Расчет квот на выполнение пассажирских перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Зарубежный опыт работы

2. Технико - эксплуатационная характеристика транспортного узла, троллейбусного и автобусных парков

2.1 Характеристика транспортного узла

2.2 Анализ производственно-технической базы автобусного парка №6 города Гомеля

2.3 Анализ производственно-технической базы автобусного парка №1 города Гомеля

2.4 Анализ производственно-технической базы троллейбусного парка города Гомеля

3. Исследование существующего состояния организации перевозок пассажиров в городе Гомеле

3.1 Организация работы автобусов на маршрутах

3.2 Организация работы маршрутных такси

3.3 Анализ автобусной маршрутной сети

4. Расчет квот на право выполнения перевозок пассажиров в автобусах

4.1 Проблемы, возникающие при квотировании городских перевозок

4.2 Расчет рациональной вместимости автобусов

4.3 Расчет рационального количества автобусов для работы на маршрутах

4.4 Выбор рационального режима работы автобусов на маршрутах

5. Разработка системы управления охраной труда

5.1 Область применения

5.2 Элементы системы управления охраной труда

5.2.1 Общие требования

5.2.2 Политика в области охраны труда

5.2.3 Планирование

5.2.4 Внедрение и функционирование

5.2.5 Контролирующие и корректирующие действия

5.2.6 Анализ со стороны руководства

6. Оценка параметрических загрязнений при выполнении транспортной работы и работы пассажирского транспорта

6.1 Шум

6.2 Вибрация

6.3 Ионизирующее излучение

Заключение

Список литературы

Введение

Современная жизнь немыслима без транспорта. Само время требует новых скоростей, новых технологий. Практически любой аспект человеческой жизнедеятельности, так или иначе, зависит от транспорта. «Жизнь - это движение». Главное - соответствовать требованиям современной жизни к техническому совершенству и доступности в передвижении людей. В то же время транспорт - стратегическое направление экономики любого государства. И лучшие новинки других стран необходимо изучать и применять на практике.

Городской транспорт является лицом города и показывает, насколько в нем развит уровень цивилизованных отношений. Социальное положение городского населения в значительной степени зависит от работы городского транспорта. Развитие пассажирского транспорта и улучшение транспортного обслуживания населения имеет большое социально-экономическое значение. Рациональная организация сети маршрутов пассажирского транспорта, оптимальное количество транспортных средств призвано обеспечить минимальные затраты времени на передвижение, комфортабельность поездки и удобства пользования транспортом. Необходимы такие системы организации движения, которые обеспечивали бы максимальное количество пассажироперевозок при минимальных затратах транспортного времени населения, минимальной транспортной утомляемости и себестоимости в условиях растущего уровня автомобилизации.

Расширение границ города Гомеля за счет периферийного промышленного и жилищного строительства, слияния города с пригородами, возросшая подвижность населения сопровождается постоянным ростом объемов пассажирских перевозок. Это связано с необходимостью увеличения парка автобусов, совершенствованием перевозочного процесса и дальнейшим развитием маршрутной сети.

Перед предприятиями, осуществляющими городские пассажирские перевозки, встает задача оптимизации перевозочной деятельности, то есть содержание оптимально необходимого числа городских автобусов и микроавтобусов.

Под квотой на право выполнения городских перевозок пассажиров понимается количество автобусов и микроавтобусов, потребное для удовлетворения спроса населения на эти услуги.

Расчет квот на право выполнения перевозок пассажиров автобусами производится на основе анализа отчетных статистических данных о функционировании существующей маршрутной сети, а также с учетом перспектив ее совершенствования.

Согласно этой цели определены конкретные пункты дипломной работы:

1 Зарубежный опыт работы;

2 Технико-эксплуатационная характеристика транспортного узла, троллейбусного и автобусных парков;

3 Исследование существующего состояния организации перевозок пассажиров в городе Гомеле;

4 Расчет квот на право выполнения перевозок пассажиров в автобусах;

5 Разработка системы управления охраной труда;

6 Оценка параметрических загрязнений при выполнении транспортной работы и работы пассажирского транспорта.

Приступая к основной теме диплома, необходимо отметить, что расчет квот на пассажирские перевозки автобусами перевозчиками всех форм собственности в городе Гомеле очень объемная тема, так как необходимо по всем существующим маршрутам города рассчитать и проанализировать очень большой объем информации. Поэтому произведен подробный анализ и необходимые расчеты по отдельному, наиболее загруженному участку маршрутной сети города от остановки “8 Марта” до микрорайона Волотова.

1. Зарубежный опыт работы

В настоящее время пассажирские перевозки широко развиваются во всем мире. В крупных городах для эффективного управления транспортным комплексом требуется обработка и анализ большого количества информации, решение этой задачи без применения компьютерной техники практически невозможно. Поэтому в настоящий момент в мире широко используются различные информационные системы, которые не только повышают эффективность перевозок, но и улучшают качество обслуживания пассажиров

В России для повышения эффективности пассажирских перевозок используется различное бортовое оборудование, которое обеспечивает достоверность первичной информации, повышает комфортабельность работы линейного персонала и позволяет снизить затраты на последующую обработку данных. В частности, используются технические средства для: автоматизации оплаты проезда; мониторинга пассажиропотоков; учета транспортной работы и диспетчерского управления движением; управления электронными маршрутными указателями, объявления остановок и внутрисалонной рекламы.

В ряде городов (Зеленоград, Москва, Челябинск, Екатеринбург) используются автоматизированные системы оплаты проезда. В результате внедрения этих систем собираемость доходов на маршрутах повышается в полтора- два раза, что говорит об их высокой эффективности. В качестве бортового оборудования используются различные устройства погашения билетов (валидатор) и турникет, который устанавливается в переднюю дверь транспортного средства.

