Внутригородские пассажирские перевозки

На участке маршрута от о.п. Поликлиника до о.п. Дзержинского отмечается совмещение с городскими маршрутами №№ 1, 200, 6.

Маршрут №4 построен по диаметральному принципу. Число остановочных пунктов на маршруте в прямом следовании автобусов - 21, в обратном - 22. Протяженность маршрута составляет 11,1 км. Трасса маршрута проходит по улицам: Привокзальная, Луначарского, Советская, Красикова.

Совмещение маршрута №4 с другими городскими маршрутами отмечается на следующих его участках:

от о.п. Вокзал до о.п. «Термопласт» - с маршрутом №6;

от о.п. Универмаг до о.п. Фрунзе - с маршрутами №№1, 5, 200;

от о.п. Снежкова до о.п. П. Ильича - с маршрутом №200.

По принципу построения маршрут №5 (Вокзал - Ритм) относится к диаметральному. На маршруте в прямом следовании автобусов размещено 18 остановочных пунктов, а в обратном - 19. Протяженность маршрута составляет 12,1 км. Маршрут проходит по улицам: Привокзальная, Ленина, Снежкова, 10 лет Октября, Советская, Р. Люксембург, Трифонова, Нефтяников.

Совмещение маршрута №5 с другими городскими маршрутами отмечается на его участках:

от о.п. Вокзал до о.п. Снежкова - с маршрутом №1;

от о.п. Снежкова до о.п. Фрунзе - с маршрутами №№1, 200;

от о.п. Фрунзе до о.п. Универмаг - с маршрутами №№1, 4, 200;

от о.п. Универмаг до о.п. Дзержинского - с маршрутами №№1, 200;

от о.п. Дзержинского до о.п. Краснознаменная - с маршрутами №№1, 6;

от о.п. «Журавинка» до о.п. «Ритм» и от о.п. Заслонова до о.п. «Ритм» - с маршрутом №6;

от о.п. Мицкевича до о.п. Краснознаменная - с маршрутами №№1, 6.

Принцип построения маршрута №6 (Вокзал - Больница) - хордовый. На маршруте в прямом следовании автобусов расположено 15 остановочных пунктов, а в обратном - 13. Протяженность маршрута составляет 13,9 км. Трасса маршрута проходит по улицам: Трифонова, Нефтяников, Светлогорское шоссе, Привокзальная.

Совмещение маршрута №6 с другими городскими маршрутами отмечается на следующих его участках:

от о.п. Поликлиника до о.п. Дзержинского - с маршрутами №№1, 3, 200;

от о.п. Дзержинского до о.п. Краснознаменная - с маршрутами №№1, 5;

от о.п. «Журавинка» до о.п. «Ритм» и от о.п. Заслонова до о.п. «Ритм» - с маршрутом №5;

от о.п. Краснознаменная до о.п. Мицкевича - с маршрутами №№1, 5;

от о.п. «Термопласт» до о.п. Вокзал - с маршрутом №4.

В таблице 4.1 приведена информация по городским маршрутам.

Таблица 4.1 - Информация по городским маршрутам

№ маршрута	Количество автобусов	Количество рейсов по плану	Средняя эксплуатационная скорость, км/ч	Средняя продолжительность рабочего дня, ч
	Будние дни	Выходные дни	Будние дни	Выходные дни
1	6	6	86	82	15,5	14,3
3	1	1	48	44	18,0	16,0
4	4	4	81	81	16,0	13,8
5	7	6	133	121	15,1	14,1
6	3	3	54	52	17,2	14,3
5э	2	2	41	35	17,5	10,5
16э	3	2	56	40	17,5	11,1

Для характеристики разветвленности маршрутной системы установлен показатель, называемый маршрутным коэффициентом.

Маршрутный коэффициент, , представляет собой отношение протяженности всех автобусных маршрутов, к протяженности автобусной сети, т. е. к протяженности всех улиц и проездов, по которым проходят эти маршруты, :

. (4.1)

Маршрутный коэффициент показывает, сколько маршрутов проходит в среднем на каждом участке автобусной транспортной сети. Чем выше маршрутный коэффициент, тем больше удобств предоставляется пассажирам при выборе маршрута прямого сообщения и тем самым сокращается количество пересадок с одного маршрута на другой.

Для г. Речицы маршрутный коэффициент составляет:

.

Значение маршрутного коэффициента удовлетворяет нормативному значению (до 1,4) .

Протяженность автобусной транспортной сети, приходящаяся на единицу площади города, называется плотностью транспортной сети:

, (4.2)

где - площадь города, км² .

Плотность транспортной сети города составляет:

км/км².

Плотность сети характеризует насыщенность территории города линиями автобусного транспорта. От плотности автобусной сети зависит время, затрачиваемое пассажирами на подход к автобусным линиям.

4.2 Интервалы движения автобусов на маршрутах

Анализ интервалов движения автобусов на внутригородских маршрутах показал, что интервалы движения автобусов изменяются в течение суток: возрастают в межпиковый период и падают в часы пик. Пользуясь расписанием движения автобусов, можно построить гистограмму интервалов движения автобусов по маршрутам в течение рабочего дня. Данные гистограммы представлены на рисунках 4.1-4.4.

Из рисунков видно, что, в утренний (с 6 ч. 30 мин. до 9 ч. 00 мин.) и вечерний (с 12 ч. 00 мин. до 19 ч. 00 мин.) часы пик интервалы движения автобусов наименьшие. Интервалы движения возрастают: в межпиковый период (с 9 ч. 00 мин. до 12 ч. 00 мин.) и во время дежурного движения (с 19 ч. 00 мин. до 23 ч. 00 мин.).

Максимальный интервал движения автобусов наблюдается на маршруте №6, а минимальный - на маршруте № 5.

Рисунок 4.1 -Интервалы движения автобусов в утренний час «пик»

Рисунок 4.2 -Интервалы движения автобусов в межпиковый период

Рисунок 4.3 - Интервалы движения автобусов в вечерний час «пик»



Рисунок 4.4 - Интервалы движения автобусов во время дежурного движения

Следует отметить тот факт, что на данных рисунках представлены средние значения интервалов за рассматриваемые промежутки времени. Так, например, на маршруте №1 после 20ч.50мин. работает по одному автобусу на каждом кольце, вследствие чего интервал движения составляет не 30 мин., как показано на рисунке 4.4, а 1 час. Для маршрута №5 после 21ч. интервал движения равняется 35 минутам. Эти же замечания касаются и остальных маршрутов.

4.3 Анализ пассажиропотоков

Исследование наполнения автобусов, работающих во внутригородском сообщении проведено с помощью визуального метода, то есть на каждом остановочном пункте подсчитывалось количество вошедших и вышедших пассажиров, а затем рассчитывалось наполнение автобуса. По данным о суточной динамике наполнения автобусов по маршрутам, представленным в приложении В (к заданию) строятся диаграммы распределения пассажиропотока по длине оборотного рейса каждого маршрута (рисунок4.5-4.11).

Наиболее загруженным отрезком маршрута №1 (левое кольцо) является участок между остановочными пунктами «Магазин “Зручны”» и «Рынок “Славянский”»(1414 пас/сутки), для маршрута №1 (правое кольцо) - между остановочными пунктами «Улица Розы Люксембург» и «Улица Хлуса» (1490 пас/сутки). Для маршрута №3 самым загруженным участком в прямом направлении является отрезок межу остановочными пунктами «Магазин» и «ПТУ-178» (395 пас/сутки), а в обратном направлении - между остановочными пунктами «СМУ» и «Поликлиника» (627 пас/сутки). Для маршрута №4 самым загруженным участком в прямом направлении является отрезок между остановочными пунктами «Фрунзе» и «Техникум» (2290 пас/сутки), а в обратном направлении - между остановочными пунктами «Фрунзе» и «Микрорайон “Днепровский”» (2469 пас/сутки). Для маршрута №5 самым загруженным участком в прямом направлении является отрезок межу остановочными пунктами «Улица Розы Люксембург» и «Городской сквер» (4295 пас/сутки), а в обратном направлении - между остановочными пунктами «Универмаг» и «Городской сквер» (3142 пас/сутки). Для маршрута №6 самым загруженным участком в прямом направлении является отрезок межу остановочными пунктами «Железнодорожный вокзал» и «Снежкова» (1175 пас/сутки), а в обратном направлении - между остановочными пунктами «Железнодорожный вокзал» и «Ритм» (1665 пас/сутки).

