Функционирование систем горочной автоматизации во время эксплуатации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Цель курсового проекта: Целью курсового проекта является закрепление навыков, полученных при изучении дисциплины “Железнодорожные станции и узлы” по теме “Сортировочные станции”, а также умение производить все необходимые расчёты по выбору мощности технического оснащения парков станции, сортировочной горки, а также умение проектировать типовые схемы сортировочной станции и схемы расположения её в узле с выполнением всех необходимых чертежей. Определить полезную длину приёмо - отправочных путей и оптимальное примыкание бокового направления, установить тип участковой станции для заданных условий, разработать варианты принципиальных схем станции, произвести расчет путевого развития станции, локомотивного хозяйства и путепроводных развязок, грузовых устройств; произвести выбор целесообразной схемы для проектирования путем технико - экономического сравнения вариантов, вычертить план станции.

Актуальность темы курсового проекта: Качественно новый уровень в обеспечении безопасности функционирования систем горочной автоматизации во время эксплуатации может быть достигнут при использовании новых информационных технологий, в том числе систем поддержки принятия решений, автоматизированных информационно-планирующих и контрольно-диагностических средств, предназначенных для автоматизации технического обслуживания и ремонта горочных устройств, а также компьютерного анализа результатов работы оборудования и персонала. Особенно это актуально в настоящее время в условиях, характеризующихся серьезными кризисными явлениями в мировой экономике, и, как следствие, стремлением к экономии различных видов ресурсов. сортировочный станция горка

В настоящее время на многих сортировочных станциях процесс расформирования составов автоматизирован. Для этой цели используются специальные программно-аппаратные комплексы, такие как «Комплексная система автоматизации управления сортировочным процессом» (КСАУ СП).

Как известно, автоматизированный процесс расформирования - формирования составов на сортировочных горках требует четкой и скоординированной работы всех участников процесса, как трудовых ресурсов: дежурного по горке, горочных операторов, старшего электромеханика, электромехаников, начальника станции, начальника горки и т.д. (в дальнейшем, именуемых как лица, принимающие решения - ЛПР), так и программно-аппаратных ресурсов: постовых и напольных устройств сортировочной горки.

Все выше сказанное обуславливает актуальность создания специальной системы для мониторинга и многофакторного анализа работы сортировочной горки на основе данных автоматически поступающих из подсистем горочного комплекса; поддержки процессов принятия решений по функциональному и стратегическому управлению технологическим процессом работы сортировочной горки за счет использования новых информационных технологий, обеспечивающих оперативное предоставление сводных агрегированных показателей работы, необходимых для принятия оперативного и взвешенного решения.

Задачами курсового проекта являются: разработка проекта новой типовой сортировочной станции комбинированного типа; расчёт мощности её технического оснащения; расчёт сортировочной горки с построением кривых скорости и времени скатывания отцепов, определение перерабатывающей способности горки; расположение сортировочной станции в узле в заданной местности.

Курсовой проект необходимо разработать на основе максимального использования новой техники, комплексной механизации и автоматизации процессов работы станции с применением ЭВМ и передовой технологии, роста производительности труда, обеспечения требований безопасности движения поездов, маневровой работы и охраны труда с подробным технико-экономическим обоснованием принимаемых решений и в соответствии с требованиями ПТЭ, СниП 11-39-76, Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах и других руководящих приказов и документов.

Так как задача сортировки встала сразу, как только линия железной дороги получила ответвление, то опыта на этот счет накоплено не мало. С первых дней стало понятно, что составы удобнее расставить по нескольким путям в соответствии с направлением движения. Но растаскивать составы локомотивом - долго. Как быть? Их можно заставить ездить самостоятельно, с горки. Поэтому, классическая сортировочная станция обязательно имеет горку. На нее заталкивается состав, и «распускается» по путям. На какой путь ехать вагону - решает диспетчер, имея в голове стратегический план формирования поездов.

