Размещено на http://www.allbest.ru/

Чартеринг морских балкерных судов

Компании, отправляющие или принимающие большие партии груза, для его перевозки используют целиком все судно. «Большие» - это операционный термин: сухогруз может нести 65 000 тонн груза, при вместительности обычного железнодорожного вагона 50-80 тонн. Обработка целой судовой партии требует высокопроизводительного перегрузочного оборудования, площадей для хранения, вкладывания денежных средств в хранящиеся на складах запасы.

Сравнительные цифры для этих же трех лет для железной руды составляют 1093, 1613 и 1915 миллиардов тонн, для угля - 481, 952 и 1875 миллиардов тонн, зерна - 475, 1087 и 1125 миллиардов тонн. Перемещение этих пяти видов груза составляли 80% морских перевозок в 1970 году, 78% в 1980 и 74% в 1990.

Отправка целых судовых партий требует чартера всего судна, в то время как отправка лотов груза, меньших судовой партии, выполняется линейным судоходством, чаще всего в пределах одного государства. Балк требует отдельного рассмотрения по двум причинам: во-первых, из-за уникальности мирового рынка насыпного груза и его перевозки и, во-вторых, по очевидному противоречию по отношению к традиционной логистической теории, касающейся запасов и «временной ценности».

Чтобы понимать функционирование рынка чартеринга судов, следует сначала понять законы движения сырьевого рынка. Сегменты этих рынков тесно взаимодействуют друг с другом, пример чему дает конкуренция нефти и угля. Кокс - разновидность угля, используется в производстве стали, почему имеет место значительная корреляция грузопотоков кокса и железной руды. В мире существуют крайне сложно устроенные рынки торговли нефтью, железной рудой, углем и зерном - равно как и материалами, перевозимых в меньших количествах.

Участник этой торговой деятельности постоянно следят за текущими и предсказываемыми ценами на эти виды сырья на различных рынках по всему миру. Что более важно, они отслеживают различие цен на некоторый вид сырья в двух различных точках - например, в Новом Орлеане и Гонконге. В то же время участники торговли следят за рынком чартеринга судов, который меняется на ежедневной и даже ежечасной основе - с тем, чтобы оценить стоимость перевозки, скажем, пшеницы из Нового Орлеана в Гонконг. Если стоимость чартера меньше разницы цен на зерно, торговец заключает предварительные соглашения на закупку зерна к определенной дате, и на продажу его в Гонконге к этой дате плюс расчетное время доставки, после чего заключает договор на чартер судна. Предварительные соглашения становятся действующими, и происходит отправка груза.

Отметим, что здесь имеется три переменных величины, которые могут быть различными по значению, но должны находиться в обязательном отношении: цена доставки должна быть меньше разницы цен в конечном и начальном пункте. Только если это соотношение сохраняется, пшеница поедет из Нового Орлеана в Гонконг. Поэтом продавцы и покупатели товара постоянно отслеживают цену на суда - точно так же, как владельцы судов отслеживают рынок товара. Часто имеется определенное «перекрытие»: отправители некоторых грузов владеют своими судами для удовлетворения части своих потребностей в перевозках, и полагаются на чартеринг для перевозки остатка. Существует некоторый «фьючерсный» рынок чартера судов, связанный с фьючерсными сделками, необходимыми для функционирования рынка сырья. Судовладельцы обеспечивают себе защиту от возможных изменений на тарифы в будущем.

Флуктуациям подвержены как цены на товары, так и цены на перевозки. Чартерные тарифы меняются с каждым новым контрактом, и цена судна (флота судов) может быть в любое время получена с учетом сегодняшнего тарифа, распространением его на весь планируемый остаток срока службы и его капитализацией. Это значение называется продажной ценой, поскольку представляет стоимость судна для нового владельца при существующем уровне тарифов. Например, в течении первой половины 1992 года, когда наблюдалось падение чартерных ставок, оцененная стоимость произвольно выбранных 250 танкерных судов синхронно упала с 4.1 до 3.0 миллиарда долларов.

В некоторых случаях, кода чартерные тарифы низки, торговцы перевозят свои товары до появления на них спроса, чтобы воспользоваться преимуществами низких транспортных ставок. Строго говоря, это идет вразрез с современными логистическими представлениями, поощряющими множественные минимальные по объему поставки без образования каких-либо запасов. Концепция поставки «прямо ко времен» (JIT, just in time) не применима для большинства навалочных грузов, чему свидетельствуют два наилучших примера: уголь для отопления и зерно. Отопительный уголь добывается круглый год, но потребляется лишь зимой. Кроме того, его запас должен быть перевезен и складирован вблизи места его потребления до наступления зимы (поскольку суровые зимние условия повлияют на возможность его доставки и распределения). У зерна принцип иной: оно заготавливается в период созревания, доставляется на разные рынки и потребляется круглый год до нового урожая.