Как видно из рисунков 4.2-4.5, колебания пассажиров по длинам маршрутов носит относительно плавный характер: максимальная нагрузка приходится на перегоны середины маршрута, и спадает к его концу и началу. Наиболее симметричный характер распределения пассажиропотока в прямом и обратном сообщении имеет маршрут №4.

Неравномерность пассажиропотоков характерна так же и для определённого времени суток. В таблице 4.2 отражено распределение пассажиропотоков по времени.

Таблица 4.2 - Распределение пассажиропотоков по времени

Маршрут	Время
	05-06	06-07	07-08	08-09	09-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16
1(левое)	43	98	440	362	191	243	329	332	313	246	217
1(правое)	24	53	528	360	197	245	203	301	230	289	267
200	1	0	0	18	0	43	29	52	57	69	0
3	2	67	264	124	98	1	31	26	57	45	43
4	1	264	1134	896	521	533	623	351	311	511	528
5	38	443	1926	1350	1288	768	665	786	988	817	874
6	0	136	986	724	396	148	221	313	317	247	234
Итого:	109	1061	5278	3623	2691	1981	2101	2161	2273	2224	2163

Маршрут	Время	Итого
	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-2	22-23	23-24	24-01	01-02
1(левое)	269	567	302	111	77	42	35	19	0	0	4236
1(правое)	323	366	221	176	92	39	49	30	0	0	3993
200	0	0	0	13	8	8	11	4	0	0	313
3	66	165	79	16	17	15	14	10	0	0	1140
4	748	848	298	218	80	99	82	11	2	0	8059
5	1244	1629	1742	928	625	258	231	202	89	29	16920
6	562	896	639	294	316	146	89	42	32	8	6746
Итого:	3212	4471	3281	1756	997	607	511	318	123	37	41407

На рисунках 4.1-4.4 графически показано распределение пассажиров по часам суток по каждому маршруту.

Рисунок 4.5 - Распределение пассажиропотока маршрута № 1(левое кольцо) по часам суток



Рисунок 4.6 - Распределение пассажиропотока маршрута №1 (правое кольцо) по часам суток

Рисунок 4.7 - Распределение пассажиропотока маршрута №200 по часам суток

Рисунок 4.8 - Распределение пассажиропотока маршрута №3 по часам суток



Рисунок 4.9 - Распределение пассажиропотока маршрута №4 по часам суток

Рисунок 4.10 - Распределение пассажиропотока маршрута №5 по часам суток

Рисунок 4.11 - Распределение пассажиропотока маршрута №6 по часам суток

На рисунке 4.12 показано распределение пассажиропотока по всей маршрутной сети

Рисунок 4.12 - Распределение пассажиропотока по часам суток по всей маршрутной сети

Из данной таблицы следует, что суточная неравномерность передвижений пассажиров на маршрутах города Речицы сложилась следующая:

утренний пиковый период с 7ч. 00мин. до 10 ч. 00мин. - 28 % пассажиров;

межпиковые периоды с 5 ч. 00 мин. до 7 ч. 00 мин., с 10 ч. 00 мин. до 16 ч. 00 мин. и с 19 ч. 00 мин. до 2 ч. 00 мин. - 45,5 % пассажиров;

вечерний пиковый период с 16 ч. 00мин. до 19 ч. 00мин. - 26,5 % пассажиров.



Рисунок 4.15 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №3

Рисунок 4.16 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №4

Рисунок 4.17 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №5

Рисунок 4.18 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №6

Пассажиропотоки характеризуются неравномерностью как по участкам маршрутов, так и по времени, и по направлению. Данные характеристики выражаются коэффициентами неравномерности.

Коэффициент неравномерности по участкам маршрута:

, (4.3)

где - пассажиропоток на наиболее загруженном перегоне, пас;

- средний пассажиропоток на маршруте, пас.

Средний пассажиропоток на маршруте определяется по следующей формуле:

, (4.4)

где - величина пассажиропотока на i-участке, пас;

- длина соответствующего участка, км;

- длина маршрута, км.

Коэффициент неравномерности по направлению рассчитывается по следующей формуле:

, (4.5)

где - пассажиропоток в прямом направлении, пас;

- пассажиропоток в обратном направлении, пас.

Часовой коэффициент неравномерности:

, (4.6)

где - максимальный часовой пассажиропоток, пас/час;

- минимальный часовой пассажиропоток, пас/час.

Результаты расчётов приведены в таблице 4.3

Таблица 4.3 - Характеристика неравномерности пассажиропотока

Показатели	Номер маршрута
	1(л)	1(п)	200	3	4	5	6
, пас	1031	995	36	379	1362	2531	998
	1,6	1,3	1,3	3,5	1,3	1,4	2,4
	-	-	1,1	1,4	1,1	1,5	1,0
	1,7	2,1	2,4	4,4	2,8	2,2	2,3

Как видно из таблицы 4.3, наибольшей участковой и часовой неравномерностью пассажиропотока обладает маршрут №3, а наибольшая неравномерность пассажиропотока по направлению присуща маршруту №5. Наиболее стабильным пассажиропотоком во времени обладает маршрут №200 и №1.

На рисунке 4.19 приведена картограмма общего пассажиропотока с учётом совмещённых участков маршрутов.

Анализируя данный рисунок, можно прийти к выводу о том, что наиболее загруженным является перегон между остановочными пунктами «Городской Дом культуры» и «Фрунзе», а также между остановочными пунктами «Фрунзе» и «микрорайон “Днепровский”». Данное явление имеет место вследствие совмещения маршрутов №№ 1, 2, 4 , 5, 16э и 5э. Представленные данные на картограмме пассажиропотоков имеют приближённое значение. Фактически цифры имеют несколько большее значение, так как на этом направлении («Ритм-Вокзал», «Озерщина-Бронное», «Поликлиника-Вокзал») работает большинство индивидуальных перевозчиков, вследствие чего узнать истинное значение о пассажиропотоках на данных направлениях является проблематичной задачей, так как не ведётся учёт пассажиров.

Наименьший пассажиропоток присущ отрезку маршрута №1 от остановочного пункта « Улица Дзержинского» до остановочного пункта «Железнодорожный вокзал». Данное явление негативно сказывается на эффективном использовании подвижного состава, работающем на данном маршруте.



Рисунок 4.19 - Картограмма пассажиропотоков во внутригородском сообщении

5 Оптимизация подвижного состава для работы на существующих маршрутах

5.1 Определение оптимального парка подвижного состава

При выборе автобусов необходимой вместимости для определенного маршрута, учитываются следующие факторы:

1) мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке в часы «пик»;

2) неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута;

3) целесообразный интервал следования автобусов по часам суток;

4) дорожные условия движения автобуса и пропускную способность улицы;

5) провозную способность, т. е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами за 1 ч в одном направлении;

6) себестоимость автобусных перевозок.

Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество автобусов и водителей, а также повышает загрузку улиц. Наоборот, эксплуатация автобусов большой вместимости на направлениях с пассажиропотоком малой мощности приводит к слишком большим интервалам движения, к излишним затратам времени пассажирами на ожидание автобусов и в связи с этим к большим неудобствам для населения.

