Система контейнерных перевозок в Республике Казахстан

На грузосортировочных КП для крупнотоннажных контейнеров независимо от срока их хранения на каждом складе проектируется не менее двух погрузочно-выгрузочных путей, а если доля транзитных контейнеров составляет не менее 40% от общей контейнеропереработки экономически оправдано устройство трех грузовых путей.

В зависимости от схемы компоновки КП вдоль складов контейнеров устраиваются тупиковые или кольцевые автопроезды. Автопроезд включает в себя полосу погрузки шириной 4,8 м., расположенную непосредственно у подкранового пути и проходящую под консолями кранов, и одну (при кольцевых) или две (при тупиковых) полосы движения, шириной по 3,5 м. каждая.

При этом, расстояние от складов до забора, ограждающего КП, должно быть не менее 16 м. при кольцевых автопроездах и 19 м. при тупиковых (при одностороннем расположении складов); при их двухстороннем расположении расстояние между складами должно быть не менее 28 м. при кольцевых автопроездах и 35 м. при тупиковых.

При новом проектировании КП следует отдавать предпочтение схеме тупикового типа с устройством тупиковых автопроездов, исключающей пересечение в одном уровне маршрутов движения автомобилей с маршрутами подач-уборок вагонов.

В целях сокращения расстояния пробега автомобилей вдоль контейнерных складов целесообразно устраивать дополнительные площадки для разворота автомобилей (поворотные площадки).

При проектировании поворотных площадок их внешний радиус следует принимать 12 м., но не ниже минимального радиуса разворота автомобилей, используемых при завозе-вывозе контейнеров.

Свободные площадки между автопроездом и ограждением контейнерного пункта при одностороннем расположении складов или между автопроездами при их двухстороннем расположении целесообразно использовать для стоянки прицепов и полуприцепов, загружаемых и разгружаемых в периоды отсутствия автомобильного подвижного состава на КП.

Со стороны, противоположной горловине КП, устраивается заезд для автотранспорта, оборудованный контрольно-пропускным пунктом. Для обеспечения поточного передвижения автомобилей целесообразно специализировать ворота для их въезда и выезда. Перед въездом на КП предусматривается устройство площадки для автомобилей.

В непосредственной близости от въезда на КП размещаются здания административно-бытового назначения.

Собственно склады контейнеров располагаются параллельно друг другу, образуя одиночные и спаренные площадки. В последнем случае обе площадки специализируются для переработки или среднетоннажных или крупнотоннажных контейнеров.

На больших и средних КП предусматривается устройство цеха для ремонта контейнеров, который может быть расположен как со стороны въезда на КП, так и в его горловине. В последнем случае несколько увеличивается время перемещения контейнеров между цехом их ремонта и складами. Помимо погрузочно-выгрузочных, на КП могут устраиваться выставочные и обменные пути, предназначенные для обмена групп подаваемых и убираемых вагонов. Они размещаются между грузовыми путями спаренных площадок. Целесообразность их устройства определяется на основе проведения соответствующих технико-экономических расчетов. В общем случае можно укладывать обменные пути если продолжительность подачи (уборки) вагонов превышает 20 мин. для складов среднетоннажных и 30 мин. - крупнотоннажных контейнеров.

3. Организация контейнеропотоков

3.1 План формирования вагонов с контейнерами

Рациональная организация контейнеропотоков предусматривает наиболее экономичные пути их следования, порядок формирования поездов и вагонов с контейнерами, правильное распределение затрат на накопление грузов и контейнеров между дорогой и отправителями и сортировочной работы между контейнерными пунктами. При этом обеспечиваются: ускорение доставки грузов и сокращение оборота контейнеров и вагонов за счет снижения простоя под накоплением, числа и продолжительности сортировок; повышение переработки погрузочно-разгрузочных машин и производительности труда рабочих в связи с увеличением доли контейнеров, перегружаемых по прямому варианту без хранения на площадках, и удельного веса «ядра» транзитных контейнеров; повышение использования вместимости контейнерных пунктов; снижение себестоимости контейнерных перевозок и погрузочно-разгрузочных работ.

Система организации контейнеропотоков на сети железных дорог предполагает проведение последовательных оптимизационных расчетов по установлению:

Ё оптимального плана формирования вагонов с контейнерами;

Ё целесообразности назначения контейнерных поездов.

План формирования вагонов с контейнерами (ПФВК) рассчитывается для груженых контейнеропотоков и устанавливает категории и назначения вагонов, а также пункты сортировки контейнеров в пути следования.

В зависимости от схемы перевозки и назначения контейнеров, перевозимых на одном вагоне последние подразделяются на прямые, сборные, участковые и сборно-участковые.

Прямые вагоны могут формироваться на грузовом (ГКП) или грузосортировочном (ГСКП) пункте и следуют в адрес одной станции назначения.

Сборные вагоны включают в себя контейнеры, имеющие назначение на разные станции и следуют до одного ГСКП где производится их сортировка. Они также могут формироваться как на ГКП, так и на ГСКП.

Участковые вагоны формируются на ГКП или ГСКП и следуют в адрес нескольких станций участка (под участком понимается часть железнодорожного направления, ограниченная двумя ГСКП), где производится погрузка-выгрузка контейнеров. Фактически участковый вагон «работает» по принципу сборного поезда. По прибытии на ГКП из него выгружаются только контейнеры, имеющие назначение на данный контейнерный пункт, а остальные следуют дальше (равозятся по ГКП своего назначения). Одновременно с выгрузкой в участковые вагоны могут загружатся отправляемые со станции в соответствующем направлении контейнеры (если это предусмотрено планом формирования).

Сборно-участковый вагон отличается от участкового тем, что для пополнения комплекта в него могут загружаться контейнеры, следующие между смежными ГСКП без выполнения с ними грузовых операций на попутных ГКП участка.

Наиболее целесообразной формой организации контейнеропотоков является формирование прямых вагонов. Сборные вагоны формируются только при недостаточных (для формирования прямых вагонов) величинах суточных потоков контейнеров. Участковые вагоны следует формировать от последней станции сортировки до грузовых КП если суточные объемы выгрузки контейнеров на этих пунктах менее величины комплекта контейнеров, перевозимого на одном вагоне. При этом, если имеется возможность их пополнения контейнерами, следующими назначением на смежный ГСКП, то формируются сборно-участковые вагоны. Участковые вагоны формируются также и в случаях, когда суммарная погрузка контейнеров на ГКП в каком-либо направлении не превышает минимальной величины их комплекта на вагоне.