Учитывая значение железнодорожных станций, их развитию всегда уделялось значительное внимание. В связи с переходом на рыночные отношения, удорожанием тарифов на перевозки автомобильным и авиационным транспортом следует ожидать в будущем увеличения размеров железнодорожных перевозок. Это потребует сооружения новых и переустройства части существующих станций, увеличения числа станционных путей и их длины для обращения длинносоставных и тяжеловесных поездов.

Рациональное развитие и современное техническое оснащение станций и узлов, а также чёткая организация их работы являются важнейшими условиями обеспечивающими успешное выполнение пассажирских и грузовых перевозок, ускорение оборота вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок. Огромное значение имеют станций и узлы в укреплении обороноспособности стран



1. Техническая характеристика сортировочной станции

К сортировочным относятся станции, основным назначением которых является переработка транзитных вагонопотоков, формирование и расформирование поездов.

На сортировочных станциях выполняются следующие основные операции: расформирование транзитных и местных вагонопотоков, формирование сквозных, участковых, сборных, вывозных и передаточных поездов, пропуск транзитных поездов без переработки и поездов с переломом массы и длины. Пассажирские и пригородные поезда следуют через станцию транзитом по главным путям.

Кроме того, на сортировочных станциях производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов транзитных грузовых поездов и поездов своего формирования; отцепочный ремонт вагонов; техническое обслуживание, экипировка и ремонт локомотивов; смена локомотивов и локомотивных бригад; обслуживание подъездных путей. На некоторых станциях организуется сортировка мелких отправок и контейнеров, снабжение водой поездов с живностью и другие операции.

Для выполнения операций с поездами на сортировочных станциях предусматриваются парки приема поездов, поступающих в переработку, парки отправления сформированных поездов, а также отдельные пути и парки для приема и отправления транзитных поездов.

Для выполнения сортировочной работы сооружаются сортировочные парки, сортировочные горки и вытяжные пути. Парки приема, сортировки и отправления совместно с сортировочной горкой и вытяжными путями образуют сортировочную систему (сортировочный комплект).

На станциях имеются технические и служебные здания, устройства локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, пути, электроснабжения, СЦБ и связи, материальные склады, при необходимости сортировочные платформы и площадки для сортировки контейнеров. Для остановки пассажирских поездов, посадки и высадки пассажиров предусматриваются пассажирские остановочные пункты с платформами.

1.1 Основы технологии работы сортировочной станции

Основная работа сортировочных станций заключается в переформировании поездов в соответствии с планом формирования. На рис. 1. показаны технологические линии продвижения транзитного вагонопотока с переработкой через сортировочную станцию и транзитного вагонопотока без переработки.

Рис. 1. Технологические линии продвижения через сортировочную систему: а - транзитного вагонопотока с переработкой; б - транзитного вагонопотока без переработки

Из рис. 1. Сортировочная станция обязательно состоит из парков (групп путей): приема составов, сортировки составов и отправления.

Рисунок 2. Двухсторонняя сортировочная станция с последовательным расположением парков

Пути приемных парков принимают составы с магистральных путей и оставляют до момента отправления на сортировку. Следующим этапом для вагона становится сортировочная горка, с нее он попадает в парк сортировки. Парк сортировки, обычно, имеет от 24 до 64 путей, в зависимости от размера станции, и кроме этого характеризуется еще длиной - количеством условных вагонов, которые может принять путь парка. Все это учитывается диспетчером в работе.

После выполнения сортировки не всегда получается нужный результат. Например, 5 составов, пришедших на парк приема должны были быть расформированы по 3 направлениям, но свободных путей было только 2 и часть вагонов третьего направления были составлены на второе. В этом случае требуется повторная сортировка. Этот простейший пример в реальной жизни имеет десятки составов и десятки направлений, особенно для крупнейших станций. Основной недостаток сортировки в том, что один вагон может проходить процедуру сортировки не один, не два, а много раз. А значит затраты на его перемещение по паркам возрастают многократно. Тем не менее - за счет такой схемы обеспечивается максимальная скорость сортировки. После окончательного формирования состава их вытягивают с парка сортировки в парк отправки или в грузовые парки выставочных путей, где составы могут ждать своего часа отправки.