Выручка от городских перевозок пассажиров коммунальным транспортом не покрывает затрат на их выполнение. Одной из причин такого состояния является низкий средний коэффициент использования пассажировместимости транспортных средств, . Одной из причин низкого наполнения пассажирских транспортных средств является их неоптимальная вместимость. Завышенная вместимость снижает средний коэффициент использования пассажировместимости или вызывает необходимость применения движения транспортных средств с большими интервалами, заниженная - повышает затраты за счет применения менее эффективных пассажирских транспортных средств. Движение транспортных средств с большими интервалами или слишком высокий коэффициент использования пассажировместимости снижают качество обслуживания пассажиров. Поэтому пассажировместимость единицы транспортного средства, применяемого на маршрутах перевозок в регулярном сообщении, необходимо оптимизировать.

В качестве критерия оптимальности предлагается принять минимум целевой функции Z в виде суммы затрат , возникающих при выполнении перевозок, и потерь пассажиров от ожидания транспортных средств на остановочных пунктах за определенный период времени, например за 1 ч:

, (5.1)

где q - значение вместимости транспортного средства, пасс.

Величина часовых затрат на выполнение перевозок может быть описана формулой:

, (5.2)

где - величина затрат за один оборот ТС на маршруте;

- число оборотов на маршруте за 1 ч.

Величина может быть выражена формулой:

, (5.3)

где - длина оборота на маршруте, км;

- затраты на 1 км пробега ТС на маршруте, руб;

- длительность периода оборота на маршруте, ч;

- затраты на 1 ч работы транспортного средства на маршруте, руб.

Длина оборота определяется из характеристики маршрута.

Длительность периода оборота определяется на основе параметров маршрута и работающих на нем ТС по формуле:

, (5.4)

где - средняя техническая скорость транспортного средства за оборот на маршруте, км/ч;

- суммарное время простоев на промежуточных и конечных остановочных пунктах на маршруте за оборот, ч.

Величины и могут быть выражены формулами:

; (5.5)

, 5.6)

где - параметры зависимостей.

Значение определяется формулой:

, (5.7)

где - частота движения ТС на маршруте;

- число ТС, работающих на маршруте.

С другой стороны требуемая частота движения ТС определяется по наиболее напряженному участку маршрута по формуле:

, (5.8)

где - максимальный часовой пассажиропоток по участкам маршрута в наиболее напряженном направлении, пас/ч.

Потери пассажиров от ожидания ТС при работе их по интервалу движения определяются формулой:

, (5.9)

где - общий часовой объем перевозок пассажиров на маршруте, пасс;

- стоимость потерь пассажира за 1 ч ожидания транспорта;

J - интервал движения ТС на маршруте, мин;

. 5.10)

В свою очередь значение выражается формулой:

, (5.11)

где - среднечасовая общая загрузка ТС при движении на маршруте, пас;

- средний коэффициент сменяемости пассажиров за один рейс ТС на маршруте;

- коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута за оборот ТС, определяемый по формуле:

. (5.12)

После подстановок получаем, что определяется выражением:

(5.13)

Производная от по , приравненная к нулю, определяет оптимальное значение .

В результате преобразований имеем:

. (5.14)

Однако значение изменяется в течение суток, а вместимость единицы ТС, работающей на маршруте, остается величиной постоянной. Поэтому принятие решения должно приниматься по минимуму значения целевой функции:

, (5.15)

где Z - значение целевой функции для i-го часа суток;

- число часов за суточный период, в течение которых выполняются перевозки пассажиров на маршруте.

С учетом суточной изменчивости оптимальное значение пассажировместимости определяется формулой:

, (5.16)

где - среднечасовой пассажиропоток на наиболее загруженном участке маршрута по периодам, когда работа ТС на маршруте организована без информирования пассажиров о расписании движения, пас/час;

- стоимость 1 пассажирочаса, 1000 д.е.

Кроме того, при выборе вместимости ТС должно учитываться ограничение на минимально допускаемый интервал движения их на маршруте, . При значениях интервала движения ТС менее возникают очереди при подъезде к остановочному пункту, ухудшается безопасность движения и тем самым снижаются качество перевозок и провозная способность на маршруте.

Исходя из данного ограничения вместимость, составляет:

, (5.17)

где - максимальный часовой пассажиропоток по участкам маршрута в наиболее напряженном направлении в час "пик", пас/ч.

Тогда для выполнения перевозок на маршруте должна приниматься вместимость пассажирских транспортных средств как:

. (5.18)

Если значение оказывается больше максимально возможной вместимости пассажирского транспортного средства рассматриваемого вида транспорта, то это указывает на необходимость применения более высокопроизводительного вида транспорта.

Итак, заключением всех выше выведенных значений является следующее: основным критерием для выбора рациональной вместимости автобуса для того или иного маршрута является целесообразный интервал движения, который определяют данными обследования пассажиропотока. Для обеспечения оптимального наполнения автобусов на маршрутах соответственно колебаниям пассажиропотоков должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по маршрутной сети.

Коэффициент сменности определяется по формуле:

=, (5.19)

где - средняя дальность ездки пассажиров, =3,4 км.

Расчёт коэффициентов сменности сведён в таблицу 5.1

Таблица 5.1 - Определение коэффициента сменности

№ маршрута	Длина маршрута, км	Средняя дальность ездки, км	Коэффициент сменности
1(п)	16	3,4	4,71
1(л)	16		4,71
200	11,2		3,3
3	6,2		1,82
4	11,1		3,26
5	11,7		3,44
6	13,9		4,1

Затраты на 1 км. пробега и на 1 час работы единицы подвижного состава по каждому маршруту представлены в таблице 4.2

Таблица 5.2 - Затраты на работу подвижного состава по маршрутам

№ маршрута	1(п)	1(л)	200	3	4	5	6
, руб.	940	940	1170	1170	940	1045	950
, руб	9680	9680	9350	9350	9870	19070	10720

На основании таблицы 5.1 и формулы 5.16 определяется потребная вместимость подвижного состава для маршрута №1 (левое кольцо) с 5 до 6 часов.

пас.

Результаты дальнейших расчётов сведены в таблицу 5.2.

Таблица 5.2 - Определение оптимальной вместимости автобуса

Маршрут	Время
	05-06	06-07	07-08	08-09	09-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15
1(левое)	21	32	68	62	45	51	59	59	57	51
1(правое)	16	24	74	61	45	51	46	56	49	55
200	5	0	0	19	0	30	24	33	34	26
3	7	38	75	51	46	5	26	24	35	31
4	4	73	151	134	102	103	112	84	79	101
5	33	113	235	197	192	148	138	150	168	153
6	0	59	158	136	100	61	75	89	90	79

Маршрут	Время
	05-06	06-07	07-08	08-09	09-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15
1(левое)	21	32	68	62	45	51	59	59	57	51
1(правое)	16	24	74	61	45	51	46	56	49	55
200	5	0	0	19	0	30	24	33	34	26
3	7	38	75	51	46	5	26	24	35	31
4	4	73	151	134	102	103	112	84	79	101
5	33	113	235	197	192	148	138	150	168	153
6	0	59	158	136	100	61	75	89	90	79

В таблице 5.3 представлена характеристики подвижного состава АП №3, задействованного в городских перевозках по вместимости.

Таблица 5.3 - Характеристика подвижного состава по вместимости, стоящего на балансе АП №3

Наименование марок	Газель 22171	Газ 322133	Паз 3205 д.	А 09212	Икарус 260	Икарус 280	Маз 104	Маз 103	Маз 105
Число автобусов, ед	1	1	7	1	4	16	7	2	4
Количество мест для сидения	10	13	28	27	22	35	29	25	37
Номинальная вместимость, чел	10	13	55	40	100	150	89	100	160

В таблице 5.4 представлена вместимость автобусов, которые отсутствуют в автобусном парке, но которые можно использовать для перевозки пассажиров.

