Развитие речного транспорта на современном этапе

Размещено на http://www.allbest.ru/

3

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Внутренний водный транспорт, его особенности и основные показатели

2. Развитие речного транспорта на современном этапе

2.1 Главные водные магистрали

2.2 Магистрали 2 класса

2.3 ТЭВС и другие виды транспорта

2.4 Воднотранспортные коридоры

2.5 Первоочередные объекты ТЭВС в России

3. Задача

Литература

речной транспорт водный

1. Внутренний водный транспорт, его особенности и основные показатели

Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 1998 г. составил всего 3,3 %.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река--море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе около 30 акционерных судоходных компаний (речных пароходств). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов. Протяженность внутренних водных судоходных путей составила в 1997 г. 85,4 тыс. км, при этом на 50 % их длины гарантируется определенная глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщенность внутренних водных путей и создана единая грубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей ее протяженности составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2--3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6--7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом принять за 100%, то скорость доставки речным транспортом составит 60--70%, автомобильным в междугородном сообщении -- 100--200%, трубопроводным -- 40--50%, а воздушным -- 150-- 300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.

Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особенностями речной транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки. Во-вторых, речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток (так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируется в ночное время). Продолжительность навигации на внутренних водных путях России по разным причинам колеблется от 145 сут. (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 сут. (на Юге и Юго-Западе). Продление навигации благодаря применению ледокольного флота в некоторых случаях повышает эффективность речного транспорта. В межнавигационный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом. Кооперированные работы состоят в использовании складов, средств механизации перегрузочных работ, причалов, подъездных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов, прибывающих в порт сухопутными видами транспорта.

Речной транспорт общего пользования выполняет 98 % всего объема грузооборота и 98 % объема перевозок речным транспортом России. По состоянию на 01.01.98 г. насчитывалось 12,3 тыс. транспортных судов, из них 4,2 тыс. (34 %) -- с отслужившими сроками службы. К сожалению, в связи с резким увеличением строительной стоимости судов в последние несколько лет практически прекратилось их обновление. В 1998 г. было получено всего 8 судов.

Медленные темпы списания флота сдерживают его омоложение, в связи с чем средний возраст российских речных судов приближается к 20 годам, а около половины всех транспортных судов разных видов (кроме сухогрузных барж) имеют возраст свыше 25 лет. Это же относится и к судам смешанного (река-море) плавания, причем по этому типу судов положение осложняется тем, что в соответствии с международными соглашениями ограничивается и даже запрещается заход в иностранные порты судов возрастом свыше 15 лет. В результате из-за недостатка судов смешанного плавания не перевозится значительное количество экспортных товаров либо фрахтуется за валюту иностранный тоннаж.

Нуждается в изменениях структура транспортного флота России. Суммарный тоннаж самоходных грузовых судов составляет около 45% общей грузоподъемности флота. При этом они выполняют около четверти объема перевозок и три четверти грузооборота. На один толкач приходится в среднем две баржи (несамоходных), в то время как в США этот показатель составляет восемь-девять барж. Такое положение можно охарактеризовать как диспропорцию в соотношении самоходного и несамоходного грузового флота, а также тяги и тоннажа. Сложилась она исторически, с годами и в первую очередь вызвана заинтересованностью судостроительной отрасли бывшего Советского Союза и зарубежных судостроительных предприятий в заказах на дорогие, с большим количеством сложного оборудования самоходные грузовые теплоходы. В то же время стоимость 1 т тоннажа самоходного флота в 3--6 раз выше, чем несамоходного.

В Западной Европе и Северной Америке повсеместно используется более эффективная и менее дорогостоящая система эксплуатации в основном толкаемых составов, состоящих из буксиров-толкачей и барж. При этом наиболее капиталоемкая часть составов -- буксиры -- работает почти постоянно, подбирая и оставляя баржи, в то время как самоходные суда должны ждать, когда груз будет из них выгружен или загружен, и таким образом 40--45% навигационного времени простаивают. Учитывая необходимость обновления речного флота России, целесообразно перейти на такую систему эксплуатации.

Общий спад экономики, сокращение промышленного производства, а особенно размеров строительства, привели к резкому снижению объема перевозок грузов речным транспортом, начиная с 1990 г.

Если обратиться к истории, то можно заметить, что в 1930-х годах почти две трети речного флота перевозили достаточно разнообразные генеральные грузы. Речной транспорт в те годы играл не только вспомогательную роль, но был также серьезным конкурентом для сухопутных видов транспорта, в частности для железных дорог. Постепенно преодолевалась географическая замкнутость речных бассейнов благодаря широкому строительству каналов и других гидротехнических сооружений, в результате чего к 1932 г. протяженность сети внутренних водных судоходных путей увеличилась на 30% по сравнению с 1913 г. Начиная с 1960-х годов, номенклатура грузов, транспортируемых по внутренним водным путям России, изменилась: к 1991 г. более 80% тоннажа имеющихся судов использовалось для транспортировки минерально-строительных материалов на относительно короткие расстояния. По данным 1998 г., доля этих грузов (в основном гравия и песка) в общем объеме перевозок грузов речным транспортом составляла 87 % (в том числе более половины всего объема перевозок приходилось на нерудные строительные материалы собственной добычи). Доля массовых грузов, нефти и каменного угля -- 11%, и 12 % -- доля остальных грузов.

