Рынок контейнерных перевозок в Казахстане растет со скоростью 20% в год, и этот рост ограничен лишь пропускной способностью транспортной инфраструктуры. Часть мирового рынка контейнерных перевозок, на которую рассчитывают казахстанские перевозчики, оценивается в десятки миллиардов долларов - есть за что побороться. А что происходит на внутреннем Казахстанском рынке контейнерных перевозок? Он растет со скоростью 20-25% в год, причем рост ограничен лишь пропускной способностью транспортной инфраструктуры, а отнюдь не платежеспособным спросом. И наличие этого спроса, безусловно, делает этот рынок одним из самых инвестиционно привлекательных сегментов экономики. Только текущие инвестиционные проекты, связанные с развитием транспортно-логистической инфраструктурой, в сумме оцениваются в сотни миллионов долларов в год - ощутимые последствия экономического роста в Казахстане . О прелестях контейнерных перевозок Главное преимущество контейнеров в их стандартности и мобильности. Стандартность - это унифицированные геометрические размеры. Типичные контейнеры имеют длину двадцать и сорок футов, поэтому в качестве единицы измерений объемов контейнерных перевозок принято использовать двадцатифутовый эквивалент (TEU). Контейнеры легко перегружать с судов на железнодорожные платформы, с платформ - на грузовик и обратно. Поэтому контейнерные перевозки называют еще мультимодальными. Мультимодальность позволяет снизить стоимость и время погрузочно-разгрузочных работ. Кроме того, использование контейнеров позволяет обеспечить большую сохранность груза. Контейнеры - это своего рода хай-тек рынка перевозок. Появились они лишь в конце пятидесятых годов прошлого века. А повсеместное распространение получили совсем недавно - только пятнадцать-двадцать лет назад, когда сложилась инфраструктура для их поточной обработки. Начиная с 1986 года объем контейнерных перевозок в мире растет на 8-10% ежегодно, в 2003 году он составил 281,4 млн TEU. Естественно, что стабильно высокий рост обязан не только росту мировой экономики, но еще и постепенному переводу перевозок с традиционных способов на более удобный - контейнерный. В настоящее время в мире более 60% грузов, пригодных для этого способа транспортировки, перевозится в контейнерах. Развитие инфраструктуры приводит к постоянному снижению цен на транспортировку контейнеров. Особенно сильно этот эффект заметен на перевозках через океан. Экономическая эффективность контейнерных перевозок увеличивается с ростом грузоподъемности морских контейнеровозов. По некоторым оценкам, объем мирового рынка перевозок контейнеров достигает 500 млрд долларов. Значительная часть этих грузопотоков сосредоточена вдоль так называемых транспортных коридоров (см. карту). Они захватывают несколько стран и в большинстве случаев конкурентны, то есть обслуживаются целым рядом крупных компаний. Часть этих потоков могла бы проходить через территорию Казахстана.

В Советском Союзе контейнерные перевозки развивались динамично, мы даже получили было часть транзита с Дальнего Востока в Европу. Однако распад СССР приостановил этот процесс. Потеря темпа произошла именно в тот момент, когда на мировом рынке определялись основные маршруты и игроки. Сегодня позиции Казахстана незавидны. Пока контейнеры не стали массовым средством доставки грузов в стране.

О потенциале Казахстанского контейнерного транзита говорят уже давно. Однако эта задача не может быть решена сама по себе. Она - естественная заключительная часть программы развития транспортной инфраструктуры, ориентированной на внешнеторговые потоки. А развитие внутренней инфраструктуры пойдет вслед за развитием внутренних контейнерных перевозок. Какова же ситуация с контейнерными перевозками на внутреннем рынке? Объем этого рынка растет на 20-25% ежегодно в течение последних трех лет, и эта динамика сохранится до 2010 года. С этим согласны и профессионалы-практики. Одна из причин роста очевидна - растущая экономика требует увеличения потока импорта. По словам президента Соотношение между объемами контейнерных перевозок на импортном и экспортном направлениях - 60:40. Отметим, что в импорте по-прежнему преобладают продовольственные и потребительские товары, однако наибольшую динамику роста показывают товары инвестиционного назначения. Еще одно важное условие роста - начавшееся развитие транспортной инфраструктуры, как портовой, так и автомобильной и железнодорожной.

Помимо импортных и экспортных стали расти транзитный и внутренний транспортные потоки. Но внутренние перевозки в какой-то степени являются продолжением импортных потоков, ведь маршрут следования грузов часто определяется конкретным пунктом таможенной очистки. А выбирается он не из соображений удобства доставки, а по наименьшей стоимости растаможивания.

Неразвитость внутренних контейнерных перевозок - следствие нескольких факторов. Один из них - нехватка контейнерных перегрузочных мощностей на железных дорогах. С наиболее распространенными в мире 40-футовыми контейнерами в России может работать лишь 41 терминал, с 20-футовыми - 174. Для страны этого недостаточно. Владельцу груза проще использовать автомобили, а раз речь идет о перевозке грузовиками, то удобнее везти груз не в контейнерах, а в фурах. Другой фактор, препятствующий развитию контейнерных перевозок в России, - дефицит логистических центров. Логистический центр координирует складское и транспортное обслуживание, предоставляет информационное обеспечение и контролирует движение грузов. Он должен располагать развитой инфраструктурой, включающей в себя ряд складских терминалов класса A (современные специализированные здания с высотой потолков от десяти метров, с полами с антипылевым покрытием, оборудованные системами видеонаблюдения, кондиционирования воздуха и т. д.), погрузочно-разгрузочную технику, подъездные пути, таможенные пункты и офисные помещения. Складских мощностей в Казахстане катастрофически не хватает.