Таблица 5.4 - Характеристика подвижного состава по вместимости

Наименование марок	Маз 256	Маз 203	Маз 107
Количество мест для сидения	25	26	25
Номинальная вместимость, чел	43	102	150

Исходя из номинальной вместимости существующих марок автобусов и рассчитанной оптимальной вместимости автобусов, необходимо подобрать для каждого часа автобус, вместимость которого была бы близка к оптимальной (таблица 5.5)

Таблица 5.5 - Выбор оптимального подвижного состава

Маршрут	Время
	05-06	06-07	07-08	08-09	09-10	10-11	11-12
1(л)	А 09212	А 09212	Маз 104	Маз 104	Паз 3205	Паз 3205	Маз 104
1(п)	А 09212	А 09212	Маз 104	Маз 104	Паз 3205	Паз 3205	Паз 3205
200	Газель 22171	-	-	А 09212	-	А 09212	А 09212
3	Газель 22171	А 09212	Маз 104	Паз 3205	Паз 3205	Газель 22171	А 09212
4	Газель 22171	Маз 104	Маз 105	Икарус 280	Икарус 280	Икарус 280	Икарус 280
5	А 09212	Икарус 280	Маз 105	Маз 105	Маз 105	Икарус 280	Икарус 280
6	-	Маз 104	Маз 105	Икарус 280	Икарус 260	Маз 104	Маз 104
Маршрут	Время
	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19
1(л)	Маз 104	Маз 104	Маз 104	Паз 3205	Паз 3205	Маз 104	Маз 104
1(п)	Паз 3205	Паз 3205	Паз 3205	Паз 3205	Маз 104	Маз 104	Паз 3205
200	А 09212	А 09212	А 09212	-	-	-	-
3	А 09212	А 09212	А 09212	А 09212	А 09212	Маз 104	Паз 3205
4	Маз 104	Маз 104	Маз 103	Икарус 280	Икарус 280	Икарус 280	Маз 104
5	Икарус 280	Маз 105	Маз 105	Маз 105	Маз 105	Маз 105	Маз 105
6	Маз 104	Маз 103	Маз 104	Маз 104	Икарус 280	Маз 105	Икарус 280

Маршрут	Время
	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24	24-01	01-02
1(л)	Паз 3205	А 09212	А 09212	А 09212	А 09212	-	-
1(п)	Паз 3205	А 09212	А 09212	А 09212	А 09212	-	-
200	А 09212	Газ 322133	Газ 322133	А 09212	Газель 22171	-	-
3	А 09212	А 09212	А 09212	А 09212	А 09212	-	-
4	Маз 104	А 09212	Маз 104	А 09212	А 09212	Газель 22171	-
5	Маз 105	Икарус 280	Маз 104	Маз 104	Маз 104	Паз 3205	А 09212
6	Маз 104	Маз 103	Маз 104	Паз 3205	А 09212	А 09212	А 09212

5.2 Расчёт количества автобусов, работающих на маршрутах

Количество автобусов для работы на маршрутах определяется по формуле:

, (5.20)

где - время оборота на маршруте, ч;

- существующий интервал движения на маршруте, ч

Так, для маршрута №1(л) в промежуток времени 05-06 часов необходимо следующее количество единиц автобуса марки А 09212:

ед.

Итак, для работы на маршруте №1(л) в период времени 05-06 ч. необходим один автобус марки А 09212.

Результаты расчётов для остальных маршрутов сведены в таблицу 5.6

Таблица 5.6 - Расчёт количества единиц подвижного состава на маршрутах

Маршрут	Время
	05-06	06-07	07-08	08-09	09-10	10-11	11-12
1(л)	2	3	3	3	2	2	2
1(п)	2	3	3	3	2	2	2
200	1	-	-	1	-	1	1
3	2	2	2	2	2	2	2
4	4	4	4	4	3	3	3
5	6	7	7	7	5	5	5
6	-	3	3	3	3	3	3

Маршрут	Время
	2-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19
1(л)	3	3	3	3	3	3	3
1(п)	3	3	3	3	3	3	3
200	1	1	1	-	-	-	-
3	2	2	2	2	2	2	2
4	4	4	4	4	4	4	4
5	6	6	6	6	6	6	6
6	3	3	3	3	3	3	3

Маршрут	Время
	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24	24-01	01-02
1(л)	2	2	2	2	1	-	-
1(п)	2	2	2	2	1	-	-
200	1	1	1	1	1	-	-
3	2	2	2	2	2	-	-
4	3	3	3	3	3	3	-
5	4	4	4	4	4	3	2
6	3	2	2	2	2	2	2

Как видно из таблицы 5.6, наибольшее количество подвижного состава требуется в период 07-09ч. на маршруте №5 (7 ед.), которое уменьшается до 2-х единиц в крейсерское время.

При соблюдении всех выше рассчитанных характеристик функционирования маршрутной сети затраты предприятия будут минимальными.

Пользуясь формулой 5.13, определяются удельные часовые затраты на маршруте № 1(л) в период времени 05-06 часов для оптимального варианта организации перевозочного процесса:

руб.

Результат расчётов сведены в таблице 5.7:

Таблица 5.7 - Расчёт часовых затрат на перевозку пассажиров при оптимальном подвижном составе

Маршрут	Время
	05-06	06-07	07-08	08-09	09-10	10-11	11-12
1(л)	10616	15924	35430	39809	14597	14597	23620
1(п)	10616	15924	35430	35430	14597	14597	14597
200	1327	-	-	5308	-	5308	5308
3	2654	10616	23620	23620	14597	2654	10616
4	5308	47240	84926	79618	59713	59713	59713
5	31847	119427	127389	127389	106157	106157	92887
6	-	35430	63694	59713	39894	35430	35430
Итого, руб	62367	244559	370488	370886	249555	238455	242171

Маршрут	Время
	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19
1(л)	35430	35430	21895	21895	21895	35430	21895
1(п)	35430	21895	21926	21895	35430	35430	35430
200	5308	5308	5308	-	-	-	-
3	10616	10616	10616	10616	10616	23620	14597
4	47240	47240	53079	79618	79618	79618	47240
5	119436	127389	127389	127389	127389	127389	127389
6	35468	39809	35430	35430	59713	63694	59713
Итого, руб	288927	287686	275641	296842	334660	365180	306263

Маршрут	Время
	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24	24-01	01-02	Итого, руб
1(л)	10616	10616	10616	10616	5308	-	-	396231
1(п)	14597	10616	10616	10616	5308	-	-	400376
200	5308	1696	1696	1989	1327	-	-	45189
3	10616	10616	10616	10616	10616	-	-	232749
4	35430	15951	21895	21895	5915	2522	-	933491
5	84926	79618	47240	47240	47240	21895	10616	1933793
6	35430	26539	23620	14597	10616	10616	10616	730882
Итого, руб	196921	155651	126298	117567	86329	35033	21231	4672713

Согласно приложения Б (к заданию), рассчитываются удельные затраты работы подвижного состава при существующем закреплении подвижного состава за маршрутами. Результаты расчётов представлены в таблице 5.8

Таблица 5.8 - Расчёт часовых затрат на перевозку пассажиров при существующем подвижном составе

Маршрут	Время
	05-06	06-07	07-08	08-09	09-10	10-11	11-12
1(л)	14597	43790	43790	29193	43790	43790	43790
1(п)	17965	53895	53895	53895	53895	53895	53895
200	32634	-	-	32634	32634	32634	32634
3	21978	21978	21978	21978	21978	21978	21978
4	27843	111373	111373	111373	111373	111373	111373
5	92816	216570	216570	216570	216570	216570	216570
6	13923	55691	55691	55691	55691	55691	55691
Итого, руб	221755	503297	503297	521335	535931	535931	535931



