Вимоги до транспортних засобів і міжнародне співробітництво в галузі міжнародних перевезень

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Контрольна робота

Вимоги до транспортних засобів і міжнародне співробітництво в галузі міжнародних перевезень

Питання 1. Основні вимоги до транспортних засобів та водіїв

транспортний водій автомобільний кондиціонер

Автотранспортні засоби, які здійснюють внутрішні і міжнародні перевезення, повинні експлуатуватись у справному технічному стані, відповідати вимогам Закону України "Про дорожній рух", Правилам дорожнього руху, правилам технічної експлуатації ТЗ, інструкції за-воду-виготовлювача, ГОСТ 25478-82 "Автомобили грузовые и легковые, автобусы, автоприцепы. Требования безопасности к техническому состоянию. Методы проверки", реєстраційним документам, мати талон проходження державного технічного огляду (для автобусів - талон проходження щоквартальної перевірки технічного стану).

До міжнародних перевезень вантажів і пасажирів можуть допускатись автотранспортні засоби вітчизняного виробництва, які експлуатуються не більше 10 років і іноземного виробництва - 12 років.

На ТЗ, які здійснюють міжнародні перевезення, повинен використовуватись для контролю часу праці і відпочинку водіїв механічний контрольний пристрій - тахограф Вимоги до конструкції автобусів. Згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002 (Правила ЄЕК ООН № 36) "Автобуси. Общие требования к безопасности конструкции", вимоги пред'являються до конструкції і обладнання кузова автобуса, а саме: місткості автобуса, розміщення сидінь, розміру дверей, пасажирського приміщення та робочого місця водія.

Міжнародні автобусні перевезення згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002 (Правила ЄЕК ООН № 36) та ДСТУ 2984 - 95 "Засоби транспортні дорожні. Типи, терміни та визначення" здійснюються автобусами загального призначення, тобто "Автобусами, призначеними для перевезення пасажирів як громадським транспортом (за маршрутами)". Автобуси загального призначення поділяються на міжміські автобуси та автобуси далекого прямування. Міжміський автобус - автобус загального призначення, який за своєю конструкцією та обладнанням пристосований для міжміських перевезень, поза проходом немає місць для стояння, в автобусі можна перевозити пасажирів, які стоять у проході, на короткі відстані Автобус далекого прямування - автобус загального призначення, який за своєю конструкцією та обладнанням пристосований для перевезення тільки сидячих пасажирів на далекі відстані з необхідним рівнем комфортабельності.

Важливим параметром, що визначає придатність автобуса щодо перевезень пасажирів, є місткість. При перевезеннях пасажирів у міжнародному сполученні, як правило, використовуються автобуси середньої та великої місткості. Згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002 (Правила ЄЕК ООН № 36), кожному пасажиру повинно бути забезпечено місце для сидіння, розміри якого вказані на рис. 1.

а) б)

Рис 1. Розміри сидінь для пасажирів:

а) одномісне; б) двомісне; С - ширина частини подушки сидіння; Р - ширина частини спинки сидіння

Каркаси сидінь виготовляють із труб легких сплавів, а конструкція сидінь і спинок повинна передбачати використання пружин, гуми або пінопласту. Оббивку сидінь і спинок виконують із матеріалу, який допускає миття та дезінфекцію.

Автобуси, що експлуатуються на міжнародних маршрутах, необхідно облаштовувати м'якими сидіннями, які повинні переміщуватися у вертикальній площині для зміни кута нахилу. Це дає можливість пасажирам при поїздці приймати зручне положення для відпочинку. У порівнянні з міськими автобусами в автобусах далекого прямування відстань між сидіннями більша, а ширина внутрішнього проходу - менша. Розташування сидінь повинно бути таким, щоб всі пасажири сиділи по ходу руху автобуса. Сидіння обладнується зйомним чохлом, а також табличкою з номером місця. Безпосередньо біля пасажирського сидіння повинно бути місце для ручної поклажі (кармани та полички, які складаються на спинках сидінь тощо). У автобусів далекого прямування відстань між спинками пасажирських сидінь складає 750 мм, а ширина проходу-450 мм.