Ставки аренды складов не просто высоки, а запредельны - в Европе они выше только в Лондоне и Стокгольме. Естественно, что исключительно высокий неудовлетворенный спрос на современные складские помещения определяет привлекательность этого рынка в глазах инвесторов.

Сейчас в Казахстане рассматривается и реализуется несколько десятков проектов строительства таких логистических комплексов. Крупные международные логистические провайдеры уже готовы выйти на российский рынок.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящее время транспортная система Казахстана представляет собой комплекс, куда входят 116,2 тыс. км автодорог с твердым покрытием, 14,4 тыс. км железных дорог общего пользования, 7,3 тыс. км подъездных путей промышленных предприятий, тысячи километров трубопроводных магистралей для перекачки нефти, газа и нефтепродуктов, 4 тыс. км речных путей, тысячи железнодорожных станций, несколько крупных портов, пристаней, перевалочных баз, аэропортов и т.д.

Через территорию Казахстана проходят 6 железнодорожных, 6 автомобильных и 72 воздушных коридора. Страну пересекает Трансазиатско-европейская волоконно-оптическая линия связи, берущая начало у берегов Тихого океана и уходящая в глубь Европы. С юга на север цифровая магистраль уже соединила ее с Транссибирской оптической линией.

Особое место в системе транспортно-коммуникационного комплекса страны занимают два узла, расположенные на международных транспортных коридорах - это железнодорожный переход "Дружба" на востоке и морской торговый порт Актау на западе страны.

Приоритетными направлениями развития отрасли являются создание эффективного и технологически обновленного транспортного комплекса, реализация транзитного потенциала. Показатели при выборе вида транспорта, участвующего в перевозочном процессе, подразделяются на количественные и качественные, которые, в свою очередь, классифицируются на общие для всех видов транспорта и частные, присущие отдельным видам транспорта.

Критерии выбора способа перевозки груза классифицируются на: экономические показатели, включающие тарифы и цены на перевозки и другие транспортные услуги, себестоимость перевозок, прибыль, рентабельность, удельные капитальные вложения, фондоемкость, стоимость грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки, процентные ставки по кредитам, налогам, акцизы, таможенные сборы; натуральные показатели - объем и дальность перевозок, величина спроса на транспортные услуги, грузооборот, грузонапряженность, потребность в рабочей силе, производительность труда, потребность в топливно-энергетических ресурсах и материалах; технико-эксплуатационные характеристики видов транспорта - скорость подвижного состава, дальность перевозки, грузоподъемность транспортного средства, провозная способность транспорта, производительная сила транспортных средств.

Выбор вида или видов транспорта осуществляется по следующим критериям: экономичность перевозок грузов; способность доставки грузов в любую точку территориального образования; размещение сети путей сообщений; сезонность и ритмичность работы транспорта в различных метеорологических условиях; провозная способность транспорта; дальность перевозки; риски, возникающие при транспортировке грузов.

Экономичность перевозок грузов зависит от перевозки одним видом транспорта или смешанным вариантом перевозки. Наиболее простой схемой транспортировки является использование автомобильного транспорта, при котором доставка грузов осуществляется, как правило, непосредственно от склада грузовладельца до склада грузополучателя без перегрузки и железнодорожного транспорта при наличии подъездных путей у грузоотправителя и грузополучателя. При выборе варианта между автомобильным и железнодорожным транспортом в этом случае используются предельные расстояния при принятии решения о выборе более рационального варианта.

Более сложными является схемы транспортировки по железнодорожному варианту и особенно по смешанному варианту. В смешанных железнодорожно-автомобильных перевозках существует несколько вариантов, а именно: "автомобиль - железная дорога - автомобиль", " подъездные железнодорожные пути - железная дорога - автомобиль" и другие. Естественно, что при этих вариантах предполагаются дополнительные перегрузочные операции, следовательно, и дополнительные затраты на их выполнение. Так, схема перевозки "автомобиль - подъездные железнодорожные пути - железная дорога - подъездные железнодорожные пути - автомобиль" предполагает шесть грузовых операций, в том числе четыре перегрузочные операции.

В смешанных железнодорожно-водных сообщениях также существует ряд схем перевозок, а именно: "железная дорога - вода" и "вода - железная дорога" с одной перевалкой грузов; "вода - железная дорога - вода" и "железная дорога - вода - железная дорога" с двумя перевалками. При этом расчеты показывают, что перевозки в смешанном сообщении с несколькими перевалками по затратам выше, чем доставка грузов прямым сообщениям одним видом транспорта. Однако на практике организация перевозок грузов по схеме прямого сообщения не всегда может быть осуществлена.

В первом разделе рассмотрены вопросы классификация и характеристика грузовых перевозок и магистральные виды транспорта, их особенности, недостатки и преимущества.

Список использованной литературы