2. Характеристика сортировочных устройств

Сортировочная горка (в железнодорожной терминологии и на жаргоне -- просто «горка») в сортировочных станциях -- вид железнодорожного сортировочного устройства для расформирования и формирования составов из грузовых вагонов, использующий для перемещения вагонов земное тяготение, то есть скатывание вагонов и групп вагонов с уклона.

Сортировочные горки являются одними из наиболее высокопроизводительных сортировочных устройств. Первая в России сортировочная горка была построена в 1899 году на станции Ртищево Рязано-Уральской железной дороги.

В зависимости от размеров и характера перерабатываемых вагонопотоков на станциях для сортировки вагонов применяются: сортировочные горки большой, средней и малой мощности; вытяжные пути специального профиля и стрелочные горловины на уклоне; вытяжные пути и стрелочные горловины на площадке.

На горках для сортировки вагонов используются их сила тяжести. Состав который требуется распустить с горки, надвигается к её вершине локомотивом, находящимся в хвосте состава, при этом вагоны, подлежащие сортировке, последовательно отцепляют от него. Перевалив через вершину горки, отцепленные вагоны под действием собственной силы тяжести скатываются вниз и попадают по соответственно поставленным стрелкам на сортировочные пути по назначению. Для регулирования скоростей скатывания вагонов устраивают тормозные позиции, оборудуемые тормозными средствами.



Сортировка вагонов на вытяжных путях специального профиля и стрелочных горловинах на уклоне осуществляется под воздействием сил тяжести вагонов и дополнительных толчков локомотивов, а на вытяжных путях со стрелочными горловинами на площадке - только при помощи сил тяги локомотивов. Могут также применяться сортировочные устройства, в которых используются сила тяжести вагонов и специальные ускорители движения.

В зависимости от наличия и типа сортировочных устройств станции делятся на горочные, оборудованные горками повышенной - при переработке не менее 5500 вагонов в среднем в сутки, большой - при переработке не менее 5000 вагонов в среднем в сутки и числе сортировочных путей 30 и более , средней - при переработке в сутки от 2000 до 5000 вагонов и числе путей в сортировочном парке от 17 до 30, или малой мощности - проектируют при числе сортировочных путей до 16 и переработке от 250 до 2000 вагонов в среднем в сутки и безгорочные, на которых сортировка вагонов выполняется на вытяжных путях со стрелочными горловинами на уклоне или на площадке.

Отцепы с небольшим сопротивлением движению (хорошие бегуны) приходится тормозить вагонными замедлителями, размещёнными на тормозных позициях. Первая (верхняя) тормозная позиция обеспечивает интервалы между движущимися отцепами для их разделения на стрелках и замедлителях (интервальное торможение). Вторая (средняя) тормозная позиция, кроме интервалов, обеспечивает совместно регулирование скорости скатывания отцепа, третья тормозная позиция осуществляет прицельное торможение отцепа в зависимости от занятости подгорочного пути (отличия в способе зависят от применения автоматики, либо ручного -- «башмачного» торможения). В последнее время по бокам пути спуска устанавливаются телеметрические датчики, которые контролируют скорость отцепов и выводят рекомендуемую скорость на табло горочного светофора.

На горках большой и средней мощности горочный процесс должен быть механизирован и автоматизирован. Горки следует оборудовать вагонными замедлителями на всех тормозных позициях, устройствами горочной автоматической централизации стрелок (ГАЦ), системами автоматического регулирования скоростей скатывания вагонов (АРС), автоматического задания скорости роспуска (АЗСР) и телеуправления горочным и локомотивами (ТГЛ).

Устройства АРС и ТГЛ проектируются по заданию МПС.

На спускной части горки, как правило, устанавливают две тормозные позиции. Как правило, их проектируют с одним путём надвига и одним спускным путём с двумя тормозными позициями, из которых одна - на спускной части, а вторая в подгорочном парке.

Вытяжные пути специального профиля проектируют с одним спускным путём и оборудуют их механизированными башмачными замедлителями, башмаконакладывателями и другими средствами малой механизации маневровой работы.

