Автоматизированные системы диспетчерского управления движением пассажирского городского транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Исходные данные

2. Расчет курсовой работы

2.1 Техническое обеспечение АСДУ-ГПТ

2.2 Программное обеспечение АСДУ-ГПТ

2.3 Организационное обеспечение АСДУ-ГПТ

3. Определение экономической эффективности АСДУ-ГПТ

3.1 Годовая экономия

3.2 Затраты на создание АСДУ-ГПТ

3.3 Текущие (эксплуатационные) расходы

3.4 Приведение разновременных затрат на создание АСДУ-ГПТ

Заключение

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

В процессе выполнения курсовой работы студенты приобретают необходимые навыки в области технико-экономического обоснования (разработки бизнес-плана) создания общегородских информационных, автоматизированных систем управления, расчете их экономической эффективности.

Приведенные в методических указаниях цифровые показатели являются условными и могут использоваться в качестве справочного материала лишь для данной курсовой работы.

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Общие исходные данные для всех вариантов.

Общими исходными данными для всех вариантов являются (до внедрения АСДУ-ГПТ):

- средняя дальность поездки (l₁= 6,4 км);

- коэффициент использования вместимости (₁ = 0,5);

- коэффициент выпуска подвижного состава на линию (₁ = 0,75);

- средняя эксплуатационная скорость ТЕ (V_Э1 = 16 км/ч);

- средняя продолжительность работы ТЕ на линии (Т_Н = 12ч);

- коэффициент использования пробега (₁ = 0,85);

- средняя вместимость ТЕ (q = 60 пас.);

- средний интервал движения ТЕ (J₁ = 10 мин);

- сред. квадрат. отклонение ТЕ от расписания (=6 мин.);

- цена одной УТЕ (Ц_УТЕ =1250 у.е.);

-цена одного УКП (Ц_УКП =25000 у.е.);

- цена одного УСПО (Ц_УСПО=50000 у.е.)

-цена одного пассажиро-часа (Ц_П.Ч.=5 у.е.);

-стоимость проезда (Ц_Б=2.5 у.е.);

-расходы на 1 км. пробега ТЕ по статьям : горючее (С_Г =2.5 у.е.); смазочные материалы ( С_С = 0,2 у.е.); ремонт шин (С_Ш =0,35 у.е.); текущий ремонт (С_Р =3,05 у.е.); капитальный ремонт (С_К = 0,925 у.е.).

- расходы на 1 час работы ТЕ по статьям: заработная плата водителей ТЕ (С_З = 81,5 у.е.); накладные расходы (С_Н = 51 у.е.).

-ср. заработная плата сотрудника ВЦ (З_ВЦ=3500 у.е.);

-ср. заработная плата линейного диспетчера (З_Д=2750 у.е.)

Исходные данные, задаваемые в зависимости от номера варианта

Исходными данными, задаваемыми в зависимости от номера варианта, являются:

К₁ =700 тыс. у.е. - предпроизводственные затраты на АСДУ-ГПТ;

P=191 м² - площадь вычислительного центра (ВЦ);

F=44 - штат ВЦ;

Ц_ЭВМ=7- стоимость УВК;

N_УТЕ =750- количество устройств транспортных единиц (УТЕ);

N_УКП =71- количество устройств контрольного пункта (УКП);

N_УСПО=3- количество устройств связи с периферийным оборудованием (УСПО);

D - 465- количество линейных диспетчеров до внедрения АСДУ-ГПТ;

2. РАСЧЕТ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Рост современных больших городов характеризуется значительным увеличением численности населения и размеров территорий. При этом наблюдается все большее удаление мест жительства от мест приложения труда, возрастает количество пассажиров, пользующихся маршрутизированным транспортом, а также дальность их передвижения. Помимо потерь времени, увеличение дальности передвижения, особенно в часы “пик”, вызывают транспортную усталость и снижает производительность труда. Многие исследования транспортных проблем больших городов показывают, что выход из создавшегося положения заключается в повышении качества обслуживания населения и эффективности работы подвижного состава за счет применения более совершенных методов и средств управления, модернизации и создания принципиально новых транспортных систем. Одним из важных направлений работ по разрешению транспортных проблем больших городов является создание АСДУ-ГПТ.