Конструкція пасажирських дверей повинна забезпечувати пасажирам з мінімальними витратами часу безпечний та зручний вхід і вихід, і кількість їх повинна бути не менше двох: пасажирська і аварійна або дві пасажирські. Мінімальні прорізи дверей згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002 становлять: ширина - 65 см у одинарної і 120 см у подвійній, а висота 165см.

Існує два основних типи дверей, які використовуються в автобусах: що стулюються і двостворчаті розпашні. Обидва ці типи достатньо зручні і використовуються в автобусах сучасних конструкцій. Крім того, не виключена можливість використання і роздвижних дверей, які і застосовуються в автобусах далекого прямування.

У сучасних автобусах використовується механізована система приводу дверей, яка забезпечує безпеку для пасажирів. Відкриває і закриває двері, як правило, водій. У деяких закордонних конструкціях міських автобусів передбачено-управління системою приводу дверей самими пасажирами (педальне і ручне). В автобусах далекого прямування управління дверми доручено водію.

Існує три системи приводу управління дверима автобусу: пневматична, електропневматична та механічна. Найбільш розповсюдженим для всіх видів автобусів є пневматичний привід, у систему якого входять компресор, балон для стиснутого повітря, повітропровід і пневматичний циліндр двостороньої дії з клапаном, що управляється з місця водія. В автобусах далекого прямування застосовується пневматичний привід управління дверима.

Обов'язковими елементами приводу управління дверима є: сигналізація в кабіні водія щодо положення дверей; наявність м'якої окантовки дверей шириною 50-75 мм; обладнання, яке дає можливість знизити тиск у системі управління, відкривати, а потім закривати двері у випадку затримки в них пасажира; як правило, система управління дверима блокована з педаллю управління подачі палива, з тим щоб автобус не міг почати рух, коли двері відкриті, і не можна було б відкрити двері, коли автобус знаходиться в русі. Згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002, аварійні двері повинні мати пристрій для їх відкривання вручну зсередини та ззовні.

В автобусах далекого прямування максимально допустима висота першої сходинки (В) становить 40-43 см, а глибина - ЗО см. Кожна наступна сходинка має розміри (Е): 35 і 20 см, відповідно. У залежності від умов експлуатації східці можуть бути як стаціонарні, так і ті, що складаються. У темний час доби східці повинні бути освітлені. Розміри сходинок зображені на рис. 2.

Рис 2. Розміри сходинок:

В - висота першої сходинки; Е - висота кожної наступної сходинки

Автобус далекого прямування за комфортом наближається до легкового автомобіля - зручність сидінь, велика швидкість руху, достатнє освітлення, ефективна вентиляція за допомогою кондиціонера.

Для забезпечення достатнього освітлення пасажирського приміщення автобуси обладнуються панорамним вітровим вікном із скла, що не колеться, та боковими і задніми вікнами із затемненого ізоляційного скла. Система внутрішнього електричного освітлення повинна забезпечувати освітлення: пасажирських сидінь, всіх сходинок, підходів до всіх виходів, внутрішніх позначень та написів, а також внутрішніх органів управління всіма виходами. В автобусах далекого прямування, крім електричного освітлення, пасажирські сидіння облаштовуються електричними лампами індивідуального користування.

Автобуси далекого прямування повинні забезпечуватись належною вентиляцією, при цьому особлива увага приділяється збереженню герметичності пасажирського приміщення щодо проникнення в нього пилу, відпрацьованих газів та випаровування палива і масла. Приточна вентиляція здійснюється через люки, які розташовані на даху автобуса. В автобусі застосовуються індивідуальні вентиляційні насадки для кожного сидіння. Для опалення пасажирського приміщення під час руху використовується тепло від двигуна, а на стоянках - бензиновий радіатор з таймером, які повинні забезпечувати температуру повітря не нижче + 18°С Передбачається окреме опалення та вентиляція для водія та гіда.