Производительность сортировочных устройств зависит не только от технического оснащения, но и от рационального проектирования плана головы сортировочного парка, продольного профиля, размещения тормозных позиций и их мощности.



3. Технология работы горки

В роспуске состава на горке принимают участие дежурные по горке, операторы, 2-3 регулировщика возглавляемый старшим регулировщиком.

Дежурный по горке - руководит роспуском составов, организует осаживание вагонов и ведет учет работы. Перед началом реформирования дежурный по горке делает в сортировочном листке отметки о режиме роспуска и торможения отдельных отцепов. По радио дает указания машинисту горочного локомотива о режиме роспуска состава. При подходе состава к горбу дежурный по горке оповещает по громко говорящей связи всех работников о начале роспуска. Рис.4

Перед роспуском вагонов с сортировочной горки дежурный по горке обязан:

а) проверить степень свободности путей со стороны горки и наличие проходов на них;

б) ознакомиться с планом предстоящего роспуска, последовательностью расположения отцепов, числом вагонов в каждом отцепе, ходовыми качествами отцепов, наличием вагонов, требующих особой осторожности при роспуске, длиннобазных (имеющих расстояние между центрами осей внутренних колесных пар более 11,3 м) и другими необходимыми данными;

в) установленным на данной станции порядком обеспечить ознакомление с характером предстоящего роспуска других работников, участвующих в сортировке вагонов (операторов распорядительного и исполнительного постов, составителя поездов, регулировщиков скорости движения вагонов и др.);

г) включить устройства автоматизации сортировочной работы.



Рисунок 4. Дежурный поста горочной электрической централизаций

Рисунок 5. Роспуск вагонов

Операторы горочных постов - ознакомившись с сортировочным листком отмечают в нем отцепы требующие особого внимания. В процессе роспуска направляют отцепы на пути сортировочного парка, и операторы тормозят движущиеся отцепы - вагонными замедлителями.

Помощники составителя - расцепляют вагоны в соответствии с сортировочным листком. На горбах горок оборудованных ГОЗУ установлены световые маршрутные указатели, показывающие путь или число вагонов в следующих отцепах. Это облегчает расцепку помощнику составителя. Регулировщики скорости, ознакомившись с сортировочным листком, становятся на пути роспуска в связи с планом скатывания отцепов. Каждый регулировщик скорости движения вагонов в процессе пропуска обязан следить за наличием вагонов на том или ином сортировочном пути и при его заполнении заблаговременно сообщать об этом старшему регулировщику, дежурному по горке или горочному составителю.

Для обеспечения четкой и безаварийной работы регулировщики скорости движения вагонов обязаны:

а) к началу роспуска состава находиться на обслуживаемых ими путях;

б) внимательно следить за сообщениями и командами, подаваемыми дежурным по горке, за сигналами подаваемыми составителем поездов или машинистом локомотива;

в) расчетливо тормозить вагоны, обеспечивая наиболее полное использование вместимости путей и безопасный подход отцепов к вагонам, стоящим на путях подгорочного парка. При роспуске с горки больших отцепов дополнительные тормозные башмаки подкладываются под колесные пары посредством специальной вилки;

г) при заезде на путь локомотива для соединения вагонов, по указанию составителя или дежурного по горке, извлекать из-под вагонов тормозные башмаки;

д) помогать регулировщикам скоростей движения вагонов, обслуживающих соседние пути, при интенсивном следовании отцепов в районы их работы.

Для каждой горки составляют технологические графики. При работе на горке двух локомотивов заезд за составом и надвиг производится параллельно роспуску. Графики составляют на основе предварительно рассчитанных норм времени на выполнение горочного цикла . Горочный цикл включает: заезд, надвиг, роспуск и осаживание. При роспуске учитывают возможную враждебность маршрутов. По этим графикам определяют горочный цикл.

Горочный цикл - это циклический повторяющаяся последовательность операций с группой вагонов.

Технологический интервал - это среднее время необходимое на расформирование одного состава. Процессы расформирования и формирования совмещаются наиболее полно, если для каждого назначения выделено столько путей, сколько групп вагонов в сформированном составе. На станциях применяют скользящую специализацию путей. Это выгодно тем, что каждый путь не закрепляют за каким либо назначением.

