Организация перевозок, движение и эксплуатация транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Экибастузский инженерно-технический институт

имени академика К.И. Сатпаева

МИНИСТЕРСТВО образования и науки Республики Казахстан

Кафедра: «Транспорт»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По дисциплине: «Единая транспортная система»

«Организация перевозок, движение и эксплуатация транспорта»

Выполнил студент

Завсеголов О.П.

Экибастуз 2011



Содержание

Введение

1. Анализ размеров работы перевалочного узла

1.1 Определение суточного грузопотока

1.2 Определение суточного вагонопотока

1.3 Определение прибытия отправления груза в судах

1.4 Определение среднего интервала прибытия судов в порт

2. Расчет портовых устройств

2.1 Определение длины причала

2.2 Определение числа перегрузочных механизмов

2.3 Расчет времени стоянки судов под грузовыми операциями

2.4 Продолжительность вспомогательных операций

2.5 Расчет пропускной способности и числа причалов

3. Технологический процесс работы порта

Заключение

Список литературы



Введение

Перевалочные узлы во многом определяют эффективность использования флота. Располагая причальными сооружениями, перегрузочной техникой, складскими помещениями, сложным железнодорожным хозяйством и другими техническими средствами, узлы обеспечивают прием, погрузку-выгрузку и обслуживание судов.

При смешанных перевозках доставка груза осуществляется последовательно несколькими видами транспорта с передачей груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой.

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях:

-при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта;

-при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевалку на смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном;

-при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевалки оказывается невозможным.

Транспортировка грузов морским транспортом является наиболее простым и дешевым видом перевозок. Более половины морских перевозок приходится на сухие грузы, среди которых доминирующее значение имеют железная руда, уголь и зерно, а также сталь, фосфориты, бокситы, цемент, лес, сахар-сырец и прочие грузы. Среди прочих особое значение имеют тарно-упаковочные или так называемые генеральные грузы, основу которых составляют готовые товары и полуфабрикаты. К основным грузообразующим регионам в международных морских перевозках сухих грузов относятся Северная Америка (США и Канада), Европа, Юго-Восточная Азия (Индия, Пакистан, Бирма, Таиланд, Малайзия, Индонезия и др.), Австралия, Южная Америка (Бразилия, Аргентина), Южная Африка (ЮАР). Среди грузопоглащающих регионов надо, прежде всего, отметить Европу, которая, отправляя свыше четверти мирового объема, в то же время притягивает к себе свыше его трети, формируя, таким образом, гигантский транспортно-перевалочный узел в международных морских перевозках.

Значительное место в том же ряду занимает Юго-Восточная Азия и Северная Америка. Как и Европа, каждый из этих регионов, наряду со значительной грузоформирующей ролью, притягивает к себе большие объемы.

Далее следуют регионы односторонней импортирующей ориентации. Это, в первую очередь, Япония и страны Ближнего и Среднего Востока.

Морские перевозки грузов бывают трех видов:

1. Морские контейнерные перевозки - то есть перевозка груза в контейнере морским путем;

2. Ро-ро морские перевозки - перевозки техники, которую можно "закатить своим ходом"- автомобили, трактора, комбайны и т.д.;

3. Навалочные морские перевозки грузов - перевозка крупных партий сыпучих веществ, таких как цемент, удобрения, уголь и т.д.

Ро-ро и навалочные морские перевозки интересны лишь узкому кругу очень крупных производителей, где грузооборот исчисляется миллионами тонн или тысяч легковых автомобилей.

Наиболее востребованная на рынке это морская перевозка грузов в контейнерах. Морские контейнерные перевозки используются в том случае, если между странами нет сухопутного сообщения, например между США и Россией или Китаем и Россией. А также, в связи с тем, что морские перевозки грузов являются самыми дешевыми, их используют, чтобы сократить расходы на перевозку. Например, из Испании в Узбекистан груз можно доставить с помощью автомобильной перевозки, однако стоимость морской перевозки грузов будет практически в 1,5 раза ниже. Этот вид морской перевозки подходит для компаний, у которых идет постоянный поток груза, потому что в отличии от автомобильной, морская перевозка займет примерно в 2 раза больше времени.

Морские контейнерные перевозки осуществляются морскими или океанскими линиями. Линия это компания, имеющая в своем парке специализированные суда-контейнеровозы.

Чистой морской перевозкой можно назвать только перевозку от порта до порта, например от Шанхая до Петербурга. В случае же если груз после выгрузки в порту Петербурга следует далее, например, в Москву, то для наземной доставки используется уже не морская перевозка, а либо железнодорожная, либо автомобильная перевозка.

Соответственно, в перевозке от Шанхая до Москвы используется 2 вида транспорта (морской и автомобильный) и такая перевозка называется мультимодальной.