В автобусі далекого прямування місця водія та гіда обладнуються радіоприймачем, відеомагнітофонами, стереорадіокасетниками, амплі-файєрами, двома мікрофонами, а пасажирське приміщення - гучномовцями та екранами відеомагнітофону. До кожного пасажирського місця проведена окрема радіорозетка, яка розташована у верхній частині спинки сидіння. Диспетчерське управління за рухом автобуса на маршруті здійснюється за допомогою радіо- та телекомунікаційного зв'язку водія і гіда з диспетчером. Крім того, кожний пасажир за плату може скористатися засобами телефонного зв'язку.

Автобуси далекого прямування повинні мати багажне відділення для багажу, яке розташовується під підлогою пасажирського приміщення на даху або в задній частині автобуса. Об'єм багажних відсіків визначається із розрахунку не менше 0,1 м³ на одного пасажира. Для перевезення багажу використовуються багажні причепи за відповідним дозволом.

На автобусах далекого прямування візуальна інформація розміщується з застосуванням трафаретів та електронних табло. Інформація подається двома мовами у два рядки: верхній - українською, нижній -мовою держави, в яку здійснюються перевезення

Питання 2. Приєднання до міжнародних конвенцій та угод

Постійні заяви всіх учасників Співдружності незалежних держав (СНД) про свою готовність розвивати та зміцнювати її не підтверджуються реальними успіхами економічної інтеграції. У цих умовах значимості набуває проблема вибору інтеграційної стратегії, яка враховує як світовий досвід, так і особливості розвитку вітчизняної економіки.

Перше міжнародне об'єднання, що було створено в післявоєнні роки, стало Європейський Союз (ЄС), який в наш час об'єднує 15 країн Західної та Центральної Європи з населенням 370 млн., чоловік. Успіх інтеграції в Західній Європі був підхоплений на американському континенті. З 1 січня 1994 р. набув чинності договір про південноамериканську зону вільної торгівлі (НАФТА).

Аналіз показує, що міждержавні інтеграційні процеси здійснюються на всіх континентах. Починають виявляти зацікавленість до інтеграційних процесів і колишні члени Ради Економічної Взаємодопомоги (РЕВ). З 1 березня 1993 р. набула чинності Центральноєвропейська угода щодо вільної торгівлі, яка поєднала країни "Вищеградської четвірки" - Угорщину, Польщу, Словаччину і Чехію. Дана угода передбачає поступове взаємне зменшення торгівельних зборів тощо.

Короткий екскурс в історію створення Європейського Союзу дозволяє систематизувати специфічні економічні особливості його формування. Союз передбачає добровільний узгоджений розвиток виробничих процесів суверенних держав. Рівень цієї узгодженості за останні десятиліття послідовно підвищувався, що означало безперервне поглиблення економічної інтеграції.

Помітною особливістю інтеграційних процесів у СНД з дня його створення і сьогодні є над активність у проголошенні намірів. У вересні 1993 р. держави-учасниці Співдружності, крім України, підписали договір про створення Економічного союзу, в межах якого пропонувалось послідовно і на ринковій основі поглибити економічну інтеграцію шляхом поетапного руху держав СНД від даної стадії інтеграції до іншої, більш розвиненої: зона вільної торгівлі - митний союз - платіжний і валютний союзи - загальний ринок товарів, послуг, праці та капіталів.

У результаті цього повинні були з'явитися сприятливі нормативно-правові умови економічної рухомості суб'єктів господарювання держав-учасниць СНД, їх товарів, послуг, праці та капіталів. Припускалося, що в таких умовах суб'єкти підприємництва на основі всіх форм власності будуть будувати взаємовідносини з партнерами на принципах господарської доцільності та взаємної користі.