Например, в Москве валидатор монтируется в съемном варианте, а турникет крепится на специально установленных поручнях и находится в транспортном средстве постоянно. Валидатор считывает информацию с электронных билетов. Если билет действителен, то валидатор зажигает зеленый разрешающий сигнал, издает мелодичный звук и деблокирует турникет для прохода пассажира. Если электронный билет не действителен, то валидатор оповещает об этом пассажира красным сигналом и резким звуком. При этом турникет остается запертым. На оборотной стороне магнитного билета валидатор проставляет отметку о совершенной поездке. Вся информация о проведенных операциях в течение рабочей смены накапливается в памяти бортового контроллера, а затем в конце смены валидатор снимается с транспортного средства и передается в пункт приема данных транспортного предприятия, где информация из памяти контроллера скачивается в локальную базу данных. Эти системы обеспечивают собираемость доходов, но не дают полной картины о пассажиропотоках. Поскольку турникет устанавливается только в переднюю дверь, то система позволяет собрать данные только о вошедших через нее пассажирах, при этом нет информации о вышедших и вошедших пассажирах через остальные двери.

Более полную и достоверную информацию о пассажиропотоке дает система мониторинга IRMA-A-B2, производимая в Германии. Эта система уже не один год находится в промышленной эксплуатации в европейских странах и практически является стандартом в технологии учета пассажиропотоков. Для учета количества перевозимых пассажиров над каждой дверью салона автобуса устанавливаются два бесконтактных оптических датчика, которые соединяются с бортовым контроллером. В этом случае в памяти бортового контроллера фиксируется количество входящих и выходящих пассажиров на каждой остановке. В сочетании со спутниковой навигацией эта система имеет привязку к месту и времени, а также позволяет косвенно контролировать доходы.

Для учета транспортной работы и диспетчерского управления движением в зарубежных странах и в России применяют спутниковые навигационные системы. При этом транспортное средство оборудуется спутниковым навигационным приемником и бортовым контроллером. Навигационный приемник определяет местоположение транспортного средства на местности и текущее время, а бортовой контроллер запоминает и накапливает эту информацию. Далее эти данные передаются в компьютер диспетчерского пункта предприятия (по радиоканалу или сотовой связи в реальном режиме времени), где они обрабатываются специализированным программным комплексом. После этого диспетчерские службы имеют полную картину о текущем положении транспортных средств (на карте местности с нанесенной маршрутной сетью), а также данные о выполненных рейсах и их регулярности, о фактических пробегах и скоростных режимах работы. Кроме этого, система дает возможность оповещения пассажиров на остановках общественного транспорта с помощью электронных остановочных табло о реальных графиках движения транспортных средств, возникновении чрезвычайных происшествий и ситуаций, а также отображение другой алфавитно-цифровой информации, включая данные о текущем времени, метеорологическую информацию и так далее.

В тех случаях, когда управление перевозочным процессом может осуществляться в дискретном режиме (пригородные, междугородные перевозки или городские перевозки на уровне рейсов), то более эффективным техническим решением является сочетание спутниковой навигации с бортовыми контроллерами или автономными регистраторами транспортной работы. В этом случае сброс данных с бортового контроллера осуществляется при возврате транспортного средства в парк (по ближнему радиоканалу в фоновом режиме). Таким образом, в обоих случаях функция фиксации транспортной работы осуществляется в автоматическом режиме без участия персонала.

В настоящее время в России разработано комплексное бортовое оборудование, реализующее описанные выше функции и соответствующее программное обеспечение. Бортовой комплекс позволяет реализовать на базе универсального контроллера систему сбора проездной платы (на основе пластиковых карт), систему оперативного диспетчерского управления движением, позволяет получить достоверную информацию о выполненной работе (рейсы, часы, пробеги), данные о скоростном режиме работы водителей. Обеспечивается сбор информации о пассажиропотоках, что позволяет оптимизировать режимы работы подвижного состава на линии, а также получение видеоинформации о лицах, совершающих акты вандализма в салонах автобусов и нарушающих правила проезда (с привязкой к месту и времени), что позволяет службам линейного контроля планировать проведение рейдовых мероприятий. Повышаются комфортность и удобство работы водителя (автоматическая система объявления остановок, смены маршрутных указателей). Реализуется автоматическая обработка путевой документации на основе данных с бортовой аппаратуры. При этом стоимость унифицированного комплекса в 2-3 раза ниже, чем аналогичного по функциям набора оборудования от различных производителей.

Широкое распространение получает пассажирский подвижной состав, работающий на экологических видах топлива.

В Германии одно из крупнейших автобусных предприятий имеет подвижной состав, работающий на природном газе, это не только уменьшает отрицательное воздействие выбросов на окружающую среду, но и с учетом постоянно увеличивающейся стоимости дизельного топлива оказывается экономичнее. Природный газ - высококачественное моторное топливо, превосходящее нефтяное, не требует химической переработки, обеспечивает высокие технико-экономические показатели автомобилей. Один кубометр газа способен заменить 1-1,12 литра бензина. При этом его стоимость в три раза ниже. Кроме этого, предприятие эксплуатирует двухэтажные автобусы, которые также имеют большие преимущества. В автобусе много сидячих мест, они обладают достаточно высокой маневренностью, поэтому данный подвижной состав пользуется спросом у населения и перевозки являются экономически выгодными.

В Нью-Йорке начали использоваться как дизель-электрические автобусы, так и автобусы, работающие на сжиженном газе. При использовании сжатого или сжиженного газа экономия достигается за счет того, что продлевается срок службы моторов в полтора раза, а также в два раза меньше расходуется смазочных материалов. Преимуществом дизель-электрических автобусов является не только пониженное количество вредных выбросов, но и экономия топлива по сравнению с газовыми машинами. Большинство автобусов имеют приспособления для подъема в салон инвалидной коляски.

В последнее время наблюдается значительный рост числа газомоторных автомобилей. Топливная составляющая оказывает значительное влияние на величину тарифов на перевозку. Процент автомобильного парка, использующего наиболее дешевые виды автомобильного топлива-сжатый природный и сжиженный нефтяной газы, весьма невысок (6,2%), а именно это направление является наиболее перспективным в вопросе снижения стоимости перевозок.