Морские порты в зависимости от характера грузовой работы могут специализироваться по роду перерабатываемых грузов, направлениям перевозок и т.д. Специализация портов способствует оптимизации использования технических средств, снижению себестоимости погрузочно-разгрузочных работ и рационализации грузопотоков. Основными направлениями развития морских портов являются: строительство глубоководных причалов для приема крупнотоннажных судов, оборудование портов автоматизированными системами с высокопроизводительными перегрузочными и транспортирующими механизмами, строительство контейнерных терминалов, специализация причалов по роду перерабатываемого груза. В зависимости от вида плавания судов морское сообщение принято делить на внешнее (заграничное) и внутреннее (каботажное).

1. Анализ размеров работы перевалочного узла

На морском виде транспорта применяются технико-экономические показатели работы флота - это специальные величины, которые отражают различные стороны перевозочного процесса, и какие при этом достигаются результаты. Они предназначены для решения эксплуатационных задач, касающихся вопросов организации работы транспортных судов. Классификация: по принадлежности (общетранспортные, отраслевые, видовые. Дают возможность обобщить работу различных видов транспорта или особенности, присущие каждому виду транспорта), исходные данные (плановые - метод прогнозирования и инженерных расчетов, и отчетные - по отчетным данным), эксплуатационные (отражают перевозочный процесс и работу флота в натуральных величинах), экономические показатели (отражают результат работы флота в денежной форме). Показатели бывают количественные и качественные. Количественные показатели показывают абсолютную величину данного показателя (сутки, тонны, мили, доходы, фин. результат), Качественные - это удельные показатели, т.е. определяются отношением двух или нескольких показателей (себестоимость - отношение расходов к количеству груза, ЧВВ на судо-сутки или тоннаже-сутки и т.д.). По другому признаку показатели бывают: технико-эксплутационные (количество груза, мили, бюджет времени и т.д.) и валютно-финансовые (доходы, ЧВВ, себестоимость и т.д., т.е. где присутствуют рубли или валюта).

Для определения объемов переработки на перевалочном пункте принимаются плановые грузопотоки или отчетные данные о грузопереработке за предыдущий период с учетом их перспективного изменения.

При определении размеров работы перевалочного узла принято пользоваться не годовыми, а суточными объемами.

Для определения размеров работы перевалочного узла используем данные из таблицы 1.1 согласно своего варианта.

Таблица 1.1 Исходные данные, вариант 27

Годовой объем перевозок, тыс.т/год	Тип судна	Грузоподъемность судна	Длина судна	Грузопоток
				Прибытие	Отправление
Зерно-812 Шерсть-498 Трубы-489 Цемент-687	Проект 507, 507А, 507В	6400	152	Зерно шерсть	Трубы цемент

1.1 Определение суточного грузопотока

Расчетный суточный грузопоток определяется для каждого рода грузов отдельно по прибытию и отправлению по формуле:

(1)

где, Qгод - годовые объемы перевозок, тыс.т/год;

kнер - коэффициент неравномерности перевозок, (1,1-1,5);

Тн - период навигации, сут., (200).

Прибытие:

.,

.,

Отправление:

.,

.,



1.2 Расчет суточного вагонопотока

Суточный вагонопоток определяется по формуле:

., (2)

где, Qсут - суточные объемы перевозок, т/сут.;

Ртех - техническая норма загрузки вагона, т/ваг, (из таблицы 1.1).

,

Отправление:

.,

.,

Таблица 1.2 Технические нормы загрузки вагонов, т/ваг

Зерно насыпью	50
шерсть	42
трубы	63
цемент	58

1.3 Определение прибытия отправления груза в судах

Число судов, прибывающих и отправляющихся, определяется по формуле:

= (3)



где, Qгод - годовые объемы перевозок, тыс.т/год;

kнер - коэффициент неравномерности перевозок, (1,1-1,5);

Тн - период навигации, сут;

Дс - грузоподъемность судна, тыс.т из [3];

kиг - коэффициент использования грузоподъемности судна, (1),т.

Прибытие:

Отправление:

1.4 Определение среднего интервала прибытия отправления судов в порт

Средний интервал прибытия и отправления судов определяется по формуле:

(4)

где, Тн - период навигации, сут;

mр - число рейсов в год.

Прибытие:

Отправление:

Число рейсов в год определяется (отправление, прибытие) по формуле:

(5)

где, Qгод - годовые объемы перевозок, тыс.т/год;

kнер - коэффициент неравномерности перевозок (1,1-1,5);

Дс - грузоподъемность судна, тыс.т;

kиг - коэффициент использования грузоподъемности судна.

Результаты расчетов сводятся в таблицу 1.2.