Термин «суточные потоки» (объемы) обусловлен нормативным сроком хранения контейнеров по отправлению на ГКП и ГСКП, определенным в одни сутки.

В качестве исходных данных для расчета плана формирования вагонов с контейнерами принимаются:

ь схеме полигона железных дорог с указанием на ней грузовых и грузосортировочных контейнерных пунктов;

ь расчетные суточные контейнеропотоки (в условных единицах), следующие между станциями отправления и станциями назначения контейнеров;

ь расчетные нормативы плана формирования - экономия от проследования контейнером без переработки через ГСКП по каждому грузосортировочному пункту.

План формирования вагонов с контейнерами определяется отдельно для среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров. Его расчет целесообразно выполнять одновременно для всей сети железных дорог, хотя методика позволяет оптимизировать ПФВК для отдельных дорог и больших полигонов.

Расчет ПФВК производится при условии соблюдения следующих основных принципов:

Ш отправление прямых и сборных вагонов допускается только при полном использовании их вместимости (разрешается лишь формирование неполнозагруженных участковых и сборно-участковых вагонов);

Ш срок хранения контейнеров на КП не должен превышать максимально допустимого, установленного соответствующими нормативными документами;

Ш при формировании вагонов не допускается перепробег контейнеров (включая и обратный пробег) с целью повысить категорию вагонов, в которых они перевозятся;

Ш не допускается понижение категории вагонов, против установленного ПФВК (приоритетность вагонов: прямые, сборные, сборно-участковые или участковые).

Несоблюдение любого из указанных условий считается нарушением плана формирования вагонов с контейнерами.

Сезонная неравномерность контейнерных перевозок приводит к необходимости расчета двухвариантного плана формирования вагонов с контейнерами: на «летний» и «зимний» периоды.

В «летний» период: с апреля-мая по сентябрь-октябрь объемы контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте уменьшаются за счет переключения части контейнеропотоков на смежные виды транспорта (открытие навигации на реках, освобождение от ледового покрова северных морских портов, улучшение состояния автомобильных дорог). Наоборот, в «зимний» период увеличиваются размеры контейнерных перевозок по железной дороге, что приводит и к росту мощностей отдельных струй контейнеропотоков.

При против установленного ПФВК (приоритетность вагонов: прямые, сборные, и обратный пробег) с целью повысить катего расчете ПФВК учитываются среднесуточные контейнеропотоки (в условных единицах: для среднетоннажных контейнеров - в 3-тонном исчислении, для крупнотоннажных - в 20-тонном исчислении) устанавливаемые на основе прогноза для каждого из двух вариантов плана формирования. При небольших размерах погрузки контейнеров на отдельных КП в целях повышения доли прямых вагонов может рассматриваться целесообразность календарного планирования погрузки контейнеров по назначениям. Однако следует иметь в виду, что помимо положительных аспектов календарное планирование погрузки контейнеров имеет отрицательный эффект, который состоит в том, что уменьшение периодичности приема грузов к перевозке ведет к снижению качества транспортного обслуживания грузоотправителей и может вызвать отток части контейнеропотока на смежные виды транспорта.

План формирования вагонов с контейнерами имеет вероятностную оценку надежности его выполнения. В таблице 1 приведены минимальные среднесуточные потоки, при которых целесообразно формирование прямых (сборных) вагонов для среднетоннажных контейнеров.

Таблица 1.

Минимальные среднесуточные контейнеропотоки для ценки целесообразности формирования прямых (сборных) вагонов со среднетоннажными контейнерами

Д, Дней	Уровень надежности плана формирования вагонов с контейнерами, Р3
	0,80	0,85	0,90	0,95	1
1 2 3 4 5	14,465 5,924 3,713 2,704 2,126	15,816 6,169 3,810 2,755 2,157	17,673 6,487 3,933 2,819 2,196	20,908 7,000 4,126 2,918 2,257	42,644 9,766 5,088 3,394 2,537

Примечание: Д -периодичность календарного планирования погрузки;

Р₃ - надежность плана формирования вагонов с контейнерами.

Расчетные нормативы ПФВК представляют собой приведенную экономию времени от проследования транзитным контейнером ГСКП без сортировки, приходящуюся на один условный контейнер, либо, что одно и то же - дополнительные приведенные затраты времени, приходящиеся на сортировку одного условного контейнера. Они определяются для каждой станции, включенной в расчет плана формирования, на который может производиться сортировка контейнеров. Порядок определения расчетных нормативов устанавливается в зависимости от места расположения ГСКП. Кроме того, сопоставление дополнительного времени нахождения на станции вагона с контейнерами, подлежащими сортировке производится для двух вариантов основного плана формирования грузовых поездов (ОПФП): когда транзитный вагон перерабатывается на технической станции и когда он проходит ее без переработки.

При расположении ГСКП на технической станции общая приведенная экономия от пропуска вагона с контейнерами без сортировки равна а при его нахождении на грузовой (примыкающей к технической) - Определение величин производится для двух случаев, когда:

F прямой вагон с контейнерами проходит техническую станцию с переработкой согласно ОПФП ( и );

F прямой вагон с контейнерами проходит техническую станцию без переработки согласно ОПФП ( и ).

Методика расчета ПФВК предусматривает последовательное применение 10 правил и 3 условий, с использованием которых производится определение категорий вагонов для передачи струй контейнеропотоков.

В целях ускоренного продвижения контейнеропотоков и минимизации транспортных затрат план формирования должен включать максимально возможное число назначений прямых вагонов. Поэтому на первом этапе его расчета контейнеропотоки проверяются на предмет выделения их для передачи в прямых вагонах.

Выделение таких струй производится с учетом граничных значений , выбираемых из таблице 1 для задаваемого уровня надежности плана формирования вагонов с контейнерами. При этом, с учетом календарного планирования погрузки по назначениям проверяется выполнение условия:

(1)

Если условие выполняется, то данная струя контейнеропотока однозначно включается в прямое назначение. В противном случае она оставляется без изменений и участвует в дальнейших расчетах ПФВК.