Маршрут	Время
	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19
1(л)	43790	43790	43790	43790	43790	43790	43790
1(п)	53895	53895	53895	53895	53895	53895	53895
200	32634	32634	32634	0	0	32634	0
3	21978	21978	21978	21978	21978	21978	21978
4	111373	111373	111373	111373	111373	111373	111373
5	216570	216570	216570	216570	216570	216570	216570
6	55691	55691	55691	55691	13923	55691	55691
Итого, руб	535931	535931	535931	503297	461529	535931	503297

Маршрут	Время
	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24	24-01	01-02	Итого, руб
1(л)	29193	29193	29193	14597	14597	-	-	686040
1(п)	53895	53895	35930	35930	17965	0	0	916218
200	32634	32634	32634	32634	32634	0	0	456876
3	21978	21978	21978	21978	21978	0	0	417582
4	111373	83530	83530	55687	27843	27843	0	1865503
5	185631	154693	92816	61877	61877	61877	30939	3557932
6	55691	41768	41768	27846	27846	41768	13923	946748
Итого, руб	490396	417691	337849	250548	204740	131489	44861	8846899

Как видно из таблиц 5.7 и 5.8, разность удельных затрат на сутки работы городского автотранспорта при теоретическом, оптимальном варианте закрепления автотранспортных средств за маршрутами и фактически существуемом составляет 4174186 руб. Любой другой вариант закрепления подвижного состава, затраты по которому будут находиться в пределе от 4672713 руб. до 8846899 руб, будет являться рациональным.

6. Разработка нового варианта маршрутной сети работы городского пассажирского транспорта

6.1 Теоретические основы выбора и обоснования автобусных маршрутов

Установление автобусных маршрутов -- выбор и обоснование рациональной трассы, направлений движения, конечных пунктов и промежуточных остановок должно производиться с особой тщательностью и необходимым технико-экономическим обоснованием, поскольку система автобусных маршрутов оказывает значительное влияние как на условия и удобства перевозки пассажиров, скорость и безопасность движения, режим труда автобусных бригад, так и на эффективность использования автобусов. Выбор направлений движения автобусов, а также конечных и промежуточных пунктов маршрута осуществляется в соответствии с потребностями населения в перевозках; при этом пассажиропоток должен быть достаточно устойчив на всем протяжении маршрута.

При выборе оптимального варианта и обосновании рациональной системы автобусных маршрутов учитываются следующие общие требования:

1) конечные пункты автобусных маршрутов, как правило, устанавливают в местах большого притока и скопления пассажиров, к которым относятся вокзалы, пристани, рынки, стадионы, парки, театры, промышленные предприятия, станции метро и т. п. На конечных пунктах маршрута должны быть оборудованы площадки для разворота и отстоя автобусов;

2) все главнейшие городские пункты массового скопления пассажиров при наличии постоянного пассажиропотока должны иметь по возможности транспортную связь по кратчайшим направлениям как между собой, так и со всеми районами города, что обеспечит населению минимальные затраты времени на поездки и увеличит приток пассажиров;

3) система автобусных маршрутов должна соответствовать основным направлениям следования пассажиров и обеспечивать им поездку по возможности без пересадок;

4) автобусные маршруты устанавливают при наличии достаточно благоустроенного дорожного полотна, соответствующего правилам технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, с учетом ширины продольного профиля улиц, а также эксплуатационно-технической характеристики подвижного состава;

5) автобусные маршруты городских сообщений должны быть согласованы между собой и с маршрутами других видов городского пассажирского транспорта (трамвай, троллейбус, метро), с пригородным автобусным и железнодорожным сообщением, водным и воздушным пассажирским транспортом, а также с маршрутами междугородных автобусных сообщений;

6) протяженность автобусных маршрутов устанавливают в соответствии с размерами и планировкой городской территории. При этом учитывается, что задержки автобусов в пути следования в течение рейса должны быть минимальными, а наполнение автобусов должно быть равномерным на всей длине маршрута.

6.2 Анализ предложений по оптимизации маршрутной сети

Общей характерной чертой маршрутных сетей средних и малых городов, в число которых и входит г. Речица, является трудность во внедрении новых и изменении функционирующих маршрутов вследствие ограниченной возможности транспортной сети и сложившихся немногочисленных направлений транспортных потоков.

Для повышения эффективности использования подвижного состава и труда водителей, снижения затрат времени пассажирами на поездки, на выбранных вариантах маршрутной сети проводится разработка комбинированного режима движения автобусов на маршрутах. Режим движения автобусов на маршруте может изменяться по дням недели (рабочие, выходные) и в различные периоды суток.

Отличием маршрутов №5 и №5э, кроме количества остановок, является также и путь следования межу остановочными пунктами «Магазин “Зручны”» и «Фрунзе». Разница между этими маршрутами составляет 2,2 км. Данный километраж необходим для обслуживания Речицкого метизного завода и ПДО. Характерной особенностью данных пунктов тяготения является их временной характер: в часы «пик» пассажиропоток очень интенсивный, а в остальное время - падает до предельно минимального значения. В праздничные и выходные дни пассажиры маршрутов №5 и №1 также испытывают неудобства, связанные с увеличением времени на поездку, вследствие чего они всё чаще делают выбор в пользу индивидуальных предпринимателей, что негативно сказывается на самоокупаемости данных маршрутов. Для решения данных проблем необходимо ввести периодический маршрут №15, который идентичен маршруту №5э, однако не будет являться экспрессным. Данный маршрут вводится в межпиковое и крейсерское время, а также по выходным и праздникам. Введение данного маршрута позволит уменьшить пробег подвижного состава, а также время пассажиров, затрачиваемое пассажирами на поездку. Введение данного маршрута не изолирует вышеперечисленные промышленные объекты, так как связь с ними будет осуществляться с помощью маршрута №1, который в полной мере сможет обслуживать данные пункты самостоятельно.

Маршрут №200 является пригородным и предназначен для осуществления транспортного сообщения жителей городских посёлков Жмуровка, Бронное и Горошково. В утренний и вечерний часы «пик» автобус данного маршрута осуществляет подвоз пассажиров к Речицкому метизному заводу, ПДО и другим предприятиям, расположенных в одном районе, а также вывоз с них. В остальное время осуществляется сообщение между остановочными пунктами «Горошково» и «Поликлиника». Анализ пассажиропотока в городской черте показал крайнюю неэффективность данного маршрута в межпиковое и крейсерское время. Поэтому принято решение о замене его прямым маршрутом №12, который будет идти прямо по улице Советская без поворота на улицу Снежкова. Данное решение позволит сократить пробег автобуса по городу на 2,2 км. и уменьшить время оборота автобуса, что, безусловно, скажется на самоокупаемости данного маршрута.

Особого внимания заслуживает микрорайон «Вертолётная площадка», где на данный момент проживает около 934 человек. Для повышения качества обслуживания жителей данного района ввести новый маршрут №11. Автобусы данного маршрута начинают движение с автовокзала, затем, следуя по улице Советская, подобно маршруту № 5э, идут через микрорайон «Новоречицкий» в микрорайон «Вертолётная площадка», где маршрут проходит по улицам Ширмы и К. Чёрного. Затем по улице Светлогорское шоссе следуют еа автовокзал. данный маршрут носит периодический характер и организовывается с целью обслуживания трудовых перемещений жителей микрорайона «Вертолётная площадка». На рисунках 6.1, 6.2 представлены схемы предлагаемых маршрутных сетей в часы «пик», межпиковое и крейсерское время. Основой всех предлагаемых изменений являются суточные колебания пассажиропотока, а также появление новых пунктов тяготения пассажиров (микрорайон «Вертолётная площадка»).