Состав приходит на сортировочную станцию. В него входят вагоны по совершенно разным направлениям. Кто-то едет на север, кто-то на юг; кому-то далеко, кому-то близко. С каждым вагоном приходит специальный документ по форме, из которого диспетчер знает - куда идет вагон. Раньше при входе состава на станцию номера вагонов считывали специальные люди - списчики.

Сейчас на помощь приходят системы автоматического считывания номеров вагонов - оптические, по аналогии с системами ГАИ-ГИБДД, и на основе радиометок (технология RFID). Состав еще только входит на станцию, а диспетчер уже все о нем знает. Тем не менее документ по форме все равно остается важным элементом и продолжает использоваться. Его передают по пневмопочте.



4. Расчётная часть

4.1 Расчёт высоты горки

Высотой горки называют разность отметок вершины горки и расчётной точки на подгорочном пути.

Высота горки, в м., рассчитывается по формуле:

(1)

где, L_p - расчётная длина от вершины горки до расчётной точки,

- основное удельное сопротивление движению бегуна

w_cp - удельное сопротивление от воздушной среды (табл.4.1),

k-удельная работа сил сопротивления бегуна в кривых участках (9 кГс · м/тс),

?б^o-cумма углов поворота,

С - удельная работа от ударов на остряках (20 кГс·м/гс),

n - число стрелочных переводов,

- скорость надвига (3,5 - 5км/ч),

g - ускорение силы тяжести (9,8 Н).



Таблица 4.1 Исходные данные, вариант 5

n	Lp	won	?б	Сx	to	Vp
5	403,24	4,8	59,37	1,53	12	8,87

Удельное сопротивление от воздушной среды, кгс/т, определяется по формуле:

, (2)

где, C_x - коэффициент воздушного сопротивления первого вагона;

S - площадь сечения вагона (9,7м²);

t^o - температура воздуха (10 ^о);

q - вес вагона( 63 т);

V_p -скорость отцепа (м/с).

4.2 Расчёт надвижной и спускной части горки

Профиль надвижной части сортировочных устройств, проектируют так, чтобы наиболее тяжелый состав, остановившийся на вершине горки можно было стронуть с места. Надвижная часть состоит из двух элементов: подъем в сторону горки и подъем к вершине горки.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 4.1 Надвижная часть горки

Надвижная часть горки принимается по длине состава. Длина состава в м., определяется таким образом:

L_сос=?_в· m + ?_лок , (3)

где ?_в - длина вагона (13,9 м),

m - количество вагонов в составе;

?_лок - длина локомотива (51,3 м).

При расчете спускной части разбиваем план трудного пути на шесть участков: скоростной, первая тормозная позиция, между тормозными позициями, вторая тормозная позиция, стрелочная зона и пути подгорочного парка.

Точки перелома профиля должны находиться от тормозных позиций, остряков и крестовин на расстоянии равном тангенсу вертикальной кривой.

Т_в=0,125·?I (4)

Так как до окончания расчета профиля получить значение невозможно, целесообразно точки перелома профиля намечать в 3-4м до остряков.

Приняв предварительно скоростной уклон:

№ варианта	5
уклон, ‰	45

определяем тангенс:

Т_в=0,125 · 45 = 6 м.

Высота скоростного уклона в ‰, определяется по формуле:

(5)

где, V_max - максимальная допустимая скорость (7 м/с);

V_o - расчетная скорость надвига (2,5 м/с);

w_о^х - основное удельное сопротивление хорошего бегуна (0,5 НкН);

?_ск - длина скоростного участка в метрах.

?_ск = 21,73- Т_в - 3, м. (6)

.