2. Технико-эксплуатационная характеристика транспортного узла, троллейбусного и автобусных парков

2.1 Характеристика транспортного узла

Гомель - административный центр Гомельской области, является крупным промышленным и культурным центром. Город расположен на юго-востоке Республики Беларусь в основном на правом берегу реки Сож, территория города составляет 119 квадратных километров. Город является мощным узлом железных и шоссейных дорог, а также портом. Численность населения города Гомеля составила 492 тысячи человек.

Гомель - крупный индустриальный центр. В городе функционирует ряд промышленных предприятий специализирующихся на производстве комбайнов (РУП "Гомсельмаш"), пусковых двигателей (РУП `'Гомельский завод пусковых двигателей'') подшипников (ОАО `'Гомельский подшипниковый завод'') чугунного литья (РУП ''Центролит'') станков (РУП `'Гомельский станкостроительный завод имени Кирова'', РУП "Гидропривод").

Кроме того, в городе работают предприятия, специализирующиеся на производстве радио- и электротехники (ОАО ''Коралл'', ОАО ''Рембыттехника'', РУП `'Завод измерительных приборов'', СП ОАО `'Гомельский электротехнический завод'', РУП `'Гомельский радиозавод'', РНПУП `'Ратон'', ОАО ''Электроаппаратура''), химических изделий (РУП `'Гомельский химический завод'', ОАО `'Гомельпласт'', РАДУП "Кристалл") обработке древесины (УПП "Гомельский деревообрабатывающий завод") выпуске обоев (ОАО ''Гомельобои''), проведении ремонта (вагоноремонтный мотороремонтный и авторемонтный заводы) Помимо всего вышеперечисленного в городе имеются предприятия легкой промышленности (ОАО ''8 Марта''), а также швейной (ОАО ''Коминтерн'') обувной (ГРУП ''Труд''), трикотажной (ОАО ''Коминтерн'') кондитерской (СП ОАО ''Спартак'') и другие Большинство предприятий города работают с 8 до 17 часов, поэтому наибольшая загруженность транспортных средств приходится в утренний час пик (7-9 часов) и в вечерний час пик (17-19 часов). Учитывая это, транспортные предприятия города выпускают в эти периоды на линию большое количество подвижного состава максимальной вместимости.

Технические возможности транспортных предприятий города Гомеля, выполняющих внутригородские перевозки, определены наличием хорошо развитой маршрутной сети и большим парком машин различного типа. Весьма значительным элементом в деле оптимизации перевозочного процесса является наличие разнотипных автобусов, что позволяет использовать их в зависимости от размеров пассажиропотока.

Распределение внутригородских перевозок между перевозчиками за 2005 год приведена в таблице 1.1.

Таблица 1.1- Распределение внутригородских перевозок

Наименование предприятия	Удельный вес перевозимых пассажиров, %
Горэлектротранспорт	45,5
РДАУП «АП-1»	12,1
РДАУП «АП-6»	34,1
Частные предприниматели	8,3

Данные показатели можно представить в виде диаграммы.



Рисунок 1.1- Диаграмма распределения перевозимых пассажиров транспортными организациями города Гомеля

За последние несколько лет серьезную конкуренцию предприятиям составляют частные перевозчики, которые практически дублируют маршруты общественного транспорта. При этом они перевозят значительную часть пассажиров, не имеющих льгот на проезд в транспорте, а предприятия общественного транспорта перевозят значительную часть пассажиров пользующихся льготным и бесплатным проездом.

22 Анализ производственно-технической базы автобусного парка №6 города Гомеля

Автобусный парк №6 города Гомеля является предприятием Министерства Транспорта Республики Беларусь входит в состав РАУП ''Гомельоблавтотранс''. До 1991 года автобусный парк являлся дочерним предприятием автобусного парка №1, а затем стал самостоятельным предприятием. С 2003 года производилась реорганизация предприятия путем присоединения убыточного филиала РАУП «Гомельоблавтотранс» «Ремтехснаб». В 2005 году проведена еще одна реорганизация предприятия путем присоединения убыточного предприятия «АТУП-8». РДАУП «Автобусный парк №6» - одно из самых крупных пассажирских автотранспортных предприятий города и области.

Автобусами предприятия обслуживается 31 городской маршрут общей протяженностью 323 километра. Назначение парка - удовлетворение потребностей населения в городских перевозках.

Предприятие осуществляет и грузовые перевозки. Грузовые перевозки на предприятии развиваются с апреля 2003 года. В 4 квартале 2005 года на баланс предприятия передано 24 грузовых автомобиля, общей грузоподъемностью - 354,3 тонн, это в основном автомобили-самосвалы марки МАЗ 551605, 5551, 5549, КАМаз 5511 грузоподъемностью от 8 до 20 тонн, в их числе 10 автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 20 тонн марки МАЗ 551605-2004 года выпуска, приобретенных в лизинг.

Основными заказчиками перевозок автомобилей-самосвалов являются дорожно-строительные организации. Городские перевозки осуществляются автобусами, основная часть которых работает на конкретных маршрутах. Данный вид перевозок характеризуется большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров, а, следовательно, частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения и относительно хорошими дорожными условиями. Характеристика автобусных маршрутов приведена в приложении Г.

Кроме того, предприятие осуществляет почасовые пассажирские перевозки. Почасовые перевозки осуществляют 20 автобусов, в основном марки ЛАЗ 695, ИК-256, МАН по договорам организаций и частных лиц. Основными заказчиками являются: Центр занятости населения, туристические фирмы.

Основными постоянными заказчиками почасовых автобусов являются Центр занятости населения, ООО «Созидатель» и туристическая фирма “Триада-тур”.