На втором этапе определяются суммарные контейнеропотоки, перемещаемые в четном и нечетном направлениях от каждого ГКП.

Данная процедура необходима в целях установления тех контейнеропотоков, которые будут перемещаться в участковых вагонах до ближайшего ГСКП. Иначе говоря, «Если общая величина контейнеропотока, передаваемого с ГКП в каком-либо направлении не превышает величины , то эти контейнеры будут грузится в участковые вагоны» (1 правило).

Реализация первого этапа позволяет сразу же «отсечь» часть назначений с маленькими величинами контейнеропотоков и, тем самым, укрупнить струи контейнеропотоков, зарождающиеся на ГСКП.

В общем виде математическая интерпретация решения задачи на втором этапе (первая итерация) запишется следующим образом: «Для каждого ГКП суммарный отправляемый контейнеропоток в четном и нечетном направлениях проверяется по условию»:

< (2)

При его выполнении контейнеропоток данного направления перемещается в участковых вагонах до ближайшего ГСКП, обслуживающего данный участок, а сами контейнеропотоки включаются в соответствующие струи, зарождающиеся на этом ГСКП. В противном случае расчетные контейнеропотоки остаются без изменений.

Описанный выше «принцип укрупнения контейнеропотоков» справедлив не только по отношению к отправляемым контейнерам, но и к контейнеропотокам назначения.

В общем виде математическая интерпретация решения задачи на втором этапе (вторая итерация) запишется следующим образом: «Для каждого ГКП суммарный прибывающий контейнеропоток с четного и нечетного направлений проверяется по условию»:

< (3)

При его выполнении контейнеропоток данного направления перемещается в участковых вагонах с ближайшего ГСКП, обслуживающего данный участок, до соответствующего ГКП а сами контейнеропотоки включаются в соответствующие струи, следующие до этого ГСКП. В противном случае расчетные контейнеропотоки остаются без изменений.

А 2 правило гласит: «Если общая величина контейнеропотока, передаваемого с ГСКП в адрес обслуживаемого им ГКП не превышает , то эти контейнеры будут грузиться в участковые вагоны».

В процессе проведения расчетов на первых двух этапах устанавливаются обязательные назначения прямых и участковых вагонов.

Следует также заменить, что при проведении последующих расчетов необходимо постоянно возвращаться к первому и второму этапам и анализировать оставшиеся контейнеропотоки после их каждого преобразования. Так в процессе преобразований может произойти укрупнение какого-либо назначения, и оно будет удовлетворять условию (1). Наоборот, при ослаблении струй они могут «попасть» под первое или второе правила.

Оставшийся (после первых двух этапов) контейнеропотоков в процессе своего продвижения должен будет пройти по крайней мере одну сортировку (поскольку все возможные прямые назначения уже выделены). Очевидно, что наиболее целесообразным будет иметь место концентрация сортировочной работы на станции, предшествующей участку, на котором расположены ГКП назначения контейнеров. Такая концентрация позволит обеспечить формирование прямых вагонов от станции сортировки до ГКП назначения. Поэтому на третьем этапе следует определить назначения сборных вагонов, удовлетворяющие общему достаточному условию, которое гласит: «Струя контейнеропотока выделяется в самостоятельное назначение сборных вагонов на ГСКП, обслуживающий рассматриваемый участок, если приведенные затраты на переработку одного контейнера на этом ГСКП меньше, чем на любом попутном ГСКП, проходимым сборными вагонами»

, (4)

где - приведенные затраты на переработку одного контейнера на ГСКП назначения сборных вагонов;

- приведенные затраты на переработку одного контейнера на i-м ГСКП на маршруте следования сборного вагона.

Наличие общего достаточного условия позволяет сформулировать еще одно правило в отношении контейнеропотоков, следующих на ГКП, для которых не выполняется условие (2), однако на конечный ГСКП их назначения имеются назначения прямых вагонов: «Струя контейнеропотока включается в имеющееся назначение прямых вагонов на ГСКП, если приведенные затраты на переработку одного контейнера на этом ГСКП меньше, чем на любом попутном ГСКП, проходимым прямыми вагонами» (3 правило).

А отсюда вытекают 4 правило: «Если суммарная мощность оставшихся контейнеропотоков в адрес ГКП, на которое формируются прямые вагоны с ближайшего ГСКП, удовлетворяет условию (2), то эти потоки направляются на данный ГСКП» и 5 правило «Если на маршруте следования контейнеропотоков до ГСКП, обслуживающего искомый ГКП, выполняется условие (2), то эти потоки включаются назначением на данный ГСКП».

Следствием 4 правила является вариант, при котором ближайший ГСКП не формирует прямые вагоны, но при усилении его струи, ее результирующая мощность удовлетворяет условию (1).

На четвертом этапе расчетов производится установление назначений сборных и участковых вагонов согласно 6 и 7 правилам:

F «Если разделение контейнеропотока, отправляемого с ГКП и не удовлетворяющего условию (2), происходит на ближайшем ГСКП, причем его составляющие удовлетворяют условию (2), то этот контейнеропоток передается на ГСКП в сборных вагонах» (6 правило);

F «Если разделение контейнеропотока, отправляемого с ГКП и не удовлетворяющего условию (2), происходит на ближайшем ГСКП, причем некоторые из его составляющих удовлетворяют условию (2), то эти составляющие передаются на ГСКП в сборных или участковых вагонах, а составляющие потоки, которые не удовлетворяют условию (2), участвуют в дальнейших расчетах» (7 правило).

На пятом этапе анализу подлежат контейнеропотоки, зарождающиеся и погашаемые на смежных ГСКП.

Дальнейшее преобразование контейнеропотоков осуществляется по правилу, которое формулируется следующим образом: «Если контейнеропотоки, зарождающиеся и погашаемые на смежных ГСКП, удовлетворяют условию (2), то они передаются либо в сборных, либо в участковых, либо в сборно-участковых вагонах» (8 правило).

А из общего достаточного условия вытекает 9 правило, которое гласит: «Если ГСКП станции распыления сборного вагона имеет наименьшие затраты на переработку контейнеров, то вагон следует до этой станции».

Дальнейшее преобразование контейнеропотоков носит характер вариантных оптимизационных расчетов.