Дальше профиль рассчитываем со стороны расчетной точки. Принимаем уклон путей сортировочного парка i_сп=1‰, уклон стрелочной зоны i_стр=1,5‰,длину участка сортировочного парка ?_сп=100 м, стрелочной зоны ?_стр=113,42 м

Уклон второй тормозной позиции должен обеспечивать трогание с места, но быть не менее 7‰.

i_m^"=i_пр= w_оⁿ+w_тр (7)

где, w_оⁿ-основное удельное сопротивление плохого бегуна;

w_тр - удельное сопротивление троганию с места (3,5-4 НкН).

i_m^"=i_пр =4,8+3,5=8,3‰.



4.3 Перерабатывающая способность горки

Перерабатывающаяся способность горки в вагонах определяется:

(12)

где, ?t_пост - время выполнения постоянных операций, не связанных с сортировкой вагонов (15% суточного времени) ;

t_зан - время подачи, уборки и сортировки вагонов;

m - число вагонов в составе;

N = 1440-216/15*71=5456 вагонов в сутки

t_зан =t_r+t_вр (13)

где, t_r - средний горочный интервал (схема а).);

t_вр - время перерывов в использовании горки (10-15мин.)

t_зан =5+10=15 мин.

4.4 Нормирование горочных операций

Процесс расформирования поезда на горке складывается из ряда операций: заезда горочного локомотива в парк прибытия t_з; вывода состава на вытяжной путь t_в; надвига состава до горки t_н; роспуска состава с горки t_рос; осаживание вагонов t_ос.

Общее время обработки состава в мин. определяется:

t_ог = t_з + t_в + t_надв + t_росп + t_ос (14)

t_ог = 3,2+1,6+1038,2+9+4,26=1056 мин.

где t_з,t_в,t_надв - можно определить в мин. по формуле:

(15)

где, - расстояние передвижения маневрирующего состава:

?_з = 600?800 м; ?_в = 400 м; ?_надв = L_сос. (16)

V_ср - скорость при маневрах (15-20 км/ч);

t_ос,t_росп - можно определить в мин. по формуле:

(17)

(18)

где, m - число вагонов в составе;

_в - длина вагона;

к - число отцепов в составе (5?10);

V_росп - средняя скорость роспуска (5-6 км/ч).



5. Оборудование сортировочных горок

Сортировочные станции оборудуются электрической централизацией (ЭЦ) стрелок и сигналов, устройствами механизированной очистки стрелок (пневмообдувка или электрообогрев), телевизионными установками, системами автоматизации работы горок и другими устройствами новейшей техники. Эти станции включаются в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ), в рамках которой решаются задачи планирования поездообразования, обработки информации о поездах, подсчета показателей работы и др.

Современный комплекс устройств механизации и автоматизации сортировочных горок включает в себя горочную автоматическую централизацию (ГАЦ), обеспечивающую перевод стрелок по маршруту скатывания отцепов; систему автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), управляющую вагонными замедлителями; систему автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР), управляющую показаниями горочных светофоров и автоматической локомотивной сигнализацией или воздействующую на устройства управления горочным локомотивом с использованием системы телеуправления (ТГЛ).

В горочном микропроцессорном комплексе (КГМ), разработанном в РИИЖТе, указанные функции объединены. В состав устройств ГАЦ входят стрелочные электроприводы, электрические рельсовые цепи и другое оборудование. Система ГАЦ может работать в двух режимах: программном автоматическом и маршрутном. При первом режиме до роспуска состава с горки с помощью накопителя проводится предварительный набор маршрутов для всех отцепов состава поезда. Корректирование или добор маршрутов возможны в процессе роспуска состава.

Маршруты набирает оператор нажатием соответствующих кнопок на горочном пульте. Стрелки, входящие в данный маршрут, переводятся последовательно по мере воздействия скатывающихся отцепов на рельсовые цепи, педали и другую аппаратуру. На ряде сортировочных горок набор программы роспуска составов, в которой устанавливается, на какой подгорочный путь должен следовать каждый очередной отцеп, проводится с помощью дисплея. Набранная программа высвечивается на экране, что позволяет оператору контролировать правильность набора и при необходимости корректировать программу. В процессе роспуска состава команды на установку стрелочного маршрута для каждого отцепа вводятся с дисплея в ГАЦ для исполнения.