Але в дійсності дані прогнози не підтвердились. Тенденцією, що визначає економічний регрес держав-учасниць СНД, залишається глибокий спад виробництва. З цієї причини у 1999 р. у порівнянні з 1991 р. загальний обсяг валового внутрішнього продукту країн Співдружності склав 58-59%, продукції промисловості - 50%, сільського господарства - 68%. Спад виробництва викликав ще одну тенденцію - послідовну переорієнтацію зовнішньої торгівлі країн СНД з "ближнього" на "дальнє" зарубіжжя. При скороченні торгівлі з "ближнім" зарубіжжям, яке охоплене глибокою кризою, її відповідне зростання з розвиненими країнами у певній мірі компенсує негативи, викликані спадом виробництва.

Аналогічні інтеграційні процеси відбуваються на транспорті. Основним інтеграційним механізмом, що регламентує діяльність у галузі міжнародних перевезень, є розробка і підписання міжнародних конвенцій та угод у межах ЄЕК ООН. їх систематизація проведена за трьома напрямками: дорожній транспортний комплекс, пасажирські перевезення, вантажні перевезення.

Укладання перших міжнародних нормативних документів відбулось у 1954 р. з різницею в два місяці. Перша "Загальна угода про економічну регламентацію міжнародного державного транспорту", прийнята 17.03.1954 p., друга - "Митна конвенція про тимчасове ввезення приватних дорожніх засобів для перевезення", підписана 04.06.1954 р. Вони регламентували питання дорожньо-транспортного комплексу і пасажирських перевезень.

Періодами підвищеної активності держав щодо укладання конвенцій та угод стали 50-ті та 70-ті pp. Так, наприклад, у 50-ті роки конвенції, що регламентують: функціонування дорожнього комплексу були підписані більш ніж 120 країнами; діяльність у галузі пасажирських перевезень - більш ніж 80 країнами; діяльність у галузі вантажних перевезень - більш ніж 40 країнами. Ця динаміка пояснюється бурхливим розвитком економіки в післявоєнний період, особливо в капіталістичних країнах, а також їх інтеграцією в міжнародні союзи та об'єднання (ЄС, АПЕК, АСЕАН тощо).

Другим періодом активного укладання конвенцій та угод є кінець 60-х - початок 70-х pp. Документи, що регламентують: функціонування дорожньо-транспортного комплексу підписали більш ніж 160 країн; в галузі пасажирських перевезень - близько 40 держав, вантажних перевезень - 80 країн. Це пояснюється, перш за все, паливно-енергетичною кризою в країнах Європи та становленням країн, які отримали в даний період економічну незалежність. Крім того, в ці роки країни РЕВ закладали підвалини незалежної транспортної політики, а тому документи, які регламентують функціонування дорожньо-транспортного комплексу, підписані 25 соціалістичними країнами, в галузі пасажирських перевезень - 10 країнами, вантажних перевезень - 20 країнами.

Третій період активності держав щодо транспортної політики припадає на кінець 80-х pp., на протязі якого пріоритетними були розробка та підписання конвенцій, що регламентують функціонування дорожньо-транспортного комплексу і діяльності в галузі вантажних перевезень. Особливістю цього періоду є розширення ринку транспортних послуг, міжнародних магістралей і активізація міждержавних зв'язків на території СНД. Тут можна навести приклад підписання Європейської угоди щодо важливих ліній міжнародних перевезень, її підписали 24 держави, а саме: 14 країн EC, 8 - колишніх країн-членів РЕВ і 2 - держави СНД.

На фоні розробки нових міжнародних документів, активного підписання угод та конвенцій у галузі функціонування дорожньо-транспортного комплексу і вантажних перевезень у цей період спостерігається невисока зацікавленість до укладання документів, які регламентують міжнародні пасажирські перевезення. Якщо Конвенцію про митні пільги для туристів, розроблену в 1954 p., підписали 82 країни, а саме 72 країни EC капіталістичні, 9 - колишніх країн-членів РЕВ і Російська Федерація, то Конвенцію про оподаткування дорожніх засобів перевезень, які використовуються для міжнародних перевезень пасажирів, підписали лише 36 країн, а Конвенцію про договір міжнародних автомобільних перевезень пасажирів та багажу лише 8, а Протокол до неї навіть ще не набрав чинності.