Прибытие:

Отправление:



Таблица 1.3 Результаты расчетов

Направление перевозки	Род груза	Тип и характеристика судна	Тип вагона	Грузопоток, т/сут.	Вагонопоток, ваг.	Судопоток, суд.	Интервал прибытия судов, ч.
					приб.	отпр.	приб.	отпр.
судно-вагон	Зерно насыпю	Теплоход «Волгодон25» Г.п.=6400т, длина = 152 м.	КР	5684	114	-	1	-	32
судно-вагон	шерсть	Теплоход «Волгодон25» Г.п.=6400т, длина = 152 м.	КР	3486	83	-	1	-	52
вагон- судно	трубы	Теплоход «Волгодон25» Г.п.=6400т, длина = 152 м.	КР	3423	-	54	-	1	53
вагон- судно	цемент	Теплоход «Волгодон25» Г.п.=6400т, длина = 152 м.	КР	4809	-	82	-	1	38



2. Расчёт портовых устройств

порт причал перегрузочный

В работе морского транспорта важное значение имеют морские порты. В них происходит погрузка и выгрузка грузов, оформление перевозочных документов, вспомогательные операции по техническому обслуживанию и снабжению флота и другие работы, связанные с отправлением, переработкой и прибытием груза, а также посадкой и высадкой пассажиров.

Существуют следующие типы морских торговых портов:

- общего назначения, где проводится обработка различных судов и грузов на одних и тех же причалах;

- специализированные, когда происходит переработка массовых грузов (руды, хлеба, каменного угля, леса, нефтеналивных грузов). С учетом особенностей таких грузов строятся причальные линии, системы механизмов и автоматизированных комплексов для погрузочно-разгрузочных работ;

- комбинированные - наиболее крупные морские торговые порты, имеющие специализированные причалы, районы для переработки массовых грузов и причалы общего назначения в основном для переработки тарно-штучных грузов.

Для нормального функционирования порты должны иметь сооружения, устройства, механизмы причального флота для перемещения грузов как внутри трюмов судов, так и в порту, для перегрузки на плаву, а также склады, весовое хозяйство, системы управления, ограждения и т.д.

Погрузка и выгрузка в портах производится у береговых причалов, оборудованных швартовыми устройствами; у рейдовых портов, т.е. в районах акваторий, оборудованных специальными постоянными причальными приспособлениями, укрепленными на якорях или прочно закрепленном грунте; у мест якорной стоянки судов, т.е. в районах акваторий, где грунт и условия судоходства допускают стоянки судов. К береговым причалам относятся как набережные причалы, так и плавучие пристани (дебаркадеры, понтоны).

Речной порт -- это крупное транспортное предприятие на внутренних водных путях, имеющее в своем составе один или несколько причалов с прилегающими территорией и акваторией. При относительно небольшом грузо- и пассажирообороте оно носит название пристани.

Порты по характеру взаимодействия с железнодорожным транспортом подразделяют на:

- перевалочные;

- неперевалочные.

Порты по месту расположения на водном пути следующие:

- начальные (конечные);

- промежуточные.

Порты по расположению относительно русла реки делят на:

- русловые (рис.2.а);

- ковшовые (рис.2.б);

- смешанные (рис.2.в).

Рис.2. Схема расположения причалов относительно акваторий.

Основными элементами порта являются:

- акватория;

- территория;

- причальная линия.

Акватория - это водная поверхность, отведенная порту вне границы судового хода и предназначенная для стоянки судов, во время их грузовой обработки и посадки высадки пассажиров.

Территория - прибрежный участок земли в установленных порту границах.

Причальная линия - граница между территорией и акваторией (линия кордона).

В состав территории включены три зоны:

- оперативно-производственная;

- тыловая;

- припортовая.

На территории порта размещают портовые устройства и сооружения:

- склады;

- погрузочно-выгрузочные механизмы (краны).

Именно эти устройства рассчитываются в этом разделе.

2.1 Определение длины причала

Основной производственной единицей порта является причал.

Причал - это участок порта, основной элемент, обеспечивающий обработку одного расчетного судна, и предназначен для приема, хранения, перегрузки груза с сухопутного транспортного средства на судно или в обратном направлении, а также для выдачи груза получателю.

Для причальных сооружений можно выделить три характерные формы причальной линии в зависимости от расположения их относительно реки (водохранилища):

- фронтальную (рис.2);

- пирсовую (рис.3);

- ковшовую (бассейновую) (рис.4.а(б).



на причала определяется исходя из длины наибольшего расчетного судна и требований безопасности по формуле:

(6)

где, lс - габаритная длина судна расчетного типа, м из [2], [3];

dб - расстояние между судами, необходимое для обеспечения безопасного их подхода к причалу или отхода от него с учетом наличия судов у смежных причалов, м.

Таблица 2.1 Расстояние между судами, необходимое для обеспечения безопасного их подхода к причалу или отхода от него с учетом наличия судов у смежных причалов, м.

Длина судна, м	0-100	100-150	150-200
dб, м	10	15	20

Типы используемых в курсовой работе судов:

Теплоход проект 507.