Для выполнения своих обязанностей парк располагает необходимым подвижным составом, а также комплексом мощностей необходимых для организации его диагностики технического обслуживания (ЕО ТО-1 ТО-2) текущего и капитального ремонта (ТО и КР соответственно).

Техническое обслуживание производится в соответствии с пробегом на участках ТО тупикового типа Ремонт отдельных узлов и агрегатов производится на специальным образом оборудованных ремонтных участках имеющих в своём распоряжении все необходимые приборы станки инструмент и оборудование. Своими мощностями автопарк производит кузовной ремонт, а также ремонт всех систем подвижного состава

Зоны текущего ремонта работают круглосуточно в процессе занято четыре бригады по девять человек в каждой Мойка и заправка автобусов производится на принадлежащих парку мойке и автозаправочной станции ТО-1 производится с 1900 до 700 бригадами по четыре человека. Зоны ТО-2 работают в различных режимах: 2 ямы работают с 800 до 2000 ежедневно с бригадами из 12 человек, а 3 другие - с 8.00 до 17.00 с бригадами из 8 человек. В бригаду, обслуживающую зоны ТО-2 помимо ремонтных рабочих, входят токари, сварщики, кузовщики, аккумуляторщики, а также люди, занимающиеся подготовкой подвижного состава к ремонту.

По состоянию на 01.01.2006 года на всех видах перевозок задействовано 218 автомобилей, в том числе 185 автобусов и 33 грузовых автомобиля. Точное количество подвижного состава, его вместимость и пробеги приведены в приложении Е.

Основные технико-эксплуатационные и финансовые показатели работы парка №6 города Гомеля приводятся в приложениях А и Б.

Распределение собственные доходов и расходов предприятия можно представить в виде диаграмм.



Рисунок 1.2 - Диаграмма распределения собственных доходов

Рисунок 1.3 - Диаграмма распределения собственных расходов

Динамику изменения основных показателей работы АП-6 можно представить в виде диаграмм, которые представлены на рисунках 1.4- 1.12.

Рисунок 1.4- Динамика изменения объема перевозок

Рисунок 1.5- Динамика изменения грузооборота

Как видно из диаграмм до 2005 года объем перевозок, и грузооборот были незначительны, но с 2005 года они резко увеличились (объем перевозок - практически в 10 раз, по сравнению с 2004 годом, а грузооборот - в 7 раз). Это произошло вследствие реорганизации предприятия, путем присоединения к АП-6 убыточного предприятия АТУП-8, которое занималось в основном перевозкой грузов. Кроме того, рост объемов перевозок свидетельствует о постоянном увеличении спроса населения на перевозки.

Рисунок 1.6- Динамика изменения пассажирооборота

Рисунок 1.7- Динамика изменения объема перевозки пассажиров

В течение последних двух лет предприятие наращивает объемы городских перевозок. В 2005 году по сравнению с 2004 годом рост объемов перевозки пассажиров составил 5%, пассажирооборот - составил 4,4%. Предприятие на протяжении ряда лет сохраняет удельный вес перевозок среди предприятий общественного транспорта. Имеется рост в выполнении рейсов. В целях сохранения объемов выполняемых работ по перевозке пассажиров и недопущения оттока пассажиров к частным перевозчикам, необходимо постоянно повышать культуру обслуживания пассажиров. Альтернативу частным перевозчикам составляют малогабаритные автобусы А-092 и автобусы марки Газель, которые в настоящее время работают на маршрутах, выполняя экспрессные рейсы, и планируется их увеличение в 2006 году в количестве 5 единиц.

Рисунок 1.8- Динамика изменения списочного количества автобусов

Количество автобусов в 2005 году сократилось на 6 единиц за счет списания устаревшего подвижного состава, но так как потребность в перевозках увеличивается (возрастает пассажирооборот), то подвижному составу приходится работать на линии больше, за счет этого увеличивается пробег автобусов.

В 2006 году планируется обновление подвижного состава, используемого на городских перевозках в количестве 28 единиц, в том числе автобусов большой вместимости 25 единиц в лизинг за счет средств транспортного сбора и 3 автобуса малой вместимости за счет собственных средств.

Рисунок 1.9- Динамика изменения общего пробега

Рисунок 1.10- Динамика изменения численности персонала

В 2005 году численность рабочих резко возросла (на 9,1%), это можно объяснить тем, что в этом году к АП-6 было присоединено АТУП-8. Но в 2006 году планируется сокращение численности персонала, что приведет к увеличению производительности труда.

Рисунок 1.11- Динамика изменения тарифа

Рисунок 1.12- Динамика изменения расходов



Рисунок 1.13- Динамика изменения доходов

С увеличением тарифа в 2005 году на 26,9% по сравнению с 2004 годом, увеличились и доходы предприятия на 40,9%, но в то же время значительно возросли расходы. Анализ финансовой деятельности АП №6 показал, что предприятие является убыточным, так как расходы предприятия значительно превышают его доходы. Поэтому государство осуществляет субсидирование на погашение убытков и на фонды (так как перевозка пассажиров является социально значимым фактором). За 2005 год размер субсидии составляет 3,9 миллиарда рублей. Следует отметить, что пассажирские перевозки дотируются во всем мире.

Удельный вес пассажиров пользующихся бесплатным проездом составляет 11% от всех перевозимых пассажиров, льготным проездом пользуются 27% пассажиров. Кроме того, более 60% пассажиров пользуются проездными билетами, в которых также заложена значительная льгота на проезд. Так в проездном билете на 2 вида транспорта льгота - 60%, на один вид транспорта - 65%, это значительно снижает доходы и окупаемость перевозок.



Рисунок 1.14- Динамика изменения рентабельности предприятия

На протяжении анализируемых лет рентабельность предприятия была отрицательной, особенно в 2001 году, данный факт говорит о снижении эффективности ведения хозяйства и ухудшения общего финансового положения предприятия. В отдельные годы несколько улучшало свои финансовые показатели, в 2004 году рентабельность почти достигла нулевого уровня.