В АСДУ-ГПТ, приведенной в курсовой работе, используется дискретный принцип оперативного управления движением транспортных средств. Он основан на определении местоположения транспортных средств на городских маршрутах во времени ,в фиксированных точках маршрутной сети и передачи в них управляющих воздействий.

Целью создания АСДУ-ГПТ является улучшение качества обслуживания пассажиров и повышение эффективности работы городского маршрутизированного транспорта. Критерий оптимальности системы представляет собой сокращение суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств за счет организации регулярности перевозочного процесса.

При выполнении курсового проекта предполагается, что при регулярном движении подвижного состава на маршрутах средние затраты времени одного пассажира на ожидание транспортной единицы (Т_ОЖ) составляют:

T_ОЖ=I/2=10/2=5 мин,

где I- интервал движения транспортной единицы (ТЕ).

При нарушении регулярности движения подвижного состава на маршрутах средние затраты времени одного пассажира на ожидание транспортной единицы (Т_ОЖ) составляют:

T_ОЖ=I/2+²/(2I)=10/2+6²/20=6,8 мин

- ср. квадратичное отклонение ТЕ от интервала движения.

2.1 Техническое обеспечение АСДУ-ГПТ

Комплекс технических средств АСДУ-ГПТ включает:

-устройство транспортной единицы (УТЕ);

- устройство контрольного пункта (УКП);

-устройство связи с периферийным оборудованием (УСПО);

-управляющий вычислительный комплекс (УВК);

-рабочие станции диспетчеров (РС).

УТЕ обеспечивает формирование и передачу на УКП сигнала следующего вида: i=f(a,b,c,d) , где i- информационная посылка, включающая: a-код маршрута; b-код ТЕ ; c-признак смены водителя; d-заполняемость салона (если проводится обследование пассажиропотоков).

На каждом маршруте в зависимости от его протяженности устанавливается ряд УКП. УКП устанавливаются на остановочных пунктах, обладающих значительным пассажирообменом, на пересечениях с другими маршрутами и в их конце.

Рис. 2.1.1 Структура комплекса технических средств АСДУ-ГПТ

УКП предназначены для приема информации с УТЕ и ретрансляции ее по каналам связи (КС) на центральную диспетчерскую станцию (ЦДС). Передача информации с УТЕ на УКП производится через эфир при помощи индуктивных контуров, которые устанавливается, например, под дорожным полотном недалеко от мест дислокации УКП. Одно УКП может обслуживать несколько маршрутов (до 8 маршрутов), поэтому его экономически целесообразно устанавливать на пересечениях маршрутов. По прибытии ТЕ на остановочный пункт, совмещенный с УКП, включается передатчик УТЕ и на УКП передается информация, которая по КС через УСПО передается на УВК.

Аппаратура ЦДС, включающая УСПО, УВК , РС, осуществляет прием и обработку информации, поступающей с УТЕ с целью выявления фактов отклонения движения подвижного состава от расписаний.

2.2 Программное обеспечение АСДУ-ГПТ

Программное обеспечение АСДУ-ГПТ включает: операционную систему реального времени (ОСРВ), функциональное программное обеспечение на технологические алгоритмы автоматизированной системы. ОСРВ выполняет функции диспетчеризации работы технологических программ, управление операциями ввода- вывода, контроль работоспособности комплекса технических средств (КТС). Кроме того ОСРВ обеспечивает текущее распределение ресурсов УВК и состоит из генератора ОСРВ( программы-загрузки) и набора драйверов(программ, управляющих устройствами УВК). Функциональное программное обеспечение реализует технологические программы, как по основным функциям управления, так и по режимам функционирования автоматизированной системы, включающим режимы начального запуска (НЗ), нормального функционирования (НФ) , вечернего окончания работы (ВОКР), послеаварийного восстановления (ПАВ).Режим НЗ включает технологические программы оперативного планирования (составления расписаний) движения транспортных средств. Режим НФ- реализует технологические программы диспетчерского контроля и оперативного управления транспортными средствами. Режим ВОКР- реализует технологические программы составления диспетчерской и других видов отчетности. Режим ПАВ - обеспечивает восстановление предаварийного состояния системы и ее настройку в соответствии с текущим состоянием объекта управления.

