Транспортні послуги в Україні

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

На тему

Транспортні послуги в Україні

Зміст

Вступ

1. Поняття та загальні принципи транспортних послуг

1.1. Поняття та класифікація транспортних послуг

1.2. Загальні принципи організації транспортних послуг

2. Інтеграція транспортних мереж України у міжнародну транспортну систему

2.1. Потенційні можливості транспортної системи України

2.2. Перспективи інтеграції транспортних мереж України у міжнародну транспортну систему

3. Проблеми участі України в міжнародних транспортних послугах та шляхи їх вирішення

Висновки

Список використаної літератури

Вступ

Сучасний етап розвитку світового господарства характеризується домінуванням сфери послуг як у структурі національного виробництва більшості країн світу, так і у системі міжнародних економічних відносин. Це свідчить, з одного боку, про формування економік нового типу, а з іншого - про перехід до наступного ступеня розвитку світового співтовариства - постіндустріального типу суспільства, що характеризується провідними позиціями послуг та інформаційних технологій у системі створення валового національного продукту, зовнішньої торгівлі окремих країн та відповідно міжнародної торгівлі в цілому.

Останню чверть ХХ сторіччя можна з повною упевненістю вважати точкою відліку для принципово нових тенденцій і глобальних соціально-економічних процесів, що намітилися у розвитку людства. Вони означилися як у діях окремих країн, так і їхніх регіональних об'єднань, зусилля яких зосереджені на пошукові власних напрямів і стратегій розвитку, спрямованих на початок наступного тисячоліття. Тим самим кидається виклик багатьом негативним процесам і явищам, що набрали силу і набули статусу світових криз у різних сферах людської діяльності. Найвідчутніше ці кризові явища позначаються на транспортних системах і мережах, що, за образним визначенням, є судинною системою як регіону в цілому, так і окремої держави зокрема. Це зумовлено багатьма чинниками, що пов'язані зі специфікою транспорту як ланки господарсько-виробничого процесу.

Транспорт як галузь народного господарства характеризується тим, що в процесі його діяльності безпосередньо не створюється кінцевий продукт. Його продукція - це транспортні послуги (з переміщення в просторі та в часі пасажирів і вантажів), що використовуються споживачем лише в момент їх виконання.

Міжнародний ринок транспортних послуг складається з послуг всіх видів транспорту з переміщення предмету транспортної операції, що надаються резидентами однієї країни резидентам іншої країни. Світова транспортна система зараз переживає процес глибоких, фундаментальних змін. Одержано інтенсивні імпульси для розвитку процесів створення єдиного торгового ринку на різних континентах, істотно спрощено процедуру перетинання кордонів. У Європі виник ряд авторитетних організацій, що вивчають можливості і перспективи створення міжнародних транспортних коридорів, мають з'єднати окремі міста або населені пункти в межах кількох країн. Йдеться про принципово нову технологію переміщення пасажирів і вантажів між регіонами європейського та інших континентів.

Україна має надзвичайно вигідне транзитне розташування: через Україну проходять три міжнародних транспортних коридори, чотири національних. Основною проблемою для використання транзитного потенціалу України є якість доріг.

1. Поняття та загальні принципи транспортних послуг

1.1 Поняття та класифікація транспортних послуг

Донедавна більшість транспортних підприємств виконували тільки операції перевезення, не турбуючись про надання спектра інших послуг. Проте нові економічні умови, формування ринку транспортних послуг, поява та посилення конкуренції між підприємствами транспорту спонукають до активного вивчення досвіду функціонування транспорту країн з ринковою економікою. Поняття "послуга транспорту" починає широко використовуватися в практиці організації та планування роботи транспорту.