Описание. Теплоходы типов "проект 507" различных вариантов и "XXIII СЪЕЗД КПСС" (пр. 507, 507А, 507Б, 1565, 1565М и 1566) - большие сухогрузные суда, имеющие, в зависимости от модификации, открытые трюмы или трюмы c люковыми закрытиями, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Одни из самых крупных судов внутреннего плавания и одна самых массовых сухогрузных серий. Суда предназначены, в основном, для насыпных и навалочных грузов, таких как строительный щебень, а также ТШГ. Теплоходы с закрытыми трюмами могут принимать груз на люковые закрытия. В процессе эксплуатации некоторые суда были оборудованы носовыми упорами для толкания баржевых секций; на некоторых были сняты люковые закрытия для облегчения разгрузочных работ при перевозках насыпных грузов. В 90-х гг. отдельные суда были реконструированы под класс "река-море". Они были укорочены, получили более совершенное оборудование трюмов и более высокую носовую часть.

Модификации. Первоначальный проект предусматривал открытые трюмы, разделенные переборками на четыре отсека. Пр. 507А - первая модификация, предусматривавшая один открытый трюмбункер без переборок и комплексную автоматизацию. Пр. 507Б - вторая модификация с уменьшенной мощностью машин. В конструкции была предусмотрена возможность замены дизелей без разборки надстройки. Внешне теплоходы этой и последующих модификаций отличаются от более ранних наличием двух небольших дымовых труб вместо одной массивной. На основе этого проекта было построено составное судно пр. 1566, имевшее сцепное устройство и баржу-приставку. Позднее теплоходы получили по два трюма, оборудованных герметичными люковыми закрытиями, а также надстройку осовремененной формы (пр. 1565).

Серийное строительство. Строительство судов велось с 1960 по 1980 гг. в СССР (все модификации) и с 1968 по 1990 гг. в Румынии (пр. 1565 и 1565М). Всего построено 223 - 224 теплохода типа "Волго-Дон" и один составной теплоход типа "ХХIII съезд КПСС". Судам советской постройки присваивались серийные номера, начиная с единицы. До номера 25 нумерация была сплошной, с 25 до 95 номера через пять, с 95 до 235 - только нечетные номера, с 235 до 241 - сплошная нумерация; номер 241 последний в серии. Судам румынской постройки присваивались номера начиная с 5001; последний в серии номер 5106 (номер 5107 не был поставлен).

Распространение. Теплоходы типа "Волго-Дон" эксплуатируются: в европейской части - на Волге, Каме, Дону, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути, на Днепре; в восточной части - на Енисее ниже Казачинского порога. С 90-х гг. многие суда используются в загранперевозках по Каспийскому, Азовскому и Черному морям (Украина, Иран, Турция, Болгария), по Балтике (Польша, Германия). Реконструированные суда совершают дальние рейсы в Великобританию. Суда принадлежат Волжскому, Камскому, Северо-Западному, Беломорско-Онежскому, Волго-Донскому, Московскому, Енисейскому пароходствам, Укрречфлоту, Казахречфлоту.

Теплоход проект-507В.

Описание. Теплоходы типа XXVI СЪЕЗД КПСС или ВОЛЖСКИЙ (пр. 05074, 05074М и 05074A) - большие сухогрузные суда, в том числе составные, имеющие, в зависимости от модификации, открытые трюмы или трюмы с люковыми закрытиями, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Самые крупные суда внутреннего плавания в СССР; дальнейшее развитие типа "Волго-Дон", от которого отличаются конструкцией надстройки, формой кормовой части корпуса и мощностью машин. Суда предназначены, в основном, для насыпных и навалочных грузов, таких как строительный щебень, а также тарно-штучных грузов. Теплоходы с закрытыми трюмами могут принимать груз на люковые закрытия. Конструкция приставки предусматривает то, что на магистральных водных путях составные суда эксплуатируются "в сборе", а через судоходные каналы и шлюзованные участки рек проводку приставки осуществляет буксир-толкач. В 90-х гг. отдельные суда были реконструированы под класс "река-море". Они были укорочены, получили более совершенное оборудование трюмов и более высокую носовую часть. У реконструированных составных судов были убраны сцепные устройства. Приставки таких судов используются с буксирами-толкачами в качестве насыпных барж. В 2000 - 2001 гг. несколько теплоходов и приставок были переоборудованы в танкеры.

Модификации. По первоначальному проекту строились составные суда со сцепным устройством и баржей-приставкой, имеющие открытые трюмы-бункеры. Суда модифицированного проекта (пр. 05074М) уже не оснащались баржей-приставкой и имеют по два трюма, оборудованных герметичными люковыми закрытиями. Позднее на основе этого проекта строились суда класса "река-море" (пр. 05074А), отличающиеся от более ранних модификаций уменьшенной длиной, высокими носовой и кормовой частями, конструкцией трюмов.

Серийное строительство. Всего за период с 1980 по 1999 гг. судов пр. 05074 и его модификаций построено 63 единицы, из них составных теплоходов - 28, теплоходов пр. 05074М - 27, теплоходов пр. 05074А - 8.

