Размещено на http://www.allbest.ru/

ЗМІСТ

• ВСТУП
• ВИХІДНІ ДАНІ
• 1. ВИБІР СПОСОБУ ВИКОНАННЯ ОСНОВНИХ РОБІТ ТА СПОСОБУ РОЗМІЩЕННЯ МОНТЕРІВ ВЗДОВЖ ФРОНТУ РОБІТ
• 2. УПОРЯДКУВАННЯ ВАРІАНТІВ ОРГАНІЗАЦІЇ РОБІТ. ЛАНЦЮЖОК МАШИН ДЛЯ ВИКОНАННЯ РОБІТ
• 3. ВИЗНАЧЕННЯ НЕОБХІДНОГО ФРОНТУ РОБІТ У "ВІКНО" ДЛЯ МОЖЛИВОСТІ ВИКОНАННЯ МОДЕРНІЗАЦІЇ АБО КАПІТАЛЬНОГО РЕМОНТУ КОЛІЇ В ЗАДАНИЙ СТРОК
• 4. ВИЗНАЧЕННЯ ТРИВАЛОСТІ "ВІКНА", НЕОБХІДНОГО ЗА ТЕХНІЧНИМИ УМОВАМИ ДЛЯ ВИКОНАННЯ РОБІТ
• 5. РОЗРОБКА ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ РЕМОНТУ КОЛІЇ
• 5.1 Складання відомості витрат праці
• 5.2 Розробка графіка основних робіт
• 5.3 Визначення виробничого складу КМС та розробка графіка по днях
• 6. ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНА ОЦІНКА
• 7. РОЗРОБКА ЗАХОДІВ ЩОДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ РУХУ ПОЇЗДІВ ПРИ ВИКОНАННІ РОБІТ
• 8. ЗАХОДИ І ВИМОГИ ДО ТЕХНІКИ БЕЗПЕКИ ПРИ ВИКОНАННІ РОБІТ
• 9. ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА

ВСТУП

Утримання і ремонт експлуатованих, а також будівництво нових залізничних колій потребують виконання великих об'ємів колійних робіт, які можна розділити на такі основні види: поточне утримання колії, капітальний ремонт колії, модернізація колії, середній ремонт колії.

Модернізація колії призначена періодичної повної заміни рейко-шпальної решітки на нову на коліях 1,2,3-ї категорій з одночасним очищенням і поповненням щебеневого баласту.

Капітальний ремонт колії проводиться для заміни рейко-шпальної решітки з використанням старопридатних матеріалів на коліях 3-ї і 4-ї категорій (при вантажонапруженості більше 15 млн.т/км брутто у рік). Як правило ці роботи виконують колійні машинні станції (КМС), оснащені високопродуктивними машинами і механізмами.

Для виконання ремонтів КМС розробляє робочий технологічний процес виконання колійних робіт, який є детальним планом найбільш ефективної їх організації. Це дозволяє виконувати роботи в зазначений термін з високою якістю та мінімальними витратами.

Робочі технологічні процеси розробляються на основі типових технологічних процесів з урахуванням всіх особливостей місцевих умов.

Технологічний процес повинен розроблятися згідно з положенням про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт на залізницях України, що відповідає інструкціям та технічним вказівкам.

ВИХІДНІ ДАНІ

1. Верхня будова колії до ремонту:

- Тип рейок - Р50;

- Довжина рейок - 12,5 м;

- Рід шпал - дерев'яні;

- Епюра шпал - 1600 шт./км;

- Прикріплення рейок до шпали - костильне;

- Протиугони пружні - 14 пар/ланку;

- Рід баласту - щебеневий;

- Забрудненість баласту - 35%;

- Товщина баластного шару - 25/20 см;

- Вантажонапруженість - 32 млн.т.км брутто на 1 км/рік;

- Число пар поїздів:

вантажних - 24;

пасажирських - 6:

- Кількість головних колій - 1;

2. Верхня будова колії після ремонту:

- Довжина рейок - 800 м;

- Рід шпал - залізобетонні;

- Рід баласту - щебеневий;

- Прикріплення рейок до шпали - КБ;

Спосіб поїзних зносин - напівавтоблокування;

Поїзна тяга - тепловозна;

Обсяг робіт на сезон - 97 км;

Кількість робочих днів на протязі сезону - 180.

1. ВИБІР СПОСОБУ ВИКОНАННЯ ОСНОВНИХ РОБІТ ТА СПОСОБУ РОЗМІЩЕННЯ МОНТЕРІВ ВЗДОВЖ ФРОНТУ РОБІТ

Велике значення при складанні технологічних процесів має вибір методів та способів виконання робіт та розподілення робочої сили.

Колійні роботи можна виконувати комплексно або роздільно. При комплексному методі всі роботи виконуються одночасно. Всі основні роботи виконуються комплексним методом. При роздільному методі спочатку виконують один вид робіт з усіх, які входять в число основних, потім другу роботу.

За розміщенням робочої сили розрізняють три основних способи робіт: поточний, ланковий та змішаний (поточно-ланковий).

При ланковому способі кожний робітник або група робітників виконують на своїй ділянці послідовно весь комплекс заданих робіт. Виконання робіт починається одночасно на всьому фронті робіт.

При поточному способі бригади розподіляються на групи за кількістю послідовно виконуваних операцій. Всі операції, що входять у склад окремої роботи, а значить і всі роботи, виконуються в одному темпі, рівному темпу ведучої роботи, за яку приймається найбільш механізована та трудомістка робота. Порушення темпу будь-якої однієї операції викликає порушення темпу всього потоку. Кожну наступну роботу можливо розпочати лише після підготовки для її виконання фронту.

В курсовому проекті використовується змішаний або поточно-ланковий спосіб виконання робіт, при якому вдається використовувати переваги як поточного, так і ланкового способів.

2. УПОРЯДКУВАННЯ ВАРІАНТІВ ОРГАНІЗАЦІЇ РОБІТ. ЛАНЦЮЖОК МАШИН ДЛЯ ВИКОНАННЯ РОБІТ

Організація робіт залежить від:

а) типу і довжини рейок (ланкова колія чи безстикова);

б) виду підрейкової основи (залізобетонні або дерев'яні шпали);

в) типу проміжного скріплення (КБ, КПП, Д0, Д-4);

г) роду існуючого баласту (щебеневий, гравійний);

д) ступеня забрудненості баласту;

е) виду нового баласту;

ж) необхідності збільшення збереження або зменшення відмітки головки рейки;

з) вибір машин для виконання основних робіт.