Так, 1-е необходимое условие гласит: «Если в пути следования вагона до станции распыления имеется ГСКП с меньшими затратами на переработку контейнера, чем на самой станции распыления, то целесообразность сортировки контейнеров на этом ГСКП определяется условием»:

< , (5)

где N_i - контейнеропоток i-го назначения;

s - количество назначений контейнеров, перевозимых в сборном вагоне;

- количество местных контейнеров, следующих на станцию распыления;

- приведенные затраты времени на переработку одного контейнера на станции распыления, ч;

- приведенные инимальные затраты времени на переработку одного контейнера на попутном ГСКП, ч.

В противном случае сборный вагон следует до станции распыления.

Из 1-го необходимого условия вытекает 10 правило: «Если на ГСКП станции распыления сборного вагона (ст. Х) затраты на переработку контейнеров, больше, чем на каком-либо попутном ГСКП (ст. Y), то сортировка части дальнего потока (Z) на ближнем ГСКП оправдана в случае когда»:

ь не изменяется категория вагона, следуещего на дальний ГСКП (ст. Х);

ь на ближнем ГСКП (ст. Y) имеется возможность формирования прямых вагонов на ст. Z».

И, наконец, на заключительной стадии расчетов условие выбора станции распыления сборного вагона в общем случае записывается следующим образом (2-е необходимое условие): «Если контейнеропоток многоструйного назначения может проследовать без переработки один и более ГСКП, то выбор станции распыления производится на основе минимизации затрат контейнеро-часов, рассчитываемых прямым порядком по каждому возможному варианту сортировки контейнеров»:

(6)

В этом случае целесообразно построение диаграммы контейнеропотоков, а реализация расчетов на заключительном этапе производится в графоаналитической форме.

3.2 Организация контейнерных поездов

На основе результатов расчета плана формирования вагонов с контейнерами устанавливаются назначения и мощности вагонопотоков между контейнерными пунктами. Следующим этапом в системе организации контейнеропотоков на сети железных дорог является оценка эффективности назначения контейнерных поездов между крупными пунктами зарождения и погашения потоков контейнеров.

Контейнерный поезд состоит из вагонов (специализированных контейнерных или универсальных), загруженных только контейнерами. Вагоны могут быть загружены универсальными или специализированными конейнерами всех типов и размеров. На станциях перелома массы поезда его дополняют вагонами того же назначения. Применение контейнерных поездов позволяет снизить сроки доставки грузов, увеличить работу контейнеров и вагонов, сократив их оборот.

Как правило контейнерный поезд вследствие своей меньшей массы по сравнению с обычными грузовыми поездами (меньшего числа вагонов в составе) обладает большей скоростью передвижения, что позволяет отнести его к категории ускоренного грузового (контейнерного) поезда.

Целесообразность выделения ускоренного контейнерного поезда определяется сопоставлением приведенных расходов на перевозку вагонов с контейнерами:

Ш в поездах, следующих без переформирования до станции назначения;

Ш в грузовых сквозных поездах, следующих до станции назначения согласно действующим планам формирования таких поездов.

Сравнение расходов производится на один физический вагон с контейнерами в обоих вариантах перевозки контейнеров со станции формирования до станции расформирования поезда.

4. Теоретические основы формирования рынка международных железнодорожных грузовых перевозок

Экономический рост является результатом сложного взаимодействия комплекса факторов, все многообразие которых достаточно полно отражают следующие составляющие: наличие природного потенциала, накопление человеческого капитала, труд и социальная сфера, состояние финансовой системы, структура экономики, инвестиции и научно-технический прогресс, экономическая интеграция и политические факторы.

В связи с построением рыночной экономики, вхождением в мирохозяйственные связи, активным международным торгово-эконо-мическим сотрудничеством одним из решающих факторов становится транспортно-коммуникационный комплекс государства.

Республика Казахстан является основным производителем и поставщиком на мировой рынок больших объемов нефти, угля, пшеницы и других видов сырья. В этих условиях железнодорожный транспорт, как и прежде, остается основным видом транспорта, обеспечивающим потребности экономики и общества в перевозках. Между тем формирование самостоятельной финансово-экономической системы, рыночные преобразования в сфере материального производства и социальной жизни общества изменили требования к транспорту. На рисунке 1 показана структура деятельности железнодорожного транспорта в свете рыночных условий.

Основные критерии, предъявляемые к уровню развития железно-дорожного транспорта, таковы:

I Вследствие высокой социально-экономической значимости, железные дороги Казахстана должны соответствовать требованиям, предъявляемым суверенным развитием страны.

II Транспортная интеграция предусматривает создание условий для максимального свободного передвижения, предоставление транспортных и иных сервисных услуг в достаточном объеме и на уровне международных требований.

III Взаимодействие различных видов транспорта, в частности развитие широко распространенных в мире мультимодальных перевозок, превра-щающих конкурирующие виды транспорта во взаимодействующие.

IV Транспорт создает условия для формирования и функционирования локального и общегосударственного рынка. Его функция заключается в соединении производственных ресурсов в процессе воспроизводства и обеспечении их поступления на рынок. Поэтому при рыночных отношениях транспортная система тоже должна реформироваться.

Вхождение Республики Казахстан в мировой рынок необходимо осуществлять, прежде всего, эффективно используя экономические связи со странами СНГ. Следует развивать те связи, участником которых Казахстан уже является в качестве инициатора многочисленных межгосударственных соглашений и интеграционных объединений, что положило начало активному вхождению страны в мировой рынок. Если в 1993 г. внешняя торговля велась с 62 странами мира, то в 2005 г. республика торговала с 179 странами всех континентов.

В 2005 г. объем внешнеторгового оборота приблизился к 35 млрд. долл. США с позитивным сальдо свыше 7 млрд. долл. США и вырос более чем в 3 раза по сравнению с 1994 г. Заметно диверсифицировалась и география внешней торговли, которая в первые годы независимости в основном включала страны СНГ. В 2005 г. в товарообороте Казахстана на первое место вышли страны - члены ЕС, Россия, Швейцария и Китай (рисунок 2).

Рисунок 2 - Структура международных железнодорожных перевозок

Задачи интеграционного взаимодействия, развития международных торгово-кооперационных, межхозяйственных, производственно-экономи-ческих связей, а также расположение Казахстана в центре Азии, вдали от мировых морских путей, большая величина его территории ставят развитие его внешнеэкономических отношений в зависимость от транспортного фактора, одновременно это усиливает приоритеты развития связей с близко располагающимися соседними странами.