23 Анализ производственно-технической базы автобусного парка №1 города Гомеля

Автобусный парк №1 был основан в 1960 году для удовлетворения потребностей жителей города в перевозках, как городских, так и пригородных, междугородных и международных. С 2005 года к РДАУП "Автобусный парк № 1" были присоединены убыточные дочерние предприятия РАУП «Гомельоблавтотранс» - таксомоторный парк города Гомеля и АТУП-11 города Уваровичи.

Основным видом деятельности РДАУП «Автобусный парк № 1»является перевозка пассажиров автобусами во всех видах автобусного сообщения - маршрутные перевозки на городских, пригородных, междугородных и международных маршрутах, предоставление автобусов по заказам организаций и частных лиц. В общем объеме выручки пассажирские перевозки занимают 89,2 %. Кроме этого, осуществляется перевозка грузов грузовыми автомобилями по договорам с заказчиками транспортных услуг (6,9 % от общей выручки), производится ремонт, техническое обслуживание, мойка автобусов, грузовых и легковых автомобилей сторонних организаций и частных лиц, осуществляется сервисное обслуживание автомобилей марки МАЗ. Имеется станция диагностики, платная стоянка, магазин, предоставляются площади в аренду.

Распределение основных видов деятельности в общем объеме выручки можно представить в виде диаграммы.

Рисунок 1.15- Распределение основных видов деятельности, в общем объеме выручки

Автобусами предприятия обслуживаются 9 городских, 73 пригородных (в летний период - 84), 30 междугородних и 5 (в летний период - 6) международных маршрутов. Характеристика автобусных маршрутов приведена в приложении Г.

По состоянию на 2006 год общее количество подвижного состава - 326 единиц, в том числе 11 легковых, 64 грузовых (в том числе 3 ПАРМ), 251 автобуса. Кроме того, имеется в наличие 5 прицепов и 2 полуприцепа. Точное количество подвижного состава, его вместимость и пробеги приведены в приложении Е.

Городские перевозки в общем объеме выручки от реализации предприятия они составляют 30,5 %. Выполняются в основном автобусами особо большой вместимости ИК-280, МАЗ-103, МАЗ-105. В настоящее время на городских перевозках работает 63 автобуса. Перевозки являются социально значимыми, поэтому работа осуществляется по фиксированным тарифам, устанавливаемым облисполкомом, и предприятие получает бюджетную субсидию на возмещение разницы в ценах. Перевозки характеризуются значительным количеством перевозимых бесплатных и льготных пассажиров.

Пригородные перевозки обеспечивают регулярную связь населения пригородных районов с городом и городского населения с пригородами. От городских перевозок данный вид отличается меньшим количеством пассажиров, существенным увеличением их в весенне-летний период, существенно большими расстояниями поездок, менее частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, увеличенными интервалами движения. Кроме того, они имеют сравнительно неплохие дорожные условия. В общем объеме выручки пригородные перевозки составляют 27,6 %. Перевозки характеризуются значительным количеством перевозимых бесплатных и льготных пассажиров. Пригородные перевозки подвержены сезонным колебаниям. Максимальное количество пассажиров перевозится в летний период. Количество перевозимых пассажиров в это время увеличивается в среднем на 25 - 30 %. В связи с началом дачного сезона, с мая по октябрь увеличивается количество рейсов, и открываются дополнительные дачные маршруты. На сегодняшний день рынок пригородных пассажирских перевозок стабилизировался, однако ситуация на нём подвержена различным рискам: увеличение количества личного транспорта, снижение транспортной подвижности населения в связи с развитием инфраструктуры сельских населенных пунктов, погодные условия, ценовая политика, административный фактор и так далее. Кроме того, финансовый результат зависит помимо вышеназванных рисков в значительной степени от структуры перевозимых пассажиров (льготные и бесплатные категории). Как правило, открытие новых маршрутов и увеличение количества рейсов по просьбам населения, не приводит к росту доходов адекватному увеличению расходов.

Междугородные перевозки пассажиров организуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 километров от городской черты для связи городов внутри области (внутриобластные), между областями (межобластные) и между автономными республиками (межреспубликанские). Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 километров и более, хорошими дорожными условиями. Для этих перевозок используются комфортабельные скоростные автобусы, оборудованные местами для хранения багажа и ручной клади. В общем объеме выручки междугородние перевозки составляют 17,9 %. На междугородних маршрутах происходит падение пассажиропотока, поскольку значительно увеличены цены на перевозки, а обновление подвижного состава влечет за собой рост расходов (увеличиваются амортизационные отчисления). Поэтому в целях сокращения расходов происходит постепенная замена автобусов большой вместимости на малые, как по отдельным дням недели, так и полностью на маршруте.

Международные автомобильные перевозки выполняются с пересечением государственных границ двух и более государств. Они могут быть регулярными и нерегулярными. Регулярные автобусные перевозки, в отличие от нерегулярных, осуществляются по расписанию и строго определенному маршруту, а плату за проезд взимают по заранее объявленным тарифам. В общем объеме выручки международные перевозки составляют - 5,5 %. В последние годы пассажиропоток на международных маршрутах падает, поэтому международные перевозки убыточны. Поднять цены на перевозки нецелесообразно, так как они не конкурентно способны с ценами в Украине и России. Поэтому в 2006 году в целях ликвидации убыточности, планируется сократить количество рейсов на международных маршрутах Гомель-Москва, Гомель - Трускавец, не планируется открытие в летний период маршрута Гомель - Феодосия.

Междугородние и международные перевозки также подвержены сезонным колебаниям. Максимальный спрос на этот вид услуг происходит в летний период. На это время увеличивается количество рейсов на действующих маршрутах. На маршрутах со значительным увеличением пассажиропотока происходит замена автобусов малой и средней вместимости на автобусы большой вместимости.

Распределение перевозок в общем объеме выручки представлено в виде диаграммы.