Від довжини рейок до і після ремонту розглядається 4 випадки:

а) Заміна ланкової колії на ланкову;

б) заміна ланкової колії на безстикову колію;

в) заміна безстикової колії на ланкову колію;

г) заміна безстикової колії на безстикової колії.

В курсовому проекті застосовується випадок заміни ланкової колії на ланкову.

Ланцюжок машин для виконання робіт

1. Прибирання сміття та бруду з поверхні баластної призми - ЗУБ;

2. Виривання рейко-шпальної решітки із баласту - ЩОМ-4;

3. Очищення щебеню - ЩОМ-4;

4. Розболчування стиків - монтери колії;

5. Розбирання старої колії - УК-25/9;

6. Зсування шпал, що відірвалися на узбіччя - бульдозер;

7. Планування баласту - автогрейдер;

8. Укладання нової колії - УК-25/9-18;

9. Постановка стикових накладок та зболчування стиків - монтери колії;

10. Поправка шпал по епюрі - монтери колії;

11. Рихтування колії з постановкою на вісь - монтери колії за допомогою РГУ-1;

12. Вивантаження першого шару баласту (10см) - хопер-дозаторна вертушка ХДВ;

13. Баластування колії - ЕЛБ-3;

14. Вивантаження другого шару баласту (7см) - хопер-дозаторна вертушка ХДВ;

15. Виправка і рихтування колії із підбивкою баласту - ВПО-3000М;

16. Засипка торців і кінців шпал баластом - мала хопер-дозаторна вертушка ХДВм;

17. Вибіркова виправка колії - ВПР-1200.

3. ВИЗНАЧЕННЯ НЕОБХІДНОГО ФРОНТУ РОБІТ У "ВІКНО" ДЛЯ МОЖЛИВОСТІ ВИКОНАННЯ МОДЕРНІЗАЦІЇ АБО КАПІТАЛЬНОГО РЕМОНТУ КОЛІЇ В ЗАДАНИЙ СТРОК

Довжина фронту робіт обчислюється по формулі:

(3.1)

d - кількість днів, які надаються у "вікно" (d=2);

l_д - середня щоденна продуктивність бази КМС;

А - річна програма КР або М (А=97 км);

N - кількість робочих днів у сезоні (N=180 днів);

ДN - резерв на непередбачені витрати часу, ДN=0,1N=18 днів;

N_бк - кількість робочих днів необхідних для заміни інвентарних рейок ланками безстикової колії:

N_бк = =30,31, (l_фр =3,2);

l_д = 0,957;

l_ф = 2,0 км.

Розрахунок довжини господарських поїздів

Довжина машин ЗУБ, ЩОМ-4, ЕЛБ-3, ВПО-3000М та ВПР-1200 розраховується по формулі:

L = L_лок + L_вл.д + L_тур.в, (3.3)

L_лок - довжина локомотива, так як машини несамохідні. Приймаємо локомотив - ТЭ10 (дві секції); L_лок = 2•19 = 38м;

L_вл.д - власна довжина самої машини, м;

L_тур.в - довжина турного вагона (звичайний пасажирський вагон, L_тур.в=25м);

1. Довжина поїзда із машиною ЗУБ:

L_вл.д = 25м - власна довжина машини ЗУБ;

L_ЗУБ = L_лок + L_вл.д + L_тур.в = 38+25+25 = 88м;

2. Довжина поїзда із машиною ЩОМ-4:

L_вл.д = 52м - власна довжина машини ЩОМ-4;

L_ЩОМ-4 = L_лок + L_вл.д + L_тур.в = 38+52+25 = 115м;

3. Довжина поїзда із машиною ЕЛБ-3:

L_вл.д = 51м - власна довжина машини ЕЛБ-3;

L_ЕЛБ-3 = L_лок + L_вл.д + L_тур.в = 38+51+25 = 114м;

4. Довжина поїзда із машиною ВПО-3000М:

L_вл.д = 28м - власна довжина машини ВПО-3000М;

L_{ВПО-3000М} = L_лок + L_вл.д + L_тур.в = 38+28+25 = 91м;

5. Довжина поїзда із машиною ВПР-1200:

L_вл.д = 26м - власна довжина машини ВПР-1200;

L_ВПР-1200= L_лок + L_вл.д + L_тур.в = 38+26+25 = 89м;

Довжина розбирального та укладального поїздів визначається за формулою:

L_р/ук = L_лок + L_вл.дов + L_тур.в +n•L_н.пл + n•L_м.пл + L_л.пл, (3.4)

L_н.пл - довжина несамохідної платформи, 15м;

L_м.пл - довжина моторної платформи, 16м;

L_л.пл - довжина лебідочної платформи, 15м;

n - кількість платформ, шт.;

(3.5)

l_ланки - довжина рейкової ланки, м;

n_пак - кількість пакетів на 1 платформі [2, додаток 2]; n_пак=7;

К - коефіцієнт, який враховує довжину ланки; К=1.

1. Довжина розбирального поїзда з УК-25/9:

L_вл.д = 44м - власна довжина укладального крану УК-25/9;

Кількість несамохідних платформ:

Кількість моторних платформ: 2 шт.

L_розб = 38+44+25+23•15+2•16=484м;

2. Довжина колієукладального поїзда з УК-25/9-18:

L_вл.д = 44м - власна довжина укладального крану УК-25/9-18;

Кількість несамохідних платформ:

Кількість моторних платформ: 3 шт.

У склад колієукладального поїзда включається одна платформа прикриття, довжина якої 15м.

L_укл = 38+44+25+32•15+3•16+15=650м;

Довжина хопер-дозаторної вертушки визначається по формулі:

L_ХДВ = L_лок + L_тур.в +n•L_хд, (3.5)

L_тур.в - довжина турного вагона вертушки, L_тур.в=20м;

L_хд - довжина хопер-дозатора, L_хд =10м);

n - кількість хопер-дозаторів у вертушці:

(3.6)

W_щ - об'єм баласту, що вивантажується з хопер-дозаторів за нормою на 1 км [Методичні вказівки до виконання курсового проектування, додаток 4 та 5]; W_щ = 1150м³;

W_хд - об'єм баласту в одному хопер-дозаторі; W_хд = 40м³;

ДW_щ - об'єм щебеню, який необхідно зарезервувати для малої ХДВ; ДW_щ = 100м³; п = 48шт.;

L_ХДВ = 38+20+48•10=558м;

Число хопер-дозаторів у малій вертушці визначається по формулі:

(3.7)

п_м = 10шт.;

Довжина малої хопер-дозаторної вертушки (ХДВм) визначається за раніше наведеною формулою (3.5):

L_ХДВм = 38+20+10•10=139м.