Особливості діяльності щодо надання послуг зводяться до таких положень:

послуги не можуть існувати поза процесом їхнього надання (вони не можуть накопичуватися);

продаж послуг - це фактично продаж самого процесу праці, тому якість послуг визначається якістю самого процесу праці;

послуги являють собою конкретну споживчу вартість тільки в певний час і в конкретному місці чи напрямі, що істотно обмежує можливість їхніх замін на ринку послуг;

послуги транспорту належать до послуг, що завершують процес матеріального виробництва. [3]

Послуга транспорту визначається як підвид діяльності транспорту, що спрямований на задоволення потреб людей і характеризується наявністю необхідного технологічного, економічного, інформаційного, правового та ресурсного забезпечення.

До транспортних послуг належать:

перевезення вантажів та пасажирів;

навантажувально-розвантажувальні роботи (навантаження, розвантаження,

перевантаження, внутрішньоскладські операції, пересадка пасажирів);

зберігання вантажів;

сервісне обслуговування транспортних засобів;

підготовка засобів, якими здійснюються перевезення;

надання засобів, якими здійснюються перевезення, на умовах оренди чи прокату;

переганяння (доставка) нових та відремонтованих транспортних засобів тощо.

Вітчизняними та зарубіжними спеціалістами запропонована такі види класифікації транспортних послуг.

1.За ознакою взаємозв'язку з основною діяльністю підприємства:

Перевізні, тобто містять в тому чи іншому вигляді елемент перевезення;

Неперевізні.

2.За видом споживача, якому надається послуга:

Зовнішні, надання нетранспортним підприємствам і організаціям;

Внутрішні, надання іншим підприємствам і організаціям транспорту.

3. За характером діяльності, пов'язаної з наданням певної послуги:

Технологічні;

Комерційні;

Інформаційні тощо. [3]

1.2 Загальні принципи організації транспортних послуг

В умовах докорінного реформування економіки України необхідна виважена державна транспортна політика, яка враховувала б особливості галузі та її роль у процесах економічних і соціальних перетворень. Для створення ефективної системи правового регулювання ринку транспортних послуг потрібно почати з формулювання та закріплення основних положень національної транспортної політики, а також на законодавчому рівні закріпити визначення основних понять "національна транспортна політика", "ринок транспортних послуг", "транспортні послуги", необхідно удосконалювати законодавчу базу та змінювати її відповідно до економічного розвитку країни, цим самим забезпечуючи правове регулювання відносин на транспорті.

Існує два напрямки в області організації транспортних послуг:

пристосування асортименту запропонованих послуг до специфічних потреб клієнтів;

активне формування попиту на послуги транспорту з метою прибуткової реалізації уже запроваджених. [7]

Визначальним елементом транспортного ринку є клієнт (відправник - отримувач вантажів), який диктує транспортному підприємству умови транспортного обслуговування. Найголовніші критерії, які визначають поведінку споживача послуг перевезення вантажів: швидкість та технології доставки вантажів, якість та мобільність перевезень, цінова політика, номенклатура послуг, що надаються підприємством, географія обслуговування, наявність спеціалізованого рухомого складу.

Коли споживач оцінює якість послуг, він порівнює фактичні величини параметрів якості з тими, які очікував, і якщо вони збігаються чи є близькими, то якість вважається задовільною.

Споживчі очікування клієнта транспортних послуг ґрунтуються на таких параметрах:

мовних комунікаціях (чутках), тобто на інформації про послуги, яку споживачі послуг передають один одному;

власних потребах (власних уявленнях клієнта щодо якості, його запитах);

минулому досвіді, тобто на подібних послугах, що надавалися йому в минулому;

зовнішніх комунікаціях, які надходять через засоби масової інформації: радіо, телебачення, пресу.