При втором режиме работы системы ГАЦ маршруты задают для каждого очередного отцепа непосредственно перед его скатыванием с горки нажатием кнопки, соответствующей номеру подгороч-ного пути. Маршрут приготавливается автоматически от воздействия вагона. В случае неисправности ГАЦ каждую стрелку по пути следования отцепа оператор горки устанавливает в нужное положение индивидуально путем поворота рукоятки стрелочного коммутатора.

Автоматические системы регулирования скорости скатывания отцепов (АРС) исключают повреждение и необходимость осаживания вагонов на путях сортировочных парков.

Комплекс горочной автоматики кроме ГАЦ и АРС включает в себя системы горочных программно-задающих устройств (ГПЗУ), оперативно-запоминающих устройств (ГОЗУ) для ввода информации о поезде: его номер, длину отцепов и другие сведения в ГАЦ, телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ), автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР) и автоматического контроля заполнения путей подгорочного парка (КЗП).

Клещевидные замедлители работают по принципу клещей, которые образуются из двух рычагов - одноплечего и двухплечего, насаженных на общую ось. Концы рычагов соединены с тормозными цилиндрами. При заполнении его сжатым воздухом соединенные с цилиндром концы рычагов раздвигаются и короткое плечо двухплечегого рычага сближается с плечом одноплечего рычага. При этом обод колеса вагона зажимается балками с приболченными к ним тормозными шинами, как клещами. Когда сжатый воздух из тормозного цилиндра выпущен, тормозная система под действием силы тяжести и регулирующих пружин возвращается в исходное отторможенное положение.

В настоящее время проводятся исследования по совершенствованию систем автоматизации для сортировочных горок.

Предусматривается реализация КГМ, основанного на применении отечественных микропроцессорных средств. Устройства этого комплекса связаны с автоматизированной системой управления сортировочной станцией (АСУ СС). Этот вычислительный комплекс обеспечивает управление маршрутами отцепов, регулирование скорости скатывания отцепов, контроль, отображение и проектирование хода роспуска, диагностирование комплекса и технического состояния его устройств.

Теперь поговорим о технологии. Состав приходит на сортировочную станцию. В него входят вагоны по совершенно разным направлениям. Кто-то едет на север, кто-то на юг; кому-то далеко, кому-то близко. С каждым вагоном приходит специальный документ по форме , из которого диспетчер знает - куда идет вагон. Раньше при входе состава на станцию номера вагонов считывали специальные люди - списчики.

Сейчас на помощь приходят системы автоматического считывания номеров вагонов - оптические, по аналогии с системами ГАИ-ГИБДД, и на основе радиометок (технология RFID). Состав еще только входит на станцию, а диспетчер уже все о нем знает. Тем не менее документ по форме все равно остается важным элементом и продолжает использоваться. Его передают по пневмопочте.



6. Пути интенсификации работы горок

Для повышения производительности горок в первую очередь необходимо использовать организационные меры, которые не связаны дополнительными затратами средств - повышение средней скорости расформирования, введение режима переменной скорости роспуска. При этом минимальное время роспуска состава обеспечена при максимальной скорости, то есть при переменных максимально возможных скоростях каждого отцепа скорость роспуска тем выше, чем больше длина отцепов, меньше разница в их ходовых свойствах и чем ближе к вершине горки стрелка разделения отцепов. Практический на ряде сортировочных станций благодаря режиму переменной скорости скорость роспуска состава доводится до 7 - 10 км/ч и отдельный групп длинных отцепов до 10 - 12 км/ч. Режиму переменной скорости роспуска способствует правильное специализация сортировочных путей.

Скорость может быть более высокой когда отцепы разделяются на первых от вершины стрелках. Поэтому целесообразно пути для наиболее мощных назначений выделять в различных пучках сортировочного парка. При наличии нескольких готовых к роспуску составов и свободных стрелочных путей в первую очередь следует стремиться расформировывать поезда из вагонов с высокой нагрузкой (с лучшими ходовыми характеристиками). Средняя скорость роспуска повышается при увеличении среднего числа вагона в отцепах. Практикуют подборку вагонов в составах, передаваемых с грузовых станции узла на сортировочную так чтобы по возможности укрупнить отцепы для расформирования состава на горке.