Распространение. Теплоходы типа "Волжский" эксплуатируются(лись): на Волге, Каме, Дону, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути. С 90-х гг. многие суда используются в загранперевозках по Каспийскому, Азовскому и Черному морям (Украина, Иран, Турция, Болгария), по Балтике (Польша, Германия). Суда принадлежат Волжскому, Камскому, Северо-Западному, Беломорско-Онежскому, Волго-Донскому, Московскому пароходствам. Отдельные суда были проданы различным судоходным компаниям, в том числе, зарубежным, и переведены под "удобные" флаги. В 90-х гг. некоторые суда строились по зарубежным заказам.

2.2 Определение необходимого числа перегрузочных механизмов

Наиболее распространенным универсальным оборудованием речных портов являются портальные краны, оснащенные сменным оборудование. Количество определяется по формуле, шт.:



(7)

где, Qсут - суточные объемы перевозок, т/сут;

nсм - число смен, (1-3);

kнпр - коэффициент использования причала для выполнения работ, (0,6 0,85); kскл - коэффициент складочности, учитывающий долю груза в склад, (0,2-0,7); kпп - коэффициент повторной переработки, (0);

П1, П2, П3 - сменная эксплуатационная производительность одной

прикордонной машины, работающей по вариантам соответственно судно-вагон, судно-склад, склад-вагон, (из таблицы 2.2) .

Таблица 2.2 Сменная эксплуатационная производительность одной прикордонной машины, работающей по вариантам соответственно судно-вагон, судно-склад, склад-вагон.

Тип груза	П1, П2, П3
Зерно насыпью	900
Шерсть	1400
Трубы	3000
Цемент	1500

Прибытие:

Отправление:



2.3 Расчет времени стоянки судов под грузовыми операциями

Время стоянки судов под грузовыми операциями определяется по формуле, час.:

(8)

где, Дс - грузоподъемность судна, т;

kиг - коэффициент использования грузоподъемности судна, (1);

Рс-ч - норма судочасов, т/ч.

Норма судочасов определяется, т/ч:

(9)

где, 0,137 - коэффициент перевода от сменной к часовой норме выработки;

М'у - количество механизмов на 1-ом причале, (по схеме);

Екн - единая комплексная норма выработки в смену 1-ой погрузочно-

разгрузочной установки;

kcп - коэффициент снижения производительности установок на

обработку одного судна при их концентрации.

Таблица 3 Коэффициент снижения производительности установок

Дс, т	Число кранов (на одном причале)
	2	3	4	5
>3000		0,95	0,9	0,9
1500-3000	1	0,9	0,8
500-1500	0,95	0,9
<500	0,9



Единая комплексная норма выработки в смену 1-ой погрузочно-разгрузочной установки определяется по формуле:

(10)

Прибытие:

Отправление:

Норма судочасов:

Прибытие:

Отправление:

Время стоянки судов под грузовыми операциями:

Прибытие:

Отправление:



2.4 Продолжительность вспомогательных операций

Под вспомогательными операциями понимают:

- различное время стоянки, не входящее в чистое время для грузовых операций;

- оформление прихода, отхода судна;

- открытие и закрытие трюмов;

- швартовка и отшвартовка с маневрами;

- оформление грузовых документов;

- зачистка трюмов перестановка судов к другим причалам.

Принимаем продолжительность вспомогательных операций от 1,5 до 3 ч.

2.5 Расчет пропускной способности и числа причалов

Комплексным показателем производственной мощности перевалочного узла является пропускная способность. Она рассчитывается по следующим методам:

- аналитический;

- графический;

- имитационное моделирование.

Расчет производим аналитическим методом.

Суточная производительность причала:

(11)



где, Т - продолжительность работы механизма (1 смена - 7 ч, 2 смены - 14 ч, 3 смены - 21 ч); kисп - коэффициент использования причала, учитывающий перерывы в работе по метеоусловиям (0,5-0,85); Дс - грузоподъемность судна, т; tгр - время стоянки судна под грузовыми операциями, ч; tвсп - время на вспомогательные операции, ч из [2], [3].

Прибытие:

Отправление:

Годовая производительность причала определяется по формуле:

(12)

где, Рсут - суточная производительность причала, т/сут;

Тн - период навигации, сут;

kнep - коэффициент неравномерности перевозок, (1,1-1,5).

Прибытие:

Отправление:

Количество причалов равно:



(13)

где, Qcyт - суточные объемы перевозок, т/сут;

Рсут -- суточная производительность причала, т/сут.

Прибытие:

Отправление:

Точный расчет оптимального количества причалов производится одновременно с определением оптимального количества технологических линий и других параметров порта, связанных с обработкой судов, при обязательном учете простоев судов в ожидании очереди. Упрощенным методом можно одновременно определять оптимальное число причалов и технологических линий без учета простоя судов в ожидании очереди. При этом сначала нужно установить границы изменения кол-ва технологических линий, установить минимальное число причалов, соответствующих максимально возможному количеству технологических линий. Определяется судо-часовая норма обработки судна, время стоянки судна под грузовыми операциями, суточная пропускная способность причала (24Qс/tгр+tвсп), годовая пропускная способность причала (30Псутkзан.прkмmн/kмн),количество причалов (Z=Q/Пг). Определяется кол-во машин, кол-во докеров. Перебор вариантов производится до выявления минимума суммы приведенных затрат по комплексу “порт-флот”.