4. ВИЗНАЧЕННЯ ТРИВАЛОСТІ "ВІКНА", НЕОБХІДНОГО ЗА ТЕХНІЧНИМИ УМОВАМИ ДЛЯ ВИКОНАННЯ РОБІТ

Необхідна тривалість "вікна" - це така величина "вікна", яка необхідна, з технічних міркувань, для виконання робіт заданого об'єму за обраною технологією. Тривалість "вікна", яка необхідна для виконання робіт, знаходиться по формулі:

Т_н = t_p + t_вед + t_з, (4.1)

t_p - час, необхідний для розгортання робіт, включаючи час на закриття перегону, хв.; t_вед - час роботи ведучої машини (час роботи колієрозбиральника, так як він працює повільніше, ніж інші машини), хв.; t_з - час, необхідний для згортання робіт і відкриття перегону для пропуску графітових поїздів, хв.

Визначимо час на розгортання робіт. Час, необхідний для розгортання робіт визначається за формулою:

(4.2)

t₁ - час на закриття перегону (для напівавтоблокування t₁ = 12хв.);

t₂ - час віддалення машини ЗУБ на безпечну відстань (ДL = 25м):

t₂ = (L_ЗУБ + ДL)•Н_ЗУБ•??_в, (4.3)

Н_ЗУБ - технічна норма часу роботи машини ЗУБ, хв./км [2, додаток 7];

??_в - коефіцієнт додаткових витрат часу (для одноколійної ділянки ??_в = 1);

t₂ = (0,088+0,025)•12•1 = 1,356 хв;

t₃ - час, необхідний для зарядки машини ЩОМ-4; t₃ = 15•??_в = 15 хв;

t₄ - інтервал часу між початком очищення баласту і розболчуванням стиків:

t₄ = (L_ЩОМ-4 + ДL)•Н_ЩОМ-4•??_в, (4.4)

Н_ЩОМ-4 - технічна норма часу роботи машини ЩОМ-4, хв./км [2, додаток 7];

t₄ = (0,115+0,025)•39,6•1 = 5,544 хв;

t₅ - інтервал часу між початком розболчування стиків і розбиранням колії:

t₅ = (L_ЩОМ-4 + ДL + L_розб)•Н_ЩОМ-4•??_в, (4.5)

t₅ = (0,115+0,025+0,484)•39,6•1 = 24,7 хв;

t₆ - інтервал між початком розбирання колії і початком роботи колієукладального поїзда:

(4.6)

0,2 км - максимальна довжина між розбиральним і колієукладальним поїздами; l_ланки - довжина ланки колії, яка розбирається (12,5м); Н_розб - технічна норма часу роботи колієрозбирального поїзда, хв./ланку;

t₆ = (0,2/0,0125)•1,7•1 = 27,2 хв;

t_р = 12+1,356+15+5,544+24,7+27,2 = 85,8 хв.

Тривалість виконання роботи ведучою машиною визначається за формулою:

(4.7)

Н_вед - технічна норма часу роботи ведучої машини УК-25/9-18, хв./ланку [2, додаток 7];

l_ланки - довжина ланки колії, яка укладається (25,0м);

Час, який необхідний на згортання робіт, визначається в залежності від прийнятої технологічної схеми. В нашому випадку час на згортання робіт визначається за формулою:

t_з = t'₁ + t'₂ + t'₃, (4.8)

t'₁ - час на укладання рейкових рубок (приймається 10 хв);

t'₂ - час на закінчення робіт останніх машин у ланцюжку, які були припинені внаслідок укладання рейкових рубок, хв.;

t'₂ = (?l_ni + ?Дl_i + l_зболч)•Н_{ВПО-3000М} •??_в, (4.9)

?l_ni - сума довжин усіх господарчих поїздів починаючи з колієукладальника:

?l_ni = 650+558+114+91+2•139+89 = 1780 м;

?Дl_i - сума технологічних розривів між робочими поїздами, а також між поїздами і бригадами монтерів колії (відстань між машинами - 25 м; між поїздом і бригадою, якщо поїзд попереду - 25 м, якщо ж поїзд позаду - 50 м):

?Дl_i = 25+25+25+50+25+25+25+25 = 225 м;

l_зболч - довжина ділянки колії, на яких виконується зболчування стиків:

(4.10)

п_розб = п_бриг, кількість стиків, які необхідно з'єднати чисельно дорівнює складу бригади монтерів колії;

п_ст - кількість болтів в одному стику, 4 шт.;

п_бриг = (Н_бриг•V• ??_в)/t_рЩОМ-4;

V = =(2,0/0,025-1)•4 = 316 шт;

t_рЩОМ-4 = l_ф•Н_ЩОМ-4•б_в = 2•39,6•1 = 79,2 хв;

п_бриг = (1,13•316•1)/79,2 = 5 мк;

= (5/4 - 1)•25 = 6,25 м;

t'₂ = (1780+225+6,25)•33,9•1 = 68,17 хв.

t'₃ - час на оформлення відкриття перегону, 10 хв.;

t_з = 10+68,17+10 = 88,17 хв.

Т_н = 85,8+152+88,17 = 325,97 хв ? 5 год 26 хв.

Визначимо оптимальну тривалість "вікна". Оптимальна тривалість "вікна" - найбільш економічно вигідна тривалість.

Оптимальна тривалість "вікна" визначається з формули:

(4.11)

t_p' - сумарний час на згортання і розгортання робіт:

t_p' = 85,8+88,2 = 174 хв;

С₁ - вартість поїздо-години простою вантажного поїзда;

С₁ = 72,08+0,0054•Q_бр,

Q_бр - маса поїзда брутто, т;

Q_бр = ,

В - вантажонапруженість, В = 32 млн.т.км брутто на 1 км/рік (вихідні дані); п_пас, п_вант - число пар пасажирських і вантажних поїздів (вихідні дані) Q_пас - маса пасажирського поїзда (1000 т);

Q_бр = =3402,97 т;

С₁ = 72,08+0,0054•3402,97 = 90,46 грн/год;

С₂ - вартість години роботи комплексу колійних машин і механізмів, які зайняті в основних роботах:

С₂ = ,

?С_м-з - вартість машино-зміни кожної машини [2, додаток 3];

Т_зм - тривалість зміни (8 год);

;

t_сл - час проходження робочих поїздів від виробничої бази до місця робіт і назад:

L - розгорнута довжина ділянки ремонту, км; для одноколійної ділянки L = 0,5•А = 0,5•97 = 48,5 км;

L_б - відстань від КМС до початку ділянки робіт, км; L_б = 50 км;

V_д^х - швидкість господарчих поїздів на ділянці ремонту, км/год; V_д^х = 50 км/год;

К - коефіцієнт, що залежить від щільності руху поїздів:



І_ср - середній інтервал між поїздами одного напрямку при нормальному русі;

Т_об - період пари поїздів на обмежуючому перегоні;

N_{поїздів} - сумарна кількість пар вантажних і пасажирських поїздів;

Т_об = t_п+t_нп+??_п+??_нп,

t_п, t_нп - час ходу в парному і непарному напрямках (0,2 год);

??_п, ??_нп - станційні інтервали схрещення (0,05 год);

Т_об =0,2+0,2+0,05+0,05 = 0,5 год;

Визначимо можливу тривалість "вікна". Можлива тривалість "вікна" - тривалість "вікна", яку можуть надати управлінці рухом без збитку графіків поїздів. Можлива тривалість "вікна" обчислюється за формулою:

Т_м = 24 - t_x - (N_max - 1)•I_min, (4.12)

t_x - час ходу поїздів між станціями, що обмежують ділянку, яка ремонтується (0,2 год);

N_max - максимальне число поїздів за добу:

N_max = 1,2• N_{поїздів} = 1,2•(24+6) = 36 пар/добу;

I_min - мінімальний інтервал побіжного проходження, при напівавтоблокуванні приймається 0,2 год;

Т_м = 24 - 0,2 - (36 - 1)•0,2 = 16,8 год.

Перевірка умови:

Т_н - Т_опт = 5 год 26 хв - 8 год = -2 год 34 хв.

Таким чином, коли |Т_н - Т_опт|>0,5 год, приймаємо оптимальну тривалість "вікна" Т_опт = 7,99 год.

5. РОЗРОБКА ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ РЕМОНТУ КОЛІЇ

5.1 Складання відомості витрат праці

Підрахунок витрат праці на всі роботи, які виконуються на перегоні при капітальному ремонті або модернізації колії (за винятком робіт з укладання плітей безстикової колії замість інвентарних рейок, на які складаються окремі технологічні процеси) оформлюється у вигляді відомості. В відомості приводиться кількість робітників, що зайняті на виконанні кожної операції, а також тривалість роботи машин i монтерів колії.

Заповнення відомості витрат праці роблять таким чином. У стовпець 2 заносять найменування всіх робіт за прийнятою технологічною послідовністю, підрозділяючи їх на підготовчі, основні, опоряджувальні та інші роботи. У свою чергу, основні роботи можуть підрозділяти на роботи, виконані у "вікно" i після "вікна".

У стовпці 5 i 6 заносять норми витрат праці робітників i норми часу роботи машин у розрахунку на вимірник, що приводиться в стовпці 3 [2, додаток 7]. Обсяг роботи на кожну операцію підраховують для ділянки довжиною, рівної фронту робіт, i заносять у стовпець 4 у розрахунку на вимірник, що приводиться в стовпці 3.

У стовпець 7 заносять витрати праці для кожної роботи, обчисленої за формулою (5.1):

Q' = V•H, (5.1)

V - обсяг кожної роботи (стовпець 4);

H - технічна норма витрат праці (стовпець 5).

Дані стовпця 8 отримано з формули (5.2):

Q = Q'•б, (5.2)

б - коефіцієнт, що враховує витрати робочого часу, які пов'язані з відпочинком, переходами в робочій зоні та пропуском графітових поїздів.

Наступним заповнюється стовпець 11 по тих роботах, які виконуються. Дані цього стовпця обчислюються за формулою (5.3):

t_M = V•H•б (5.3)

Крім того, по стовпцю 8 роблять підсумковий підрахунок витрат праці окремо для підготовчих, основних робіт у "вікно", після "вікна" та для опоряджувальних робіт, а також сумарні витрати праці по всім видам робіт.

Потім підраховують витрати праці по всьому технологічному процесу.

Подальше заповнення відомості виконують одночасно з побудовою графіка основних робіт i графіка робіт по днях.

Відомість витрат праці за технологічними нормами наведено у таблиці1.

5.2 Розробка графіка основних робіт

Основні роботи в більшості випадків поділяються на роботи, що виконуються у "вікно" та після "вікна". Для зручності проектування роботи, що входять у технологічний процес, зображують у вигляді графіка. Для його побудови по осі абсцис відкладають відстань, а по осі ординат - час. Побудову графіка основних робіт зручно виконувати у чотири етапи.

На першому етапі будуємо графіки робіт, які виконуються поточним способом.

На другому етапі розраховуємо кількість монтерів колії та механіків, що зайняті на виконанні цих робіт.

На третьому етапі привласнюємо монтерам колії табельні номери, одночасно вирішуємо питання про перехід монтерів колії з роботи на роботу.

На четвертому етапі показуємо роботи, які виконуються ланковим способом. Розраховуємо кількість монтерів колії, які виконують ці роботи, привласнюємо їм табельні номери та вирішуємо питання про їх перехід з роботи на роботу.

Горизонтальний масштаб обираємо 1:100, а вертикальний - в 1 см - 20хв.

При розрахунку часу розгортання, згортання робіт були визначені інтервали між роботами до початку укладання колії та після його закінчення до кінця "вікна".

Потім починаємо складати графік основних робіт показаний на рис. 1. При цьому треба мати на увазі, що всі поїзди у ланцюжку зображуються "головою", за винятком розбирального поїзда, що зображується "хвостом" (робочою частиною).

Відкладаємо час на оформлення закриття перегону, зняття напруги та пробіг машин до місця робіт, потім відкладаємо час роботи ЗУБ за даним стовпця 11 табл.1, потім на безпечній відстані починає зарядку ЩОМ-4. Після цього відкладаємо час роботи ЩОМ за даними стовпця 11 табл.1.

При наявності на ділянці перешкоди здійснюють розрядку ЩОМ-4, а після перешкоди знову виконують зарядку та з таким же темпом продовжують рух до кінця ділянки. Наприкінці ділянки знову виконують розрядку ЩОМ-4. Слідом за ЩОМ-4 з інтервалом, що забезпечує віддалення поїзду ЩОМ-4 на безпечну відстань, у роботу вступає бригада по розболчуванню стиків. Вона працює в темпі ЩОМ до початку роботи колієрозбирального поїзда, що починає працювати слідом за бригадою з розболчування стиків через час t₅=24,7 хв.