Рисунок 1.16-Удельный вес перевозок в общем объеме выручки

Для удовлетворения потребностей населения в перевозках парк располагает необходимым подвижным составом, а также имеет производственные мощности потребные для проведения технического обслуживания и всех видов ремонта имеющихся подвижных единиц

Техническое обслуживание подвижного состава производится в соответствии с пробегом, на участках ТО тупикового типа Ремонт отдельных узлов и агрегатов производится в отделениях (аккумуляторное, моторное колесное, шинное и другие отделения), имеющих в своём распоряжении все необходимое оборудование Общая численность ремонтных рабочих составляет 225 человек

Мойка и заправка автобусов производится на принадлежащих парку мойке и автозаправочной станции ТО-1 производится с 1800 до 600 круглогодично, а ТО-2-- с 800 до 1700 по рабочим дням

Технико-эксплуатационные и финансовые показатели работы АП-1 приведены в приложениях А и Б.

Собственные доходы предприятия можно представить в виде диаграммы.

Рисунок 1.17- Диаграмма распределения собственных доходов

Динамику изменения основных показателей работы АП-1 можно представить в виде диаграмм, которые представлены на рисунках 1.17- 1.23.

Рисунок 1.18-Динамика изменения количества подвижного состава

Рисунок 1.19- Динамика изменения пробега

В АП-1 наблюдается тенденция роста подвижного состава, это происходит за счет того, что в последние годы осуществляется обновление подвижного состава. В 2004 году приобретено 39 автобусов, в 2005 году - 16 автобусов. Приобретались автобусы марки Газель, МАЗ-105 и МАЗ-103. Обновление производилось за счет средств транспортного сбора в лизинг. Вследствие увеличения количества подвижного состава увеличивается и пробег автобусов.

Рисунок 1.20- Динамика изменения объема перевозки грузов

Рисунок 1.21- Динамика изменения грузооборота

АП-1 занимается грузовыми перевозками только с 2003 года. Рынок услуг грузовых перевозок в городе Гомеле перенасыщен. Конкуренция в этом виде перевозочной деятельности очень высока. Увеличивается количество собственного транспорта на предприятиях и организациях. Грузовыми перевозками занимаются частные предприниматели. Но, тем не менее, это все равно приносит дополнительный доход предприятию, который с каждым годом все более возрастает.

Рисунок 1.22- Динамика изменения доходов



Рисунок 1.23- Динамика изменения пассажирооборота

Пассажирооборот за последние годы увеличивается, но не очень значительно. Это происходит в связи с тем, что в течение последних 5 лет происходит снижение численности населения области в среднем на 0,6 % в год, увеличивается количество личного транспорта, развиваются железнодорожные перевозки, наблюдается снижение пассажиропотока на всех видах автобусных перевозок и особенно пригородных, междугородних и международных.



Рисунок 1.24- Динамика изменения количества работников

За 5 лет наблюдается тенденция увеличения количества работников предприятия, но в 2006 году планируется упорядочение количества работающих за счет уменьшения численности основных и вспомогательных рабочих, руководителей, специалистов и служащих. Среднесписочная численность работающих сократится за год на 57 человек (4,9 %). Общая численность работников по сравнению с декабрем уменьшится на 63 человека. При росте среднемесячной зарплаты на 20 % производительность труда возрастет на 21 %.



Рисунок 1.25- Динамика изменения рентабельности предприятия

Уровень рентабельности АП-1, по сравнению с АП-6 значительно выше, однако только в 2003 году рентабельность предприятия была равной нулю, то есть чистые доходы предприятия покрыли постоянные издержки. В остальные годы рентабельность была значительно приближена к нулю.

24 Анализ производственно-технической базы троллейбусного парка города Гомеля

Троллейбусный парк обеспечивает около половины всех внутригородских перевозок. Троллейбусная маршрутная сеть расположена так, что маршруты троллейбусов проходят по основным артериям города, соединяя самые отдаленные участки города. Она связывает между собой четыре района: Железнодорожный, Советский, Центральный и Новобелицкий. Всего в городе организовано 21 троллейбусный маршрут. Характеристика троллейбусных маршрутов приведена в приложении Г.

Среднеинвентарное количество подвижного состава составляет 234 троллейбуса. Схема троллейбусной маршрутной сети приведена в приложении В.

Технико-эксплуатационные и финансовые показатели работы троллейбусного парка приведены в приложениях А и Б.

3. Исследование существующего состояния организации перевозок пассажиров в городе Гомеле

3.1 Организация работы автобусов на маршрутах

Организация движения городского пассажирского транспорта может осуществляться по различным принципам, одним из которых является маршрутный принцип.

Сущность маршрутного принципа пассажирских перевозок состоит в организации движения транспортных средств по определенным, заранее установленным направлениям - маршрутам, разделенным остановочными пунктами на отдельные участки - перегоны. На городских маршрутах длина перегона принимается равной 300-700 метров. Места размещения остановочных пунктов определяются с учетом распределения пассажирских потоков по участкам маршрута, обеспечения безопасности движения, удобства посадки-высадки пассажиров. На организацию движения на маршруте влияют: длина перегона, максимальная скорость, развиваемая автобусом на перегоне, ходовые время и скорость на перегоне, скорости сообщения и эксплуатационная.

Маршрутный принцип пассажирских перевозок позволяет:

- принудительно организовать и оптимально распределить пассажиропотоки на транспортной сети;

- освоить огромные пассажиропотоки при минимальном использовании площади городских проездов в пределах заданной транспортной сети;

- оборудовать маршруты различными устройствами, повышающими комфорт транспортного обслуживания (павильонами для ожидания транспорта, посадочными площадками и т. д.).