3. Технологический процесс работы порта

Взаимодействие производственных подразделений порта, обеспечивающих своевременную и качественную обработку и обслуживание транспортных средств, регламентируется технологическим процессом работы порта, который устанавливает содержание, место, время, очередность и продолжительность выполнения всех операций по грузовой обработке транспортных средств и комплексному обслуживанию судов с момента их прибытия в порт до отправления в рейс. При этом предусматривают: обработку судна в установленные графиком движения сроки или досрочно, рациональное использование технических средств и пропускной способности отдельных производственных подразделений порта, безопасность выполнения перегрузочных работ и операций по обслуживанию судна, сохранность груза, транспортных и портовых технических средств, повышение производительности труда и рентабельности, снижение себестоимости перегрузочных работ, улучшение использования производственных фондов и т. д.

Технологический процесс работы порта разрабатывают и внедряют в производство технологи, входящие в состав технолого-нормативного бюро (отдела или группы), на основании: плана перегрузочных работ (с выделением объемов по номенклатуре грузов, перевалке с железной дороги на воду и в обратном направлении); графика движения флота (характеристики линий и типов судов, времени их полной обработки с выделением грузовых работ, технических и технологических операций); технической оснащенности и пропускной способности причалов и их основных элементов (прикордонной и тыловой механизации, складов, железнодорожных путей); наличия средств для комплексного обслуживания флота; наличия портовых рабочих; достижений в областях технологии перегрузочных работ и развития технических средств и др.

В состав основной документации технологического процесса работы порта входят: техническо-распорядительный акт, технологические карты загрузки-разгрузки судов и вагонов, технологические процессы (типовые циклы) полной обработки судов в порту, плановый график обработки судов, план организационно-технических мероприятий по реализации технологического процесса.

Техническо-распорядительный акт содержит: состав и краткую характеристику технических средств порта и приписанных к нему причалов не общего пользования; данные о специализации и пропускной способности причалов и рейдов, о закреплении технических средств за производственными подразделениями; установленный порядок использования технических средств; сведения об ответственных лицах за производственную деятельность отдельных подразделений порта.

Специализацию грузовых участков, причалов и рейдов определяют исходя из их типа, технической оснащенности, планового грузо- и судооборота.

Распределение грузо- и судопотока по отдельным участкам и причалам зависит от типа и протяженности причальной стенки, типа и числа перегрузочных машин, установленных на причалах и намечаемых к установке на предстоящую навигацию, наличия и вместимости закрытых складов и открытых складских площадок, наличия подъездных и внутрипортовых железнодорожных путей и автомобильных дорог, глубины водных подходов и у причалов и др.

К техническо-распорядительному акту прилагают схему расположения причалов и рейдов с указанием расстояний между ними, а также схему диспетчерского руководства работой порта.

Технологические карты загрузки-разгрузки судов и вагонов являются основными документами, которыми должны руководствоваться при организации и выполнении перегрузочных работ.

Технологический процесс (типовой цикл) полной обработки судна (рис.5) устанавливает рациональную последовательность выполнения всех операций, связанных с грузовой обработкой и комплексным обслуживанием судна с момента его прибытия в рейс по графику движения. Технологический процесс разрабатывают для каждого типа судна и каждого рода груза.

Основная задача при разработке технологического процесса - совместить выполнение различных технических операций между собой, а также с грузовой обработкой. Это способствует сокращению стояночного времени судна в порту и увеличению провозной способности. Для совмещения операций по обработке и обслуживанию судна необходимы соответствующие технические средства и четкая организация работ.

Плановый график обработки судов взаимоувязывает обработку в порту всех прибывающих судов, отражает, у каких причалов и когда должны загружаться (разгружаться) суда, где и в какое время выполняться рейдовые операции. График строят на сетке суточного поля, где указывают наименования причалов и рейдов, наносят плановые нормативы времени стоянки судов у причалов и на рейдах. В диспетчерской порта ведут график исполненной обработки судов (рис. 6). При увеличении затрат времени против плановых принимают меры по сокращению продолжительности выполнения последующих операций с тем, чтобы обеспечить отправление судов по графику

Процесс управления - это выработка конечной цели предприятия по параметрам ведущих к достижению конечной цели, его функционирования, развитие с выбранными параметрами. Процесс управления делится на два цикла: большой - планирование (прогнозирование, планирование, организация), малый - контроль (контроль, учет, анализ регулирования).

Прогнозирование -определение показателей или состояния объекта управления при условии, что сама информация, используемая для получения результата является предположительной (прогнозируемой).