Після початку роботи колієрозбирального поїзда темп роботи бригади з розболчування стиків може бути зменшено, а люди, що звільнилися при цьому, переходять на виконання других робіт.

Від точки початку роботи колієрозбирального поїзда відкладають тривалість його роботи та, з'єднуючи точки початку та кінця фронту робіт, показують його роботу.

Потім за коліерозбиральним поїздом на безпечній відстані приступає до роботи трактор-планувальник для планування баластного шару.

За ним на безпечній відстані вступає в роботу колієукладач. Стримуємо темп робіт укладального поїзда, бо він працює швидше, притримуючись умови, щоб інтервал між колієрозбиральним та колїєукладальним поїздами не перевищував 100 м.

Слідом за колієукладальним поїздом на безпечній відстані починає працювати бригада, що здійснює постановку накладок та зболчування стиків, а також постановку шпал по міткам. Робота з установки нормальних стикових зазорів виконується одночасно з укладанням колії із застосуванням вкладишів ОПМС-8.

Інтервал між головною частиною колієукладальника та бригадою, що встановлює накладки і постановкою шпал по міткам, знаходиться з умови що головна частина колієукладального поїзда віддалилася від початку робіт на безпечну відстань. Слідом за бригадою, що виставляє шпали по мітках і встановлює нормальні стикові зазори, на безпечній відстані починає працювати бригада, що виконує рихтування колії з постановкою на вісь. Слідом за бригадою рихтувальників на ділянку, що ремонтують, з мінімальним інтервалом виїжджає хопер-дозаторна вертушка для вивантаження щебеню.

Після закінчення роботи колієукладача на відводі укладають укорочену ланку (рубку). Поки вона не покладена, колієукладальний поїзд не може звільнити ділянку та змушений очікувати укладання рубок. Слідом ідучи поїзди також затримуються.

Робоча швидкість руху хопер-дозаторної вертушки 7 км/год. Вона їде за колієукладачем, тому на графіку роботу вертушки зображаємо в темпі колієукладача до зупинки на час укладання рубок. Після укладання рубок усі робочі поїзди йдуть у темпі ВПО-3000М, що є ведучою машиною на етапі завершення "вікна".

За хопер-дозаторною вертушкою з інтервалом 25 м приступає до роботи ВПО-3000М для піднімання колії на баласт. Потім знову іде хопер-дозаторна вертушка, потім прямує ВПО-3000М для виправки колії в профілі та за рівнем. Після виконання робіт з виправки і рихтовки колії, за машиною ВПО-3000М прямує мала хопер-дозаторна вертушка (з розрахунку 100 м³/км) для засипання кінців і торців шпал. Після цього в роботу вступає ВПР-1200, що виправляє колію у місцях зарядки/ розрядки ВПО-3000М, у місцях перешкоди для її роботи та у місцях відступів. Умови руху всіх цих составів визначаються їхнім розміщенням на колії один за одним з інтервалом не менше 25 м. Слідом за проходом останньої машини у "вікно" відмічаємо час на оформлення відкриття перегону.

Далі необхідно розподілити монтерів колії та машиністів по усі роботах, що виконуються за допомогою машин. Кількість монтерів знаходимо за формулою (5.4):

n = Q_р/t, (5.4)

Q_р - витрати праці по даній роботі (графа 8 табл.1);

t - час роботи машини по даній роботі (графа 11).

Розробку графіка основних робіт у "вікно" закінчуємо визначенням кількості монтерів колії та машиністів.

Графік основних робіт у "вікно" вважається складеним задовільно, якщо виконується умова:

n_B - сумарна кількість монтерів використаних на основних роботах у "вікно" (50 монтерів колії);

T_В - тривалість "вікна" (7,99 год = 479,4 хв);

Q_В - сумарні витрати праці на основні роботи у "вікно" (ВСЬОГО по графі 8, табл.1, основні роботи у вікно; 64276,1 люд.-хв).

0,373<1,3 - Умова виконується

Графік основних робіт у "вікно" наведено на рис.1.

5.3 Визначення виробничого складу КМС та розробка графіка по днях

Кількість робітників, необхідних для щоденного виконання підготовчих та опоряджувальних робіт на перегоні, знаходимо по формулі (5.5):

Q_підг.р, Q_опор.р - сумарні витрати праці по підготовчому та опоряджувальному періодах (графа 8, табл.1);

n_В, n_ПВ - загальна кількість монтерів колії, що працюють у "вікно" та після "вікна" (рис.1.);

Т_ПВ - час після "вікна" (рис.1);

Т_зм - тривалість зміни (480 хв);

Q_маш^{підг, опор} - сумарні витрати праці на роботи, що виконуються машинами у підготовчий та опоряджувальний періоди (графа 8, табл.1);

d - періодичність надання "вікон" (d=2);

?n_і'•t_і' - трудомісткість робіт, які можуть виконати люди, що звільнилися раніше кінця "вікна" (рис.1);



Кількість монтерів колії на базі КМС:

Q_Б - витрати праці на розбирання старих та складання нових ланок на базі (інші витрати, графа 8, табл.1);

n_маш^Б - кількість машиністів, що обслуговують механізми на базі (10чол.);

Кількість монтерів колії, які займаються лікуванням та оздоровленням земляного полотна:

Q_л - витрати праці на лікування та оздоровлення земляного полотна (графа 8, інші роботи, табл.1);

Кількість сигналістів: п_сигн = 4 чол.

Кількість робітників молодшого персоналу:

п_МОП = п_{водонос} + п_{телефон},

Кількість водоносів: п_{водонос} = п_В/25 = 2 чол;

Кількість телефоністів: п_{телефон} = 2 чол;

п_МОП = 2 + 2 = 4 чол.

Загальна кількість монтерів колії бази КМС:

п_КМС = п_щод + п_Б + п_лозп + п_сигн + п_МОП = 105+170+26+4+4 = 309 чоловік.

Розробку графіка виконання робіт "по днях" виконують таким чином:

1) креслимо прямокутники, кожен з яких відображає один робочий день на одній ділянці довжиною l_ф. На сітку прямокутників наносимо нумерацію знизу вгору, показуючи номери робочих днів, та зліва направо - номери ділянок робіт.