Исходя из технико-экономических особенностей речного транспорта, наиболее целесообразными для него являются перевозки на средние и дальние расстояния. Но средняя дальность перевозок из года в год сокращается и составляет на начало 90-х годов 400 км.

В 1998 г. судами речного флота перевезено в международном сообщении 19млнт экспортно-импортных грузов. Специальные суда, приспособленные для перевозок как по внутренним водным путям, так и по прибрежным морским трассам, доставляют грузы более чем в 500 портов разных стран Европы, Африки и Азии. Наиболее развиты такие перевозки в скандинавские страны (Финляндию, Швецию), в страны Северной Европы (Данию, Голландию), Южной Европы (Италию, Грецию, Турцию), а также в Англию, Германию, Бельгию, Польшу и Китай.

В связи с потерей в 1991 г. Россией большинства морских портов (на ее территории оставалось 7 из 18 крупных портов) и около половины морского торгового флота значительно возросла роль речного транспорта в обеспечении внешнеторговых перевозок судами смешанного (река--море) плавания. Транспортировка судами "река--море" является более выгодной, чем обычные транспортные перевозки по внутренним водным путям вследствие большей протяженности маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

Снижение объемов перевозок, изменение структуры перевозимых грузов привели, с одной стороны, к существенным излишкам одних типов судов, а с другой -- к недостатку некоторых типов судов, в том числе судов смешанного (река--море) плавания. А значительная часть (около 40%) имеющихся судов, как уже отмечалось, требует замены.

Программой возрождения речного флота России предусмотрены меры по развитию этих перевозок и увеличению их объема к 2000 г. до 22 млн т. Для этого потребуется: строительство судов смешанного (река--море) плавания с использованием иностранных кредитов в рамках совместных предприятий с иностранными фирмами; развитие и реконструкция судостроительных заводов для строительства на них судов смешанного (река--море) плавания для расширения районов плавания и использования на внешнеторговых перевозках. Модернизация проводится на предприятиях речного транспорта за счет собственных источников и привлеченных средств, в том числе иностранных инвесторов.

Поскольку перевозки в сообщении "река--море" могут выполняться не только в бесперевалочном варианте, т. е. специальными судами смешанного (река--море) плавания, но и с перевалкой с речных судов на морские и обратно в устьевых речных к морских портах, программой возрождения речного флота России предусматривается также реконструкция следующих портов: Темрюк, Кавказ, Калининград, Ейск, Ростов, Усть-Донецк, Азов, Архангельск, Беломорск, Комсомольск-на-Амуре.

К основным показателям использования судов речного флота относятся следующие.

Производительность судна - транспортная работа в тонно-километрах или пассажиро-километрах в единицу времени (обычно сутки), исчисляемая на 1 л. с. или 1 т грузоподъемности. Различают чистую и валовую производительность судна. Чистая производительность характеризует использование судна во время движения в груженом состоянии. Определяется делением общей суммы тонно-километров данного вида работ на сило-сутки (тоннаже-сутки) хода в груженом состоянии.

Валовая производительность - показатель, характеризующий использование судна в течение всего затраченного эксплуатационного времени, т. е. времени движения в груженом и порожнем состояниях, времени всех стоянок и работ нетранспортного характера - определяется делением общих тонно-километров на сило-сутки (тоннаже-сутки) нахождения судна в эксплуатации.

Показатели использования судов по загрузке отражают степень использования грузоподъемности и мощности судов.

Показатель использования грузового судна по грузоподъемности, т/т тоннажа, определяют делением массы груза, погруженного в судно, Q_э, на регистрационную грузоподъемность Q_p:

е = Q_э / Q_p.

Средняя нагрузка на 1 т грузоподъемности грузового судна определяется делением тонно-километров (где - протяженность хода судна с грузом) на тоннаже-километры с грузом:

.

Средняя нагрузка на 1 л. с. мощности буксирных судов определяется делением тонно-километров выполненных в груженых рейсах, на сило-километры с составом груженых судов и портов:

.

Доля ходового времени с грузом а_г определяется делением тоннаже-суток хода судна с грузом на общее количество тоннаже-суток в эксплуатации :

.

Средняя производительность 1 т грузоподъемности самоходных и несамоходных судов М_эгр определяется делением тонно-километров на общее количество тоннаже-суток в эксплуатации:

.

Время оборота судна - время, затраченное на движение судна от пункта погрузки до пункта выгрузки и обратно, включая время, необходимое на начальные и конечные операции (погрузка, выгрузка, шлюзование и др.), задержки в пути и технические операции. Определяется сложением стояночного времени t_ст; времени, затрачиваемого на маневры, t_м; ходового времени t_х:

Т_об = t_ст + t_м + t_х.

Рассмотрим показатели работы речных портов.