В настоящее время средний срок движения морских контейнеров от портов стран Азиатско-Тихоокеанского региона до европейских портов (Роттердам, Гамбург, Антверпен, Бремерхафен) без учета времени на погрузку и выгрузку составляет 35 суток. Эта величина на перспективу не претерпит существенных изменений. Протяженность маршрута 23 тыс. км при стоимости перевозок 3000 долл. США за один контейнер.

Между тем сухопутный мост между Европой и Азией по Транссибу намного короче, всего 13 тыс. км. Сроки транспортировки груза по этому маршруту на 17 суток короче морского варианта. В целом доставка контейнеров до Германии занимает менее 20 дней (69% от затрат времени морем). Однако по нему транспортируется только 1% от общего объема перевозок грузов в контейнерах.

С другой стороны, Трансазиатская железнодорожная магистраль предлагает более короткий путь, протяженностью 11 600 км. Время доставки груза в среднем составляет 14 дней при стоимости перевозки одного контейнера 3000 тыс. долл. США. Необходимо переориентировать грузы, перевозимые морским путем с запада и центра Китая на сухопутный маршрут, пролегающий по казахстанской территории. Но, чтобы заинтересовать в этом китайских партнеров, следует довести отечественную транспортную инфраструктуру до международного уровня (таблица 1).

Таблица 1 - Факторы, влияющие на формирование и выбор маршрута

Маршруты	Протяжен-ность, км	Срок доставки, сутки	Стоимость перевозки 1 контейнера TEU, долл. США
		без учета перестановок и перегрузок	с учетом перестановок и перегрузок
Через Транссибирскую магистраль
Роттердам - Ляньюньган	13000	17,8	19,8	3400
Через Трансазиатскую магистраль
Роттердам - Ляньюньган	11600	14,8	16,8	3000
Через Суэцкий канал
Роттердам - Ляньюньган	23000	35,0	35,0	3000
Примечание - Составлено автором по материалам АО «НК «КТЖ».

Из таблицы 1 наглядно видно, какую экономию времени может предоставить сухопутный транспорт, а это в наши дни значит очень многое, особенно при доставке.

Станция Достык выполняет операции по приему и отправлению, формированию и расформированию поездов, перестановке тележек колесных пар вагонов с одной колеи на другую, обеспечивает перегруз гру-зов из китайских вагонов в казахстанские, а также осуществляет таможенное, фитосанитарное и другие виды оформления грузов и выполняет операции по приему, отправлению пассажирских поездов и обслуживанию пассажиров.

Перестановка грузовых и пассажирских вагонов с колеи 1520 на колею 1435 мм и обратно путем замены тележек производится на специальном пункте. При этом происходит неизбежная задержка из-за разности ширины колеи. Грузовые вагоны в настоящее время проходят через ст. Достык в среднем в течение 6,4 суток, а пассажирские - в течение 6 часов. Пункты пропуска через государственную границу необходимо оборудовать таможен-ным терминалом, досмотровой площадкой и складами временного хранения, автоматизированной системой контроля доставки грузов, досмотровой инспекционной системой и контрольно-пропускным комплексом.

Аналогично осуществляется работа и обеспечивается развитие ст. Алашанькоу, только перегруз производится из вагонов казахстанской колеи в вагоны китайской колеи.

Проблемные моменты международного пограничного перехода Достык -Алашанькоу заключаются в первую очередь в недостаточной пропускной способности работы ст. Достык, что в настоящее время негативно влияет на темпы развития грузопотоков. Рост объемов предлагаемых к перевозке грузов опережает техническое развитие международного перехода, требует перехода от «догоняющего» к «опережающему» наращиванию мощности по освоению новых грузовых потоков.

При ежегодном приросте 1,5 - 2 млн. т перевозимых грузов через пограничный переход Достык к 2010 г. предполагается довести их объем до 20 млн. т, в том числе перевозки импортных грузов до 7 млн. т. В связи с этим ст. Достык уже с 2007 г. будет испытывать трудности с обеспечением перегруза на своих существующих терминалах.

Объемы перевозимых грузов через переход Достык - Алашанькоу неуклонно растут, особенно очень выгодный для Республики Казахстан объем транзитного грузопотока. Объемы перевозок грузов по ст. Достык за 2001 - 2005 гг. характеризуются данными таблицы 2.

Как видно из таблицы 2, объемы транзитных перевозок за 2001-2005 гг. увеличились в 4,1 раза, достигнув в 2005 г. 1882 тыс. т, или 16,9 % общего объема грузовых перевозок, причем на долю экспортных перевозок приходится 58,7 %, а на долю импортных перевозок - 41,3 %.

Таблица 2 - Объемы перевозок грузов через ст. Достык за 2001 - 2005 гг., тыс. т

Показатели	Год
	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2005 г. в % к 2000 г.
Экспорт	3565,8	4037,5	4638,1	5884,4	6973,2	7966,4	223,4
В т.ч. транзит	229	349	526	706	967	1105	482,5
Итого	3794,8	4386,5	5164,1	6590,4	7940,2	9071,4	239,0
Доля транзита в экспорте, %	6,0	8,0	10,1	10,7	12,1	12,1	+6,1% пункта
Импорт	258,7	373,1	355,2	520,9	825,7	1225,9	473,5
В т.ч. транзит	240	249	281	417	567	777	323,7
Итого	498,7	622,1	635,2	937,9	1392,7	2002,9	401,6
Доля транзита в импорте, %	48,1	40,0	44,2	44,5	40,7	38,8	-9,3% пункта
Всего	4293,5	5008,6	5799,3	7528,3	9332,9	11074,3	257,9
В т.ч. транзит	469	598	807	1123	1534	1882	401,2
Доля в общем объеме перевозок, %
Экспорт	83,0	80,6	79,9	78,1	74,7	72,0	-11% пункта
Импорт	6,0	7,4	6,1	6,9	8,8	11,1	+5,1 % пункта
Транзит	10,9	11,9	13,9	14,9	16,4	16,9	+6 % пункта
Примечание - Составлено автором по материалам АО «НК «КТЖ».

