Расчет показателей работы отделения железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

11

Размещено на http://www.allbest.ru/

Расчет показателей работы предприятия железной дороги

Введение

вагон подвижной локомотив пробег себестоимость

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России. Он должен своевременно и качественно обеспечивать потребности населения в грузовых и пассажирских перевозках и транспортных услугах, а также обеспечивать жизнедеятельность всех отраслей экономики страны и безопасности государства. Железнодорожный транспорт играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта, составляющими транспортную систему страны. В условиях развивающихся рыночных отношений особенно важной становится его четкая организованность, ритмичность и надежность работы, качество предлагаемых услуг.

Железная дорога законом «О федеральном железнодорожном транспорте» признана основным государственным предприятием железнодорожного транспорта. Пока имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности. Эти экономические отношения уже исчерпали свои былые преимущества и на смены им должны быть приняты концепции сегодняшнего экономического реформирования отношений на транспорте. Однако железнодорожные перевозки все еще относятся к естественной монополии государства, что на сегодняшний день определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта.

Одним из важнейших предприятий железнодорожного транспорта является отделение дороги. Оно входит в состав железной дороги и под ее непосредственным руководством осуществляет перевозки грузов и пассажиров на установленном для него полигоне сети железных дорог.

Отделение дороги организует и согласует работу порученных ему линейных предприятий, которыми являются станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, информатизации, сигнализации и связи, электроснабжения, погрузочно-разгрузочных работ и другие.

Основной задачей отделения дороги и его структурных единиц является обеспечение своевременного, качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, непрерывности и ритмичности транспортного процесса, а также выполнения планов работы.

В данной курсовой работе рассмотрены и решены основные вопросы, связанные с определением объёмных и качественных показателей работы отделения дороги, произведен расчет себестоимости единицы продукции и с помощью корректировки качественных показателей в сторону улучшения, рассчитан экономический эффект в виде экономии эксплуатационных расходов.

Исходные данные

1. Схема условного отделения железной дороги

2. Длина участков в км

А - Б 260

Б - С 310

2. План погрузки и выгрузки грузов отделения дороги, тыс. вагонов приводится в таблице 2.

Таблица 2.

Наим.станций и участков	Погрузка	Выгрузка
	Кам. Уголь	Лес	Нефть	Всего	Кам. Уголь	Лес	Нефть	Всего
А	-	12	-	12		65	3
А -Б	-	2	-	2		15	5
Б - А	-	14	-	14		30	-
Б	-	35	-	35		40	8
Б - С	-	20	-	20		10	7
С - Б	-	2	-	2		12	-
С	-	25	-	25		125	20
Итого	-	110	-	110		297	43

В связи с тем, что прием и сдачу осуществляют граничащие с другими отделениями станции, план по этим показателям составляется только для станций А и С.

3. План приема и сдачи груженых вагонов на другие отделения, тыс. вагонов приводится в таблице 3

Таблица 3.

Наим.станций и участков	Прием	Сдача
	Кам. Уголь	Лес	Нефть	Всего	Кам. Уголь	Лес	Нефть	Всего
Станция А		1020	60			624	-	624
Станция С	-	650	-	650		859	17
Итого	-	1670	60			1483	17

4. Показатели годового плана приема и прибытия каменного угля, тыс тонн

Прием :

На станцию А - 3900

Выгрузка (прибытие):

На станцию А - 350

На станцию Б - 480

На станцию С - 240

5. Распределение перевозок каменного угля по типам вагонов, в % приведено в таблице 5

Таблица 5

Полувагоны 64 т.	Полувагоны 69 т.	Полувагоны 74 т.
95	3	2

Статическая нагрузка на каждый тип полувагона условно равна его грузоподъемности.

6. Предлагаемые к изменению технико-экономические показатели приведены в таблице 6.

Таблица 6

Показатели	Вариант 6
1. Увеличение фактической нагрузки на груженый вагон Pгрдин, т/ваг	-
2. Уменьшение коэффициента порожнего пробега вагонов, б	-
3. Увеличение массы поезда, брутто Qбр, т	40
4. Увеличение среднесуточного пробега вагонов, Sв, км/сут	-
5. Увеличение среднесуточного пробега локомотивов, Sл, км/сут	30
6. Увеличение участковой скорости Vуч, км/час	5

7. Качественные показатели использования подвижного состава приведены в таблице 7

Таблица 7

Показатели	Вариант 6
1. Весовая норма поезда, тонн	3300
2. Техническая скорость, км/час	57
3. Участковая скорость, км/час	49
4. Парк вагонов	6200
Парк маневровых локомотивов	30

8. Норма простоя локомотивов приведены в таблице 8

Таблица 8

Простой локомотивов, за время оборота, ч
В основном депо	В оборотном депо	В пункте смены бригад
2,5	1,6	0,5

2. Определение размеров объема работы на отделении железной дороги

Размеры приема и выгрузки каменного угля в тоннах приведены в таблице 4. Его перевозка в вагонах определяется с помощью средней статической нагрузки, которая рассчитывается исходя из процентного содержания вагонов различной грузоподъемности, приравненной в данном случае к самой статической нагрузке, т.е.