Большую роль при организации движения пассажирского транспорта играет неравномерность распределения пассажиропотоков во времени и по отдельным участкам действующих маршрутов. Поэтому для формирования оптимальной или рациональной маршрутной сети, а также для эффективного использования подвижного состава и обеспечения высокого уровня обслуживания пассажиров, необходимо знать направления, размеры и степень неравномерности пассажиропотоков. Для этого проводят обследования пассажиропотоков различными методами (анкетный, отчетно-статистический, талонный, табличный, визуальный и т.д.). Результаты обследований используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующем маршруте, так и для реорганизации транспортной сети в целом. По материалам обследований можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, средняя дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршрутах, время рейса и число смен работы, скорость, интервалы и частоту движения, пробег за время наряда. Эти данные служат основанием для совершенствования, как системы маршрутов, так и организации движения и работы автобусов в целом.

Организация транспортного процесса заключается в рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов, их пассажировместимости, режима и продолжительности работы автобусов на маршруте. От этого зависит степень наполнения автобусов. Основными характеристиками работы автобусов являются частота и интервал движения. Частотой движения называют количество автобусов, проходящих за час через определенный пункт маршрута. Частота движения на маршруте определяется по формуле:

Ч = Ам/Тоб, (3.1)

где Ч-частота движения автобуса, мин.;

Ам - количество автобусов, работающих на маршруте, авт.;

Тоб - время оборота автобуса, мин.

Интервалом движения называют время между проездом определенного пункта маршрута двумя следующими друг за другом автобусами, оно определяется по формуле:

I=Тоб*60/Ам, (3.2)

где I- интервал движения на маршруте, мин.

Основным критерием при выборе рационального типа автобусов для того или иного маршрута является целесообразный интервал движения, который определяется по данным обследования пассажиропотоков. Соответствующему пассажиропотоку и интервалу, отвечающему условиям и требованиям перевозок пассажиров на конкретном маршруте отвечает определенная пассажировместимость автобуса:

q = Qmax*I*Кт/60, (3.3)

где Кт-коэффициент неравномерности;

Qmax- максимальный пассажиропоток, чел.

В зависимости от количества перевезенных пассажиров определяется потребное количество автобусов на конкретном маршруте. Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения. Он обычно начинается с 5-6 часов утра и продолжается до 0-1 часа ночи, т.е. составляет 18-20 часов в сутки. В этот период наблюдается резкая неравномерность перевозок по часам суток, позволяющая выделить часы пик и часы спада пассажиропотока.

В часы пик пассажиропоток возрастает, поэтому особое внимание уделяется сокращению затрат времени на поездку и снижению наполнения автобусов. Для этого сокращается до минимума время стоянки на конечных пунктах и время простоя на промежуточных остановках маршрута. Вне часов пик межрейсовые отстои увеличивают с целью предоставления водителям кратковременного отдыха для снятия физической нагрузки и психологической усталости. Кроме этого, происходит увеличение выпуска автобусов в часы пик и меняется организация движения автобусов на маршруте. Организация движения в часы пик также должна быть направлена на сокращение затрат времени пассажиров на поездку и уменьшение наполнения автобусов. Наполнение автобусов в часы пик должно соответствовать номинальной вместимости и не превышать максимальную. Это достигается соблюдением нормативов качества обслуживания при установлении потребного числа автобусов и распределении их по маршрутам в часы пик, а также подключением работы в этот период ведомственных автобусов. Скорости движения автобусов повышаются сокращением отстоя на остановках, а также выделением специальных полос движения, введением и увеличением числа скоростных и экспрессных рейсов. Вводятся комбинированные режимы движения на маршруте, когда часть автобусов работает с увеличенными интервалами движения в обычном режиме, а другая часть - в скоростном или экспрессном, с установленным и доведенным до сведения пассажиров временем проследования каждого узлового пункта.

Работа автобусов на маршрутах организуется по расписанию. Маршрутное расписание движения является документом, составленным с учетом потребности в пассажирских перевозках, которое должно обеспечивать качественное обслуживание населения, эффективное для данного объема перевозок использование подвижного состава с учетом нормальных условий труда и отдыха водителей. Маршрутное расписание содержит названия конечных пунктов, данные о протяженности маршрута, дате введения расписания, типе и количестве подвижного состава, времени начала и окончании движения, принятом режиме труда водителей. Расписанием предусматривается организация движения автобусов с обоих конечных пунктов маршрута. По каждому выходу автобусов в расписании должно быть заложено время выезда из АТП, нулевой пробег, указаны пункт начала и пункт окончания движения, время прибытия в АТП, число и продолжительность смен, рейсов, время прибытия и отправления по конечным пунктам. Необходимое количество рейсов, частоту и интервалы движения рассчитывают в соответствии с данными хронометражных наблюдений и распределением пассажиропотоков отдельно для часов пик, спада пассажиропотока и часов дежурного движения. Расписание составляют на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также для рабочих, субботних и воскресных дней. Для праздничных дней расписание составляют отдельно.

Важное значение имеет организация труда водителей. От организации труда водителей зависит уровень производительности труда, качество перевозок и безопасность движения, поэтому водителям необходимо строго придерживаться установленного режима труда и отдыха. Все водители обязаны проходить предрейсовые медицинские осмотры, в основе которых лежит опрос водителя о его самочувствии, а также проведение внешнего осмотра, измерение пульса, давления и т.д.

В АТП организуют поденный или суммированный (помесячный) учет рабочего времени. Суммированный учет рабочего времени ведется по результатам работы за месяц. В АТП зачастую невозможно установить нормальную продолжительность рабочего дня, так как время пребывания на линии может быть различным -- больше или меньше установленного. Однако общее время работы за месяц не должно превышать месячного фонда, который определяется произведением нормируемой продолжительности рабочего дня на число рабочих дней в данном месяце. Поденный учет используется в случае, если водитель каждый день отрабатывает одинаковое количество рейсов.

Помимо рабочего времени, водителям и кондукторам планируется обеденный перерыв, ежедневный отдых, еженедельный отдых, отдых в праздничные и сокращенный рабочий день в праздничные дни, ежегодный отпуск. Время обеда предоставляется в середине смены, но не позднее чем через 4 часа после начала работы.