Общий грузооборот порта - суммарное количество грузов в тоннах, отправленных из порта и поступивших в порт. Этот показатель планируется и учитывается по всем грузам в целом и с распределением по номенклатуре: нефть и нефтепродукты, лес в плотах, сухогрузы (хлебные, руда, каменный уголь, руда и др.). Особо выделяют грузы, перевозимые в контейнерах, а также подлежащие передаче с речного транспорта на железнодорожный и принимаемые от него.

К погрузочно-разгрузочным работам относятся все выполняемые средствами портов на грузовых причалах и складах работы, связанные с перегрузкой грузов, перевозимых речным транспортом. Сюда входят портовые и внепортовые работы, а также перегрузка нефтеналивных грузов нефтеперерабатывающими станциями. К внепортовым относятся хозяйственные работы порта, а также работы, выполняемые для других организаций в целях сохранения постоянных кадров рабочих и более полного использования основных фондов.

Объем погрузочно-разгрузочных работ планируют и учитывают в физических тоннах и тонно-операциях. Объем погрузочно-разгрузочных работ в физических тоннах соответствует грузообороту порта за вычетом суммарной массы отправленных с причалов клиентуры и поступивших на эти причалы различных грузов, а также отправленных из порта и прибывших в порт лесных грузов в плотах.

Тонно-операция - это перемещение 1 т груза по определенному варианту погрузочно-разгрузочных работ. Вариантом называют завершенное перемещение груза независимо от расстояния, способа и произведенных при этом дополнительных работ (взвешивание, сортировка и др.). При определении объема перегрузочных работ в тонно-операциях учитываются любые работы, связанные с перемещением 1 т груза в порту, по следующим вариантам: транспорт-склад; склад-транспорт; транспорт-транспорт; склад-склад; внутрискладские перемещения (выполняемые не в процессе основной работы, а по отдельным нарядам).

Отношение числа выполненных портом тонно-операций к объему погрузочно-разгрузочных работ в физических тоннах за определенный период называется коэффициентом перевалки грузов.

2. Развитие речного транспорта на современном этапе

По данным Минтранса РФ, общий объем грузовых перевозок внутреннего водного транспорта в навигацию 2007 г. составил 152,4 млн. т, что на 9,5 % больше уровня 2006 г. Рост этого объема произошел главным образом из-за увеличения срока навигации. На 12,5 % возросли перевозки сухогрузов (цемента, металла, лесных и строительных материалов). Вместе с тем объем перевозок нефти и нефтепродуктов сократился почти на треть. Более трети общего объема речных перевозок осуществляется в Приволжском федеральном округе. Речные порты страны обработали на 15 % больше грузов, чем в 2006 г.

Капитальные инвестиции государства в 2007 г., предназначенные для развития инфраструктуры внутренних водных путей, составили почти 2.,6 млрд. руб., что в 1,6 раза больше, чем в 2006 г. Это позволило реконструировать ряд шлюзовых объектов на Волго-Балтийском водном пути, Волго-Донском канале, в Камском бассейне, Самарском гидроузле.

В 2008 г из госбюджета на капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений речного транспорта выделено 4 млрд. руб. Они направлены на реконструкцию 47 объектов.

В настоящее время разрабатывается проект подпрограммы «Внутренние водные пути», который должен стать частью Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России в 2010-2015 гг.». Общий объем финансирования по этой подпрограмме определен в сумме 235 млрд. руб. В результате ее реализации доля глубоководных участков в общей протяженности судоходных рек Европейской части нашей страны увеличится до 86 %. В речных портах будет построено почти 2,5 км новых причалов.

Действующая на Европейской территории России Единая глубоководная система (ЕГС) является частью транспортно-энергетической водной системы Евразии (ТЭВС).

Это - комплексный проект, обеспечивающий судоходство с осадкой до 3,5 м и выработку электроэнергии около 50 млрд кВтч/год, а также решающий вопросы регулирования и территориального перераспределения речного стока, ирригации, водоснабжения и др.

Для создания единой евразийской транспортной системы требуется объединение внутренних водных путей континента в связную сеть, т.е. развитие ТЭВС на территории России (по существу - развитие ЕГС).

В перспективе развитие ТЭВС в России позволит ввести в эксплуатацию до 1 млн. км глубоководных внутренних водных путей, ТЭВС станет основой Единой транспортной системы России и во взаимодействии с другими видами транспорта образует гибкую и наиболее экономичную систему транспортирования.

Развитие ТЭВС предполагает создание систем водохранилищ на реках и межбассейновых соединений, которые позволят перераспределять речной сток во времени и по территориям, эффективно осуществлять защиту от вредных воздействий вод.

2.1 Главные водные магистрали

Основой ТЭВС являются главные водные магистрали (3 широтные и 5 меридиональных), предложенные в 1909 г. «Междуведомственной комиссией для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи». Схема Междуведомственной комиссии переработана применительно к современным реалиям.

Северо-Российская магистраль в своей западной части завершена, входит в состав ЕГС. Одна ее ветвь проходит от Балтийского моря по Неве, Ладожскому озеру и Свири; другая -- от Белого моря к Онежскому озеру по Беломоро-Балтийскому каналу; они соединяются в устье Вытегры. Далее магистраль проходит по Волго-Балту до начала Северо-Двинской шлюзованной системы, где завершенная часть магистрали заканчивается. Далее реки Сухона, Северная Двина, Вычегда, канал (в составе предполагаемого Камско- Печорско-Вычегодского водохранилища) в Печору, по ней до перехода через Печорско-Обский водораздел, далее реки Северная Сосьва и Обь.