2) на одній із середніх ділянок показуємо роботи у "вікно" - умовно двома лініями зі штрихуванням між ними, верхня лінія повинна показувати в масштабі час закінчення "вікна", оскільки графік на ці роботи побудований окремо. У цьому ж прямокутнику показують кількість робітників, зайнятих у "вікно" та після "вікна". Роботи у "вікно" на сусідніх ділянках показують, виходячи з періодичності надання "вікон".

3) показують роботу машин в опоряджувальний період:

- машина, яка виконує рихтування кривих за розрахунком - Р-2000;

- струг, який очищає чи нарізає кювети у виїмках, прибирає ґрунт з відкосів, насипів і виїмок, та планує баластну призму;

- машина для підтягування клемних болтів - ПМГ;

- машина для виконання повторної виправки колії та рихтування у прямих за допомогою машини ВПР-1200;

- мала хопер-дозаторна вертушка (з розрахунку 100 м³/км), що вивантажує баласт у місцях нестачі та по кінцях шпал після машинної рихтовки.

4) завантажуємо роботою людей, що звільнилися від основних робіт у "вікно" чи від опоряджувальних робіт. Якщо людей, що звільнилися від основних робіт у "вікно", завантажують опоряджувальними роботами, то це повинні бути роботи, які виконуються після використання машин:

- встановлення і фарбування колійних знаків;

- влаштування стелажів для по кілометрового запасу рейок;

- опоряджування баластної призми;

- планування міжколійя;

- ремонт переїзду.

5) показуємо підготовчі роботи.

6) показуємо виконання опоряджувальних робіт, що лишилися не виконаними.

Графік робіт по дням наведено на рис.2.

6. ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНА ОЦІНКА

Розрахунок техніко-економічної оцінки будемо вести згідно Методичних вказівок до курсового та дипломного проектування. Техніко-економічна оцінка технологічних процесів ремонту колії. [3].

Техніко-економічна оцінка ремонту колії проводиться по ряду показників:

- основні;

- додаткові.

До основних відносять вартість ремонту без урахування вартості матеріалів на 1 км. колії. До додаткових - якість робіт, продуктивність праці, рівень механізації, енергоозброєність, механоозброєність, виробіток на 1 км. "вікна". Собівартість ремонтно-колійних робіт визначається на 1 км. Колії розгорнутої довжини "вікна" і складається з:

С = С_роб+С_мех+С_нак+С_інш+С_втр, (6.1)

С_роб - витрати на заробітню плату монтерів колії;

С_мех - витрати на експлуатацію машин та механізмів;

С_нак - накладні витрати;

С_інш - інші витрати;

С_втр - втрати через простій та затримку поїздів.

Витрати на заробітню плату монтерів колії на 1 км. Складають:

С_роб= С^КМС_роб/l_д, (6.2)

С^КМС_роб - денна зарплата працівників КМС;

l_д - середня щоденна продуктивність бази КМС, що розраховується за формулою (3.2), l_д=0,957км.

Денна зарплата КМС визначається за формулою:

С^КМС_роб = б•(4,56•К_мк+3,58•К_МОП+5,46•К_ПДБ)+6,96•К_ПД+8,06•К_пр, (6.3)

монтер ремонт колія поїзд

б - коефіцієнт, що враховує відпустки в оплаті праці, б=1,1;

К_мк - кількість монтерів, включно з сигналістами (52 чол);

К_МОП - молодший обслуговуючий персонал (4 чол);

К_ПДБ - кількість бригадирів (0 чол);

К_ПД - кількість колійних майстрів (11 чол);

Кпр - кількість прорабів (3 чол).

С^КМС_роб = 1,1•(4,56•52+3,58•4+5,46•0)+6,96•11+8,06•3=377,32 руб/добу.

За формулою (6.2):

С_роб=377,32/0,957=394,28 руб.

Витрати на експлуатацію машин та механізмів будемо розраховувати у табличній формі (табл.2).

Таблиця 2

№ з/п	Найменування машин і механізмів	Вартість машин, руб	Вартість маш.-зміни, руб	Кіл-ь машин на довж. фр, псм	ТсмГ	Трсм	Варт.маш.-зміниСмаш,руб	Вит. ел. енер Е, кВт
			пост. витр.С'см	з/п маш.С'''см	заг. витр Ссм
1	Земле-прибиральна машина Балашенко	35680	19,03	17,30	45,64	1	150	48,5	42,73	59
2	ВПО-3000	119500	129,06	53,75	264,92	1	150	48,5	267,51	220
3	ЩОМ-4	327000	208,09	41,88	379,18	1	165	48,5	439,51	110
4	ЕЛБ-3	82180	69,03	19,44	99,68	1	125	48,5	104,28	110
5	УК-25/9	100000	85,00	13,22	131,75	2	100	97	134,38	220
6	УК-25/9-18	143000	121,78	13,22	176,14	1	100	48,5	152,73	220
7	РГУ-1	366	0,76	-	2,86	1	140	48,5	2,15	-
8	Моторна платформа МПД	48000	40,87	12,54	76,60	2	100	97	77,86	220
9	Хопер-дозатори ЦНИИ-ДВЗ	193220	-	10,88	14,66	2	600	97	14,66	-
10	ВПО-3000М	143000	154,44	53,75	293,44	1	150	48,5	147,77	220
11	ВПР-1200	247500	334,13	28,19	433,52	2	120	97	512,75	176
12	Р-2000	184500	161,48	20,61	213,04	1	120	48,5	225,55	176
13	ОПМС-8	5540	1,56	5,44	9,98	2	300	97	13,24	-
14	ПМГ	126	0,14	-	0,18	4	140	194	0,36	-
	ВСЬОГО	1599612	1325,37	290,22				1067	2135,48	1731

Кількість машин на довжині фронту визначається (графа 7, табл.2):

?Т_р - час роботи машини у "вікно" та в опоряджувальний період:

?Т_р = Т_р^в + Т_р^опор.п (6.5)

t_сл - час проходження робочих поїздів від виробничої бази до місця робіт і назад (3,94 год); t_б - час маневрів на базі (0,5 год).

Розрахункова кількість машино-змін (графа 9, табл.2):

Т_рсм = А•п_см/l_ф (6.6)

Якщо Т_рсм> Т_см^Г, вартість машино-зміни (графа 10, табл.2) визначається за формулою (6.7):

С_маш=С_см•п_см/l_ф, (6.7)

Якщо Т_рсм< Т_см^Г, вартість машино-зміни (графа 10, табл.2) визначається за формулою (6.8):

С_маш=(С_см•п_см/l_ф)+[( Т_см^Г -Т_рсм)/A]•C'_см (6.8)

С_мех дорівнює: Всього по графі 10, таблиці 2.