г/п₁=Р₁^ст г/п₂=Р₂^ст г/п₃=Р₃^ст

где a₁,а₂, а₃ - процент вагонов каждого типа из таблицы 5.

На основании рассчитанной средней статической нагрузки, определяется прием каменного угля в вагонах по станции А и его выгрузка по станциям А, Б, С.

где - прием каменного угля по станции А, тыс. т (табл.4)

где - выгрузка каменного угля по станциям А, Б, С тыс. т (табл. 4)

Полученные данные заносятся жирным шрифтом в таблицы 1.1. и 1.2., в которых подводится итог.

На основании полученных данных рассчитывается объем работы в вагонах для отделения дороги за год, затем в среднем за сутки:

Для проверки правильности расчетов, необходимо применить следующие формулы:

Проверка сходится.

3. Расчет общего пробега вагонов на отделении дороги

Общий пробег вагонов складывается из пробега груженых и порожних вагонов. Для его определения необходимо составить схемы по груженому и порожнему вагонопотокам.

Схема груженого вагонопотока составляется на основании данных таблиц 1.1. и 1.2. для трех родов грузов - каменный уголь, нефть и лес, которые будут иметь обозначения ку, н, л. Стрелками показываются направления вагонопотоков. Прием и сдача производятся только по стыковым пунктам А и С, а погрузка и выгрузка производятся на всех станциях и между ними на участках А - Б и Б - С.

Схема груженых вагонопотоков по отделению, тыс. ваг.

Погрузка в схеме записывается со знаком +, а выгрузка со знаком -. Густота движения вагонов определяется по участкам и направлениям; этог среднее арифметическое значение между отправлением с одной станции и прибытием на другую.

Путем умножения густоты движения по участкам на заданную длину участка рассчитаем пробег груженых вагонов по направлениям и в целом по отделению дороги в таблице 2.1.

Пробег порожних вагонов по отделению образуется из пробега местных порожних вагонов, следующих по регулировочному заданию. Считаем пробег только местных порожних вагонов, для чего строим баланс порожних вагонов по их типам. Так как лес и уголь перевозят в вагонах одного типа ( в полувагонах), то расчет по ним проводят совместно.

Сравнив величины погрузки и выгрузки можно определить избыток или недостаток порожних вагонов по их типам на каждой станции и участке.

Все цистерны, освобождаемые на отделении следуют в порожнем состоянии в обратном направлении. Регулировочный порожняк берется условно в размере 20% от сдачи полувагонов по станции С (от суммы полувагонов с лесом и каменным углем).

На основании данных балансов порожняка и размеров приема регулировочного порожнего вагонопотока составляется схема густоты движения порожних полувагонов и цистерн на отделении (пв и ц).

Схема порожних вагонопотоков по отделению, тыс. ваг.

Густоту порожних вагонопотоков по каждому участку заносим в таблицу 2.3. и рассчитываем пробег порожних вагонов, путем умножения густоты Г на протяженность участков.



Определяем величину приема и сдачи вагонов на другое отделение и заносим результат в таблицу 2.4.

Таблица 2.4 Прием и сдача вагонов отделением дороги , тыс. ваг.

Наименование пунктов перехода	Прием вагонов	Сдача вагонов
	Груженых	Порожних	Груженых	Порожних
Станция А	1141	3	624	376,8
Станция С	650	171,8	919	43
Итого	1791	174,8	1543	419,8

Сведем результаты расчетов по пробегу вагонов в табл. 2.5

Таблица 2.5 Расчет общего пробега вагонов и процента порожнего пробега

Участок	Пробег вагонов, млн. ваг-км (nS)	Процент порожнего пробега
	Груженых	Порожних	Общий	К общему пробегу	К груженому пробегу
А-Б	278,200	1,430	279,630	0,51	0,51
Б-С	322,865	6,045	328,910	1,84	1,87
С-Б	199,950	85,498	285,448	29,95	42,76
Б-А	164,320	78,858	243,178	32,43	47,99
Итого	965,335	171,831	1137,166	15,11	17,80

Рассчитаем полный рейс вагона



где - полный рейс вагона,

- груженый рейс вагона, - порожний рейс вагона.

