давно ожидаемом ротационном моторе: До сих пор двигатели для автомобилей состояли из одного или нескольких цилиндров, расположенных большей частью вертикально. Один изобретатель, в течение многих лет изучавший этот вопрос, построил и запатентовал машину нового устройства, замечательную в кинематическом отношении и представляющую собой ротационный бензиновый мотор, действующий в четыре такта, не дающий никаких сотрясений и не содержащий кривошипа -- части дорогой и ломкой. Устройство мотора очень экономично, и вес его не превосходит 45 килограмм для 12 л.с. Он занимает очень мало места: при 1800 оборотах в минуту имеет не больше 45 см длины при 28 см в диаметре. Некоторые изобретения не дали положительного эффекта. Но, как известно, и отрицательный опыт позволяет сделать определенные научные выводы. Вот один из таких примеров. Статья «Зажигание без искры» (1905): Свечи и магнето, аккумуляторы и катушки зажигания -- берегитесь! Отныне можно обойтись и без ваших услуг, заменяя искру фосфористым водородом, который делает само- взрывчатыми некоторые горючие газы. Когда небольшое количество газообразной смеси, содержащей частицы фосфористого водорода, попадает в камеру сгорания, то, соприкасаясь со смесью топлива и воздуха, все моментально воспламеняется. Из сказанного следует, что достаточно в конце каждого хода сжатия впрыскивать в цилиндр небольшое количество фосфористого водорода. Правда, введение в цилиндр этого нового воспламенителя связано с дополнительным осложнением: приходится держать воспламенитель в сжатом или даже в жидком состоянии в стальном сосуде, подобном тому, в котором держат углекислоту, и соединить его с цилиндром мотора с помощью прибора для расширения. Автоматически закрывающийся кран или клапан под действием кулачка откроется и впустит струю зажигающей смеси, которая, придя в соприкосновение с топливной смесью, находящейся в цилиндре, воспламенит ее.

Вместе с тем специалисты делали очень точные прогнозы относительно путей развития отрасли. В 1897 г. «Самокат» -- первый и единственный тогда в России автомобильный журнал -- сообщил об успешных опытах применения радиосвязи на море с движущимся кораблем. Далее журнал делает вывод о возможности применения радиосвязи на подвижных объектах на суше, т. е. на автомобильном и железнодорожном транспорте. В недалеком будущем, подъезжая к незнакомому городу, остановившись в десяти верстах от него, мы пошлем телеграмму: «Приготовьте обед по такому-то меню». Это предвидение, высказанное год спустя после изобретения радио, родиной которого является Россия, оказалось верным. В настоящее время без радиосвязи невозможна эффективная организация работы автотранспорта.

В первой книге по устройству автомобиля, изданной в нашей стране -- «Самодвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими двигателями, экипажи с педалями. Описание их устройства и действия» (СПб, 1898 г.), -- ее автор Николай Александрович Песоцкий писал: Не так давно разрешенный удовлетворительно вопрос о самодвижущихся экипажах принадлежит, несомненно, к одним из самых важных современных вопросов, и уже теперь нетрудно предвидеть ту великую будущность, какая предстоит этим экипажам.

В начале XX века производство автомобилей и их практическое применение развивалось невиданными темпами.

Подтверждение этому можно найти в письме, которое в 1907 г. написал известный русский писатель Леонид Андреев историку Георгию Чулкову: Сотни и тысячи автомобилей во всех направлениях чертят пространство.

Размещено на Allbest.ru