Співвідношення угод і конвенцій, які регламентують функціонування дорожньо-транспортного комплексу, діяльність у галузі пасажирських та вантажних перевезень свідчить, що в державах-учасницях СНД спостерігається тенденція пріоритетності підписання документів з вантажних перевезень і не приділяється належної уваги міжнародній правовій базі з дорожньо-транспортного комплексу та пасажирських перевезень. Таке становище пояснюється кризовим станом промислового виробництва в країнах СНД і пов'язане, в першу чергу, з невдалою структурою промислового комплексу, представленого переважно галузями переробної та важкої промисловості, які не виробляють кінцевого продукту, що викликає інтенсивний розвиток міжнародних вантажних перевезень. Крім того, недостатня увага приділяється забезпеченню дорожньо-транспортного комплексу при побудові та функціонуванні міжнародних транспортних коридорів.

Список країн щодо підписання конвенцій та угод очолює Люксембург (всього - 26 документів, стосовно дорожньо-транспортного комплексу - 12, пасажирських перевезеннях - 4 і вантажних перевезень - 10). У першу п'ятірку країн, крім Люксембурга, входять Австрія, Німеччина, Данія, Швейцарія. Практично всі країни Західної Європи підписали від 17 до 26 міжнародних нормативних документів. Це свідчить про високий рівень розвитку дорожньо-транспортного комплексу, пріоритетність міжнародних перевезень автомобільним транспортом. Ось чому ці країни склали "ядро", до якого приєдналися нові держави, і послідовно здійснювалось вирівнювання (підтягування "периферії" до "ядра") розвитку транспортного комплексу країн. Показово, що країни, які розташовані відокремлено (США, Австралія, Кіпр, Канада та ін.), входять у другу групу, що підписали істотно меншу кількість конвенцій (в межах 3-6).

Аналогічне становище має місце в колишніх країнах-членах РЕВ. Якщо Югославія підписала 23 угоди та конвенції, то Китай лише 3.

Особливо велика нерівномірність з приєднання до конвенцій і угод спостерігається в країнах СНД та Балтії. Так Російська Федерація, яка є правонаступницею СРСР, приєдналась до 18 конвенцій і угод, а Вірменія - до 2, Киргизстан - до жодної. До першої п'ятірки за рівнем підписання конвенцій ввійшли такі країни як Білорусь - 14 документів, Латвія - 13, Естонія - 11 і Литва - 9. Від 8 до 6 конвенцій підписали Узбекистан, Україна та Казахстан.

Інформація про стан робіт з приєднання до конвенцій і угод, яка представлена міністерствами транспорту держав-учасниць СНД, свідчить про відмінність підходів у цьому напрямку діяльності. Якщо Азербайджан планує приєднатись до 17 документів, Казахстан - до 10, Молдавія і Киргизія - до 6, а Україна та Узбекистан - до 7, то Вірменія і Білорусь - до 4. Найбільш актуальною для приєднання є Європейська угода про міжнародні дорожні перевезення небезпечних вантажів (ДОПОГ), до якої виявили бажання приєднатись всі держави-учасниці СНД, крім Вірменії. До Митної конвенції щодо тимчасового ввезення приватних дорожніх транспортних засобів намагаються приєднатися 5 держав (Азербайджан, Україна, Білорусь, Узбекистан та Казахстан), до міжнародної Конвенції про узгодження умов проведення контролю вантажів на митниці, Європейської угоди про міжнародні магістралі (СМА), Європейської угоди щодо найважливіших ліній міжнародних комбінованих перевезень і відповідних об'єктів (СЛКП), Конвенції про договір міжнародних автомобільних перевезень пасажирів та багажу (КАПП) мають наміри приєднатися Азербайджан, Україна, Узбекистан і Казахстан. Приєднатися до інших документів планують 2-3 держави-учасниці СНД. Таким чином, міністерства транспорту держав-учасниць СНД приділяють належну увагу питанням формування нормативно-правової бази міжнародних автомобільних перевезень, але в їх діяльності мають місце різні стримуючі обставини, до яких належать:

відсутність скоординованих підходів до приєднання;

недостатність вичерпної інформації про механізм приєднання і про правонаступництво;

фінансові витрати, пов'язані з процедурою приєднання.