Перемещение материала, принадлежащего отдельному владельцу, целыми судовыми партиями, так же противоречит логистической концепции перевозки малыми по объему лотами. В целом, современные суда становятся все более быстрыми и вместительными. Имеются доказательства того, что балк перевозится морем с большей скоростью. В 1980 г. каждая тонна дедвейта танкера в мире перевозила 27 тонн тонно-миль нефтепродуктов, в 1990 эта цифра поднялась до 31 тонно-мили. Скорость судна является переменной величиной и может оговариваться в чартерном соглашении.

Для насыпного груза, цена за тонну которого ниже, стоимость перевозки имеет намного большее значение для торговли и принятия решений о способе перевозки.

В следующих параграфах мы приведем некоторые данные об уровнях морских перевозки балка. Приведенные цифры в первом приближении могут рассматриваться как потребность в транспортировке. Далее мы обсудим возможности перевозок, предоставляемые судовладельцами. Потом мы обсудим взаимосвязь между различными рынками насыпного груза, а так же связь между балкерными и линейными перевозками. Далее мы кратко рассмотрим два главных вида чартерных соглашений и основные их пункты.

Перед этим уместно сделать замечание относительно используемого термина «трамп». В современном понимании это не бродячее судно-торговец, а морской перевозчик, работающий на нерегулярных маршрутах и без расписания. Трамповое судно не является безработным или «попрошайничающим», эти суда ходят туда, откуда надо перевозить прибыльный груз и до тех пор, пока он имеется. Трамповое судоходство используется на наемной, чартерной основе грузоотправителями большого тоннажа. Трамповые суда строятся для различных специальных применений Рудовозы различной грузоподъемности и осадки предназначены для различных сегментов рынка торговли рудой. Нефтеналивные и иные суда для жидкого навалочного груза специализируются на перевозке нефти, нефтепродуктов и химических грузов. Суда для генеральных грузов строятся для перевозки упакованных материалов, таких как кофе в мешках, груз в бочках ил на поддонах, бумага в кипах, металл в пакетах и т.д. Эти суда оборудуются своими лебедками и стрелами для перевалки груза даже в отсутствии причалов. Функциональная гибкость этого класса «традиционных» судов делает их особенно полезными для чартерной торговли, поскольку эти суда могут ходить куда угодно и перевозить все что угодно.

По внешнему виду невозможно отличить трамповое от нетрампового судна, поскольку этот термин больше относится к статусу владения/контракта, регламентирующего использование судна. Например, сегодня две трети рефрижераторных судов относятся к классу перевозящих генеральный груз. Обычно они работают как трамповые, а не как линейные суда по расписанию, переключаясь с груза на груз по мере сроков сбора урожая. Конструкция этих судов наиболее приспособлена для груза на поддонах, с «квадратными» трюмами и большими люками. Наиболее распространенное расстояние от палубы до палубы 3.5 м, что прямо связано со стандартной конфигурацией продукта на поддонах.

Итак, трамповое судно - это корабль, чаще всего (но не всегда) спроектированный под балк или специализированный груз, работающий весь срок службы на нерегулярных маршрутах, следуя за доступными запасами груза. Имеются так же и трамповые контейнеровозы, которые линейные компании используют как вспомогательные для потребностей собственного флота.

Мировые объемы перевозки балка

Нефть

Табл. 1.1 показывает объемы перевозок нефти и нефтепродуктов в 1989 г. Хотя производитель и потребители прямо не указаны, легко видеть, что основными потребителями являются Европа, Северная Америка и Япония.

Нефть и нефтепродукты перевозят на танкерах. Нефтяные компании владеют лишь небольшой частью флота и берут в чартеринг остальные суда. Это позволяет им всегда на 100% использовать свои суда, и использовать другие для доставки колеблющегося по величине остатка. Танкер сильно отличаются по размерам, и для крупнейших из них в полной загрузке нет подходящих причалов. Они становятся на рейде и перегружаются с помощью малых судов борт в борт, или с берега через систему плавающих трубопроводов, закрепленных за дно.

Размеры танкеров с годами меняются - в числе первых причин тому было закрытие Суэцкого канала в 1956 году. В результате этого танкерам пришлось использовать длинный маршрут вокруг Мыса Горн. Чтобы сделать эти перевозки возможно более экономичными, потребовалось строить возможно большие суда. Были построены супертанкеры водоизмещением 500 000 тонн.