Вследствие появления новых маршрутов происходит перераспределение пассажиропотоков по направлениям. Вариантное перераспределение пассажиропотока представлено на рисунке 6.3.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 6.1 - Вариант предлагаемой маршрутной сети в пиковые периоды



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 6.2 - Вариант предлагаемой маршрутной сети в межпиковые периоды



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 6.3 - Перераспределённый пассажиропоток с пунктами тяготения

6.3 Выбор рационального варианта автобусной маршрутной сети

При формировании маршрутных сетей учтены следующие принципы:

- каждый маршрут должен связывать по возможности по кратчайшим путям крупные пассажирообразующие объекты - городской и районные центры, предприятия, вокзалы, крупные жилые массивы и др. - для обеспечения минимальных затрат времени пассажиров на поездки;

- в целом маршрутная сеть должна обеспечивать наименьшую пересадочность сообщения в пределах значения, задаваемого в качестве критерия на основе анализа современного состояния;

- число маршрутов должно отвечать потребности пассажиров в беспересадочных сообщениях при обязательном учете необходимого количества подвижного состава;

- при проектировании маршрутов необходимо стремиться к возможно более равномерной загруженности их по всей длине.

Для формирования маршрутной системы необходимо располагать данными о пассажиропотоках между отдельными транспортными районами города. Маршрутная сеть должна соответствовать пассажиропотокам как по величине, так и по направлениям.

Также при проектировании маршрутной сети могут учитываться заданные ограничения: в систему маршрутов включены заранее заданные маршруты; длина маршрута находится в определенных пределах, объем перевозок на каждом маршруте не менее заданного; отсутствуют конечные пункты в запрещенных микрорайонах.

В малых населенных пунктах с населением до 100 тысяч жителей, имеющих радиальную планировочную структуру, маршрутная сеть может быть сформирована исходя из необходимости обеспечения беспересадочных сообщений между различными частями городской застройки.

Корректируют маршрутные системы в основном методом сравнения вариантов по различным технико-экономическим критериям оптимизации.

Сравнение нескольких вариантов маршрутной системы осуществляется на основании расчета суммарных затрат времени на передвижение пассажиров по маршрутам каждой маршрутной системы.

Оптимальным вариантом схемы автобусных маршрутов будет тот, который обеспечит минимальные суммарные затраты времени на ожидание, поездку и пересадки.

В процессе решения поставленной задачи требуется минимизировать функционал

(6.1)

где - число пунктов начала передвижения;

- число пунктов окончания передвижения;

- число микрорайонов;

- число автобусных маршрутов;

- число совмещенных участков маршрутной сети;

и - затраты времени на поездку и пересадки одного пассажира между микрорайонами и , ч;

- число передвижений между пунктами и ;

- время ожидания автобуса пассажиром при поездке по маршруту , ч;

- количество пассажиров, пользующихся только маршрутом , пас;

- время ожидания автобуса пассажиром при поездке в пределах совмещенного участка , ч;

- количество пассажиров, проезжающих в пределах совмещенного участка , пас;

- затраты времени на подход к ближайшей остановке автобусной сети от наиболее удалённого района , ч;

- количество пассажиров, проживающих в районе , не обслуживаемом автобусами, пас.

Время на поездку пассажира между микрорайонами определяется по формуле

, (6.2)

где - дальность поездки между микрорайонами и , км;

- средняя скорость сообщения, км/ч.

Время на пересадку пассажира в транспортном узле определяется по формуле

(6.3)

где - расстояние перехода от одного остановочного пункта до другого, =0,5 км;

- средняя скорость пешего передвижения, =4 км/ч;

- время ожидания транспорта, ч.

Теоретически время ожидания автобуса равно 0,6 сетевого интервала движения транспорта.

(6.4)

где - сетевой интервал, мин.

 (6.5)

где - протяженность маршрутной сети города, км;

- эксплуатационная скорость движения, км/ч;

- количество автобусов, работающих на маршрутах, ед.

Затраты времени одного пассажира на пересадку включают время на подход к остановочному пункту в пункте пересадки и время ожидания транспорта.

При расчете второго слагаемого функционала учитывается, что пассажиры пользуются маршрутом лишь в случае, когда он соединяет пункты отправления и назначения по кратчайшему расстоянию. В противном случае возникает вероятность поездки пассажиров с пересадкой по другим маршрутам.

Средний интервал движения на совмещенном участке маршрутной сети, по которому проходят одновременно несколько маршрутов, можно определить по формуле

, (6.6)

где - число маршрутов, проходящих на совмещенном участке .

Для расчета функционала необходимо рассчитать корреспонденции пассажиров между центрами транспортных районов, а также корреспонденции пассажиров на международный автовокзал.

Итоги расчета корреспонденций между районами сводятся в таблицу 6.1.

Таблица 6.1 - Матрица корреспонденций между транспортными районами

Пункты отправления	Пункты прибытия
	1	2	3	4	5	6	7	8	9
1	-	340	3280	250	87	149	2340	11	5
2	280	-	850	86	42	110	490	310	18
3	2996	961	-	121	196	180	4590	160	111
4	158	792	194	-	46	710	101	16	8
5	263	68	124	11	-	72	22	6	4
6	211	89	226	620	65	-	186	19	26
7	2996	368	3870	84	69	139	-	280	42
8	89	165	340	24	9	35	129	-	11
9	15	26	119	14	6	18	64	8	-

Для расчета первого слагаемого функционала необходимо определить затраты времени на поездку между пунктами маршрутной сети по кратчайшему расстоянию и количество пересадок. Затраты времени на поездку определяются как сумма времени поездки по каждому отдельному участку между соответствующими пунктами. Результаты расчетов сведены в таблицу 6.2. В скобках дано количество необходимых пересадок между пунктами.

Таблица 6.2 - Затраты времени на поездку между пунктами существующей маршрутной сети

Пункты отправления	Пункты прибытия
	1	2	3	4	5	6	7	8	9
1	-	0,17	0,25	0,36	0,42	0,51	0,43	0,35(1)	0,07(1)
2	0,17	-	0,20	0,32	0,34	0,56	0,46	0,20	0,27(1)
3	0,25	0,20	-	0,12	0,18	0,28	0,30	0,35	0,31(1)
4	0,36	0,32	0,12	-	0,0	0,2	0,1	0,5(1)	0,4(1)
5	0,42	0,34	0,18	0,02	-	0,2	0,1	0,6(1)	0,5(1)
6	0,51	0,56	0,28	0,25	0,22	-	0,23	0,76(1)	0,58(1)
7	0,43	0,46	0,30	0,22	0,13	0,23	-	0,66	0,50(1)
8	0,35(1)	0,20	0,35	0,13(1)	0,55(1)	0,76(1)	0,66	-	0,42(1)
9	0,05(1)	0,25(1)	0,29(1)	0,21(1)	0,46(1)	0,55(1)	0,47 (1)	0,39(1)	-

В данной таблице значения затрат времени для 9-го пункта представлены для существующего варианта маршрутной сети, так как при существующем варианте нет автобусного сообщения между данным пунктом и остальными, то затраты времени на перемещения до остальных пунктов маршрутной сети из 9-го принимается с условием пешего подхода к ближайшему автобусному маршруту.

В таблице 6.3 даны затраты на передвижение при организации предлагаемого варианта маршрутной сети.