Сегодня многие государства заинтересованы в привлечении транзита зарубежных грузов по своей территории: усовершенствуют транспортные системы, повышают уровень их развития и конкурентоспособности. Благодаря транзиту создаются дополнительные рабочие места, увеличиваются поступления в бюджет страны, а также вовлеченность в мировую транспортную систему. Более того, транзит внешних грузов приносит Казахстану доходов в 3 раза больше, чем внутриреспубликанские перевозки грузов. Поэтому выгодно использовать потенциал основных транзитных транспортных узлов - морского порта Актау, железнодорожного перехода Достык - Алашанькоу и приграничных автомобильных магистралей.

В связи с этим активизация торгово-экономических отношений стран Юго-Западной, Южной и Юго-Восточной Азии со странами СНГ и Европы становится важнейшим фактором развития экспортно-импортных и транзитных возможностей Казахстана. Благодаря своему геополитическому положению Казахстан обладает значительным потенциалом в развитии системы услуг: международная транзитная торговля, обслуживание транзитных туристов и грузов, международные перевозки, транспортный и телекоммуникационный сервисы и т.д.

Использование транзитного потенциала республики в сочетании с интересами мирового экономического сообщества определяет ключевые приоритеты развития ее транспортно-коммуникационного комплекса. Высокий уровень торгово-экономических связей стран Азиатско-Тихоокеанского региона с европейскими государствами также повышает возможности при-влечения транзитных перевозок на международные транспортные коридоры, проходящие по территории Казахстана. Таким образом, реализация транзитно-транспортного потенциала является стратегической государственной задачей и должна осуществляться на основе Концепции развития международных транспортных коридоров.

4.1 Анализ емкости рынка перевозок грузов в международном сообщении железнодорожным транспортом через территорию Республики Казахстан

На сегодняшний день совместными усилиями администраций железных дорог Казахстана и Китая созданы современные высокопроизводительные терминалы по перегрузке скоропортящихся, сыпучих, зерновых грузов, тарно-штучной продукции, контейнеров. Структура грузов, несмотря на постоянно происходящие конъюнктурные изменения, в целом соответствует сложив-шимся традициям. Через Достык в Китай вывозятся черные и цветные металлы, нефть, химикаты и удобрения, металлолом, хлопок, бумага. Среди грузов, следующих в Казахстан, по объемам выделяются оборудование, продукция легкой и пищевой промышленности, кокс, химикаты, стройматериалы.

Следует отметить, что 80% перевозок осуществляется в экспортном сообщении.

За годы существования международного железнодорожного перехода Правительством РК и руководством национальной железнодорожной компании ему уделяется большое внимание. С каждым годом вводятся дополнительные приемо-отправочные парки, устройства автоматики и телемеханики, энергоснабжения, расширяются и оснащаются пере-грузочные места, ведется укомплектование штата, решаются социальные проблемы жителей поселка, которому уже необходимо присвоить статус города с соответствующей инфраструктурой и бюджетом.

Сравнительный анализ с указанием объемов внешнеторгового оборота Китая со странами Центральной Азии и Казахстана представлен в таблице 3.

Таблица 3 - Внешнеторговый оборот Китая со странами Центральной Азии за 2005 г., млн. долл. США

Страны СНГ	Экспорт (Э)	Импорт (И)	Всего И+Э	% к итогу
Казахстан	3900	2900	6800	77,9
Кыргызстан	867	105	972	11,1
Узбекистан	230	450	680	7,8
Таджикистан	159	14	173	2,0
Туркменистан	90	18	108	1,2
Всего	5 246	3 487	8733	100
Примечание - Составлено автором по материалам Агентства Республики Казахстан, 2005 г.

Как видно из таблицы 3, наибольший объем внешнеторгового оборота стран Центральной Азии с КНР приходится на Казахстан. Его доля составила в 2005 г. 77,9%. Наименьшая же доля объема внешнеторгового оборота за анализируемый период - 12% была отмечена для Туркменистана.

Объемы внешнеторговых отношений Китая с Россией, Беларусью и Украиной также несут в себе высокий потенциал роста грузоперевозок в отношении пограничного перехода Достык - Алашанькоу (таблица 4).

Таблица 4 - Внешнеторговый оборот Китая с некоторыми странами СНГ за 2005 г., млрд. долл. США

Страны	Экспорт (Э)	Импорт (И)	Всего И+Э	% к итогу
Россия	13,2	15,8	29,0	86,6
Украина	2,4	0,784	3,184	9,5
Беларусь	0,810	0,490	1,3	3,9
Всего	16,4	17,0	33,47	100
Примечание - Составлено автором по материалам Агентства Республики Казахстан, 2005 г.

Данные таблицы 4 свидетельствуют о том, что Россия является одним из десяти крупных торговых партнеров Китая, ее показатели в 2005 г. составили 29 млрд. долл. США, что больше на 22,2 млрд. долл. США по сравнению с Казахстаном и на 20,3 млрд. долл. США по сравнению с странами Центральной Азии вместе взятыми.

Анализ объема перевозок двух крупных пограничных переходов Китая в лице Маньчжурии и Алашанькоу, а для России и Казахстана 3абайкальска и Достыка за 2000 - 2004 гг. представлен в таблице 5.

Таблица 5 - Сравнительный анализ показателей двух пограничных переходов за 2000 - 2004 гг., млн. т

Год	Маньчжурия - Забайкальск	Алашанькоу - Достык	Отставание
2000	3,0	2,4	0,6
2001	7,0	5,0	2,0
2002	9,1	5,8	3,3
2003	10,0	7,9	2,1
2004	13,0	9,3	3,7
Всего	42,1	29,2	-
Примечание - Составлено автором по материалам Таможенных комитетов РК и КНР, 2000 - 2004 гг.

Как показывают данные таблицы 5, для пограничного перехода Достык имеются все возможности значительно увеличить объемы грузопотоков. Для этого существует несколько предпосылок, тесно взаимосвязанных с развитием внешнеторговых отношений между РК и КНР, модернизацией инфраструктуры пограничного перехода Достык - Алашанькоу, значи-тельным увеличением его пропускной мощности, строительством второго пути, практическим осуществлением транзитной политики АО «НК «КТЖ», а также объемами вложенных инвестиций. Как только будут решены эти задачи, произойдет резкий скачок в объемах перевозок через данный переход. Наряду с этим нельзя недооценивать мощность пограничных переходов Суйфэньхе и Эрлянь.