Существует несколько форм организации труда водителей на городских маршрутах:

1. строенная форма - заключается в том, что на одном автобусе работают три водителя. Ежедневно на автобусе работают два водителя, после двух дней работы каждому водителю предоставляется выходной. Эту форму организации труда применяют на автобусных маршрутах, где требуется раннее начало и позднее окончание движения;

2. полуторная форма - за двумя водителями закрепляются два автобуса для постоянной работы, а третий водитель является подменным и чередует свою работу на двух автобусах. После двухдневной работы каждый водитель получает выходной;

3. двухсполовинная форма - на двух автобусах работают пять водителей: на каждом из автобусов работают по два водителя, а пятый водитель является подменным. В этом случае после четырех дней работы каждый водитель получает выходной.

При каждой форме организации труда составляется график работы водителей.

3.2 Организация работы маршрутных такси

Основным отличием маршрутных такси от городских, пригородных или междугородных маршрутных автобусов являются более высокий проездной тариф (700-750 рублей), отсутствие проездных билетов длительного действия и льгот. Маршрутные такси, как правило, работают на постоянных маршрутах.

Основными факторами, которые определяют уровень обслуживания пассажиров, являются:

комфортабельность проезда;

скорость сообщения;

степень учета индивидуальных требований по выбору пути следования мест посадки и высадки и времени выполнения поездки.

При организации маршрутных таксомоторных перевозок обеспечивается рациональное сочетание удобств, свойственных такси с экономичностью перевозок в автобусном сообщении. Одновременное обслуживание небольшой группы людей позволяет с одной стороны обеспечить высокую комфортабельность поездок, частично учесть индивидуальные требования пассажиров, повысить скорость сообщения, а с другой стороны -- значительно сократить скорость проезда.

Основным типом подвижного состава, применяемого в качестве маршрутного такси, являются микроавтобусы (8-15 мест для сидения). В микроавтобусах должны быть установлены кассовые аппараты, и водители обязаны выдавать пассажирам билеты на проезд.

По сравнению с автобусами маршрутные такси имеют ряд преимуществ:

1. Маршрутные такси ходят чаще автобусов, для высадки пассажиров они могут останавливаться не только на остановочных пунктах, но и в местах удобных для пассажиров;

2. Маршрутные такси, как правило, движутся быстрее обычного автобуса, это достигаться за счёт меньших габаритов и лучшей маневренности подвижного состава, а также за счет меньшего числа остановок на протяжении маршрута;

3. В городах, где муниципальный транспорт находится в хорошем состоянии, платежеспособные пассажиры получают дополнительную возможность выбора вида транспорта;

4. В городах, где муниципальный транспорт находится в плохом состоянии, подвижной состав маршруток может быть более безопасен.

Маршрутные такси имеют и ряд недостатков:

1. Маршрутные такси являются высокоаварийным видом транспорта. Агрессивная манера вождения маршрутных такси, вызванная конкуренцией за пассажира на дороге и стремлением сделать как можно большее число поездок, в сочетании с остановками по требованиям пассажиров в произвольных местах маршрута, в том числе и опасных, приводит к возникновению частых аварийных ситуаций;

2. Водители маршрутных такси часто работают с нарушением норм труда (чрезмерно долгие часы работы, недостаточный отдых). Часто за проезд пассажиры платят непосредственно водителю, что отвлекает его от управления автобусом, салон маршрутного такси подвергается переустройству с целью увеличения вместимости, при этом пассивная безопасность пассажиров понижается;

3. В маршрутных такси, как правило, не применяются билеты длительного пользования. Расчёты ведутся с водителем (или кондуктором) за наличные деньги, часто без выдачи контрольных билетов. Каждая пересадка подлежит оплате;

4. Стремление водителей маршрутных такси к максимальной прибыли а, следовательно, к максимальной загрузке автобуса, иногда приводит к тому, что маршрутные такси не отправляются с конечных остановок до заполнения, что делает время поездки менее предсказуемым.

Рациональная организация работы маршрутных такси должна предусматривать обеспечение высокого уровня и качества обслуживания пассажиров, а также эффективное использование подвижного состава на линии.

Схема работ по организации движения и эксплуатации маршрутных такси на линии включает:

- изучение спроса на таксомоторные перевозки;

- определение ожидаемого объема перевозок;

- расчет потребного количества автомобилей-такси и определение режима их работы;

- выбор эффективных систем организации труда водителей;

- разработка графиков выпуска автомобилей на линию;

- организация выпуска автомобилей на линию согласно графику.

Работа маршрутных такси будет наиболее эффективна, если их число на линии соответствует спросу населения на этот вид транспорта. Разработка рациональных графиков выпуска автомобилей на линию является одной из важнейших задач автотранспортных предприятий и объединений. Исходными данными для составления графиков выпуска на линию являются материалы изучения спроса населения на таксомоторные перевозки с распределением по часам суток, дням недели, территории города. По этим данным определяют необходимое число маршрутных такси.

Определение оптимального числа маршрутных такси в часы пик возможно с помощью формулы:

А = Q* Тоб / 60*qа , (3.4)

где Q -- пассажиропоток на маршруте, чел.;

Тоб-- время оборотного рейса, мин.;

qа-- вместимость подвижного состава, чел.

Для обеспечения оптимального наполнения маршрутных такси на маршрутах соответственно колебаниям пассажиропотоков должно меняться количество подвижного состава по часам суток. Работа маршрутных такси регламентируется временем в наряде, числом выполненных рейсов, выработкой на 1 час работы и интервалами движения (количеством автомобилей на линии), дифференцированным по часам суток.

При организации труда водителей необходимо строго придерживаться установленного режима труда и отдыха, нормируемого в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей, а также правильного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы. Нормируемая продолжительность рабочего времени водителей и кондукторов не должна превышать 41 ч в неделю.