Таблица 6.3 - Затраты времени на поездку между пунктами предлагаемой маршрутной сети

Пункты отправления	Пункты прибытия
	1	2	3	4	5	6	7	8	9
1	-	0,17	0,25	0,36	0,42	0,43	0,33	0,35(1)	0,07
2	0,17	-	0,20	0,32	0,34	0,56	0,46	0,20	0,27
3	0,25	0,20	-	0,12	0,18	0,28	0,18	0,35	0,31
4	0,36	0,32	0,12	-	0,0	0,2	0,1	0,5(1)	0,4(1)
5	0,42	0,34	0,18	0,02	-	0,2	0,1	0,6(1)	0,5(1)
6	0,51	0,56	0,28	0,25	0,22	-	0,23	0,76(1)	0,58(1)
7	0,43	0,46	0,30	0,22	0,13	0,23	-	0,66	0,50(1)
8	0,35(1)	0,20	0,35	0,13(1)	0,55(1)	0,76(1)	0,53	-	0,42(1)
9	0,07	0,27	0,31	0,23(1)	0,49(1)	0,58(1)	0,50(1)	0,42(1)	-

Рассчитаем время на пересадку пассажира в транспортном узле и время ожидания транспорта по формулам (6.3) и (6.4).

Для этого определим сетевой интервал по формуле (6.5).

мин.

Время ожидания транспорта составляет:

мин.

Время на пересадку пассажира в транспортном узле равно:

ч.

Расчет первого слагаемого функционала для существующего варианта маршрутной сети приведён в таблице 6.4.

Таблица 6.4 - Расчет первого слагаемого функционала для существующего варианта маршрутной сети

Пункты отправления	Пункты прибытия	итого, пас-час.
	1	2	3	4	5	6	7	8	9
1	-	57,80	803,60	90,00	36,54	132,61	1006,20	8,03	2,23	2137,0
2	47,6	-	170,00	27,09	14,28	61,60	226,63	60,45	11,61	619,3
3	734,02	192,2	-	13,92	34,30	49,50	1377,00	55,20	76,59	2532,7
4	56,88	249,48	22,31	-	0,92	173,95	10,61	14,56	6,44	535,1
5	110,46	23,12	21,7	0,22	-	15,84	2,75	5,58	3,46	183,1
6	107,61	49,84	62,15	151,9	14,3	-	41,85	21,565	24,83	474,0
7	1288,28	170,2	563,7	18,48	8,625	31,275	-	184,8	36,75	2302,1
8	64,97	32,175	117,3	12,12	8,37	39,725	85,14	-	8,745	368,5
9	6,45	16,38	79,73	8,26	5,04	16,74	54,4	6,16	-	193,2

Расчет первого слагаемого функционала для предлагаемого варианта маршрутной сети приведён в таблице 6.5

Таблица 6.5 - Расчет первого слагаемого функционала для предлагаемого варианта маршрутной сети

Пункты отправления	Пункты прибытия	итого, пас-час.
	1	2	3	4	5	6	7	8	9
1	-	57,80	803,60	90,00	36,54	64,07	760,50	8,03	0,33	1820,87
2	47,60	-	170,00	27,09	14,28	61,60	226,63	60,45	4,77	612,42
3	734,02	192,20	-	13,92	34,30	49,50	803,25	55,20	34,41	1916,80
4	56,88	249,48	22,31	-	0,92	173,95	10,61	14,56	6,44	535,15
5	110,46	23,12	21,70	0,22	-	15,84	2,75	5,58	3,46	183,13
6	107,61	49,84	62,15	151,90	14,30	-	41,85	21,57	24,83	474,05
7	1288,28	170,20	563,70	18,48	8,63	31,28	-	184,80	36,75	2302,11
8	64,97	32,18	117,30	12,12	8,37	39,73	67,73	-	8,75	351,13
9	0,98	6,89	36,89	8,47	5,19	17,19	56,00	6,36	-	137,97

Суммарные затраты времени пассажиров на поездку и пересадку при существующем варианте маршрутной сети составляют 9345,1 пасс-ч, при предлагаемом варианте - 8333,6 пасс-ч.

Далее выполняется расчет второго слагаемого функционала - затрат времени пассажиров, пользующихся только одним маршрутом, на ожидание транспорта. При существующей маршрутной сети таковыми являются пункты:

§ маршрут №200: 3-6, 6-3, 2-6, 6-2 (время ожидания 81 мин);

§ маршрут №6: 1-7, 7-1,1-2, 2-1 (время ожидания - 21 мин);

§ маршрут №1(п): 2-7, 7-2 (время ожидания - 16 мин);

§ маршрут №16э: 7-8, 8-7 (время ожидания - 12 мин).

В этом случае суммарные пассажиро-часы на ожидание транспорта на маршруте составят:

§ маршрут №200: пасс-ч;

§ маршрут №6: пасс-ч;

§ маршрут №1(п): пасс-ч;

§ маршрут №16э: пасс-ч.

В этом случае суммарные пассажиро-часы на ожидание транспорта на маршрутной сети составят:

пасс-ч;

При предлагаемом варианте время ожидания для маршруты а №18 составит 15 мин, а для остальных маршрутов остаётся без изменений.

При существующей маршрутной сети таковыми являются пункты:

§ маршрут №200: 3-6, 6-3, 2-6, 6-2 (время ожидания - 81 мин);

§ маршрут №6: 1-7, 7-1,1-2, 2-1 (время ожидания - 21 мин);

§ маршрут №1(п): 2-7, 7-2 (время ожидания - 16 мин);

§ маршрут №16э: 7-8, 8-7 (время ожидания -12 мин);

§ маршрут №11: 9-1, 1-9, 9-3, 3-9, 9-2, 2-9 (время ожидания -15 мин).

В этом случае суммарные пассажиро-часы на ожидание транспорта на маршруте составят:

§ маршрут №200: пасс-ч;

§ маршрут №6: пасс-ч;

§ маршрут №1(п): пасс-ч;

§ маршрут №16э: пасс-ч;

§ маршрут №11: пасс-ч.

В этом случае суммарные пассажиро-часы на ожидание транспорта на маршрутной сети составят:

пасс-ч;

Как видно, суммарные пассажиро-часы на ожидание транспорта на маршрутной сети при существующей организации движения меньше.

Далее рассчитываются суммарные пассажиро-часы на ожидание транспорта на совмещенных участках маршрутной сети.

Для существующей маршрутной сети таковыми участками являются: 2-3, 3-4, 4-5, 5-7, 3-7, 4-7, 3-5.

Интервалы движения на совмещенных участках определяются по формуле (6.6):

по участку 2-3:

ч;

ч;

по участку 3-4:

ч;

ч;

по участку 4-5:

ч;

ч;

по участку 5-7:

ч;

ч;

по участку 3-7:

ч;

ч;

по участку 4-7:

ч;

ч;

по участку 3-5:

ч;

ч;

В результате пассажиро-часы на ожидание транспорта на совмещенных участках существующей сети составляют:

Для предлагаемой маршрутной сети совмещенными участками являются: 1-2, 2-3, 3-4, 4-5, 5-7, 3-7, 4-7, 3-5.

по участку 1-2:

ч;

ч;

по участку 2-3:

ч;

ч;

по участку 3-4:

ч;

ч;

по участку 4-5:

ч;

ч;

по участку 5-7:

ч;

ч;

по участку 3-7:

ч;

ч;

по участку 4-7:

ч;

ч;

по участку 3-5:

ч;

ч;

Как видно, затраты времени пассажиров на ожидание автобусов в пределах совмещённых участков в предлагаемом варианте маршрутной сети меньше, чем при существующей.

Расчёт последнего слагаемого функционала проводится только для пункта № 9, так как через него не проходят маршруты городской автобусной сети, и жители данного района вынуждены пешим ходом добираться до ближайшей остановки автобусной маршрутной сети.

Ближайшим остановочным пунктом к транспортному пункту №9 является остановка маршрута №6, расстояние до которого составляет 1,2 км. Следовательно, время, необходимое на покрытие данного расстояния, составляет:

ч.

Общие затраты времени на пешее передвижение жителей данного пункта при существующей маршрутной сети равняются:

пас-ч.

