Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

В настоящее время, если не принимать во внимание редчайшие исключения, экономики практически всех стран глубоко интегрированы и не могут эффективно функционировать без обмена товарами и услугами.

При этом при осуществлении перевозок пассажиров и грузов в международном сообщении известными технологическими преимуществами обладает автомобильный транспорт, при надлежащем подходе зачастую выступающий ключевым фактором наращивания товарооборота, расширения производства, снижения безработицы и в конечном итоге стимулирования роста национальных экономик и повышения их конкурентоспособности в современном мире.

Поэтому выбранная тема работы является весьма актуальной. Цель работы - изучить экономику автомобильного транспорта на пространстве СНГ в 2006-2008 гг., определив основные барьеры и перспективы развития.

1. Проблемы развития автотранспорта СНГ: реальные и искусственные барьеры

автотранспорт декларация регулирование кишиневский

Эффективному развитию автомобильных международных перевозок препятствуют различные барьеры физического, административного, фискального и иного характера. С одной стороны, объективно сложнее, зато яснее обстоит дело с барьерами физического свойства: наличие водных преград, горных цепей и отсутствие подобающей транспортной сети - для устранения их влияния необходимо строить автомобильные дороги: везде, где только возможно, как можно больше и лучше. Гораздо запутаннее положение с нефизическими барьерами. Под таковыми в сфере автомобильных перевозок понимаются препятствия субъективного характера, существующие исторически или создаваемые специально, которые негативно воздействуют на рынок автотранспортных услуг в целом и международные автомобильные сообщения в частности. Результатом действия таких барьеров являются ограничение доступа автоперевозчиков на рынок, повышение стоимости доставки пассажиров и грузов, увеличение сроков доставки, снижение эффективности перевозок и в конечном итоге снижение конкурентоспособности внешнеторговых товаров и международных перевозчиков на зарубежных рынках.

Как правило, искусственные преграды закрепляются в законодательных и нормативных правовых документах государств, но иногда негармонизированная нормативная правовая база, регламентирующая перевозки между отдельными странами, сама по себе может создавать нефизические барьеры, что чаще всего выражается в применении к одним и тем же перевозчикам различных правил и процедур. Негативное влияние оказывает также произвол, являющийся, как правило, следствием нечеткой системы регулирования и изъянов законодательной и нормативной правовой базы.

Общее количество барьеров весьма значительно и, по оценкам экспертов, насчитывает от 80 до 120. Жиров С.А. Предприятие транспортной отрасли как объект организационных изменений /Проблемы современной экономики, 2008.-№2. - С. 42-44. Многие из них не являются существенными и плохо поддаются количественной оценке с точки зрения их вреда для рынка международных автомобильных сообщений.

Другие барьеры, наоборот, крайне болезненны для рынка, оказывают серьезное негативное воздействие на эффективность работы перевозчиков и, следовательно, должны устраняться в первую очередь.

В СНГ проблема снижения уровня и последующего возможно полного устранения барьеров в сфере автомобильных перевозок наиболее активно стала изучаться с конца 90_х годов XX века. Сразу же выяснилось, а точнее подтвердилось, что уровень и количество барьеров в отдельных государствах - участниках СНГ заметно разнится, а следовательно, различаются и степень открытости рынков перевозок, затраты перевозчиков, транспортная составляющая в цене перевозимых товаров и как итог - их конкурентоспособность на международном рынке.

В подготовленной МСАТ СОВМЕСТНАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ «О противодействии недобросовестной конкуренции и ликвидации барьеров на международном автомобильном транспорте государств-участников СНГ», Интернет-ресурс, режим доступа: 28.01.2009, [http://www.iru-cis.ru]. в начале нового тысячелетия Декларации о барьерах на международном автомобильном транспорте СНГ были отмечены потребность экономики этих стран в гармонизированности в переходный период и унифицировании правил и условий выполнения международных автомобильных перевозок, а также необходимость устранить существующие барьеры на пути развития этих перевозок.

В документе также указано, что развитие международного грузового автомобильного транспорта и транспортных маршрутов зависит от доброй воли и сотрудничества стран, что «любая страна мира, вводящая запреты, ограничивающая, дискриминирующая или чрезмерно регулирующая автомобильный транспорт, тем самым причиняет ущерб собственному экономическому развитию и шансам собственного населения на лучшее сосуществование уже сейчас и в будущем» СОВМЕСТНАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ «О противодействии недобросовестной конкуренции и ликвидации барьеров на международном автомобильном транспорте государств-участников СНГ», Интернет-ресурс, режим доступа: 28.01.2009, [http://www.iru-cis.ru].. Что «автотранспортные операторы из стран СНГ становятся менее конкурентоспособными из-за увеличивающегося количества барьеров, возникающих вследствие нескоординированной транспортной политики стран - членов СНГ», и «в то время, как страны ЕС унифицируют законодательную базу и нормативные рамки осуществления автомобильных перевозок и ликвидируют искусственно созданные нефизические барьеры, страны СНГ устанавливают новые барьеры и применяют ограничения в ускоренном темпе». Было подмечено и то, что препятствия бюрократического и субъективного характера, возникающие в силу стремления различных органов власти получить немедленно максимальную выгоду от международных перевозок, часто оборачиваются как среднесрочным, так и долгосрочным негативным экономическим эффектом, между тем как «создатели барьеров одновременно являются и теми, кто имеет власть по их устранению» Там же..

Спектр же тех, кто успел приложить или по-прежнему прикладывает свою руку к созданию искусственных барьеров на пути движения товаров и пассажиров, широк и внушителен. Это центральные и местные законодательные органы, правительственные исполнительные органы власти или организации национального уровня, региональные правительства, муниципальные власти, отдельные чиновники исполнительных органов власти, наделенные правом (или присвоившие право) останавливать и инспектировать автотранспортные средства, управлять дорожным движением.

Обзор законодательных документов и фактов сложившейся практики, представленных национальными ассоциациями из стран СНГ, позволил выявить четыре основные группы барьеров, мешающих местным операторам международного автомобильного транспорта Благодарный. Г.С. Автотранспортное пространство СНГ иссечено искусственными рубцами // Транспорт России. - № 25 (521) 19 Июня, 2008. - С. 19-21..

1. Усложненные, медленные, непрозрачные и дорогие процедуры на границах, а также большие потери времени и неадекватный визовый режим для профессиональных водителей.

2. Непомерные, нетранспарентные и дискриминационные фискальные сборы.

3. Различия в допустимых технических характеристиках автотранспортных средств (полная масса, осевые нагрузки и габариты).

4. Бюрократические препятствия, проволочки и препоны, коррупция и злоупотребление властью.

Исходя из вышеизложенного вполне логичным является и озвученный призыв ко всем национальным компетентным органам внести посильный вклад в «разруливание» ситуации. Действия в данном направлении могут быть следующими.

Проведение оценки экономических последствий барьеров.

Создание механизмов, смягчающих проблему барьеров и «создающих атмосферу прозрачности и осведомленности о барьерах, обеспокоенности их наличием и заинтересованности в решении этой специфической проблемы».

Отмена (посредством заключения двусторонних и многосторонних соглашений на правительственном уровне и обеспечения строгого соблюдения их положений) неоправданных и необоснованных сборов и платежей, а также ликвидация искусственных барьеров, противоречащих двусторонним и многосторонним соглашениям, заключенным между странами СНГ, а также международным соглашениям и конвенциям. (Здесь можно напомнить, что в нормальной юридической практике международные конвенции и соглашения имеют приоритет перед национальным законодательством.)

Поднятая проблема была услышана (а точнее, давно и остро прочувствована), и в мае 2002 года в Кишиневе на ХХII заседании Координационного транспортного совещания государств - участников СНГ была принята Декларация «О противодействии недобросовестной конкуренции и ликвидации барьеров на международном автомобильном транспорте государств - участников СНГ» СОВМЕСТНАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ «О противодействии недобросовестной конкуренции и ликвидации барьеров на международном автомобильном транспорте государств-участников СНГ», Интернет-ресурс, режим доступа: 28.01.2009, [http://www.iru-cis.ru]..

Таким образом, Кишиневская декларация, политический смысл которой состоит в том, что государства - участники СНГ обязались «заморозить» барьеры на существующем уровне и начать работу по их поэтапному снижению, явилась первым официально принятым многосторонним документом, направленным на взаимное снижение барьеров в регионе СНГ. Этот важный документ сразу же получил широкий резонанс (в том числе в ООН и ВТО) и был одобрен на заседании Комиссии по экономическим вопросам при Экономическом совете СНГ.

Одновременно с принятием декларации на заседании КТС в молдавской столице было предложено начать переговорный процесс на национальном и многостороннем уровне по снижению наиболее очевидных барьеров, наносящих перевозчикам максимальный ущерб. Для этого было рекомендовано в каждом государстве - участнике СНГ создать специальные межведомственные переговорные группы, тематика, состав и порядок работы которых могут варьироваться в зависимости от набора имеющихся в каждой стране проблем на автотранспорте и критичности ситуации по тому или иному барьеру, - конкретные предложения по организации переговорного процесса каждое государство вправе формулировать самостоятельно.

2. Оценка среднесрочных результатов принятия Кишиневской декларации

Налаживание системы регулярного сбора требуемых по возможности полных и объективных фактических данных о работе всех операторов рынка автотранспортных услуг в СНГ представляет собой принципиально решаемую, но весьма сложную и долговременную проблему. В силу указанных причин был выбран один из возможных подходов, заключающийся в определении коэффициента открытости рынка международных автомобильных перевозок на основании проведения экспертных опросов, как это делается, к примеру, для вычисления «Индекса деловой активности», определяемого Ассоциацией менеджеров России. Из указанного огромного числа имеющихся барьеров были выбраны пятнадцать, оказывающих, по мнению исследователей, наибольшее влияние на транспортный процесс. Таковыми были признаны Благодарный. Г.С. Автотранспортное пространство СНГ иссечено искусственными рубцами // Транспорт России. - № 25 (521) 19 Июня, 2008. - С. 19-21.:

1. Сложность лицензирования перевозок (для автотранспортных компаний на территории страны учреждения);

2. Требование большого количества разрешительных документов для осуществления перевозки;

3. Длительные сроки выдачи разрешений и иных документов государственными органами;

4. Длительные сроки оформления документов при пересечении границы;

5. Большое количество документов, требуемых таможенниками при пересечении границы;

6. Несогласованность в работе контрольных служб на автомобильных пунктах пропуска;

7. Вымогательство со стороны представителей контрольных служб сопредельных государств;

8. Принудительное платное сопровождение грузов;

9. Местные сборы (по массе, габаритам, отклонению от маршрута, проезду отдельных населенных пунктов и территорий);

10. Поборы на трассах и в населенных пунктах;

11. Нападение на водителей и транспортные средства;

12. Плохое состояние автомобильных дорог;

13. Плохие условия для технического обслуживания транспортных средств;

14. Плохие условия для полноценного отдыха водителей;

15. Сложность ориентации на дорогах и в населенных пунктах (отсутствие указателей, плохие или неточные указатели и др.).

Нетрудно убедиться, что большая часть из барьеров, выбранных для проведения исследования, относится к административным, фискальным и трансграничным. В этой связи отрадным фактом является то, что согласно опросу в 2006 году на территории Содружества Независимых Государств произошло сокращение глобального (интегрального) уровня 14 из 15 барьеров. Глобальный ранг возрос, да и то незначительно, только по барьеру «Сложность лицензирования перевозок для автотранспортных компаний в стране учреждения». Вместе с тем динамика снижения глобальных рангов, обусловленная в первую очередь некоторыми изменениями на рынках международных автомобильных перевозок, а также в транспортной политике государств - участников СНГ, различна по отдельным барьерам. В абсолютном значении наибольшее снижение имело место в отношении барьера, связанного с местными сборами (в выбранном списке этот барьер значится под номером 9), - с 10,646 в 2005 году до 7,577 в 2006 году (ранжирование барьеров осуществлено по возрастанию их отрицательного влияния на рынок международных автомобильных перевозок). Заметные позитивные сдвиги наблюдаются и в отношении вымогательств со стороны представителей контрольных служб сопредельных государств (12,126 в 2005 году и 10,22 в 2006 году), поборов на трассах и в населенных пунктах, ориентации на дорогах и в населенных пунктах Благодарный. Г.С. Автотранспортное пространство СНГ иссечено искусственными рубцами // Транспорт России. - № 25 (521) 19 Июня, 2008. - С. 19-21..

Различная динамика колебаний глобальных рангов привела к структурным сдвигам значимости барьеров. Особенно характерны они, если принять во внимание более ранние исследования, проведенные еще в 2003 году. Несмотря на заметное уменьшение своего абсолютного значения, наиболее существенно за прошедшие годы возрос уровень таких барьеров, как уже упомянутые «Вымогательство со стороны представителей контрольных служб сопредельных государств» (с 3 до 15) и «Поборы на трассах и в населенных пунктах» (с 1 до 12), а также «Длительные сроки оформления документов при пересечении границы» (с 2 до 13), «Местные сборы» (с 4 до 9).

В то же время существенно снизился уровень таких барьеров, как «Сложность лицензирования перевозок» (с 15 до 1), «Требование большого количества разрешительных документов для осуществления перевозки» (с 14 до 6), «Плохие условия для отдыха водителей» (с 10 до 4), «Сложность ориентации на дорогах и в населенных пунктах» (с 12 до 2). Таким образом, в части названных барьеров в рамках Содружества Независимых Государств можно констатировать некоторое улучшение состояния дел.

3. Принципы регулирования отрасли автомобильного транспорта в разрезе стран СНГ

Несколько неожиданно самой открытой страной для автомобильных перевозок согласно исследованию является Таджикистан. Об этом говорит его обобщенный показатель уровня всех рассматриваемых барьеров. Исходя из количества рассматриваемых барьеров и исследуемых стран, согласно математической формуле при самой лучшей из всех возможных ситуаций, когда уровень всех без исключения барьеров равен единице и рынок международных автомобильных перевозок практически полностью открыт для работы транспортных операторов из государств - участников СНГ, этот показатель может достигнуть минимального значения 120. У Таджикистана он составляет 481, в то время как, например, у лидеров «наоборот» - у Украины - 802, у Казахстана - 855, а у Армении и вовсе едва ли не тысяча - малопочтенные 973 Конахина Н.А. Анализ грузо- и пассажирооборота в мировой экономике // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. - 2007. - №3(51). - С. 153-157.. То ли Таджикистану - самой гористой стране СНГ - более чем достаточно барьеров объективных, физических, то ли на результате исследования резко сказалось не столь уж большое число заполненных анкет. Далее за Таджикистаном следуют Грузия (572) и делящие третье-четвертое места Молдавия и Киргизия (по 653). Россия с показателем 784 расположилась на 8_м месте, сразу за Азербайджаном.

Надо сказать, что все вышеперечисленные сведения основываются на оценках, данных национальными ассоциациями исключительно для сопредельных государств - участников СНГ. Однако в ходе исследования определялась и внутренняя точка зрения на наличие барьеров на просторах России и ряда других стран. Выявилось, что оценки отечественных перевозчиков и их коллег из других государств - участников СНГ относительно уровня отдельных барьеров при проезде территории Российской Федерации существенно отличаются только в 4 из 15 случаев. «Ближнезарубежники» существенно понижают, по сравнению с россиянами, ранг таких барьеров, как несогласованность в работе контрольных служб на автомобильных пунктах пропуска (с 12 до 8) и плохие условия для технического обслуживания транспортных средств (с 8 до 4), зато придают гораздо больше значения поборам на трассах и в населенных пунктах (14 вместо 9) и нападению на водителей и транспортные средства (6 вместо 2). Объяснить это можно, наверное, тем, что россияне отчасти привыкли к более качественному сервису, а с другой стороны, отношение к отечественным и «сопредельным» перевозчикам на наших дорогах все же, по-видимому, заметно разнится не в лучшую сторону для последних. Интересно, что аналогичное сравнение положения дел в Белоруссии и Молдавии показало почти полное тождество мнений местных и иностранных перевозчиков в первом случае и несовпадение во втором Жиров С.А. Предприятие транспортной отрасли как объект организационных изменений /Проблемы современной экономики, 2008.-№2. - С. 42-44.. Конечно, по транзитному белорусскому коридору ездят много, и тамошняя ситуация на дорогах и АПП прекрасно известна практически всем, а через Молдавию - далеко не все, что препятствует созданию объективной картины, однако выявленное разительное несоответствие мнений говорит, наверное, и об особенностях восприятия ситуации, присущих молдавскому менталитету.

