Эксплуатационная характеристика переезда

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Эксплуатационная характеристика переезда

Железнодорожные переезды являются местами пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными дорогами (трамвайными путями, троллейбусными линиями) и в зависимости от условия работы оборудуются одним из следующих устройств:

-автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами ;

-автоматической оповестительной сигнализацией с неавтоматическими шлагбаумами.

При автоматической светофорной сигнализации переезд со стороны автомобильной дороги ограждают двумя переездными светофорами, на каждой из которой установлены две сигнальные головки с красными светофильтрами и электрический звонок. Когда переезд открыт, сигналы не подаются, а когда переезд закрыт подаются световой (два попеременно мигающих красных огня) и звуковой (звонок громкого боя ЗПТ-12 или ЗПТ-24) сигналы.

На переездных светофорах можно также устанавливать третью головку, сигнализирующую лунно-белым огнём об открытом состоянии переезда.

При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переезд со стороны автомобильной дороги ограждают дополнительно заграждающим брусом шлагбаума. Когда переезд открыт, брус шлагбаума в вертикальном положении, а когда закрыт - в горизонтальном положении (заграждающим).

Заграждающий брус окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя электрическими фонарями с красными стеклами, размещенными у конца, в середине, в основании бруса и направленными в сторону автомобильной дороги. Концевой фильтр двусторонний имеет так же бесцветное стекло.

Опущенный заграждающий брус сигнализирует двумя красными огнями в сторону автомобильной дороги и белым огнем в сторону железной дороги. При этом концевой фонарь горит непрерывным огнем, остальные два попеременно мигают.

Брус шлагбаума при закрытии переезда опускается по истечению 8 до 12сек после начала работы сигнализации. При горизонтальном положении бруса продолжают гореть огни на переездном светофоре и брусе, а электрический звонок выключается.

Автоматические шлагбаумы оборудуют так же приборами для неавтоматического управления, в том числе кнопками, расположенными на щитке управления.

В случае повреждения системы автоматического управления шлагбаума переходят в заграждающее положение. На переездах, оборудованных оповестительной сигнализацией, в качестве средства ограждения используют электрические или механизированные шлагбаумы, управляемые дежурным по переезду. Охраняемые переезды оборудуют так же заградительными светофорами, которые применяют для подачи поезду сигнала остановки в случае аварийной ситуации на переезде.

В зависимости от категории переезда, скоростей и интенсивности движения поездов и транспортных средств применяют следующие переезды:

-неохраняемые с автоматической светофорной сигнализацией;

-охраняемые с автоматической светофорной сигнализацией и автоматическими шлагбаумами;

-охраняемые с оповестительной сигнализацией и неавтоматическими шлагбаумами (электрическими или механизированными).

В последних двух видах переездов применяют так же заградительную сигнализацию.[1]

2. Описание основных принципов работы схемы

железнодорожный переезд сигнализация

Перечень условных обозначений в схемах.

-1И, 2И (ИМВШ-110) - импульсные путевые реле.

-И (ИМШ1-1700) - общий повторитель импульсных путевых реле

Исходное состояние для правильного пути при отсутствии поезда. При установленном четном направлении по правильному пути и свободности блок-участков, работа схемы протекает следующим образом.

Реле И сигнальной точки №2 работает в импульсном режиме. Начинает работать дешифратор, расшифровывает код КЖ. При этом включаются реле Ж, ЗС и его повторители ЗС1,Ж1, Ж2, Ж3, Ж4. Далее на светофоре фронтовым контактом ЗС1 включается цепь лампы зеленого огня. Собирается цепь трансмиттерному реле, через контакт З КПТШ. Происходит передача кода З в рельсовую цепь 4П.

От поступающих кодов у светофора №4 работает реле И в коде З. Через контакт реле И происходит передача кода в дешифратор, который расшифровывает и включает реле Ж,З и их повторители.

На светофоре горит лампа зеленого огня и в следующую рельсовую цепь 6П посылается, контактом трансмиттерного реле код З.