Планирование - занимает центральное место. Назначение: выработка системных показателей, которые обеспечивают достижение поставленных целей. Функции планирования в текущем периоде: в интервале текущего периода осн. задачами планирования являются определение потенциальных объемов работ (маркетинговая задача), обеспечение соответствия между объемами работ и ресурсами, определение нормативов на выполнение производственных функций. В оперативном периоде основной целью является эффективное использование имеющихся ресурсов для ускорения обработкой судов и вагонов.

Организация- является подготовкой производства к освоению планируемых объемов работ. Конкретное содержание функции организации также зависит от временного периода. В текущем периоде разрабатываются мероприятия по обеспечению планируемой потребности в ресурсах.

Учет - фиксирование параметров хода производственной деятельности. Первичный учет осуществляется только в оперативном периоде, учет в других периодах осуществляется интеграцией показателей оперативного учета.

Контроль - обеспечивает сравнение показателей плановых с фактическим и определяет величины отклонений от плана. Функции учет и контроль неразрывны.

Анализ - определяет причины возникшего отклонения фактических от плановых и определяет возможные направления на их устранение.

Регулирование- имеет два значения: выработку решений по устранению отклонений и постоянный поиск путей повышения эффективности производства.

Существует следующий комплекс задач оперативного планирования, категории по последовательности решения можно разделить на четыре этапа

1. На первом этапе (уровень главной диспетчерской) решаются задачи:

1.1 Формирование потока судов в порт.

Задача принимает форму СМГ или сводного декадного графика (СДГ) подачи судов в порт.

Назначение задачи - сформировать очередность подачи судов в порт, согласованию с производственными возможностями порта через нормативы: интенсивности обработки судов и одновременной обработки судов.

1.2 Формирование плана распределения судов ППК и причалами порта

Назначение задачи - распределить под обработку между ППК и причалами порта суда, прибывшие и прибывающие в порт как по графику, так и вне графика.

1.3 Формирование плана распределения вагонов (автотранспорта) под обработку между ППК.

Назначение задачи - распределить вагоны с грузом, между ППК и причалами порта, а также определение потребности в порожних вагонах. Задача решается ежесуточно.

2. На втором этапе (уровень ППК) решается задача разработки планов-графиков работы ППК. Решение вырабатывается для каждого ППК и включает.

2.1 Технологический план-график обработки судна (ТПГОС).

Назначение задачи - разработать план-график обработки судна, предусматривающий: определение количества технологических линий, участвующих в обработке судна; определение моментов ввода и вывода технологических линий; определение потребности в труд. и тех. ресурсах; определение кол-ва груза, переработанного за каждую смену по каждому трюму и судну в целом.

2.2 План выполнения вагонных работ.

Назначение задачи - разработать план обработки вагонов на ППК, предусматривающий: уточнение кол-ва груженых и порожних вагонов, обработанных на ППК; определение очередности подачи вагонов; определение кол-ва обработанных вагонов; кол-ва погруженного и выгруженного груза по судам и складам за каждую смену и в целом за сутки; определение потребности в ресурсах для выполнения работ по варианту “вагон-склад”.

2.3 План выполнения складских работ

Назначение задачи - разработать план движения грузов через склады ППК, предусматривающий определение кол-ва груза, прибывающего на каждый склад и убывающего с каждого склада, определение потребности в ресурсах для выполнения работ по варианту “склад-склад”.

2.4 План выполнения вспомогательных, хозяйственных и внепортовых работ.

Назначение задачи - предусмотреть выделение ресурсов для работ, которые предшествуют гр. работам или завершают гр. работы либо обеспечение использования свободного резерва ресурсов для собственных нужд ППК.

2.5 Сменно-суточный план работы ППК

Назначение задачи - обобщение показателей составляющих плана-графика работы ППК по сменам на ближайшие сутки: кол-ва переработанного груза, количества обработанных вагонов, потребности в труд. ресурсах, потребности в средствах механизации погрузочно-разгрузочных работ

2.6 Прогноз хода выполнения месячного производственно-финансового плана работы ППК.

Назначение задачи - на основе глубины разработки ПГРК проследить совпадение его итоговых показателей по количеству переработанного груза, доходам и расходам ППК со средними показателями, которые должны быть получены при выполнении месячного плана

3. На третьем этапе реализуется комплекс задач согласования, корректировки и обратной связи (уровень гл. диспетчерской совместно со смежными видами транспорта и подразделениями порта).

3.1 План перераспределения или распределения труд. ресурсов между ППК. Назначение задачи - распределить резервы труд. ресурсов, имеющихся на ППК, между ППК.

3.2 Согласование заявок на формирование подач вагонов

Назначение задачи - согласование заявок на формирование подач вагонов для припортовой ж/д станции, с возможностями припортовой ж/д станции.

3.3 Корректировка графиков выхода на работу труд. ресурсов порта

Назначение задачи - согласовать графики выхода труд. ресурсов ППК или порта в целом с ТПГОС на всех ППК.