где - пробег груженых вагонов,

V_год - годовой объем работы отделения железной дороги.

где - пробег порожних вагонов.

Для проверки расчетов используется формула

тыс. км

тыс.км

тыс. км

Проверка: 507,804+90,390=598,194тыс. км

3. Определение тонно-километровой работы на отделении дороги.

Расчет работы в тонно-километрах брутто проводят отдельно для порожних и груженых вагонов.

,где

т-км брутто груженых вагонов,

- т-км нетто,

-т-км тары груженых вагонов.

=q_т*, где q_т - средняя масса тары 21 т.

Расчет грузооборота нетто рассчитывается в таблице 3.1, для чего динамическую нагрузку нужно умножить на пробег груженых вагонов

Для порожних вагонов тонно-км брутто рассчитываются по формуле

где - порожний пробег вагонов.

Общие тонно-км брутто равны сумме т-км нетто, т-км тары груженых и порожних вагонов.

Расчет пробегов брутто произведен в таблице 3.2.

Проверка правильности расчетов

42110,47+1137,166*21=65990,956

Расчеты выполнены верно.

4. Определение линейного пробега локомотивов

По участкам линейный пробег локомотивов складывается из пробега груженых и порожних поездов, а также локомотиво-км одиночного следования. Линейный пробег поездов определяют делением т.-км брутто на массу поезда брутто. Для груженых поездов средний вес поезда принимается по варианту №6, а для порожних он условно равен 1302 т. Расчеты прведены в табл. 4.1.

Пробеги локомотивов во главе поездов равны пробегу этих поездов. Пробеги поездных локомотивов в одиночном следовании при отсутствии двойной тяги равны разнице между пробегами поездов в противоположных направлениях (туда - обратно).

На основании данных таблицы 4.2. рассчитываются следующие показатели

Коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поезда

вп =291066/1424507=0,204

Доля вспомогательного пробега локомотивов в общем линейном пробеге

вл =291066/2557948 =0,114

5. Расчет потребного парка поездных локомотивов

Парк поездных локомотивов определяется по затрате времени работы локомотива на передвижение поездов, стоянки на промежуточных станциях, в пунктах основного и оборотного депо и смены локомотивных бригад. Нормы простоя локомотивов в пунктах депо и бригад приведены в исходных данных.

Для расчета общего времени работы поездных локомотивов необходимо определить количество поездов в сутки по участкам и направлениям по формуле:

где L- длина участка

Т - число дней (365)

- размер движения в поездах, который определяется по 3-м их видам: груженых, порожних и сборных поездов.

Для сборных поездов размер движения формируется из числа груженых и порожних поездо-км. Условно необходимо взять его в размере суммы 4% от груженых и 10% от порожних поездо-км. Оставшиеся поездо-км считаются размерами движения для сквозных груженых и сквозных порожних поездов.



Формула для расчета рабочего парка поездных локомотивов

где m_{поезд -}рабочий парк поездных локомотивов за сутки

- общая затрата времени поездными локомотивами за сутки.

Общие затраты времени поездными локомотивами за сутки определяются в табл. 5.2. по участкам, отдельно по каждому роду поездов.

Из таблицы 5.2. 47,86.

6. Определение условного пробега локомотивов

Кроме поездной работы, локомотивы на отделении дороги выполняют маневровую работу, а любого рода необходимый простой локомотивов условно можно приравнять к их пробегу. В связи с этим рассчитывается условный пробег для маневровых и поездных локомотивов. Величина условного пробега определяется исходя из того, что 1 час маневровой работы условно равен 5 км пробега, а 1 час простоя равен 1 км пробега, выраженному в локомотиво-км.



Пробег локомотивов складывается из пробега поездных локомотивов во главе поездов, двойной тяге, одиночном следовании, в подталкивании, а также из маневрового пробега и прочего условного

Пробег во главе поездов равен пробегу поездов. Одиночный пробег локомотивов определяется как разница между количеством поездо-км в четном и нечетном направлениях.

Все расчеты по пробегу локомотивов сводим в табл. 6.5.