4. «Цена» существования искусственных преград на пространстве СНГ

Подведем итоги реферативного исследования. Если думать не о сиюминутной выгоде, а о долгосрочной перспективе, то введение сезонных ограничений, как и весовой контроль (явно недостаточный, по крайней мере на территории Российской Федерации), идут любым автомобилистам не во вред, а на пользу, ибо сохраняют второе по значимости после автомобиля их «орудие труда» - дорогу.

По мнению автотранспортного бизнеса ситуация с барьерами на территории СНГ в 2008 году практически не изменилась по сравнению с 2007 годом, а в некоторых странах, возможно, ухудшилась.

Конечно, ситуация с барьерами далека от идеальной, требует значительного улучшения и неоднозначна в каждом конкретном государстве - участнике СНГ. В наибольшей степени возросла открытость рынков Республики Молдова, Киргизской Республики, Республики Грузия, Республики Узбекистан и Азербайджанской Республики. Не остались в стороне от этой тенденции, как свидетельствует исследование, и абсолютно все другие страны СНГ, включая Россию. Практически сошла на нет значимость таких столь серьезных еще совсем недавно проблем, как «Сложность лицензирования перевозок для автотранспортных компаний в стране учреждения» (барьер 1), «Нападение на водителей и транспортные средства» (барьер 11), «Сложность ориентации на дорогах и в населенных пунктах» (барьер 15). А это говорит, в частности, о том, что позади - в лихом и бестолковом прошлом - остались открытый, явный криминал на дорогах как массовое явление, увлечение и злоупотребление запретительством, некоторые элементы отсталости дорожной инфраструктуры. Несомненно и то, что к настоящему времени практически все страны в той или иной степени переболели синдромом «самостийности» - массового скороспелого принятия негармонизированных, ограничительных, запретительных и дискриминационных норм и правил - и вступили на трудный и долгий путь воссоздания сквозного, свободного, насколько теперь это возможно, транспортного пространства. И то, что в государствах - участниках СНГ наиболее чувствительными для автотранспортного бизнеса барьерами стали «Вымогательство со стороны представителей контрольных служб сопредельных государств» (барьер 7), «Длительные сроки оформления документов при пересечении границы» (барьер 4), «Поборы на трассах и в населенных пунктах» (барьер 10), «Плохое состояние автомобильных дорог» (барьер 12), говорит о том, что в настоящее время более всего мешают не «незалежность» и излишняя бюрократия, сохраняющаяся неразвитость дорожной сети, а злоупотребление властью на местах конкретными ее носителями, маленькими чиновниками, радеющими вопреки национальным интересам лишь о собственном благополучии. Пусть и дурно пахнущем по источнику своего происхождения. Однако при наличии жесткой политической воли бороться с такими проявлениями можно и необходимо.

Список литературы

1. СОВМЕСТНАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ «О противодействии недобросовестной конкуренции и ликвидации барьеров на международном автомобильном транспорте государств-участников СНГ», Интернет-ресурс, режим доступа: 28.01.2009, [http://www.iru-cis.ru].

2. Жиров С.А. Предприятие транспортной отрасли как объект организационных изменений /Проблемы современной экономики, 2008. - № 2. - С. 42-44.

3. Конахина Н.А. Анализ грузо- и пассажирооборота в мировой экономике // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. - 2007. - № 3 (51). - С. 153-157.

4. Благодарный. Г.С. Автотранспортное пространство СНГ иссечено искусственными рубцами // Транспорт России. - № 25 (521) 19 Июня, 2008. - С. 19-21.

Размещено на Allbest.ru