Технологические программы оперативного планирования обеспечивают информационное взаимодействие УВК с парками (депо) и позволяют:

- определять необходимое количество и типы ТЕ в соответствии с фактическими пассажиропотоками и готовностью подвижного состава к выпуску на линию;

-определять рациональные режимы труда водителей, а также составлять маршрутные и поездные расписания;

- выбирать моменты времени выхода ТЕ из парка (депо) на линию, т.е. формировать наряда на выпуск.

Технологические программы контроля обеспечивают:

-прием информационных заявок ТЕ на контрольных пунктах;

-определение отклонения фактического времени прибытия ТЕ на УКП от планового (заложенного в расписание) и сравнение этой величины с допустимой величиной отклонения;

- определение фактов не проследования ТЕ мимо УКП;

- определение фактов переполнения салона ТЕ.

Технологические программы оперативного управления обеспечивают:

- выбор наиболее рациональных методов диспетчерского управления. Этот выбор осуществляется на основе количественных оценок эффективности управления в соответствии с выбранным критерием оптимальности. При этом используются следующие методы диспетчерских воздействий: нагон и замедление в пути; увеличение времени отстоя ТЕ на конечных пунктах маршрута; ввод укороченного рейса; ввода резервной ТЕ; переключение ТЕ с одного маршрута на другой; ввода оперативного интервала и пр.;

Технологические программы диспетчерской отчетности выполняют функции формирования и вывод на печать данных:

- о работе каждого водителя (количество выполненных рейсов, из них регулярных, нерегулярных);

- по транспортным предприятиям (о выпуске подвижного состава на линию, о регулярности движения, о сходах ТЕ на линии);

- о работе диспетчеров (операторов) ЦДС ( количество выполненных и невыполненных рекомендаций);

- в целом о перевозочном процессе города (общий объем перевозок пассажиров по городу, по часам суток; картограммы пассажиропотоков по маршрутам; общий выпуск ТЕ на линию).

2.3 Организационное обеспечение АСДУ-ГПТ

В основу оргструктуры АСДУ-ГПТ должна быть положена структура, которая реализует рациональным образом технологию диспетчерского управления городским маршрутизированным транспортом. Проектирование оргструктуры АСДУ-ГПТ, в т.ч. определение штатной структуры и численности управленческого персонала, может включать в себя следующие три этапа; анализ функций системы диспетчерского управления и построение “ дерева целей”; разработку и моделирование вариантов штатной структуры и численности персонала ЦДС в АСДУ-ГПТ; разработку должностных и операционных инструкций, а так же системы материального стимулирования работы аппарата управления и водителей в новых условиях.

Рис. 2.3.1 Функции диспетчерского управления городским маршрутизированным транспортом.

Условные обозначения:

1.1- обмен информацией между ЦДС и транспортным предприятием (ТП), о готовности ТЕ к выпуску;

1.2- формирование наряда на выпуск ТЕ из ТП;

2.1- двухсторонняя связь диспетчера с водителем ТЕ;

2.2- получение информации о фактическом движении ТЕ;

2.3- выработка управляющих диспетчерских воздействий;

2.4- передача управляющих воздействий;

3.1- получение информации о сходах (в т.ч. поломках) ТЕ на линии;

3.2- контроль за восстановлением ТЕ в ТП;

3.3- передача информации о выходе восстановленной ТЕ на линию;

4.1- обеспечение надежности функционирования УВК;

4.2- ремонт и обслуживание периферийного оборудования (УТЕ,УКП);

4.3- эксплуатация программного, математического и пр. обеспечения.

При анализе функционирования диспетчерского управления ГПТ может использоваться программно-целевой подход и разработка “дерева целей” (рис. 2.3.1). Фрагмент проектирования оргструктуры АСДУ-ГПТ представлен в таблице 2.3.1.

