Водные пути России, их современное состояние, инновационные предложения по улучшению

Размещено на http://www.allbest.ru

Московская Государственная Академия Водного Транспорта

Реферат

на тему: Водные пути России, их современное состояние, инновационные предложения по улучшению

Выполнила:

Студентка 3 курса

Группы ГТ-61

Гурдина А.Р.

Москва

2010

Водные пути -- это участки водоемов и водотоков, используемые для судоходства и лесосплава. При этом водоем -- водный объект в углублении суши, характеризующийся замедленным движением воды или полным его отсутствием; водоток -- водный объект, характеризующийся движением воды в направлении уклона в углублении земной поверхности. Внутренние водные пути -- это реки, озера, водохранилища и каналы, пригодные для судоходства и лесосплава. Внутренние судоходные пути -- это внутренние водные пути, используемые для движения судов. Такие пути могут также использоваться для лесосплава. Внутренние судоходные пути подразделяются на следующие виды:

1. Естественные (свободные) -- реки и озера, используемые для судоходства в естественном состоянии (реки Амур, Лена, Енисей, Обь, Иртыш, Печора, Урал, Северная Двина, Нева, Вятка, Белая и др.);

2. Искусственные (зарегулированные) -- каналы, водохранилища и реки, режим стока и уровни которых значительно изменены возведенными на них гидротехническими сооружениями (реки Волга, Днепр, Кама, Дон и др.).

К внутренним водным путям РОССИИ относятся реки, озера, судоходные каналы, водохранилища, Аральское море и некоторые морские заливы. Общее количество рек в России достигает 2963. Однако на малые реки длиной менее 26 км приходится 98,8 % их общего количества. По территории нашей страны протекают многие из величайших рек земного шара: Амур (4444 км), Лена (4400 км), Обь (3650 км), Енисей (4092 км), Волга (3531 км), Амударья (2540 км), Днепр (2200 км) и др. При строительстве гидроэлектростанций в СССР были созданы водохранилища. Общая площадь всех водохранилищ в стране превышает 50 тыс. км². Кроме того, как водохранилища используются озера Онежское, Байкал, Ильмень и некоторые другие. Крупные каналы имеют большое народнохозяйственное значение, могут использоваться для орошения, обводнения, водоснабжения, энергетики, судоходства и др.

Современное состояние и проблемы развития внутреннего водного транспорта (ВВТ) определяются комплексом взаимосвязанных факторов, в том числе двумя важнейшими: эффективным использованием внутренних водных путей (ВВП) и совершенством системы его управления.

Российская Федерация располагает самой большой в мире сетью ВВП, используемых для транспортного судоходства. В европейской части России функционирует не имеющая аналогов Единая глубоководная система (ЕГС) протяженностью 6,5 тыс.км.

Общая протяженность эксплуатируемых ВВП составляет 101,6 тыс.км, из них путей с гарантируемыми габаритами - 42 тыс.км, с освещаемыми и светоотражательными знаками - 27 тыс.км. На них расположено около 700 судоходных гидротехнических сооружений - 110 шлюзов, 8 насосных станций, напорные дамбы и плотины, судоходные каналы и эксплуатируется около 2000 судов технического флота.

Стоимость основных фондов путевого хозяйства составляет 30 млрд. руб.

На ВВП функционирует 15 Государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС) и Федеральное государственное унитарное предприятие "Канал имени Москвы", в составе которых осуществляют производственную деятельность 98 районов водных путей и судоходства, как территориальных органов управления в бассейне. ГБУВПиС обеспечивают не только судоходство, но и решение таких хозяйственных задач, как водоснабжение, выработка электроэнергии, орошение, поддержание экологического равновесия, развитие туристического бизнеса и др.

ГБУВПиС учреждены в результате преобразования государственных предприятий водных путей и судоходных каналов Министерства транспорта Российской Федерации в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 05.01.1995г. № 12 "О преобразовании государственных предприятий водных путей и судоходных каналов Министерства транспорта Российской Федерации в государственные бассейновые управления водных путей и судоходства этого Министерства".

За период с 1996г. по 2002г. удалось сохранить протяженность ВВП на уровне 101,6 тыс. км, обеспечить утвержденные гарантированные габариты судовых ходов на наиболее загруженных участках рек, безаварийную работу гидротехнических сооружений, бесперебойный судопропуск и безопасность судоходства.

В настоящее время ГБУВПиС проводят единую транспортную политику государства на ВВП на бассейновом уровне.

В целом, за последние годы в условиях перехода отрасли на рыночные отношения, ГБУВПиС сыграли свою позитивную роль в создании необходимых условий судоходства и осуществлении государственного регулирования в области внутреннего водного транспорта.

Основной целью совершенствования системы управления ВВП является создание структуры управления ВВП, отвечающей действующему законодательству, адекватной реальным бюджетным возможностям и сложившимся на внутреннем водном транспорте экономическим условиям. Важнейшим требованием к системе управления ВВП является сохранение единого технологического комплекса обеспечения безопасности и эффективности судоходства.

Достижение поставленной задачи требует совместных усилий органов государственного управления и хозяйствующих субъектов ВВП в решении комплекса задач по следующим основным направлениям:

Развитие инфраструктуры внутренних водных путей (улучшение судоходных условий)

Приоритетные мероприятия по развитию инфраструктуры ВВП, с учетом перспектив развития рынка услуг внутреннего водного транспорта, определены в подпрограмме "Внутренние водные пути" ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)".

Многие мероприятия реализуются во взаимодействии с администрациями регионов, министерствами и ведомствами. Так, совместно с МПР России проводится работа по подъёму и утилизации брошенных и бесхозных судов, очистке рек и водохранилищ, укреплению берегов.