В середине 70-х ситуация начала меняться. Суэцкий канал был вновь открыт. Спрос на сырую нефть начал падать в связи с ростом цены, и ранее дешевое судовое топливо стало дорогим, подняв стоимость эксплуатации очень больших нефтеналивных судов VLCC.

Супертанкеры начали двигаться на разделочные заводы Дальнего Востока и продаваться на металлолом, а судоверфи перешли на строительство среднетоннажных технически вооруженных судов водоизмещением около 100 000 тонн.

В середине 80-х ситуация вновь изменилась, и суда VLCC вновь стали самым дешевым средством перевозки сырой нефти. Те судоверфи, которые еще сохранили способность строить такие суда, вновь взялись за их постройку - но теперь не более 300 000 тонн.

На рынке нефтепродуктов танкеры также используют как хранилища. Они могут находится на стоянке до 10 лет и служить в качестве полустационарной нефтебазы. В 1990 г. примерно 5% мирового тоннажа танкерного флота использовалось именно так. Обычно они служат технологическим буфером в линии нефтепровода, но иногда используются для других целей. Например сообщалось, до бомбардировки Ливии силами США ее лидер Моамар Каддафи взял в чартер флот танкеров слил в них вест запас нефтехранилищ на земле Ливии.

Возможно ускорение или замедление перевозок танкерным флотом, что эквивалентно увеличению или уменьшению его численности. С ростом спроса на нефть руководство флота может принять решение об увеличении скорости судов, тем самым уменьшая объем нефти «в трубе». Это наблюдается повсеместно. Сравним следующие цифры: годовое потребление нефти странами Запада составляет около 20 миллиардов баррелей. В любой момент времени объем нефти «в трубе» между скважинами и пользователями составляет около 10 миллиардов баррелей. В любой момент времени около 750 миллионов баррелей находится на борту судов. Если скорость танкерного флота возрастет на 1 узел, объем нефти на борту уменьшится на 100 миллионов баррелей, что даст экономию, равную 0.5% от потребления за год. Это также эквивалентно высвобождению 14% танкерного тоннажа.

Разливы нефти являются главной причиной озабоченности грузоотправителей. Они вызываются столкновениями судов, авариями, пожарами, взрывами, посадкой на мель, разломом корпуса. Компания Exxon продолжает оставаться непопулярной вследствие загрязнения Аляски. Капитаны компании Chevron имеют строжайший приказ любой ценой предотвращать экологические катастрофы. Новые танкеры строятся с отдельными балластными танками для уравновешивания судна, исключающими использование для этого основных нефтяных танков. В этом случае откачиваемые при погрузке балластные воды не находились в контакте с остатками нефтепродуктов. По новым законам США все заходящие в их порты танкер должны иметь двойной корпус, который служит для уменьшения риска разлива нефти при авариях.

За разлив нефти отвечают нефтяные компании, и они проявляют определенную осторожность при чартере, стараясь избегать старые суда. Сегодня рынок чартера нефтеналивных судов имеет два сегмента, и используемые для доставки нефти в США суда имеют более высокие тарифы вследствие более высоких выплат в случае возможного разлива нефти. В 1991 г. компания Chevron официально объявила, что она не будет использовать примерно одну треть всего мирового танкерного флота. Старые суда с ржавчиной в танках должны исчезнуть в течение ближайших нескольких лет как следствие возрастающей стоимости обслуживания и страхования, и давлением на нефтяные компании с целью предотвращения использования ими плохих судов. В 1993 г. были разрезаны на металлолом 26 супертанкеров, по сравнению с двумя в 1991.

Трудно судить о состоянии экономики танкерной индустрии. Судовладельцы постоянно жалуются на низкие тарифы, с которыми они должны мириться, но постоянно заказывают новые суда. Экономические и торговые журналы продолжают писать о взлетах и спадах этой индустрии.

Хотя танкерные тарифы и укрепились, они недостаточно высоки для обеспечения доходности танкерного бизнеса в целом. Средняя дневная ставка VLCC на маршруте между Среним Востоком и Европой за две недели 1993 года выросли от 13 000 долларов до 16 134 долларов, поднявшись за год от 9 898 долларов. В Норвегии многие компании, вложившиеся в танкерную индустрию во время 80-х, испытали финансовые потери от обрушения рынка старых судов.

Железная руда

перевозка море балк чартеринг

Железная руда и уголь представляют две главных позиции в мировых перевозках морем. В некотором смысле они взоимосвязаны, поскольку определенные виды угля используются в производстве стали. Таблицы далее показывают перемещение руды и угля. Эти таблицы связывают источники и потребители. Некоторое количество железной руды из Лабрадора перевозится на «озерных судах» по морскому пути через Сент-Лоренц и канал Уэлланда на Большие озера США.

Уголь