Таблица 2.3.1 - Проектирования оргструктуры АСДУ-ГПТ

Цели и задачи	Исполнители
	Диспетчер транспортного предприятия	Линейный диспетчер	Диспетчер ЦДС
1.1	+/+
1.2	+/+
2.1		+/-	-/+
2.2		+/-	-/+
2.3		+/-	-/+
2.4		+/-	-/+
3.1		+/-	+/+
3.2	+/-		-/+
3.3	+/+	+/-	+/+

Анализ таблицы 2.3.1 показывает, что персонал линейных диспетчеров при создании АСДУ-ГПТ не выполняет ни одной системной функции, следовательно, надобность в нем отсутствует. Из анализа этой же таблицы следует, что для ЦДС в условиях функционирования АСДУ-ГПТ необходимо вводить новые структурные подразделения - ВЦ и должности программистов, математиков, электронщиков.

Таким образом, вариант новой структуры ЦДС можно представить следующим образом:

Рис. 2.3.2 Структура ЦДС в условиях функционирования АСДУ-ГПТ.

Одним из основных вопросов формирования оргструктуры АСДУ-ГПТ является определение количественного состава диспетчеров ЦДС по оперативному управлению движением ТЕ на маршрутах. Учитывая вероятностный характер поступления информации, количество диспетчеров можно определить следующим образом. Диспетчерский персонал ЦДС в условиях функционирования АСДУ-ГПТ можно рассматривать, как систему массового обслуживания, содержащую m-обслуживающих каналов, на вход которых поступает пуассоновский поток требований определенной интенсивности на обслуживание ТЕ. Время обслуживания каждого требования, учитывая быстродействие УВК, можно считать постоянным, интенсивность диспетчерских воздействий зависит от отклонения ТЕ от расписания. Такая модель системы массового обслуживания позволяет при известной интенсивности требований, времени его обслуживания определить количество каналов (диспетчеров), при наличии которых вероятность отказа в обслуживании ТЕ достаточно мала, например, равна 0.001.

Для других подразделений оргструктуры ЦДС численность может быть определена в соответствии с нормативными требованиями.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ АСДУ-ГПТ

автоматизированный диспетчерский пассажирский транспорт

Создание АСДУ-ГПТ (это общегородская автоматизированная система) требует больших затрат, поэтому возникает вопрос об эффективности вложений. Основными показателями определяющими экономическую эффективность затрат на создание автоматизированных систем управления являются:

-годовая экономия (годовой прирост прибыли)- Э;

-годовой экономический эффект -Э_г;

-срок окупаемости затрат -Т;

-расчетный коэффициент эффективности затрат - Ер.

Что касается экономической эффективности АСДУ-ГПТ, то создание подобной автоматизированной системы, существенно улучшая регулярность движения на городских маршрутах, позволяет получить прибыль за счет:

-увеличения объема пассажирских перевозок (достигается за счет привлечения дополнительного количества пассажиров, едущих на короткие расстояния);

-улучшения оплаты проезда пассажирами (достигается за счет повышения комфортабельности поездки);

-высвобождения административно-управленческого персонала (достигается за счет сокращения линейных диспетчеров);

-сокращения суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств.

Первые три фактора обеспечивают годовую прибыль транспортному предприятию, а последний фактор составляет денежный эквивалент экономии затрат времени пассажиров на передвижения, т.е. внешнюю народнохозяйственную экономию.

3.1 Годовая экономия

Годовая экономия рассчитывается по формуле:

Э = ((Q₂-Q₁)/Q₁) П₁ + (S ₁- S₂ )Q₂ + Ц_пч (T₁-T₂)Q₂, (1)

Э=((180193200-157064063)/157064063)* 7853*10⁶+(4,4-4,2)*180193200+5*(6,8-5)*180193200=2814204374,3 у.е.

где Q₁, Q₂ - годовой объем пассажирских перевозок соответственно до и после внедрения автоматизированной системы, тыс. у.е.;

П₁- прибыль от перевозок до внедрения системы, тыс. у.е.;

S₁, S₂- себестоимость перевозки одного пассажира, соответственно до и после внедрения АСДУ, у.е.;

Ц_ПЧ - цена одного пассажиро-часа;

Т₁, Т₂- средние затраты времени пассажира на ожидание транспортного средства до и после внедрения АСДУ,

Таким образом, первое слагаемое формулы (1) - это годовой прирост прибыли получаемый за счет роста объема пассажирских перевозок, второе слагаемое - годовой прирост прибыли за счет снижения транспортных издержек, а третье слагаемое - денежный эквивалент экономии суммарных затрат времени пассажиров на ожидание.