3.4 Корректировка графиков вывода на тех. обслуживание и ремонт перегрузочного оборудования

Назначение задачи - согласовать графики вывода на тех. обслуживание и ремонт перегрузочного оборудования с потребностями ППК для реализации ПГРК.

4. На четвертом этапе осуществляется обобщение результатов планирования.

4.1 Формирование сменно-суточного плана работы порта

Назначение задачи - получить сводные по порту сменно-суточные плановые показатели работы всех подразделений порта, связанных с основной производственной деятельностью.

4.2 Прогнозирование выполнения месячного плана работы порта

Задача реализуется обобщением показателей выполнения плана по всем ППК.

Диспетчерская система является основной формой организации оперативного круглосуточного, централизованного руководства обработкой и обслуживанием судов, вагонов и подвижного состава других видов транспорта с момента прибытия их в порт до момента отправления из порта.

Основной целью функционирования диспетчерской системы управления явл. эффективное использования имеющихся трудовых и технич. ресурсов порта для максимального ускорения обработки судов, вагонов, автотранспорта и прохождением грузов через порт с учетом установленных нормативов. Этим она принципиально отличается от системы управления работой порта в текущем периоде, основной целью которой является установление соотв-я планируемых объемов работ с ресурсами порта и обоснование нормативов обработки транспортных средств.

Эффективное функционирование диспетчерской системы управления основано на использовании таких принципов как: системность, оптимальность, непрерывность, конкретность, достоверность. Реализация этих принципов осуществляется через функции процесса управления : планирование, организация, учет, контроль, анализ, регулирование.

Принцип системности реализуется в самом подходе к формированию комплекса задач оперативного управления, взаимосвязанных между собой целями, показателями, методами решения, нормативной и информационной базой и формирующих замкнутый контур управления основной производственной деятельностью порта.

Реализация принципа оптимальности обеспечивается последовательным решением комплекса оптимизационных задач по выработке управляющих воздействий на процесс обработки и обслуживания транспортных средств в порту и прохождения грузов ч/з порт.

Выполнение принципа непрерывности в рамках дискретной системы планирования достигается ч/з совокупность планов, взаимно дополняющих друг друга и пересекающихся во времени и в совокупности планируемых показателей и рассматриваемых объектов работ.



Заключение

В данном курсовом проекте мы узнали, что перевозки грузов осуществляются в прямом смешанном сообщении посредством взаимодействия железнодорожного транспорта с водным (морским, речным), воздушным, автомобильным транспортом.

Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении осуществляются на основании единого транспортного документа (транспортной накладной), оформленного на весь маршрут следования грузов.

Порядок организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении определяется заключенными в соответствии с законодательством соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта.

Прямое смешанное сообщение включает в себя:

- железнодорожные станции, открытые для выполнения операций по перевозкам грузов;

- аэропорты, морские, речные порты (далее - порты), автомобильные станции, совместно определенные федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Порты, автомобильные станции считаются включенными в прямое смешанное сообщение со дня поступления переданного с помощью телеграфного или иного в письменной форме способа извещения об этом с последующим опубликованием перечня таких портов, автомобильных станций в сборниках правил перевозок и сборниках тарифов федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и федерального органа исполнительной власти в области транспорта.

Железнодорожные пути в речных портах, предназначенные для перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, могут принадлежать владельцам инфраструктур или осуществляющим перевалку грузов в портах организациям.

Расчетным путем для отдельно взятого перевалочного пункта были произведены расчеты: суточного грузопотока, количества прибывшего и отправленного груза в судах, среднего интервала прибытия судов в порт; для портовых устройств были определены: длина причала, число перегрузочных механизмов, время на грузовые операции, продолжительность вспомогательных операций, пропускная способность и число причалов.

Ознакомились и описали технологический процесс работы порта.



Список литературы

1. Закон Республики Казахстан от 21 сентября 1994 г. «О транспорте в Республике Казахстан» (с изменениями, внесенными 27.01.96 г. , 28.12.98 г., 06.12.01 г., 15.12.01 г., 24.12.01 г., 08.05.03 г. 09.07.04 г. )

2. Технологические схемы и нормативы для производства погрузочно - разгрузочных работ (сборник), Москва, «Транспорт», 1997г.

3. Единые комплексные нормы на ППР, Москва, «Транспорт», 1974 г.

4. Единые комплексные нормы выработки и времени на ПРР, Москва, 1978 г.

5. В.Г. Галабурда «Единая транспортная система», Москва, «Транспорт», 1996г.

6. Технические нормы загрузки вагонов и контейнеров: Сборник правил перевозок и тарифов ж.д. транспорта / МПС СССР. - №160, Москва, «Транспорт», 1992.г.

7. Взаимодействие различных видов транспорта (Примеры и расчеты) / Под ред. Н.В. Правдина, Москва, «Транспорт», 1969г.

8. Правила перевозок грузов, Москва, «Транспорт», 1975 г.

Размещено на Allbest.ru