Средне-Российская магистраль ввиду установления границ между РФ, Украиной и Белоруссией начинается на западе Окой. Развитие магистрали по Днепру и далее по Припяти (впадает в Киевское вдхр. на территории Украины), Днепро-Бугской системе, Бугу и Висле должно быть предметом межгосударственных соглашений.

По Оке магистраль проходит в Волгу и далее в Каму. От Камского водохранилища - Трансуральский водный путь по трассе: р. Чусовая, соединительный канал, далее Исеть, Тобол, Иртыш.

Переход магистрали в Обь целесообразно осуществить по направлению: Обь (приток Иртыша) -- канал - Чая (приток Оби). Это - одно из направлений «распределенной» переброски стока из Оби в Казахстан и Среднюю Азию.

Затем магистраль проходит по Оби и Обь-Енисейскому соединению. Последнее должно быть сооружено заново. Кеть-Касское направление этого соединения ранее считалось предпочтительным, но в настоящее время, ввиду развития КАТЭКа таковым может стать Чулымское направление.

Далее - Енисей и Ангара (гидроузлы ангарского каскада должны получить судопропускные сооружения), озеро Байкал.

Из Байкала магистраль проходит по рекам Селенге и Хилку. Затем она должна преодолеть водораздел (Яблоновый хребет) и далее - по рекам Ингоде, Шилке и Амуру. У Хабаровска магистраль разветвляется: одна ветвь идет по Амуру к г. Николаевску; другая ветвь идет по рекам Уссури и Сунгаче и озеру Ханка, откуда, перейдя через водораздел в Раздольную (Суйфун), должна подойти к Владивостоку.

Южно-Российская магистраль в значительных частях находится в настоящее время за рубежами РФ (на территориях Молдавии и Украины).

В РФ магистраль проходит по Северскому Донцу от границы Украины в Дон. Затем, подойдя ветвью к Ростову, - вверх по Дону и по Волго-Донскому каналу в Волгу и Каспийское море. В связи с этим целесообразно возобновление строительства «Волго-Дон-2».

Канал «Евразия» по Кума-Манычскому направлению является южной ветвью магистрали, но фактически будет иметь самостоятельное транспортное значение, причем разгрузит действующий ВДСК.

Возможно дальнейшее развитие магистрали - в контексте международного проекта восстановления Аральского моря: каналу между Каспием и Аралом могут быть приданы две функции - передачи воды из Каспия в Арал и судоходства (далее водные пути могли бы пройти по рекам Сыр-Дарье и Аму-Дарье).

Черноморско-Балтийская магистраль в настоящее время разделена государственными границами. Так, Днепр начинается на территории РФ, протекает по территории Белоруссии, причем оптимальное место его соединения с Западной Двиной (между Оршей и Витебском) находится там же, затем до устья протекает по территории Украины. Соединение Западной Двины с Ловатью находится в пограничной области между РФ и Белоруссией.

На территории РФ целесообразно осуществить транспортно-энергетическую реконструкцию Ловати. Далее на север магистраль проходила бы по р. Волхову, Ладожскому озеру и Неве до Санкт-Петербурга. В перспективе реконструкция Днепра на территории Белоруссии и РФ, строительство соединений Ловати с Западной Двиной и Западной Двины с Днепром и завершение магистрали могло бы стать межгосударственным проектом («Днепровское соглашение» о комплексном использовании водных ресурсов Днепра и Западной Двины - Россия, Белоруссия, Украина).

Каспийске-Балтийско-Беломорская магистраль в значительных частях (Волга и Волго-Балт, Кама) завершена. Она проходит от Каспийского моря вверх по Волге до устья Камы и здесь разделяется на две ветви. Одна ветвь идет вверх по Волге, затем по Волго-Балту. От начала Северо-Двинской системы требуется реконструкция водных путей. После Северо-Двинской системы магистраль проходит по Сухоне, Малой Северной Двине и Северной Двине в Белое море. Другая ветвь магистрали идет вверх по Каме; выше Камского водохранилища требуется транспортно-энергетическая реконструкция водных путей и сооружение Камско-Печорско-Вычегодского соединения. По нему магистраль проходит в Печору или Вычегду и далее - по трассам Северо-Российской магистрали.

Обская магистраль. В настоящее время Иртыш в значительной части находится на территории Казахстана. Поэтому целесообразна поэтапная реконструкция Иртыша от устья до Омска с перспективой присоединения к магистрали также и казахстанской части Иртыша. (Целесообразно «Иртышское соглашение» о транспортно-энергетической реконструкции Иртыша и комплексном использовании его водных ресурсов - Китай, Россия, Казахстан).

На территории РФ необходимо проведение магистрали по Оби в комплексе с поэтапной реконструкцией Оби и рек ее бассейна (в первую очередь: Обь выше Новосибирского водохранилища, Бия, Катунь, Томь, Чулым), а в целом Обская магистраль в своей южной части должна будет иметь две ветви (Обь и Иртыш).

Енисейская магистраль, как и намечала Междуведомственная комиссия в 1909 г., должна проходить по Енисею от Китая до Ледовитого океана. Существующие гидроузлы должны быть дополнены высокоэффективными судопропускными сооружениями, а дальнейшая реконструкция Енисея должна иметь комплексный, транспортно-энергетический характер.

Ленская магистраль. С учетом недавних проектных проработок, а также имевшего место в последние десятилетия социально-экономического развития на территориях бассейна Лены, начало Ленской магистрали и соединение ее со Средне-Российской магистралью целесообразно организовать устройством Ангаро-Ленского соединения между Илимом, находящимся в подпоре Усть-Илимского водохранилища, и Кутой с выходом в Лену в Усть-Куте. Проблема этого соединения должна решаться комплексно: необходима постройка судопропускных сооружений в гидроузлах Ангарского каскада, реконструкция Лены выше Усть-Кута с последующим развитием каскада вниз по Лене до ее впадения в море Лаптевых.

2.2 Магистрали 2 класса

Кроме главных водных магистралей (магистралей 1 класса) ТЭВС включает также второстепенные магистрали (магистрали 2 класса), подъездные и местные пути. Иными словами, в ТЭВС должны входить все реки, каждая имеет свое место и значение, и в перспективе должна стать водным путем соответствующего назначения, зарегулирована водохранилищами, а ее гидроэнергетический потенциал введен в эксплуатацию.

Сеть главных водных магистралей и глубоководные пути других классов могут развиваться независимо.

На Европейской территории РФ, поскольку все областные центры находятся на реках, приводящих в магистрали 1 класса, магистралями 2 класса должны стать эти реки. Магистралями 2 класса могут считаться Окско-Донское соединение, а также соединения Сухоны (Северо-Российская магистраль) с Волгой.

В Уральском регионе магистралями 2 класса могут быть реки Пышма, Миасс от Челябинска до устья, Тура, Тавда, а также Урал в комплексе с каналом Волга-Урал.

На Азиатской территории России значение магистралей 2 класса могут приобрести многие реки: Чулым (если не войдет в состав Средне-Российской магистрали), Томь, Нижняя Тунгуска и Вилюй с сооружением соединительного канала между ними, Колыма и др.

Все остальные реки РФ при условии их транспортно-энергетической реконструкции могут стать подъездными и местными путями.

2.3 ТЭВС и другие виды транспорта

Унаследованная от СССР транспортная система РФ характеризуется недоразвитием системы водных путей и, из-за отсутствия межбассейновых судоходных соединений, последовательными схемами смешанных (водно-железнодорожных) грузоперевозок. Трассы железных и автомобильных дорог и трубопроводов повсеместно проложены без учета перспектив реконструкции рек и их транспортного использования: соответственно, при развитии ТЭВС неизбежна удорожающая строительство реконструкция мостовых и подрусловых переходов.

При развитии ТЭВС реконструкция и развитие коммуникаций всех видов должны осуществляться комплексно:

- желательно развитие водных, железнодорожных и автомобильных параллелей; это обеспечит дифференцированные по видам транспорта, грузам и потребностям пассажиров перевозки, и в целом -- наиболее эффективную и экономичную систему транспортирования;

- расположение речных гидроузлов и мостовых переходов сухопутных коммуникаций должны быть увязаны: мостовые переходы, а также переходы трубопроводов через реки должны проходить по плотинам;

- в зимний период следует организовывать перевозки грузов по льду рек (водохранилищ): поезда из подвижного состава за салазках за тягачем на приспособленном к движению по снегу ходу.

- появление новых гидроэлектростанций при развитии ТЭВС потребует развития линий электропередачи («электронный транспорт» топливно-энергетических ресурсов), что послужит фактором развития объединенных и локальных энергосистем.

2.4 Воднотранспортные коридоры

На территории РФ организованы фрагменты панъевропейских транспортных коридоров №№ 1, 2 и 9, формируются коридоры «Восток - Запад», (с создания Транссибирского контейнерного сервиса), Балтика - Центр - Черное море. Все эти коридоры ориентированы исключительно на сухопутные виды транспорта.

Развитие ТЭВС позволит дополнить систему сухопутных коридоров глубоководными путями, которые или сами смогут служить транспортными коридорами, или же дополнять действующие коридоры водными параллелями, обеспечивающими разгрузку коридоров от местных перевозок.

Возможные трассы воднотранспортных коридоров.

- Трансконтинентальный широтный. Балтика - Тихий океан. Коридор проходит по трассе Средне-Российской магистрали, по территориям Польши, Белоруссии, Украины, России и по пограничному России и Китая Амуру.

- Южный широтный. Южно-Российская магистраль (по ветвям «Волго-Дон» и «Евразия»): Молдавия (Днестр) - Черное море - Украина -Россия - Каспийское море и далее две ветви: в Аральское море и через Иран в Персидский залив. Учитывая наличие международного водного пути Дунай - Майн - Рейн, этот коридор через Черное море и Дунай также может быть трансконтинентальным.