Финансирование содержания и развития внутренних водных путей и гидротехнических сооружений

Государственная политика в этой сфере должна строиться на основе того, что ВВП и расположенные на них гидротехнические сооружения находятся и будут оставаться в государственной собственности. Соответственно, средства федерального бюджета в обозримом будущем будут оставаться главным источником формирования инвестиционных ресурсов на развитие и поддержание водных путей и гидросооружений.

В целях повышения эффективности использования бюджетных средств предусматривается ежегодная корректировка приоритетов бюджетного финансирования, выделяемого для поддержания и модернизации водных путей и гидросооружений.

Для определения приоритетов финансирования реконструкции и восстановления судоходных гидротехнических сооружений главное внимание будет уделено их безопасности. В первую очередь будут восстанавливаться металлические и бетонные конструкции СГТС, имеющие неудовлетворительное техническое состояние. При этом также будет учитываться совокупный народнохозяйственный эффект от использования водных объектов.

Современное состояние и перспективы развития

За последние годы организовано судоходство на реках Верхний Иртыш, Или, Урал, Колыма, Индигирка и др. Увеличены глубины на Волге, Каме, Оке, Днепре, Северной Двине, Оби, Дону и других реках. Строительство Волховской ГЭС (1926г.) дало возможность превратить р. Волхов в удобный водный путь. После создания Днепрогэса (1932г.) Днепр на всем протяжении стал судоходным. Беломорско-Балтийский канал (1933г.) длиной 227 км соединил Онежское озеро с Белым морем, значительно сократив путь между Санкт - Петербург и Архангельском. Канал имени Москвы (1937г.) протяженностью 128 км соединил Москву-реку с р.Волгой и сократил путь до Нижнего Новгорода на 110 км, а до Санкт - Петербург -- на 1100 км. С 1952 г. действует Волго-Донской канал протяженностью 101 км. В 1964 г. введен в эксплуатацию Волго-Балтийский водный путь протяжением 361 км. Таким образом в настоящее время большинство речных бассейнов европейской части России соединены между собой судоходными каналами. Большое значение имеет единая глубоководная система европейской части России (ЕГС). В состав ЕГС входят водные пути, соединяющие г. Москву с Балтийским, Белым, Каспийским и Азовским морями. Через Черное море ЕГС соединена с Днепром. В единую систему водные пути ЕГС объединяются с помощью Волго-Балтийского водного пути, каналов имени Москвы, Беломорско-Балтийского и Волго-Донского. Имеется также три соединительных канала, значительно меньших размеров: Северо-Двинская система, связывающая с единой глубоководной системой р.Сухону и, следовательно, водные пути Северо-Двинского бассейна; Пинего-Кулойский канал, соединяющий р.Пинегу (приток Большой Северной Двины) с р.Кулой, впадающей в Мезенский залив.

Введение в действие Николаевского (1978г.) и строительство Константиновского гидроузлов на р.Дон, введение в действие Чебоксарской (1980г.) и Нижне-Камской ГЭС (1979г.) практически решили проблему завершения создания Единой глубоководной системы европейской части России с обеспечением транзитной глубины 4м на трассах Москва -- Санкт-Петербург -- Астрахань -- Пермь (при наполнении водохранилищ до нижнего подпорного уровня - НПУ). Реконструкция Беломорско-Балтийского каналов улучшит условия судоходства по этим водным путям.

Со временем в Сибири будет завершено создание каскада гидроэлектростанций на Ангаре и создан более глубоководный Ангаро-Енисейский водный путь. После сооружения Средне-Енисейской и Осиновской ГЭС уровень воды в Енисее поднимется, и суда прибрежного морского плавания получат возможность заходить в речные порты. Возможно соединение судоходными каналами рек Оби и Енисея, Ангары и Лены. Создание гидроузла на Верхней Лене позволит перевозить грузы с Лены в различные пункты Северного морского пути. Для улучшения судоходных условий на основных речных магистралях будут проводиться в большом объеме дноуглубительные, выправительные и другие путевые работы. водный транспорт управление инфраструктура

Несмотря на все эти перспективные изменения, рост хозяйственной деятельности не будет продолжительным и устойчивым, если не устранить имеющиеся проблемы и диспропорции функционирования ВВП. К основным из них следует отнести:

Во-первых, на ряде важнейших участков ВВП габариты судовых ходов не в полной мере соответствуют техническим и эксплуатационным характеристикам транспортных судов и составов. В результате экономический эффект использования ВВП существенно снижается, в том числе в тех сегментах, где его применение является практически безальтернативным. Доля грузов, перевозимых по водным путям, составляет примерно 4 % от общего объема грузоперевозок транспортным комплексом страны, что значительно ниже, чем в ряде стран Европы (в Германии - 19 % , в Бельгии - 10 %).

Во-вторых, не преодолена тенденция старения основных фондов ВВП - судоходных гидротехнических сооружений, технического флота, технологической связи и информационного обеспечения. В отдельных случаях износ основных фондов достигает уровня, угрожающего безопасности судоходных гидротехнических сооружений: только 38% сооружений имеют нормальный уровень безопасности, а 56% - пониженный уровень безопасности, и 6% - неудовлетворительный ( на Канале им.Москвы - три объекта, в Волго-Донском ГБУВПиС - три и в Северо-Двинском ГБУВПиС - четырнадцать).

В-третьих, недостаточно финансирование содержания ВВП и гидротехнических сооружений в целях соблюдения условий для безопасности судоходства.

При определении средств федерального бюджета не в полной мере учитывается комплексный характер использования ВВП и гидротехнических сооружений, повышенный риск возникновения на них чрезвычайных ситуаций.

В-четвертых, недостаточно используются возможности финансирования ГБУВПиС судоходными компаниями за счет расширения доли платных услуг.

Размещено на Allbest.ru