4.2 Основные пути развития рынка международных железнодорожных грузовых перевозок

Республика Казахстан, безусловно, должна извлекать выгоду из того, что она находится между крупнейшими странами-производителями (это не только Китай, но и Япония, Индия, Южная Корея) и рынками сбыта. Анализ грузопотоков из/в КНР показывает, что переход Достык - Алашанькоу используется преимущественно в интересах Центрально-Азиатского региона, хотя данный переход является частью евроазиатского транспортного коридора. Так, доля государств Центральной Азии (Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан) в 2005 г. составила 60% от общего объема импортного транзита через ст. Достык, доля же стран Европы, Прибалтики, Украины, Беларуси вместе взятых - всего 0,3%. Таким образом, на сегодняшний день переход Достык - Алашанькоу имеет преимущественно региональное значение.

Использование транспортной инфраструктуры Казахстана может обеспечить Европе получение китайских грузов за две недели, тогда как по морским путям транспортировка занимает до двух месяцев. Сегодня практически 100% товарооборота между Китаем и странами Европы обеспечивается морским транспортом. Ежегодное увеличение объемов торговли на 10% дает основание предположить, что с учетом пере-груженности портов и проливов увеличение грузопотока в дальнейшем без наземного транспорта будет практически невозможным. Вследствие этого Казахстану необходимо развивать транспортную инфраструктуру и совершенствовать нормативно-правовую базу в целях снижения нега-тивного влияния нефизических барьеров.

Ближайшие перспективы вступления Казахстана в ВТО заставляют всерьез задуматься об эффективности транспортных схем, обеспечивающих в настоящее время экспорт-импорт, транзит республики. Интеграция Казахстана в мировую транспортную систему должна проводиться рациональным путем, обеспечивая максимальные доходы от транспортировки грузов.

По территории республики проходят железнодорожные магистрали, связывающие Россию и европейские страны со странами АТР, Центральной Азии, Ближнего Востока, что является одним из важных преимуществ на рынке транспортных услуг. Основным из транспортных коридоров, проходящих через территорию Казахстана, является Трансазиатский маршрут в направлении Юго-Восточная Азия - Западная Европа.

За последние два года произошло существенное увеличение (на 44% и более) объемов транзитных перевозок в направлении Китая через пограничный переход Достык - Алашанькоу. В то же время перевозки грузов РФ транзитом по территории РК в направлении КНР за этот период уменьшились на 12%, а из КНР в РФ - на 16% (в 2004 г.).

Кроме того, на основе анализа грузопотоков РФ - КНР было выявлено, что ряд казахстанских предприятий, таких, например, как АО «Испат-Кармет», АО «Миттал Стил Темиртау», из г. Темиртау осуществляют перевозки стратегически важного груза - стали в Китай через Россию, в частности, через пункт Кулунду железнодорожным транспортом до морского порта Находка (Приморский край), затем морским транспортом до получателей - китайских компаний в Гонконге, провинциях Фуджиан, Гуанчжоу. При этом осу-ществляются переход через два межгосударственных пункта и одна перевалка на морское судно, тогда как перевозка через ст. Достык предполагает всего один пункт перехода и только железнодорожным транспортом.

В 2005 г., к примеру, из Казахстана в КНР было перевезено по железной дороге РФ 117 тыс. т груза на 40,382 млн. долл. США (2304 вагона в год или 7 вагонов в сутки).

Самый кратчайший путь из КНР в Европу пролегает по территориям Казахстана, России, Украины, поэтому необходимо внедрение ряда маршрутов контейнерных поездов в сообщениях от грузообразующих восточных регионов Китая (или от СЭЗ КНР) до европейских государств. К ним относится, например, маршрут Китай (Шанхай) - Европа, по которому будут перевозиться контейнеры в Казахстан, Россию, Украину и в обратном направлении. При этом по пути можно было бы отцеплять или прицеплять несколько вагонов с контейнерами местных грузоотправителей или получателей.

Исследования свидетельствуют о том, что от надежности, скорости и простоты пересечения межгосударственных переходов зависят конкуренто-способность и эффективность проходящих через территорию республики транснациональных транспортных коридоров, увеличение внешнеторгового и внутреннего грузооборота, рост экспортно-импортных перевозок грузов, повышение конкурентоспособности общегосударственной и региональной транспортных систем, вхождение транспортного комплекса страны в мировую транспортную систему в качестве равноправного партнера.

Нами проанализирован характер зависимости грузовых перевозок по годам до 2005 г. Анализ показывает, что он близок к квадратичному закону. Поэтому в качестве модели прогноза принята формула,

В результате расчетов на основе квадратичной модели получена формула. Ежегодный рост объема грузовых перевозок через ст. Достык с 2007 г. до 2014 г. составит в среднем за год 11,4%. Поскольку общий темп роста за период (в нашем случае 7 лет) представляет собой произведение годовых темпов роста, то для определения среднегодового темпа роста применена формула средней геометрической.

Для упрощенного расчета средней геометрической нами была использована таблица исчисления среднегодовых темпов роста, прироста и снижения по Айрапетову.

Однако необходимо отметить, что увеличение объема грузопотоков через пограничный переход Достык - Алашанькоу будет полностью зависеть от уровня тарифов и качества услуг, которые железнодорожные перевозчики смогут предложить своим потенциальным клиентам. Следует также под-черкнуть, что увеличение объема железнодорожных перевозок пограничного перехода Достык - Алашанькоу тесно взаимосвязано, во-первых, с развитием экономики Казахстана и Китая, политической и экономической стабильной ситуацией этих и соседних стран, в частности России; во-вторых, с последовательной и систематически проводимой руководством железных дорог Казахстана и КНР политикой по увеличению мощностей главных пограничных переходов и, в-третьих, с увеличением потребления Китаем сырья, в частности сырой нефти, черных и цветных металлов.

В настоящее время в Правительстве РК и бизнес-структурах все чаще выносятся на обсуждение вопросы создания логистических, товаропроводящих систем, имеющих большое практическое значение для всей транспортной отрасли, в рамках которой поставщики, таможенные органы, оптовые посредники рассматриваются как звенья единого процесса грузодвижения.