Концепція приєднання держав-учасниць СНД до міжнародних конвенцій та угод

Глобалізація світової економіки, ускладнення і взаємовплив господарських процесів не тільки не нівелюють національно-державні інтереси, навпаки, вимагають пошуку нових шляхів для їх захисту на світовому ринку. Різке посилення міжфірмової і міждержавної конкурентної боротьби за ринки збуту та джерела сировини обумовлює необхідність кооперації як матеріально-фінансових, так і виробничих зусиль територіальне сполучених країн, що дозволяє економити на митних зборах, запобігати додатковим витратами виробництва, нарешті, виступати єдиною силою проти спільних конкурентів на світовому ринку.

Актуальність розробки та реалізації Концепції була обумовлена необхідністю інтеграції автомобільного транспорту держав-учасниць СНД у міжнародну транспортну систему з метою залучення додаткових обсягів міжнародних перевезень і валютних надходжень, зменшення транспортних витрат, значної взаємодії різних видів транспорту, наближення до міжнародних стандартів термінів перевезень пасажирів та вантажів, енергетичних і екологічних показників транспорту.

Стратегічні положення Концепції визначають модель розвитку автомобільного транспорту держав-учасниць СНД і повинні стати основою для державних і галузевих програм розвитку транспорту, формування і використання мережі міжнародних транспортних коридорів, програм органів державної виконавчої влади, пов'язаних з діяльністю дорожньо-транспортного комплексу.

Аналізуючи прогноз розвитку економіки держав-учасниць СНД з точки зору міжнародних перевезень, можна зробити висновки про те, що загальними пріоритетними напрямками приєднання до конвенцій та угод будуть:

розвиток міждержавних транспортних зв'язків;

інтеграція транспорту держав СНД у міжнародну транспортну систему на основі розповсюдження і гармонізації з міжнародним транспортним правом;

впровадження в дорожньо-транспортний комплекс міжнародних стандартів і рекомендацій, а також взаємовигідне співробітництво з національними і міжнародними транспортними організаціями;

комплексне вирішення проблеми охорони навколишнього середовища і екологічної безпеки;

розвиток комунікацій Європа - держави СНД - Азія, будівництво нових національних транспортних комунікацій;

розширення та вдосконалення експортних транспортних послуг;

-розвиток туристичних послуг із забезпеченням сервісу на рівні розвинених європейських країн.

Найбільш сприятливою умовою реалізації концепції буде концентрація ресурсів для облаштування основних міжнародних транспортних коридорів, створення транспортно-експедиційної системи, яка б змогла забезпечити необхідний рівень обслуговування, включаючи інформаційне обслуговування, зберігання і переробку вантажів, обслуговування рухомого складу, надання необхідних дорожніх послуг водіям та пасажирам.

Основними джерелами фінансування робіт з створення міжнародних транспортних коридорів і удосконалення технології транспортного обслуговування на рівні розвинених країн повинні бути позабюджетні кошти, включаючи іноземний капітал, залучення якого неможливе без адаптації нормативно-правової бази до Європейських міжнародних угод і конвенцій.

Із 18 міжнародних документів у галузі автомобільного транспорту, які діють у Російській Федерації, 14 були введені в дію у порядку правонаступництва. Виходячи з цього, державам, які мають в своєму активі 2-3 підписані конвенції, рекомендовано реалізувати принцип правонаступництва.

Література

1. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. -- 2-е изд., перераб. доп. -- М: ЮНИТИ-ДАНА

2. Міжнародні перевезення і транспортне право: Навчальний посібник. -3-є видання, виправлене та доповнене. - К.: Арістей.

Размещено на Allbest.ru