Работа схемы при движение поезда по правильному пути. При занятом участке 4П на сигнальной установке №4 прекратилась импульсная работа реле Ии дешифратора. Последовательно обесточились реле Ж, Ж1, Ж2 Ж3, З, З1. Через тыловой контакт Ж3 замкнулась цепь лампы красного огня. Собирается цепь реле Т через контакт КЖ КПТШ. При горении красного огня на светофоре осуществляется кодирование рельсовой цепи 6П кодом КЖ.

При занятии поездом участка 2П, сигнальной точки №2, прекратилась работа импульсного реле и дешифратора. Последовательно обесточились реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, Ж4, ЗС, ЗС1. замкнулась цепь красного огня. Собирается цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 4П. от поступающих кодов КЖ у светофора №4 работает реле И, через контакт реле И коды подаются в дешифратор. Далее срабатывает реле Ж, а затем его повторители Ж1, Ж2 и Ж3. на светофоре №4 замыкается цепь питания лампы желтого огня. После загорания на светофоре желтого огня собирается цепь трансмиттерного реле Т, которое работает в коде Ж и передает этот код в следующую рельсовую цепь 6П.

После проследования поезда на станцию и освобождение рельсовой цепи 2П, смена огней на светофорах №2 и№4 и формирование цепей кодирования рельсовых цепей 2П, 4П происходит аналогично.

При смене направления входной и выходной концы рельсовой цепи меняются местами, поэтому на каждом конце рельсовой цепи необходимо переключать источник питания и импульсное путевое реле.

Для этого используют повторители реле направления 1ПТ и ПДТ. После того как дежурные по станции договорились по телефону об изменении направления движения, ДСП станции приема нажимает кнопку «смены направления». Замыкается цепь импульса тока обратной полярности, проходящего через реле направления Н, все реле направления переключают поляризованные якоря, фиксируя изменение направления движения по перегону. Включается реле 2Н, контактом 2Н включается реле ПДТ и ПДТ подключает питающий конец, а реле 1Н обрывает цепь 1ПТ, тем самым 1ПТ подключает своим тыловым контактом релейный конец.

Цепи разрешающих огней светофоров выключаются. Для этих светофоров остаются замкнутыми цепи двухнитевых ламп красных огней, и сохраняется контроль целости нитей накала в холодном состоянии. Собирается цепь для ДТ. Переключается направление цепей питания И, ОИ.

Действие схемы при отсутствии поезда и установленном направлении по неправильному пути. После смены направления реле 2И получает код З из рельсовой цепи 6П. его контактом включается дешифратор, который расшифровывает код З. При этом включаются реле Ж, З и их повторители З1, Ж1, Ж2, Ж3. На светофоре №4 лампа красного огня контролируется в холодном состоянии. Контактом 2Н, оборвались цепи питания ламп зеленого и желтого огней. Собирается цепь трансмиттерному реле ДТ, контактом З КПТШ. Происходит передача кода З в рельсовую цепь 4П. От поступающих кодов из рельсовой цепи 4П, реле 2И светофора №2 начинает работать в импульсном режиме в коде З. Происходит передача кода в дешифратор, который включает реле Ж З и последовательно их повторители З1, Ж1, Ж2, Ж3,Ж4. Далее контактом З КПТШ происходит передача кода, трансмиттерным реле ДТ в рельсовую цепь 2П.

Действие схемы при движении поезда по неправильному пути. При занятии поездом рельсовой цепи 2П, на встречу поезду, контактом трансмиттерного реле ДТ подается код З. Когда поезд занимает участок 4П у светофора №2 прекращается импульсная работа реле 2И и дешифратора. Последовательно обесточились реле Ж, З и их повторители. На светофоре горит лампа красного огня. Трансмиттерным реле ДТ, через контакт КЖ КПТШ, посылается код КЖ в рельсовую цепь 2П.

После освобождения перегона действие схемы приходит в исходное состояние [2]

Размещено на Allbest.ru