- Меридиональные: по трассам Черноморско-Балтийской магистрали, Каспийско-Балтийско-Беломорской магистрали, Обской магистрали (по Обской и Иртышской ветвям, Китай - Казахстан - Россия).

2.5 Первоочередные объекты ТЭВС в России

Европейская территория РФ.

Река Ока от устья до Орла. Реконструкция Оки присоединит к ЕГС значительный фрагмент Средне-Российской магистрали (более 1100 км), решит ряд водохозяйственных и экологических проблем (реке свойственны: наводнения, обмеление в межень, низкое качество воды, деградация экосистем, утрата рыбного стада и др.).

Выше устья Москвы-реки - каскад гидроузлов с регулирующими водохранилищами (3-4 ступени), ниже - каскад низконапорных гидроузлов. Окский каскад обеспечит выработку электроэнергии ГЭС 1,5-1,6 млрд кВтч/год.

В дальнейшем: реконструкция Москворецкой системы, Клязьмы, рек Цны и Мокши, других рек бассейна Оки, Окско-Донское соединение, соединение Оки с Днепром в комплексе с реконструкцией верхнего Днепра.

Именно реконструкция Оки с последующим ее соединением с Днепром позволяет выдвинуть международный проект (Россия, Белоруссия, Украина) создания сквозного глубоководного пути по Днепру с выходами в Вислу (Средне-Российская магистраль), а далее - в Одер и Европейскую систему водных коммуникаций, а также через Западную Двину, к Риге и Петербургу (Черноморско-Балтийская магистраль).

Верхняя Волга: продолжение каскада выше Иваньковского водохранилища (3-4 ступени, в том числе Тверская, Старицкая, Ржевская) с продлением Единой глубоководной системы в Верхневолжское водохранилище и озеро Селигер. Последние должны быть соединены, образуя одно водохранилище (это, в частности, расширит возможности водного туризма, в том числе высокодоходного элитарного). Осуществление проекта зарегулирует сток Волги выше Иваньковского водохранилища, что важно для водоснабжения Москвы. Выработка электроэнергии на ГЭС каскада составит 0,65 млрд. кВтч/год.

Реконструкция Северо-Двинской шлюзованной системы (СДШС), рек Сухоны и Северной Двины до устья Вычегды - часть Северо-Российской магистрали. В настоящее время СДШС проходит от Волго-Балта (Шекснин-ское вдхр.) Топорнинским шлюзом до истока из озера Кубенского р. Сухоны (плотина и шлюз «Знаменитые»). Деревянные сооружения системы давно устарели физически и морально. При реконструкции границы системы должны быть расширены: от Волго-Балта (Шекснинское вдхр.) по Сухоне и Северной Двине до устья Вычегды. При этом может быть получена выработка электроэнергии 1,7-1,9 млрд. кВтч/год.

Камско-Печорско-Вычегодское соединение, реки Вычегда, Печора, Уса. Это крупный капиталоемкий проект, в нем могут быть выделены этапы, его следует увязать с железнодорожным проектом «Белкомур».

В настоящее время уголь Печорского бассейна идет к потребителям Северо-Запада ЕТР по железной дороге Воркута-Котлас. Реконструированная Уса (от Воркуты до устья - магистраль 2 класса) даст выход в Печору, а из нее по каналам Камско-Печорско-Вычегодского соединения - в Вычегду и Каму (части Северо-Российской и Каспийско-Балтийско-Беломорской магистралей). Тем самым откроется возможность прямой доставки по глубоководным путям углей Печорского бассейна практически в любой пункт Северо-Запада и Центра ЕТР, а также Урала (при осуществлении проекта Трансуральского водного пути).

Проекты соединения Печоры, Вычегды и Камы в их верховьях имеют давнюю предысторию, в последних по времени проработках (конец 1960-х гг.) проект объединенного каналами Камско-Печорско-Вычегодского водохранилища имел целью переброску стока Вычегды и Печоры через Каму в Волгу. Реконструкция Вычегды вместе с реконструкцией СДШС, Сухоны и участка Северной Двины до устья Вычегды позволит замкнуть европейскую часть Северо-Российской водной магистрали и даст доступ Печорскому углю в Волго-Балт. Без учета переброски стока технически возможная выработка каскада ГЭС на Вычегде ниже Усть-Куломского гидроузла составит 2,6-2,8 млрд. кВтч/год.

Урал.

Трансуральский водный путь. К строительству соединения Волги с Обью между реками Чусовой и Исетью приступали неоднократно, последний раз -- по проекту 1914 г. в рамках плана 2-й пятилетки 1933-37 гг. От этой работы осталось Волчихинское вдхр. на р. Чусовой и недостроенный соединительный канал.

В настоящее время основная трасса Трансуральского водного пути представляется таким образом:

Реки Чусовая и Исеть исключительно неблагополучны в санитарно-экологическом отношении. Реконструкция их в каскады водохранилищ позволит радикально улучшить качество воды в них.

Реки, входящие в состав Трансуральского пути, обладают значительным гидроэнергетическим потенциалом, всего по основной трассе может быть получена выработка электроэнергии ГЭС 2,3-2,5 млрд. кВтч/год.

Азиатская территория РФ.