С_мех=2135,48 руб.

Накладні витрати обчислюються за формулою (6.9):

С_нак = 0,8•С_роб+0,15•С_мех, (6.9)

С_нак = 0,8•394,28+0,15•2135,48 = 635,75 руб.

Інші витрати обчислюються по формулі (6.10):

С_інш = ?С_інш,і, (6.10)

До інших витрат відносять:

1) надбавку за роз'їзний та рухомий характер роботи:

N - кількість робочих днів (180 днів);

г - коефіцієнт, який враховує характер проживання робочих. Приймаємо рівним 0,2 - робітники їздять додому більше, ніж 3 години.



2) доплата робочим і механікам при заохоченій системі оплати праці в розмірі 25% від заробітної плати:

3) амортизаційні відрахування від вартості жилих і господарчих вагонів, а також витрати на їх ремонт:

К_см - кількість робітників КМС проживаючих у вагонах (0 чол)

1.5 - коефіцієнт сімейності;

4 - населення 1 вагона, чол.;

п_{госп.ваг} - кількість пасажирських господарчих вагонів в КМС, приймаємо рівним 15 вагонів;

в₁ - витрати по амортизації і ремонту одного вагона за добу (0,8руб);

N_кал - число календарних днів за період виконання робіт даному об'єкті (365 днів).

4) амортизаційні відрахування на відновлення машин:

С_інш4 = 18000/А = 18000/97 = 185,57 руб.

5) амортизаційні відрахування на оренду вантажних вагонів та платформ:

n_вант - кількість вантажних вагонів для потреб КМС (20 шт);

n_платф - кількість платформ в укладальному та розбиральному поїзді з урахуванням 20% запасу (72 шт);

в₂ - вартість оренди вагона за добу (3 руб).

6) витрати на оренду локомотивів:

С_інш6 = ?N_лок•t_лок•в_лок/l_ф, (6.15)

N_лок - число локомотивів в кожному господарчому поїзді (8 шт);

t_лок,і - час роботи локомотива в день "вікна":

t_лок,і = 2(l₁/V₁ + l₂/V₂ + t_баз) + Т_роб, (6.16)

l₁ - середня дальність пробігу поїздів від КМС од місця робіт (50км);

l₂ - середня дальність пробігу від депо до бази КМС (30км);

V₁ - дільнична швидкість руху господарчого поїзда (30км/год);

V₂ - дільнична швидкість руху одного локомотива (60км/год);

t_баз - тривалість маневрів на базі (0,5год);

T_роб - час роботи поїзда на дільниці, що ремонтується (11 графа, табл.1);

в_лок - вартість оренди локомотива (7,69руб/год) [3,табл.1.2];

С_інш6=?•(9,87+7,87+6,63+6,06+5,94+7,56+10,24+5,58)•7,69= =229,74руб.

7) витрати на пробіг машин та господарчих поїздів від бази КМС:

z - число осей господарчих поїздів КМС (580 осей);

l₁ - середня дальність пробігу поїздів від бази КМС до місця робіт (50км);

S_n - вартість пробігу вісі (S_n=0,005 руб);

8) витрати на утримання кондукторських бригад:

С_інш8 = 1,55•?п_конд•t_конд•а_конд/l_ф, (6.18)

1,55 - коефіцієнт, що враховує зарплату, помісячні 30%, преміальні 25%;

п_кон - число кондукторів господарчих поїздів (9 чол.);

а_кон - погодинна ставка кондуктора (0,504 руб);

t_кон - час роботи кондукторної бригади (8 годин);

С_інш8 = 1,55•9•8•0,504/2 = 28,12 руб.

9) витрати на єдино часову винагороду за вислугу років:



10) витрати на технічні заходи по збільшенню пропускної здатності дільниць колії, що ремонтуються:

С_інш10 = С_кошт/А;

Так як Т_можл<Т_необх, то С_інш10 = 0.

Витрати за простій поїздів:

11) витрати від простою поїздів на станції під час "вікна":

С_інш11 = в_пг•t_пр/l_ф

в_пг - вартість години простою вантажного поїзда:

в_пг=8,732+0,0031•Qбр=6,692+0,0031•3402,97=19,28 грн/год.

Q_бр - маса поїзда;

t_пр - сумарний час простою вантажних поїздів:

m_n - число поїздів, які рухаються по перегонe;

m_n = ?n_п/24=2/24=0,083;

Т_пер = 7,99год = 479,4хв;

Т_о = 5,43год = 326хв;

ф = 0,05год - станційний інтервал;

С_інш11 = 19,28•3,29/2 = 31,72 руб.

12) витрати від затримки поїздів через обмеження швидкості:

С_інш12 = ?N_п•(С_ен+С_з)/l_ф, (6.20)

?N_п - число поїздів, які пройшли по ділянці ремонту (30шт);

С₃ - вартість затримки поїзда при зменшенні швидкості;

С_ен - вартість енергетичних витрат від гальмування;

С_ен = 3,8•ц•(Р+Q_бр)•(V²_ход - V²_огр)•10^-6

ц - витратна ставка локомотива (0,2185руб);

Р - маса локомотива (250т);

С_ен = 3,8•0,2185•(250+3402,97)•(75² - 25²)•10^-6 = 15,17 руб;

С₃ = в_пг•(1/ V_огр-1/ V_ход)•l_ф = 19,28•(1/25-1/75)•2 = 1,03 руб.

С_інш = 186,57 + 233,21 + 45,15 + 185,57 + 1038,56 + 229,74 +145 +28,12+ +172,59+0+31,72+243=2539,23 руб.

Втрати від затримок графітових поїздів через слідування господарчих поїздів від бази до місця робіт і назад:

С_втр = t_з•в_пг/ l_ф, (6.21)

t_з - втрати поїздо-годин графітових поїздів:

V_госп - швидкість ходу господарчих поїздів (30км/год);

І_р,І_min - середній та мінімальний інтервали слідування одного напрямку між поїздами, год;

С_втр = 10,56•19,28/2 = 101,85 руб.

С=394,28+2135,48+635,75+2539,23+101,85=5806,59 руб.

Продуктивність праці

Продуктивність праці можна оцінити виробністю на одного робітника в день.

До розрахунку приймаємо всіх робітників КМС, включаючи сигналістів та персонал, обслуговуючий машини.