7. Расчет качественных показателей использования подвижного состава

7.1 Показатели использования вагонов грузового парка

1. Коэффициент порожнего пробега вагонов к их общему пробегу

2. Коэффициент порожнего пробега вагонов к их общему пробегу

Для проверки расчетов используется формула

3. Динамическая нагрузка вагонов рабочего парка

4. Средняя динамическая нагрузка на один груженый вагон

Полное время оборота вагона в сутках



где n_раб- рабочий парк вагонов

V_сут- работа отделения за сутки.

5. Среднесуточный пробег вагона рабочего парка:

6. Среднесуточная производительность вагона рабочего парка

Рассчитанные показатели заносим в таблицу 7.1.

7.2 Показатели использования локомотивного парка

1. Рабочий парк локомотивов на отделении дороги:

2.Среднесуточный пробег поездных локомотивов:

3. Средняя масса поезда брутто:

4.Вспомогательный пробег локомотивов в процентах к общему пробегу:

где - общий условный пробег локомотивов

-общие локомотиво-км за год.

4. Комплексным показателем эффективности использования поездных локомотивов является их среднесуточная производительность:

Расчеты записываются в таблицу 7.2

m_раб=47,86+30=77,86 локомотива.

8.Расчет себестоимости перевозок

Важнейшим фактором снижения себестоимости является улучшение использования подвижного состава: повышение нагрузки вагона; массы и скорости движения поездов; среднесуточных пробегов; производительности подвижного состава и т.д.

Для того, чтобы убедиться в связи качественных показателей с затратами на перевозки, т.е. с себестоимостью перевозок, необходимо рассчитать ее.

Общая сумма эксплуатационных расходов определяется по формуле:

Где Е^ПЛ- плановые эксплуатационные расходы; с- себестоимость 10 т-км;

Себестоимость определяется методом расходных ставок, путем умножения рассчитанных величин измерителей на соответствующие расходные ставки.

Для определения экономического эффекта от улучшения приведенных в исходных данных показателях, необходимо рассчитать себестоимость с учетом изменения каждого показателя в сторону улучшения его по сравнению с плановым значением.

Расчеты производятся в таблицах 8.2, 8.3, 8.4 по форме таблицы 8.1.

Экономический эффект от улучшения каждого качественного показателя определяется по формуле:

где Дс_i- изменение себестоимости перевозок по влиянием улучшения i- ого показателя, руб на 10 эксплуатационных т-км.

Для определения точного конечного результата, величины эксплуатационных измерителей, а также расходы на каждый из них необходимо рассчитать, округляя полученное число до 4-х знаков после запятой.



Таблица 8.3. Сравнение плана и предложения

В данном случае экономический эффект не получился, т.к. Изменение показателей привело к увеличению себестоимости на участке на 23,1218 млн руб в расчете на 10 т-км нетто.

Заключение

Выполнив курсовую работу, я повторила и закрепила практические приемы расчетов, которые применяются на производстве, т.е. на отделении железной дороги для определения показателей объема работы и использования подвижного состава. Я определила все эти показатели:

- объем работы на отделении;

- общий пробег порожних и груженых вагонов;

- объем тонно-километровой работы;

- линейный пробег локомотивов;

- потребный парк поездных локомотивов;

- общие затраты времени локомотивами за сутки и год;

- условный пробег локомотивов;

- качественные показатели использования подвижного состава (вагонов, локомотивного парка);

Я убедилась в том, что эффективная работа отделения дороги во многом зависит от рациональной и экономически выгодной организации эксплуатационной работы, т.к. только такая работа может повлечь за собой улучшение качественных показателей. Улучшении качественных показателей, а именно: повышение динамической нагрузки на вагон; снижение процента порожнего пробега вагонов; увеличение веса грузовых поездов и скорости их передвижения оказывает влияние на себестоимости перевозок и является резервом сокращения эксплуатационных расходов.

Себестоимость грузовых перевозок, эксплуатационные расходы и их изменение были определены методом единичных расходных ставок. Полученный при этом перерасход за счет изменения качественных показателей использования подвижного состава составляет в рублях 23,1218 млн руб в расчете на 10 т-км нетто, в том числе за счет показателей:

- за счет увеличения поездо-км увеличение с/с на 19474 млн;

- за счет уменьшения вагоно-час снижение с/с на 75765 млн;

- за счет увеличения локомотиво-час увеличение с/с на 0,1277 млн;

- за счет увеличениябригадо-час локомотивных бригад увеличение с/с на 0,234 млн.

Снижение себестоимости перевозок является решающим условием снижения тарифов, роста прибыли всех подразделения железнодорожного транспорта, повышения эффективности его деятельности.

Размещено на Allbest