Необходимо так организовать работу чтобы обеспечить возможно меньший технологический интервал. Он уменьшается при замене осаживания вагонов подтягиванием локомотивами работающими в хвостовой горловине сортировочного парка, при сдваивании перед роспуском коротких составов. Важно также чтобы профиль горки соответствовал проектному, горочный технологический интервал это наибольший простой горки в течений суток. Ввод второго локомотива увеличивает производительность горки не менее чем на 30-35%. Целесообразно иметь и два пути надвига, что позволяет один состав параллельно с роспуском другого и сократить интервал между двумя роспусками до одной минуты. На горках с двумя путями надвига можно организовать роспуск двух составов. Это более приемлемо для одной сортировочной станции, где специальные пути сравнительно легко разделить для назначений чётного и нечётного направлений. В каждой половине сортировочного парка должны быть пути для отсева вагонов другого вагона, которые подлежат повторной сортировки.

Производительность горки повышается введением средства ГАЦ.



7. Техника безопасности работников, обсуживающих сортировочную горку

При расформировании и формировании на горках особое внимание следует обращать на безопасность движения.

не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:

- вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами),

- вагоны с грузами отдельных категорий, опасных грузов по железным дорогам; - платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, б-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;

- локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;

- вагоны и специальный подвижной состав, имеющий трафарет “С горки не спускать”. Указанный подвижной состав может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.

Сортировочные горки это зоны повышенной опасности, поэтому работники, занятые расформированием поездов обязаны тщательно соблюдать правила техники личной безопасности. В ночное время горочная горловина должна быть хорошо освещена.

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках при различных показаниях горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие сохранность подвижного состава, устанавливаются начальником железной дороги в зависимости от технического оснащения горок и местных условий. Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке должна быть не более 5 км/ч.

Чтобы вагоны друг друга не побили, их надо затормозить. На первых парах пользовались деревянными шестами, которые подкладывали под колеса. Задача крайне опасная. Сейчас прогресс пошел навстречу этой опасной профессии - на пути вагон встречают пневматические замедлители рис.6 (тормозные устройства), но тем не менее окончательное торможение производится подкладыванием тормозного башмака вручную. Рис.7.



Заключение

В данном курсовом проекте произвели организацию работы и расчёт показателей работы станции по отдельным её видам.

В результате выполнения курсового проекта запроектирована односторонняя сортировочная станция с преимущественным направлением - четным, которая имеет:

парк прибытия на 19 путей;

сортировочный парк на 22 пути;

парк отправления на 19 путей;

два транзитных парка в четном и нечетном направлении соответсвенно. Общее время обработки состава - 1056 мин. Суточная перерабатывающая способность горки составила 5456 вагонов, высота горки 2 метра, удельное сопротивление от воздушной среды 0,15 кгс/т, надвижная часть горки 1038 метра, длина скоростного участка 12 метров, уклон второй тормозной позиции 8,3‰ и.д.

Рассмотрены вопросы проектирования железнодорожных узлов и выбрана схема узла с последовательным расположением парков.

На станции имеется электрическое управление стрелками и сигналами.



Список использованных источников

1. В.Г. Шубко, Н.В.Правдин «Железнодорожные станции и узлы», М.:УМК МПС России, 2002 - 368с.

2. И.Е.Савченко, С.В. Земблинов, И.И. Страковский «Железнодорожные станции и узлы», М.: Транспорт 1980 - 479с.

3. Ю.И. Ефименко, «Железнодорожные станции и узлы», М.: Академия, 2006 - 336с.

4. К.Ю.Скалов, «Устройство пути и станций», М.: Транспорт 1982 - 317с.

5. Н.В.Правдин, «Железнодорожные станции и узлы» (задачи и примеры), М.: Транспорт 1982 - 275с.

6. Правила технической эксплуатации железных дорог РК.,

Астана 2001

7. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РК., Астана 2001

8. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РК., Астана 2001

Размещено на Allbest.ru