Итак, суммарное значение функционала для существующей маршрутной сети составляет:

пасс-ч;

Значение функционала для предлагаемого варианта маршрутной сети равно:

пасс-ч;

Исходя из полученных значений функционалов, можно прийти к выводу о том, что наиболее рациональной является предлагаемая автобусная маршрутная сеть.

Потенциальные потери пассажиров, связанные с потерей времени на подход к остановочным пунктам, ожидание и движение в автотранспорте, за которое можно произвести валовой продукт на определённую сумму, рассчитывается по формуле:

где стоимость одного пассажиро-часа,1000 д.е.

Для существующего варианта маршрутной сети:

 д.е.

Для проектируемой маршрутной сети:

д.е.

7 Определение парка подвижного состава для обслуживания предлагаемой маршрутной сети

7.1 Определение оптимального парка подвижного состава

Определение потребности в подвижном составе и распределение автобусов по маршрутам.

Потребность в подвижном составе устанавливают исходя из необходимости назначения на каждый маршрут такого количества автобусов определенной пассажировместимости, которое обеспечивает минимум издержек перевозчика при условии освоения пассажиропотока с соблюдением нормативных требований к качеству транспортного обслуживания. При этом выбирают типы и число автобусов на перспективу для формирования рациональной структуры парка подвижного состава. Распределение автобусов по маршрутам проводят при тех же условиях, дополнительно учитывая наличие подвижного состава в распоряжении перевозчика. Распределение автобусов -- необходимый этап в переходе от пассажиропотока к числу автобусов на маршруте. Обе указанные задачи имеют общую информационно-методическую основу.

В общем случае руководствуются сохранением приемлемого для пассажиров интервала движения автобусов I=1...12 мин и затратами на эксплуатацию автобусов. Эти затраты возрастают пропорционально пассажировместимости автобуса, но при ее повышении требуется меньшее число автобусов, в связи с чем затраты для автобусов различных типов различны.

Принимая во внимание временный характер части вводимых маршрутов (№№15, 12, 3) и открытие нового маршрута (№11), необходимо пересчитать часовой пассажиропоток на данных маршрутах. Для маршрутов №№15, 12 и 16 пассажиропоток будет совпадать с существующими маршрутами №5 и №200. Пассажиропотоки маршрутов №3 и №16э перейдут на маршрут №16.

Для микрорайона «Вертолётная площадка» характерно ярко выраженное преобладание трудовых перемещений, поэтому предлагается обслуживать данный пункт тяготения только в утренний и вечерний часы «пик» (завоз и вывоз пассажиров на работу). Вариантное распределение пассажиров по часам суток на маршруте № 11 следующее:

а) утренний час «пик»:

1) 0.6-0.7 ч. - 115 пас.;

2) 0.7-0.8 ч. - 218 пас.;

3) 0.8-0.9 ч. - 110 пас.;

б) вечерний час «пик»:

1) 16-17 ч. - 85 пас.;

2) 17-18 ч. - 241 пас.;

3) 18-19 ч. - 116 пас.

Далее по формуле 5.14 производится расчёт оптимальной вместимости подвижного состава и округляется до ближайшего значения номинальной вместимости существующего ряда автобусов(таблицы 5.3-5.4). Все полученные значения сводятся в таблицу 7.1.

Таблица 7.1 - Расчёт оптимальной вместимости подвижного состава для проектируемой маршрутной сети:

Маршрут	Время
	05-06	06-07	07-08	08-09	09-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15
1(левое)	40	40	89	100	55	55	89	89	89	55
1(правое)	40	40	89	89	55	55	55	89	55	55
12	-	40	40	40	40	40	40	40	40	40
3	0	40	89	40	0	0	0	0	0	0
16	10	0	0	0	40	40	40	40	40	40
4	10	89	160	150	150	150	150	89	89	100
5	-	150	160	160	-	-	-	-	-	-
15	40	-	-	-	160	160	140	150	160	160
6	-	89	160	150	100	89	89	89	100	89
11	-	40	89	40	89	40	-	-	-	-



Маршрут	Время
	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24	24-01	01-02
1(левое)	55	55	89	55	40	40	40	40	40	-	-
1(правое)	55	89	89	89	55	40	40	40	40

Подобные документы

• Совершенствование пассажирских перевозок в городе Речица

  Повышение окупаемости пассажирских перевозок. Анализ городской маршрутной сети и организации пассажирских перевозок в г. Речица. Структура парка подвижного состава. Разработка нового варианта маршрутной сети работы городского пассажирского транспорта.
  
  дипломная работа [4,5 M], добавлен 17.03.2011
  

• Разработка мероприятий по совершенствованию пригородных пассажирских перевозок в г.Гомеле

  Изучение работы пассажирского транспорта, анализ существующей сети пассажирских перевозок в г. Гомеле. Разработка проекта переноса пункта начального отправления автобусных маршрутов пригородного сообщения Добрушского направления на новый автовокзал.
  
  дипломная работа [510,7 K], добавлен 08.03.2011
  

• Логистика организации функционирования городского пассажирского транспорта

  Особенности городского движения и социальный аспект логистики в пассажирских перевозках. Анализ пассажиропотоков и организации функционирования городского пассажирского транспорта. Оценка использования парка подвижного состава автотранспортной фирмы.
  
  курсовая работа [116,8 K], добавлен 10.01.2017
  

• Логистический подход в организации пассажирских перевозок

  Основные виды пассажирского транспорта и пассажирские сообщения. Учет факторов при выборе видов транспорта подвижного состава. Логистические системы пассажирских перевозок. Анализ транспортной обеспеченности, пригородного маршрута Тюмень-Богандинский.
  
  курсовая работа [314,7 K], добавлен 16.02.2015
  

• Пассажирские перевозки на Казахстанском железнодорожном транспорте

  Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Определение показателей транспортной подвижности населения. Причинно-следственный анализ проблемы убыточности пассажирских перевозок. Возможные направления повышения их эффективности.
  
  дипломная работа [830,7 K], добавлен 26.05.2015
  

• Разработка инновационной технологии организации пассажирских перевозок в Западном районе г. Гомеля

  Экономико-географическая характеристика региона. Анализ существующей автобусной маршрутной сети в г. Гомеле и ее оптимизация. Экономическое обоснование предлагаемого варианта маршрута. Факторы риска возникновения профпаталогии у водителей автобусов.
  
  дипломная работа [3,4 M], добавлен 16.01.2012
  

• Повышение эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок в городе Гомель

  Система городских автобусных перевозок пассажиров. Анализ методов повышения эффективности использования автобусов. Технология перевозок пассажиров автобусами в городе Гомеле. Характеристика городских маршрутов. Изменение пассажиропотоков во времени.
  
  дипломная работа [553,9 K], добавлен 17.03.2011
  

• Управление маршрутной системой и работой предприятий городского пассажирского транспорта города Тамбова

  Маршрутная система г. Тамбова, показатели работы предприятий городского пассажирского транспорта. Комплекс технических средств автоматизированной системы управления городским маршрутизированным транспортом. Системы местоопределения подвижных объектов.
  
  дипломная работа [1,1 M], добавлен 21.06.2015
  

• Пассажирские перевозки

  Определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети, проверка исходной маршрутной схемы на возможность. Расчет необходимого числа автобусов, рациональной организации их работы и составление сводного маршрутного расписания движения.
  
  курсовая работа [361,3 K], добавлен 18.04.2011
  

• Правила пассажирских перевозок и устройство пассажирских вагонов

  Сущность и история развития железнодорожных перевозок, их роль и значение в перевозочном процессе. Условия приема и оформления багажа. Особенности перевозки саженцев и других растений. Порядок устройства пассажирских вагонов, методы и системы отопления.
  
  курсовая работа [49,9 K], добавлен 04.02.2010
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам