Історія та сучасний розвиток митного, страхового та інформаційного забезпечення перевезення вантажів

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Історія та сучасний розвиток митного, страхового та інформаційного забезпечення перевезення вантажів

Важливу роль в організації і здійсненні міжнародних перевезень вантажів відіграє митна система перевезень з печатками і пломбами системи "Міжнародні дорожні перевезення" (МДП) або "Transport International Road" (TIR). Ця система регламентується міжнародними митними конвенціями.

Митна конвенція про міжнародні перевезення вантажів з використанням книжки МДП (Конвенція МДП) (підписана 14 листопада 1975 p.). Конвенція передбачає виконання перевезень у автомобілях і контейнерах з митними печатками і пломбами митниці країни відправлення до митниці країни призначення, як правило, без митного огляду на кордонах при використанні книжки МДП. Конвенція визначає умови сплати мита та зборів, порядок допущення транспортних засобів і контейнерів до перевезень під митними печатками і пломбами, процедуру перевезень з використанням книжки МДП (карнета TIR) і положення про перевезення великовагових, великогабаритних вантажів, з дотриманням процедури МДП.

Згідно Конвенції, митним органам не рекомендується вимагати спеціальний митний документ або будь-які гарантії на тимчасове ввезення на територію країни автотранспортного засобу або контейнера.

Митна конвенція, яка регламентує тимчасове ввезення автотранспортних засобів, що призначені для комерційної мети (підписана 18 травня 1956 року). Конвенція передбачає безмитне тимчасове ввезення приватних автотранспортних засобів, зареєстрованих в одній країні, на територію іншої країни при умові оформлення особливого митного документа - Митної талонної книжки (карнет де пасаж). У Конвенції викладені умови тимчасового ввезення автотранспортного засобу, правила оформлення Митної талонної книжки, зразок її, встановлений термін дії, який повинен не перевищувати одного року з дня видачі.

Митна конвенція стосовно контейнерів (прийнята 18 травня 1956 року). У Конвенції дано визначення терміну "контейнер", наведені технічні вимоги до контейнерів, які допускаються до міжнародних перевезень під митними печатками і пломбами. Визначена процедура допуску і розпізнання контейнерів та порядок їх реекспорту. Європейська конвенція про митний режим стосовно піддонів у міжнародних перевезеннях (прийнята 9 грудня 1960 року). В Конвенції існує визначення терміну "піддон", встановлено порядок і умови їх тимчасового ввезення.

Митна конвенція стосовно контейнерів (прийнята 2 грудня 1972 p.). Конвенція розроблена і укладена з метою розширення і спрощення міжнародних контейнерних перевезень. Вона регламентує тимчасове безмитне ввезення контейнерів однієї країни на територію іншої. Конвенція встановлює умови тимчасового ввезення контейнерів, вимоги до конструкції та порядок їх допуску до перевезень.

Міжнародна конвенція про узгодження умов проведення контролю вантажів на кордонах (прийнята 21 жовтня 1982 p.). Конвенція дає визначення різних видів контролю, що застосовуються при перетині кордонів і визначає заходи, які полегшують проведення контролю на кордонах. Положення Конвенції повинні застосовуватись до всіх вантажів, які перетинають при ввезенні, вивезенні або транзиті один кордон або більше.

У залежності від регіону для міжнародних перевезень вантажів оформляються і використовуються наступні митні документи:

при перевезенні в держави-учасниці, які приєдналися до конвенції МДП, оформляється книжка МДП (карнет TIR);

при перевезенні в країни ЄС, у випадку відсутності книжки МДП,для в'їзду або транзиту на прикордонних переходах оформляється документ "Т" (єдиний адміністративний документ). Форма "Т" використовується також митними органами Австрії та Швейцарії.

при перевезенні у деякі східні країни (Іран, Сірія, Іорданія), у випадку відсутності книжки МДП, для в'їзду або транзиту на прикордонних переходах оформляється документ "Арабський маніфест".

Асоціація міжнародних автомобільних перевізників (АСМАП) забезпечує перевізників митними документами: книжками МДП, карнет де пасаж, карнет де декларасьон, карнет алкоголь/табак, книжками МДП для мультимодальних перевезень тощо.

Конвенція про договір міжнародних перевезень вантажів (КДПГ) (прийнята 10 травня 1956 р.) складається із 8 глав і 51 статті: глава І - Галузь застосування Конвенції; глава II - Особи, за яких відповідає перевізник; глава III - Укладення і виконання договору перевезень; глава IV - Відповідальність перевізника; глава V - претензії і позови; глава VI - Постанови про перевезення, що виконуються послідовно кількома перевізниками; глава VII -Дійсність умов договору; глава VIII - Прикінцеві положення. КДПГ застосовується до будь-якого договору перевезення вантажів у міжнародному сполученні. Конвенція діє в 42 країнах. Україна готується до її підписання.

Страхування

міжнародний митний перевезення страхування

Обов'язковою умовою виконання міжнародних автомобільних перевезень є страхування громадської відповідальності.

Елементом конкурентоспроможності вважається страхування відповідальності перевізників перед клієнтами. Цей вид страхування не відноситься до обов'язкового, але для клієнта перевізник, що здійснює страхування, представляється більш надійним.

За кордоном застосовується страхування договірної відповідності авто перевізників перед клієнтами через англійське товариство страхування THROUGH TRANSPORTMUTUAL INSURANCE ASSOCIATION LTD (TT CLUB), яким гарантується відшкодування у розмірі до $ 500 тис. по кожному страховому випадку, крім фінансових збитків і митних ризиків (у тому числі ризиків, пов'язаних з використанням карнетів TIR). Максимально можливий розмір відшкодування складає $ 100 тис. по кожному страховому випадку (по кожному карнету TIR), але не більше $100 тис.

Страхування перевізників згідно чинного законодавства в Україні покладається на страхові компанії. Провідною транспортною страховою комісією вважається "ГАРАНТАВТО".

Інформаційне забезпечення перевезень. Необхідною умовою безпечного, надійного і якісного виконання міжнародних автомобільних перевезень є надання перевізнику достовірної інформації щодо порядку їх здійснення в Україні та за кордоном.

Інформаційне обслуговування поділяється на декілька рівнів:

-оперативна інформація, яка передається з використанням засобів зв'язку (телекс, телефакс, телеграф);

-періодична інформація - видання інформаційних бюлетенів та довідників.

АСМАП Російської Федерації видає журнал "Международные автомобильные перевозки", а АСМАП України - "Інформаційний бюлетень" як основне інформаційне видання, де висвітлюються: матеріали правового регулювання міжнародних автомобільних перевезень; зміст міжнародних угод і конвенцій з автомобільного транспорту; порядок дозвільної системи; розміри податків і зборів з автотранспортних засобів; умови митного регулювання та основні дані з організації дорожнього руху. Підготовлені АСМАПами видання дозволяють передплатникам і перевізникам виконувати періодичне їх корегування і оновлення та здійснювати актуалізацію законодавчої, нормативно-правової бази і довідкової інформації. У мережі Internet АСМАПи мають сайти, які постійно поновлюються. Доступ до цих сайтів парольований і можливий тільки для членів АСМАП.

Умови здійснення перевезень пасажирів

Сучасний етап розвитку економіки України в умовах переходу до ринкові відносини характеризується соціальними, організаційними, екологічними і технологічними вимогами до функціонування і розвитку транспортного комплексу. Міжнародне співробітництво на транспорті викликає необхідність удосконалення процесу перевезень у міжнародному сполученні з поетапною інтеграцією транспортної системи України в світову і зміцнення позицій вітчизняного перевізника на транспортних ринках.

Інтеграційні процеси на транспорті відображають соціально-економічне становище в окремих країнах СНД і в Україні. Взаємовигідне співробітництво з державами Співдружності є актуальним для України, яка знаходиться на перетині головних транспортних напрямків Євроазіатського континенту, а сформовані широтні і меридіальні транспортні шляхи мають тисячолітню історію.

За минулі десятиріччя економіка кожної з республік стала органічною частиною союзного народногосподарського комплексу і зрозуміло, що розрив міжреспубліканських зв'язків суттєво позначився на соціально-економічній ситуації. Відомо, що інтегрованість господарських систем характеризується розподілом валового національного продукту. Наприклад, у Радянському Союзі в міжреспубліканський обіг надходило близько 20% валового національного продукту, тоді як у країнах Європейського Союзу - лише 14%.

Таким чином, зовнішньоекономічні зв'язки, що існували раніше, не завжди є свідченням їхньої доцільності і раціональності. Наприклад, сьогодні очевидно, що сформовані у радянські роки підходи щодо місця транспорту в економічній системі та принципи побудови транспортних систем були неефективними. До них слід віднести не тільки недоліки, поява яких практично неминуча при централізації планування в економічному механізмі, але й не гнучкість правової бази перевезень, на основі якої жорстко конструювались організаційно-технологічні зв'язки транспортного комплексу.

Більш детально розглянемо цю тезу на прикладі пасажирських перевезень. Особливість транспортної системи полягає в тому, що раніше пасажирські перевезення були віднесені до матеріального виробництва, коли вважалось, що виконання плану обсягів перевезень є основним показником задоволення попиту населення на послуги. В умовах адміністративної економіки розвиток транспорту стимулювався в залежності від збільшення обсягів перевезень і капітальних вкладень, які виділялися на їх приріст. Оскільки з року в рік цей приріст сповільнювався, то капіталовкладення зменшувалися: у 1990 р. був запланований мінімальний обсяг централізованих капіталовкладень на розвиток транспорту за останні 10-15 років. Такий стан в економіці транспорту пояснювався тим, що не враховувалась різниця в показниках кінцевої діяльності транспорту, до яких відносяться транспортна робота та його продукція. У багатьох випадках продукцію транспорту ототожнюють з його роботою, що створює спотворене уявлення про кінцевий результат. Протягом тривалого часу основним показником плану перевезень був паса-жирообіг у пасажирокілометрах. Прийнятий пізніше вимір плану в пасажирах також не давав повного уявлення про продукцію транспорту, оскільки цей показник характеризував виконання плану лише з відправлення пасажирів, тобто тільки початкову стадію процесу перевезень. Кінцевим же продуктом роботи транспорту є доставка пасажирів і вантажів у пункт призначення. На цей результат і повинна бути спрямована робота транспорту, і на нього варто орієнтуватися при удосконаленні перевезень.

Поштовхом до розпаду єдиного транспортного простору, поряд із політичними чинниками, слугувала нерозвиненість ринкових зв'язків. Таке становище можна пояснити тим, що в умовах планової економіки мала місце парадоксальна ситуація, коли усі види пасажирського транспорту виконували і інколи перевиконували плани перевезень, а попит населення в різних видах сполучень був задоволений тільки на 80-90%. Це у першу чергу відноситься на рахунок порушення логістичного підходу, коли кожен вид транспорту розглядається окремо і здійснює перевезення в межах своєї сфери використання: залізничний і автомобільний - від станції до станції, морський і річковий - від порту до порту, тобто випускалася незавершена продукція, що не мала повної споживчої вартості тому, що пасажир практично не був доставлений до місця призначення. У наш час стало зрозумілим, що раціональну організацію перевезень декількома видами транспорту неможна забезпечити, якщо вони працюють як незалежні одна від іншої системи.

Розглянемо історію "недоліків" учорашнього дня

Наприклад, в Україні наприкінці ХХ ст. економічні "тромби" звузили пропускну спроможність транспортних артерій, про що свідчили такі факти. Обсяг перевезень пасажирів усіма видами автомобільного транспорту за період із 1990 р. по 1999 р. скоротився в 2,2 рази. Якщо до 1990 р. за рахунок підприємств і місцевого бюджету купувалося щорічно до 4600 автобусів, то в 1999 р. - тільки 46. Кожен третій автобус підлягає списанню, а на лінію не виходить до 60% наявних транспортних засобів. Аналогічне становище має місце й в інших країнах СНД, коли розрив економічних зв'язків супроводжується глибокою фінансовою кризою, втратою або зменшенням і фрагментацією традиційних транспортних ринків, натуралізацією обміну, деіндустріалізацією та паралічем інвестиційної активності, суттєвим збільшенням безробіття і падінням життєвого рівня населення.

Але відразу радикально змінити транспортну систему без удосконалення нормативно-правової бази перевезень неможливо. Та й непотрібно, оскільки підхід до вирішення проблеми повинен ґрунтуватися на інтеграції зусиль транспортників держав Співдружності. Таким чином, ми підходимо до такої важливої проблеми як визначення принципів та умов взаємодії в галузі транспортної політики.

Сьогодні зрозуміло, що розмежування зайшло далеко, і ціна його надто висока. Настала черга доцентрових сил, і актуальним є питання оптимізації шляхів і взаємоприйнятних методів відновлення загального транспортного простору (в ідеалі загальний транспортний простір розглядається як транспортний ринок). Забезпечення єдності підходів до формування транспортного ринку вимагає координації технічної політики, уніфікації нормативно-правової бази перевезень.

Першою спробою підтримки взаємовигідного співробітництва, захисту і розвитку ринку транспортних послуг з ініціативи Мінтрансу України стала розробка Конвенції про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу (КМАПП), яка покликана узагальнити основні положення міжурядових угод про міжнародні автомобільні перевезення, досвід реалізації міжнародних конвенцій за кордоном, а також створити сприятливі умови для приєднання до них держав-учасниць СНД.

На рис. представлено узагальнений розвиток міжнародної правової бази перевезень. Ще за три роки до прийняття в Європі Конвенції про договір міжнародного перевезення пасажирів і багажу (КАПП) п'ять країн РЕВ (СРСР, Угорщина, НДР, Польща, Чехословаччина), об'єднавшись, підписали 5 грудня 1970 р. міжурядову угоду "Про загальні умови виконання міжнародних пасажирських перевезень". Ця угода стала прообразом створення КАПП і поряд з відомими положеннями щодо уніфікації умов договору і відповідальності перевізників містила важливі правила організації перевезень. КАПП відноситься до основних документів, що регламентують в Європі виконання перевезень пасажирів автомобільним транспортом у міжнародному сполученні. Мета конвенції - уніфікація умов договору міжнародного автомобільного перевезення пасажирів і багажу. Конвенція була розроблена Комітетом з внутрішнього транспорту ЕК ООН і відкрита для приєднання з 1 березня 1973 р. КАПП набула чинності 12 квітня 1994 р. Сторонами, що домовляються, були: Боснія і Герцеговина (у порядку право наступництва), Латвія, Словаччина (у порядку правонаступництва), Хорватія (у порядку правонаступництва), Чеська республіка (у порядку правонаступництва), Югославія. Сторони, що підписали Конвенцію, але не ратифікували Ті - Німеччина і Люксембург. 5 липня 1978 р. був підписаний Протокол до КАПП, який підписали тільки Німеччина та Латвія, і він не набув чинності. Протокол стосується статей конвенції, що регламентують визначення величини сум відшкодування, які повинні виплачувати перевізники у зв'язку з заподіяною шкодою здоров'ю пасажира та пошкодженням багажу внаслідок дорожньо-транспортних пригод. До умов, що стримують приєднання держав-учасниць СНД до КАПП, належать наступні: конвенція відкрита для приєднання до неї тільки для держав-членів ЕК ООН і держав, допущених до участі в роботі комісії з консультативним статусом; необхідність членства в Міжнародному валютному фонді або можливість ухвалення рішення про відшкодування встановленого розміру збитків у зв'язку із смертю, пораненням, нанесенням шкоди здоров'ю пасажира, а також повної або часткової втрати багажу.

Аналогічний підхід був реалізований у 1993 р. на залізничному транспорті, у межах "Угоди про міжнародне пасажирське сполучення", яку підписали представники 21 держави Євразійського континенту, у тому числі Росія, Китай, Україна, Казахстан. В угоді були обумовлені принципи взаєморозрахунків між залізницями, що пояснюється особливостями даного виду транспорту.

Структура Конвенції про міждержавні автомобільні перевезення пасажирів і багажу

Одночасно автомобілісти шукали свої взаємоприйнятні шляхи співробітництва, що відобразилось у практиці укладення двосторонніх міжурядових угод, які відіграють важливу роль у розвитку міжнародних перевезень. Але ці угоди, поряд із позитивними аспектами, мають певні недоліки. До них, у першу чергу, слід віднести те, що укладені угоди про автомобільні перевезення визначають важливі, але загальні принципи їх здійснення і не розглядають умови, порядок забезпечення і управління транспортним процесом; права, обов'язки, відповідальність пасажирів і перевізників; контроль за виконанням перевезень. Необхідність правового регулювання зазначених напрямків підтверджується тим, що до цього часу не спрощений порядок перетину кордону у регулярному і нерегулярному автобусному сполученні. Це призводить до значних затримок транспортних потоків. Практично повна відсутність реалізації взаємовизнаних країнами СНД систем обліку і контролю пасажирських перевезень зводить нанівець зусилля до становлення цивілізованого ринку транспортних послуг: ускладнена реклама міжнародних перевезень і координація роботи різних видів транспорту, відсутній належний облік транзитних потоків і узгодження квоти обсягів перевезень між країнами СНД. Крім того, як показує практика, підписані двосторонні угоди не завжди виконуються сторонами через невідповідність законодавчої бази держав-учасниць СНД, а обопільні звернення перевізників один до одного не дають позитивних результатів.

Відомо, що закордонні партнери України в Європі докладають зусиль, щоб в односторонньому порядку освоювати транспортний ринок, забуваючи про умови паритету. І відсутність цілеспрямованих спільних дій країн СНД призведе до того, що для наших перевізників у майбутньому "вікно в Європу" буде зачинене. Як приклад, можна навести взаємовідносини з Німеччиною, яка, виступаючи від імені Європейського Союзу, в односторонньому порядку посилює екологічні й інші вимоги до транспортних засобів, впроваджує систему "зелених дозволів" для того, щоб витіснити наших перевізників з свого ринку транспортних послуг.

Як показує міжнародний досвід, авторитетність конвенцій, наприклад КАПП, полягає в тому, що цей документ визначає в основному правові взаємовідносини між споживачами транспортних послуг і перевізниками. У КМАПП вищевикладені переваги органічно доповнені уніфікованими умовами здійснення перевезення, що добре зарекомендували себе в країнах РЕВ.

Таким чином, у результаті комплексного синтезу взаємовизнаних переваг, різноманітних за формою, але загальних за змістом, нормативних документів, очікується синхронізація розвитку національних транспортних систем держав СНД шляхом раціональної інтеграції умов перевезень. Реалізація такого підходу дозволить виробити спільну Концепцію входження держав-учасників СНД у Євразійський транспортний ринок і забезпечить глибоке опрацювання шляхів приєднання до міжнародних конвенцій.

Виходячи з того, що КМАПП визначає міждержавні принципи побудови взаємовідносин на ринку транспортних послуг, то їх конкретизація повинна здійснюватися в Правилах перевезень пасажирів автомобільним транспортом у міждержавному сполученні. Ось чому, поряд із такими важливими положеннями як права й обов'язки перевізника, пасажира, водія, у Правилах, що додаються до КМАПП, регламентуються питання організації і контролю перевезень, повернення платежів тощо.

Реалізація КМАПП забезпечує найбільш повну і швидку інтеграцію національних транспортних систем держав-учасниць СНД у Європейську.

Література

1. Дегтярева О.И., Полякова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность: Учеб. пособие. -- 2-е изд. -- М.: Дело,

2. Кальченко А.Г. Основи логістики: Навчальний посібник. -- К.: Товариство Пития",

3.П.Р. Левковець, B.C. Марунич, A.M. Ткаченко, М74 О.С. Ігнатенко, О.В. Канарчук Міжнародні перевезення і транспортне право: Навчальний посібник. -3-є видання, виправлене та доповнене. - К.: Арістей.

Размещено на Allbest.ru