Река Томъ. В настоящее время плавание крупнотоннажных судов по Томи возможно лишь ниже Томска. Томь экологически исключительно неблагополучна из-за загрязненности воды вредными промышленными стоками, а также из-за посадки уровней (местами более 1,5 м) из-за активной разработки русловых карьеров.

По плану МПС (1917 г.) Томь должна была быть шлюзована с утилизацией водной энергии до 1924 г., тем самым откроется водный выход кузнецкому углю в Обь, Иртыш и далее по Тоболу и Исети к Екатеринбургу. По окончании сооружения водного пути Волга-Сибирь кузнецкий уголь получил бы водный выход в Европейскую часть России. В 1930-х гг. к проектам шлюзования р. Томи в составе «Урало-Кузбасского водного пути» и устройства водного перехода через Уральский водораздел в районе Свердловска («Трансуральский водный путь») возвращались. В 1950-х гг. на р. Томи проектировался каскад из трех гидроузлов транспортно-энергетического назначения с исключительно высокими удельными экономическими показателями. В 1980-х гг. был начат строительством Крапивинский гидроузел санитарно-экологического назначения с ГЭС установленной мощностью 300 МВт; в настоящее время строительство заморожено.

Томь в результате ее транспортно-энергетической реконструкции могла бы стать магистралью 2 класса, а ее притоки - подъездными путями. Это позволит:

- организовать водный вывоз кузнецкого угля в западном направлении: на Урал и ЕТР;

- способствовать урегулированию социальных и экологических проблем Кузбасса, в том числе решить проблему защиты от наводнений.

При реконструкции р. Томи от Томска до устья р. Мрас-Су при достройке Крапивинского гидроузла и сооружении Томского и Кемеровского гидроузлов (Крапивинский гидроузел нарушает непрерывность ранее запроектированного каскада, и для восстановления непрерывности, возможно, понадобятся еще 1-2 дополнительные ступени) будет получено 643 км глубоководных путей, выработка электроэнергии 6,6 млрд. кВтч/год.

Река Чулым. Река используется для судоходства от устья до г. Ачинска (1173 км) с незначительными глубинами. Развитие КАТЭКа повело к значительному техногенному загрязнению Чулыма, ПДК ряда вредных веществ превышена в десятки раз.

Чулымский каскад с Чулымо-Енисейским соединением позволит:

- создать глубоководный путь, дающий выход Канско-Ачинскому углю в западном (Обь) и восточном (Енисей) направлениях;

- получить выработку электроэнергии не менее 3,5 млрд. кВтч/год, разместить емкости водохранилищ для защиты от наводнений на Средней и Нижней Оби;

- улучшить качество воды, загрязняемой функционированием предприятий КАТЭКа.

Особая проблема: Эвенкийская (Туруханская) ГЭС и Енисейско-Ленская магистраль.

Реанимация проекта Туруханской ГЭС на р. Нижней Тунгуске (новое название проекта - Эвенкийская ГЭС) вынуждает напомнить, что сооружение на реках подпорных гидроузлов без судопропускных сооружений находится вне правового пространства РФ: проход по реке становится невозможным, а право граждан использования ее в качестве пути сообщения - неосуществимым. Это противоречит статье 34 Конституции РФ.

Вместе с тем Туруханский гидроузел может стать началом развития Енисейско-Ленской глубоководной магистрали. Соединяя Ленскую и Енисейскую главные магистрали, Енисейско-Ленская магистраль будет по своему назначению магистралью 2 класса. В состав Енисейско-Ленской магистрали войдут:

- Нижняя Тунгуска от устья до соединительного канала с р. Леной в месте наибольшего их сближения;

- соединение Нижней Тунгуски с Вилюйским водохранилищем;

- соединение Нижней Тунгуски с Леной;

- Вилюйское водохранилище и Вилюй до устья.

3. Задача

Дано:

Магазины №1, №8, №25, №27, №29.

Координаты:

	1	8	25	27	29	Склад
Х	19	13	23	27	24	16
У	9	3	17	16	10	10

Объем поставки товаров в магазины

№ магазина День недели	Понедельник	Вторник	Среда	Четверг	Пятница
1	150	200	100	150	250
8	700	750	800	750	850
25	600	650	680	750	790
27	710	840	900	820	850
29	400	500	570	560	480
Итого за день:	2560	2940	3050	3030	3220

Основные параметры автомобилей и тарифы на перевозку грузов

Модель	Грузоподъемность, тонн.	Тариф за 1 автомоб.-ч., у.д.е. (С1)	За 1 км. пробега, у.д.е. (С2)
АЗЛК-23352	0,5	50,10	2,24
ИЖ-27151-01	0,5	48,38	1,68
УАЗ-3741	0,8	50,10	2,37
УАЗ-3909	0,85	50,41	2,5
ЗСА-2705	1,5	50,93	3,12
ЗСА-3777	1,8	53,88	4,72
ГАЗ-3307	3,3	53,93	2,93

Длительность транспортировки Т_тр?2,5 ч., техническая скорость автомобиля V_t= 35 км/ч.

Решение:

Построим график пути доставки груза в магазины

у
17 16																					25
																											27
10 9													склад
																							29
																			1
3
											8
0												13		16		19			23 24	27 х

1) Понедельник

Маршрут: 0,1,29,0 - 24 км., 550 кг.