Cоздание на ст. Достык логистической транспортно-организационной системы, постепенное расширение функциональных возможностей прежде всего в части оказания снабженческо-сбытовых, сервисных и транспортно-экспедиционных услуг будет способствовать как увеличению объемов перерабатываемых грузов, так и рационализации межгосударственных транспортно-экономических связей.

Стратегической целью АО «НК «КТЖ» является развитие конкурентоспособного и надежного железнодорожного транспорта, сопутствующих услуг и мощностей для удовлетворения потребностей экономики и населения, а также привлечение экономически выгодных транзитных потоков через территорию Казахстана.

Изменения, происходящие на рынке транспортных услуг в республике, значительный сегмент которого заняли частные предприниматели и пред-приятия смешанных форм собственности, требуют усиления правительствен-ного влияния в сфере транспорта. Проблемы заключаются в необходимости формирования правового поля, повышения конкурентоспособности казахстанских перевозчиков, улучшения качества предлагаемого транспортного обслуживания, привлечения долгосрочных инвестиций частного сектора в транспортное обеспечение деятельности транзитных коридоров и межгосударственных переходов, логистических центров по их обслуживанию.

Для реализации стратегических задач развития ст. Достык и увеличения перевозок предлагается использовать современный инстру-ментарий, которым является кластерный принцип, о котором говорил Президент Н. А. Назарбаев в Послании к народу Казахстана от 18 февраля 2005 г. «Казахстан на пути к ускоренной экономической, социальной и политической модернизации».

При реализации кластерной инициативы роль государства заключается в ликвидации административных барьеров и оказании всемерной поддержки отечественным транспортным компаниям в их успешной деятельности; предоставлении льгот и преференций для стимулирования инвестиций; внедрении новейших технологий и современных научных разработок; совершенствовании нормативной правовой базы, стимулирующей развитие частной инициативы и международного сотрудничества; координации деятельности различных видов транспорта и защите интересов государства и общества в целом на международной арене.

Участниками разработки и реализации кластерной программы совместно с Правительством выступают представители частного бизнеса: экспедиторские компании и их ассоциации, компании операторов-вагонов и их ассоциации, таможенные брокеры и их ассоциации, коммуникационные компании, дорожно-строительные компании, ремонтно-заводские предприятия, банки, страховые компании. Основными транспортными структурами при этом являются АО «НК «КТЖ», АО «Казжелдортранс», АО «Морской порт Актау». По мере роста заинтересованности в кластерной инициативе бизнес сообщества, круг участников кластера будут расширяться.

Кластер транспортно-логистических услуг позволит объединить транспортные предприятия для решения общей задачи по предоставлению высокого качества и комплексности услуг, обеспечивая достижение высокого уровня развития, адекватного требованиям экономики и населения Казахстана в перевозках и успешной конкуренции на мировых рынках транзитных перевозок.

Основные цели и задачи создания и развития кластера транспортнологистических услуг таковы: доведение предоставления услуг транспортного комплекса до уровня требований мирового рынка и его интеграция в мировую и региональные транспортные системы; развитие и эффективное использование предоставляемого геостратегическим положением Казахстана транзитного потенциала на пути торгово-экономических связей Запад - Восток; развитие возможностей транспортного комплекса Казахстана для доставки на мировые рынки конкурентоспособной продукции и товаров отечественных производителей.

Ядром кластера являются компании и организации, непосредственно вовлеченные в процесс оказания услуг. Деятельность их происходит в крупных узлах пересечения и зарождения грузопотоков в стране, таких, как международный железнодорожный переход Достык - Алашанькоу, тран-спортный узел мегаполиса г. Алматы, международный морской пограничный переход - порт Актау, международные автомобильные переходы Бахты, Хоргос и др.

Одним из перспективных и наиболее экономически выгодных вариантов использования кластерного принципа в стране может служить международный переход Достык - Алашанькоу, связывающий участки международных транспортных коридоров, проходящих через Казахстан и Китай.

В реализации и использовании кластерной инициативы по транспорту и логистике наряду с международным переходом Достык - Алашанькоу важным является также использование морского порта Актау. Его потенциал открывает большие перспективы для развития региона. В системе международных транспортных коридоров морской порт Актау обслуживает экспортно-импортные, транзитные связи ряда предприятий Казахстана, России, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов и Центральной Азии. Мультимодальные транспортные коридоры, проходящие через морской торговый порт, позволяют привлечь новые транзитные грузопотоки через Казахстан и далее водно-транспортным путем в Россию и в страны Европы.

Все это создает предпосылки для развития конкурентоспособных производственных структур республики. При этом опыт развития международного перехода Достык можно распространить на другие межгосударственные стыковые пункты путем кластерного анализа.

4.3 Проблемы в развитии контейнерных перевозок

Современный рынок контейнерных перевозок в Казахстана характеризуется двумя основными грузопотоками: внешнеэкономические (экспорт, импорт и транзит) и внутренние перевозки. В первом случае основными направлениями перевозок являются Казахстанские порты, пограничные железнодорожные переходы.

Потоки основных экспортных грузов в контейнерах, ориентированных на порты и сухопутные погранпереходы, сформированы, перевозчики определены. Рынок поделен между экспедиторами, обеспечивающими лучшее сервисное обслуживание, включающее предоставление собственного подвижного состава, конкурентоспособные ставки и прочее. Грузовладельцу важно:соблюдение графиков отгрузки и сроков доставки, цена, надежность и ответственность экспедитора, обеспечивающего перевозки. Что касается перевозок по российским железным дорогам в направлении Восток - Запад, то здесь ситуация сложнее. При росте контейнерных перевозок в целом транзитный поток по ТСМ составляет менее 1 процента всего объема. В первую очередь это вызвано неконкурентоспособностью железнодорожных тарифов по сравнению с морским фрахтом. Сегодня положение усугубляется решением КЖД о повышении ставок на транзитные перевозки. С учетом возврата порожних контейнеров затраты грузовладельцев на перевозки в этом направлении возрастут не менее чем на 60 процентов. При этом ставки морского фрахта остаются стабильными и даже могут понизиться в связи с вводом в эксплуатацию большегрузных океанских судов-контейнеровозов. Инструментами экспедитора в привлечении грузопотоков на Транссиб остаются только сервис и скорость перевозки. [3]