Витрати праці на 1 км колії складають:

Q_кмс = (п_мк+п_мех)•d/l_ф, (6.22)

п_мк - число монтерів колії зайнятих на роботах у "вікно" (50 чол);

п_мех - число механіків, занятих на роботах у "вікно" (50 чол);

d - періодичність надання вікон;

Q_кмс = (50+50)•2/2 = 100 люд.-дн./км

Виробність одного робітника в день складає:

а = 1000/ Q_кмс = 1000/100 = 10м.

Рівень механізації

Рівень механізації показує відношення механізованих процесів до загальної трудоємкості робіт на ділянці.

Рівень механізації визначається:

А₁ - загальна трудоємкість робіт (загальний підсумок по графі 8, табл1);

Б - трудоємкість механізованих робіт (підсумок по графі 8, табл.1 в підготовчий, опоряджувальний періоди та основні роботи у "вікно" всіх робіт, які виконують машини);

В - трудоємкість механізованих робіт Б, перераховане в ручному виконанні.

В=В_т•(480•l_ф)

В_т - трудомісткість поопераційних витрат праці [3, додаток 3];

В_т =23,5 +690,0 +17 +7,1 +151,6 +350 +35 +191,2 +273 +240 +30,4 +68,4+ +66 +116,1=2259,3 люд.-дн.

В=2259,3•(480•2)=2168928,0 люд.-хв.

Енергоозброєність і механоозброєність

Енергоозброєність характеризує степінь забезпечення робочих основного виробництва енергетичними приладами, а механоозброєність - степінь забезпечення об'єму робіт машинами і механізмами

Енергоозброєність являє собою сумарну потужність всіх джерел енергії:

з = ?Е/(п_мк+п_мех), (6.24)

?Е - підсумок 11 графи, таблиці 2;

з = 1731,0/100 = 17,31 кВт/люд.

Механоозброєність визначає відношення вартості машин та механізмів до загальної собівартості річного об'єму робіт.

УМ - сума вартості машин і механізмів (підсумок графи 3, табл.2);

С_км - вартість капітального ремонту (70000 руб).

7. РОЗРОБКА ЗАХОДІВ ЩОДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ РУХУ ПОЇЗДІВ ПРИ ВИКОНАННІ РОБІТ

Перш ніж розпочати роботи по ремонту або модернізації колії, ділянку на якій буде проходити робота, треба огородити сигналами та залучити до роботи сигналістів.

Опишемо стан в якій повинна бути приведена колія для пропуску поїздів без обмеження швидкості.

Згідно з ПТЕ залізниць України норма ширини колії на прямих ділянках встановлена 1520мм. Ширина колії вимірюється на рівні 13мм нижче поверхні катання коліс між внутрішніми боковими гранями головок рейок. Відхилення встановлених розмірів ширини колії неповинні перевищувати: по розширенню - 8мм, по звуженню - 4мм. Відводи відхилень по ширині колії у межах допусків повинні бути плавними і не перевищувати 1мм на 1 погонний метр колії.

На кривих ділянках при радіусах 4000м і менше зовнішня рейкова нитка повинна утримуватися вище внутрішньої. Перевищення зовнішньої рейкової нитки не повинно бути більшим 150мм.

Після завершення робіт у "вікно" з використанням виправочно-підбивочних і рихтувальних машин стан колії повинен забезпечувати пропуск одного - двох поїздів зі швидкістю 25 км/год, а наступних - не менше 60 км/год.

Перш ніж пропустити по місцю роботи поїзд, керівник робіт, підготувавши колію і штучні споруди, повинен перевірити чи не залишилося на колії чи поблизу неї сторонніх предметів або інструменту, які порушують габарит, чи всі робітники зійшли з колії на узбіччя. Після чого дається вказівка зняти сигнали зупинки та інші сигнали, і встановити додаткові сигнальні знаки, якщо це потрібно, зійти самому на узбіччя і зустрічати поїзд зі згорнутим жовтим прапорцем або подавати сигнали зменшення швидкості.

Після пропуску перших поїздів керівник робіт або призначений ним працівник повинен оглянути колію вдруге, а несправності що виникли повинні бути негайно усунені.

Організація ремонту колії і споруд повинна забезпечувати до кінця робочого дня повне закінчення робіт або виконання такого їх обсягу, який гарантує безпечний рух поїздів зі швидкостями передбаченими графіком руху або технологією ремонту.

8. ЗАХОДИ І ВИМОГИ ДО ТЕХНІКИ БЕЗПЕКИ ПРИ ВИКОНАННІ РОБІТ

Роботи, які проводяться розгорнутим фронтом, необхідно планувати ретельно. Перехід на роботу та з роботи проводять по узбіччю чи в стороні від колії, на станціях - по широкому міжколійю по встановленому маршруту. Найменший фронт робіт, на якому відповідальна одна особа не повинен перевищувати 200 м, а в темний час чи при тумані - 100 м.

При виконанні робіт інструмент не повинен заважати вільному проходу, а монтери повинні бути розставлені так, щоб не заважати один одному і мали добрий обзір місцевості, щоб побачити поїзд, який наближається. Роботами з використанням електроінструментів керує бригадир колії чи дорожній майстер.

При роботі пересувної електростанції необхідно розмістити її не ближче ніж на 2 м від крайньої рейки та забезпечити надійне заземлення. Кабель живлення розміщують на узбіччі. Якщо монтер колії відчуває хоча б слабку дію струму, роботи припиняються і проводиться усунення несправності.

При проведенні робіт на електрифікованих дільницях, заборонено підходити та торкатись опор контактної мережі.

При роботі ЕЛБ, струга, ЗУБ роботи не повинні виконуватись ні попереду, ні позаду колійної машини. Також заборонено знаходитись в зоні дії робочих органів працюючої машини.

ВИКОРИСТАНА ЛІТЕРАТУРА

1. Лехно И.Б. Путевое хозяйство. М.: Транспорт, 1990. - 472 с.

2. М. І. Уманов та ін. Організація та технологія виконання робіт по модернізації та капітальному ремонту колії. Методичні вказівки до курсового і дипломного проектування. Дніпропетровськ, 2004 рік.

3. Рыбкин В. В. и др. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. Технико-экономическая оценка технологических процесов ремонта пути. ДИИТ, 1989 год.

4. Соломонов С.А. Путевые машины. М.: Транспорт, 1985. - 375 с.

5. Технологічні процеси модернізації та капітального ремонту колії.

К. "Транспорт України" 2004 рік.

6. Інструкція по забезпеченню безпеки поїздів при виконані колійних робіт. К. "Транспорт України" 2001 рік.

7. Правила технічної експлуатації залізниць України.

Размещено на Allbest.ru