0,8,0 - 20 км., 700 кг.

0,25,0 - 28 км., 600 кг.

0,27,0 - 34 км., 710 кг.

Машина УАЗ-3741:

- длительность транспортировки каждого рейса,

где:

L - протяженность маршрута, км.

V_t - техническая скорость

t_в.р. - время выполнения разгрузочных работ, мин/т.

t_в.п. - время выполнения погрузочных работ, мин/т.

t_в.р.= t_в.п.=30 мин/т.

t_в.з.- время на заезд в пункт доставки, t_в.з =9 мин.

M - число заездов в рейсе

m_m - коэффициент, учитывающий массу тары: m_m=1,1.

G_а - масса перевозимого груза, т.

Найдем длительность транспортировки каждого рейса:

Т_{тр 1}=24/35+(66*0,55+18)/60=1,56

Т_{тр 2}=20/35+(66*0,7+9)/60=1,49

Т_{тр 3}=28/35+(66*0,6+9)/60=1,61

Т_{тр 4}=34/35+(66*0,71+9)/60=1,9

- стоимость доставки за день

С_g=50,10*(1,56+1,49+1,61+1,9)+2,37*(24+20+28+34)=579,88 у.д.е.

2) Вторник

Маршрут: 0,1,29,0 - 24 км., 700 кг.

0,8,0 - 20 км., 750 кг.

0,25,0 - 28 км., 650 кг.

0,27,0 - 34 км., 840 кг.

Машина УАЗ-3909.

Найдем длительность транспортировки каждого рейса:

Т_{тр 1}=24/35+(66*0,7+18)/60=1,76

Т_{тр 2}=20/35+(66*0,75+9)/60=1,55

Т_{тр 3}=28/35+(66*0,65+9)/60=1,67

Т_{тр 4}=34/35+(66*0,84+9)/60=2,04

Найдем стоимость доставки за день:

С_g=50,41*7,02+2,5*106=618,88 у.д.е.

3) Среда

Маршрут: 0,1,8,0 - 26 км., 900 кг.

0,29,0 - 16 км., 570 кг.

0,27,0 - 34 км., 900 кг.

0,25,0 - 28 км., 680 кг.

Машина ЗСА-2705.

Найдем длительность транспортировки каждого рейса:

Т_{тр 1}=26/35+(66*0,9+18)/60=2,03

Т_{тр 2}=16/35+(66*0,57+9)/60=1,24

Т_{тр 3}=34/35+(66*0,9+9)/60=2,11

Т_{тр 4}=28/35+(66*0,68+9)/60=1,7

Найдем стоимость доставки за день:

С_g=50,93*7,08+3,12*104=685,06 у.д.е.

4) Четверг

Маршрут: 0,1,29,0 - 24 км., 710 кг.

0,8,0 - 20 км., 750 кг.

0,25,0 - 28 км., 750 кг.

0,27,0 - 34 км., 820 кг.

Машина УАЗ-3909.

Найдем длительность транспортировки каждого рейса:

Т_{тр 1}=24/35+(66*0,71+18)/60=1,77

Т_{тр 2}=20/35+(66*0,75+9)/60=1,55

Т_{тр 3}=28/35+(66*0,75+9)/60=1,78

Т_{тр 4}=34/35+(66*0,82+9)/60=2,02

Найдем стоимость доставки за день:

С_g=50,41*7,12+2,5*106=623,92 у.д.е.

5) Пятница

Маршрут: 0,8,0 - 20 км., 850 кг.

0,1,29,0 - 24 км., 730 кг.

0,27,0 - 34 км., 850 кг.

0,25,0 - 28 км., 790 кг.

Машина УАЗ-3909.

Найдем длительность транспортировки каждого рейса:

Т_{тр 1}=20/35+(66*0,85+9)/60=1,66

Т_{тр 2}=24/35+(66*0,73+18)/60=1,79

Т_{тр 3}=34/35+(66*0,85+9)/60=2,06

Т_{тр 4}=28/35+(66*0,79+9)/60=1,82

Найдем стоимость доставки за день:

С_g=50,41*7,33+2,5*106=634,51 у.д.е.

Параметра движения автотранспорта

Показатели	Дни недели
	Понедельник	Вторник	Среда	Четверг	Пятница
1. Путь объезда магазинов по маршруту	4	4	4	4	4
2. Длина маршрута, км.	106	106	104	106	106
3. Время работы автомобиля на маршруте	6,24	7,01	7,05	7,09	7,20
4. Ежедневная стоимость доставки, у.д.е.	579,88	618,88	685,06	632,92	634,51
5. Стоимость доставки за неделю, у.д.е.	3142,25

Литература

1. Единая транспортная система: Учебник для вузов / под. Ред. Галабурды В.Г. М.: Транспорт, 1999. - 303 с.

2. Логистика № 1-08 // Транспортный комплекс России: итоги 2007 г. И задачи 2008 г. - 6 с.

3. Логинфо № 4-08 // Транспортно-энергетическая водная система Евразии. - 20 с.

Размещено на Allbest.ru