Годовой объем перевозок пассажиров соответственно до и после внедрения АСДУ-ГПТ (Q₁, Q₂) можно определить по формулам:

Q₁=(D_K N₁T_H1q₁₁V_Э1)/l₁

Q₂=(D_K N₂T_H2q₂₂V_Э2)/l₂, (2)

Q₁=365*750*0.75*12*60*0.5*0.85*16/6.4=157064063 пас;

Q₂=365*760*0.77*12*60*0.55*0.85*16/6.3=182595776пас.

где D_k- количество календарных дней в году;

N- количество транспортных единиц (ТЕ) на маршрутах города

₁, ₂ -коэффициенты выпуска ТЕ на линию, соответственно до и после внедрения системы;

T_H1, T_H2- средняя продолжительность работы ТЕ на линии (время в наряде), соответственно до и после внедрения системы (час.);

q- номинальная вместимость ТЕ (пас.)

₁ , ₂- коэффициенты использования вместимости, соответственно до и после внедрения системы;

₁, ₂- коэффициенты использования пробега, соответственно до и после внедрения системы;

V_Э1, V_Э2- средняя эксплуатационная скорость ТЕ, соответственно до и после внедрения системы, (км/час);

l₁ ,l₂- средняя дальность поездки пассажира, соответственно до и после внедрения системы (км.).

П₁=Q₁*50 у.е. (3)

П₁=157064063*50=7853*10⁶ у.е.

Из очевидных соображений внедрение системы не изменяет значения D, q, N. Однако, внедрение АСДУ-ГПТ, улучшая качество транспортного обслуживания пассажиров за счет организации регулярности движения, сокращает затраты времени пассажиров на ожидание и способствует дополнительному притоку пассажиров, едущих на короткие расстояния. Отсюда следует, что l₂ < l₁, ₂ > ₁, Q₂ > Q₁.Кроме того, как показывает практика, внедрение АСДУ-ГПТ улучшает такие технико-эксплуатационные показатели, как

₂ > ₁, ₂ > ₁,

Себестоимость перевозки одного пассажира до и после внедрения АСДУ-ГПТ на среднюю дальность поездки можно рассчитать по следующей формуле:

S=C/(q), (4)

где С - затраты на одну поездку.

Затраты на одну поездку можно определить как:

С = С_З + С_Г + С_С + С_Ш + С_Р + С_К + С_Н, (5)

С₁=44,5+21,3+1,71+3+26,03+7,9+27,2=131,64 у.е.;

С₂=41,7+20,5+1,64+2,9+25+7,57+26,1=125,41 у.е.

С_З - расход заработной платы водителей с начислениями;

С_Г- затраты на горючее (электроэнергию);

С_С- затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы;

С_Ш- затраты на ремонт и восстановление шин;

С_Р- затраты на техобслуживание и эксплуатационный ремонт подвижного состава;

C_К- затраты на капремонт;

С_Н- накладные расходы.

Расход заработной платы водителей с начислениями на одну поездку (С_З) определяется по формуле:

C_З=S₁ (1/(V_Э)) , (6)

С_З1=81,5*(6,4/(0,75*16))=44,5 у.е.;

С_З2=81,5*(6,3/(0,77*16))=41,7 у.е.

где S₁ - расход заработной платы водителей с начислениями на один автомобиле-час.

Затраты на электроэнергию (горючее), смазочные и прочие эксплуатационные материалы, на восстановление и ремонт шин, текущее обслуживание и эксплуатационный ремонт, амортизацию на капремонт и восстановление определяются по формуле:

C_i=S_i ( l /) , (7)

С_Г1=2,5(6,4/0,75)=21,3 у.е.;

С_Г2=2,5(6,3/0,77)=20,5 у.е.;

С_С1=0,2(6,4/0,75)=1,71у.е.;

С_С2=0,2(6,3/0,77)=1,64 у.е.;

С_ш1=0,35(6,4/0,75)=3 у.е.;

С_ш2=0,35(6,3/0,77)=2,9 у.е.;

С_р1=3,05(6,4/0,75)26,03 у.е.;

С_р2=3,05(6,3/0,77)=25 у.е.;

С_к1=0,925(6,4/0,75)=7,9 у.е.;

С_к2=0,925(6,3/0,77)=7,57 у.е.;

где S_i - затраты на 1-ин км пробега по рассчитываемой статье.

С учетом того, что ( l₂ < l₁, ₂ > ₁, V_Э2 > V_Э1), из формул (6, 7) следует, что затраты { С_З, С_Г, С_С, С_Ш, С_Р, С_К, С_В, }после внедрения АСДУ-ГПТ уменьшаются.

Что касается накладных расходов на одну поездку пассажира, то они могу быть определены по следующей формуле:

C_H=S_H(1 /(V_Э), (8)

С_Н1=51(6,4/(0,75*16))=27,2 у.е.;

С_Н2=51(6,3/(0,77*16))=26,1 у.е.

где S_Н - накладные расходы на один автомобиле-час работы подвижного состава.

3.2 Затраты на создание АСДУ-ГПТ

Затраты (К_АСДУ) на создание АСДУ-ГПТ представляют собой сумму затрат, необходимых для разработки и внедрения системы. Эти затраты могут быть определены по формуле;

К_АСДУ = К₁ + К₂ К_{3 ,} (10)

К_АСУД=700000+4331250=5031250 у.е.

где К₁- предпроизводственные затраты на создание АСДУ-ГПТ;

К₂- капитальные вложения на создание АСДУ-ГПТ;

К_3- остаточная стоимость высвобождаемого (ликвидируемого) оборудования, устройств, зданий, сооружений (в курсовой работе К₃ не учитываются).

Предпроизводственные затраты. (К₁) представляет собой затраты, связанные с разработкой и внедрением технорабочей документации на систему. Исходя из основных этапов создания ИСУ, предпроизводственные затраты можно определить по следующей формуле:

К₁ = К_ТЭО + К_ТЗ + К_ТП + К_РП + К_ОЭ, (11)

К₁=700000 у.е.

где К_ТЭО - затраты на разработку технико-экономического обоснования на систему;

К_ТЗ - затраты на разработку технического задания на проектирование системы;

К_ТП - затраты на разработку технического проекта;

К_РП - затраты на разработку рабочего проекта;

К_ОЭ - затраты на опытную эксплуатацию системы.

Капитальные вложения в основном представляют собой затраты, связанные с приобретением комплекса технических средств (КТС), его транспортировкой, монтажом и наладкой, а также со строительством (реконструкцией) помещений для размещения КТС и персонала. Расчет капитальных вложений (К₂) ведется по формуле:

К₂ = К_ЭВМ + К_ПО + К^УМН_ЭВМ+К^УМН_ПО + К_ЗД (12)

К₂=137500+2862500+13750+67500+1250000=4331250 у.е.

где К_ЭВМ- затраты на приобретение ЭВМ;

К _ПО- затраты на приобретение периферийного оборудования;

К^УМН_ЭВМ-затраты на установку, монтаж и наладку ЭВМ принимаются равными 10% ее стоимости;

К^УМН_ПО- затраты на установку, монтаж и наладку периферийного оборудования (принимаются равными 5% их стоимости);

К_ЗД - затраты на строительство (реконструкцию) здания ВЦ

Затраты на приобретение периферийного оборудования для АСДУ-ГПТ определяются по формуле:

К _ПО= Ц_УТЕ N_УТЕ + Ц_УКП N_УКП + Ц_УСПО N_УСПО , (13)

К_ПО=1250*750+25000*71+50000*3=2862500 у.е.

где {Ц_УТЕ, Ц_УКП, Ц_УСПО}- соответственно цена одного устройства транспортной единицы (УТЕ), контрольного пункта (УКП), устройства связи с периферийным оборудованием (УСПО), а {N_УТЕ, N_УКП, N_УСПО}- соответствующие количества устройств УТЕ, УКП, УСПО.

3.3 Текущие (эксплуатационные) расходы

Текущие затраты (С_ЭКС), связанные с обеспечением режима промышленной эксплуатации АСДУ-ГПТ, рассчитываются по формуле:

С_ЭКС = З + А + С_Р + С_М + С_ЭЛ + С_ЛС +С_Н, (14)

С_ЭКС=1530375+216000+44625+14275+1800+19375=2000825 у.е.

З - основная и дополнительная (принимается равной 6% от основной) заработная плата персонала АСДУ-ГПТ;

А- годовые амортизационные отчисления на основные фонды системы(норма амортизации на средства вычислительной техники и периферийного оборудования-12% от их стоимости, зданий -3% от их стоимости);

С_Р- затраты на текущий и профилактический ремонт оборудования системы (принимаются равными 2,5 - 5% стоимости комплекса технических средств);

С_М- затраты на материалы, необходимые для функционирования АСДУ (составляют 1-2% стоимости комплекса технических средств);

С_ЭЛ- стоимость электроэнергии, потребляемой оборудованием АСДУ;

С_ЛС- арендная плата за пользование некоммутируемыми линиями связи городской телефонной сети (количество арендуемых линий связи принимается равным количеству УКП ,плата за пользование одной телефонной парой-12 у.е. в месяц).

С_Н- накладные расходы (принимаются равными 60% от фонда основной зарплаты персонала АСДУ);

3.4 Приведение разновременных затрат на создание АСДУ-ГПТ

В расчетах экономической эффективности должно быть учтено влияние фактора времени, которое проявляется в том, что средства для финансирования системы фактически изымаются из оборота, не принося дохода. Если использовать эти средства в другой сфере, то они , например, могут быть вложены в коммерческие, посреднические операции, в выпуск готовой продукции и дать прибыль в размере:

Р=Е_Н К_АСДУ (15)

Р=0,1*5031250=503125 у.е.

где Е_Н- нормативный коэффициент приведения разновременных затрат ( принимается для АСДУ-ГПТ равным -10%).

Однако, система, которая еще не введена в эксплуатацию, не дает прибыль, а это эквивалентно тому , что затраты к началу второго года как бы вырастают до величины:

К2=К1+ Е_Н К1=К1(1+ Е_Н) (16)

К2=700000+0,1*700000=770 тыс. у.е.;

К началу третьего года они уже составят:

К3= К2+ Е_Н К2=К2(1+ Е_Н)= К1(1+ Е_Н) (1+ Е_Н)= К1(1+ Е_Н)²

К3=700000(1+0,1)²=847 тыс. у.е.

Обычно затраты приводятся к началу промышленной эксплуатации системы. Приведенную величину суммарных капитальных вложений при создании системы можно определить по формуле:

К_пр=К_i(1+Ен)^Т-i, (18)

К_пр=2317(1+0,1)³=3084 тыс.у.е.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Приведенной курсовой работе, используется дискретный принцип оперативного управления движением транспортных средств. Он основан на определении местоположения транспортных на городских маршрутах во времени, в фиксированных точках маршрутной сети и передачи в них управляющих воздействий. В процессе выполнения курсовой работы приобрели необходимые навыки в области технико-экономического обоснования создания общегородских информационных, автоматизированных систем управления, расчете их экономической эффективности.

Целью создания АСДУ-ГПТ является улучшение качества обслуживания пассажиров и повышение эффективности работы городского маршрутизированного транспорта. Критерий оптимальности системы представляет собой сокращение суммарных затрат времени пассажиров на ожидание транспортных средств за счет организации регулярности перевозочного процесса.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.Логинов В.Н. Введение в информационные системы управления городским хозяйством. М., Ротапринт ГАУ,1995.

2. Молодых И.А. Определение экономической эффективности систем городского пассажирского транспорта, М., Транспорт, 1977.

3.Методика определения экономической эффективности автоматизированных систем управления городским хозяйством. М.,НПО АСУ ”Москва”,1982

4. Павленко Г.П., Половников В.С., Лопатин А.П. Автоматизированные системы диспетчерского управления движением пассажирского городского транспорта, М., Транспорт, 1979.

Размещено на Allbest.ru