Дослідження попиту на транспортні послуги свідчить про те, що однією з головних вимог клієнтів до роботи транспорту є своєчасність відправки та доставки вантажів. Пов'язано це з прагненням більшості вантажовласників до зменшення запасів як в сфері виробництва, так і в сфері обороту, оскільки їх затрати на утримання запасів становлять по деяких галузях - 20 % і більше від вартості продукції, що випускається. Відсутність гарантії своєчасної доставки чи відправки потрібного вантажу, можливість відмови чи неодноразового відкладення заявки на перевезення були характерними особливостями системи роботи транспорту, що склалися у нас в країні. [6]

До критеріїв, які визначають попит на послуги, належать: рід вантажів та обсяг перевезень; розміри території, що обслуговується; номенклатура товарів, що перевозяться; регулярність вантажопотоків; час доставки; рівень тарифів; необхідність зберігання товарів (технологічного простою-пересадки) в циклі доставки; юридичний стан відправника чи одержувача (підприємство чи приватна особа).

Характеризуючи конкурентну ситуацію на транспортному ринку, варто сказати, що в умовах ринкової економіки конкуренція набуває якісно нових рис, оскільки тепер усі види транспорту розвиваються за рахунок власних джерел фінансування. За таких умов ринку кожне підприємство, що надає транспортні послуги, повинне вміти оцінювати рівень своєї конкурентоздатності і своєчасно вживати заходи щодо запобігання збитковості та банкрутству. Постійне збільшення якості транспортного обслуговування разом із зростанням обсягів перевезень позитивно відображається на конкурентоздатності підприємств на ринку транспортних послуг. Конкуренція на ринку транспортних послуг у зв'язку з виникненням безлічі дрібних приватних компаній та активним освоєнням східного напряму перевезень іноземцями у поєднанні з жорсткою податковою політикою і подорожчанням ресурсів поставили транспортні компанії перед необхідністю мобілізувати всі внутрішні резерви. Очевидним є те, що ефективна діяльність транспортних компаній вже неможлива без широкого використання інформаційних технологій і персональних комп'ютерів. Незважаючи на проблеми, пов'язані з упровадженням інформаційно-комп'ютерних технологій, цей процес необхідний і, більш того, неминучий. Це зумовлено зростаючим обсягом даних, які підлягають обробці. Звичайними, традиційними способами вже не вдається з цього потоку отримати всю корисну інформацію і використовувати її для управління підприємством. Визначальним чинником в управлінні стає швидкість обробки даних і отримання потрібних відомостей. [17]

Найвищий рівень конкуренції спостерігається в сегменті транспортно-експедиторських послуг, що пов'язано з великою кількістю компаній, що працюють в сфері організації вантавантажоперевезень, і досягненням відносного балансу між попитом і пропозицією на ринку.

Ідентифікація потреби в транспортному обслуговуванні ґрунтується на принципі сегментації послуг, тобто групування споживачів відповідно до тих чи інших критеріїв обслуговування. На ринку руху товарів та їх доставки споживачам можна виділити два сегменти обслуговування, тобто дві групи покупців. Перша зосереджує свою увагу на постачанні товарів (термінах та інтенсивності, повноті замовлення); друга - віддає перевагу зв'язкам з постачальниками, якості комунікацій та легкості замовлення.

2. Інтеграція транспортних мереж України у міжнародну транспортну систему

2.1 Потенційні можливості транспортної системи України

Транспортна система України є розвинутим сучасним промислово-господарським комплексом і включає усі види транспорту - автомобільний, залізничний, повітряний, морський, річковий, трубопровідний і шляхи сполучення загального користування. Вона має розгалужену інфраструктуру для надання всієї сукупності транспортних послуг. До найважливіших якісних характеристик цієї системи належать: цілісність вантажів і безпека пасажирів; регулярність і надійність транспортних зв'язків; швидкість; вартість перевезень.

Порівняно з іншими галузями народного господарства, транспорт має розподілену лінійно-вузлову структуру розміщення основних фондів. Саме транспорту властива мережна структура, що характеризується наявністю двох елементів транспортної мережі - транспортних вузлів і транспортних магістралей.

Транспортні вузли поділяються на спеціалізовані (з одним видом транспорту) й інтегровані (з кількома видами транспорту).

Серед транспортних магістралей розрізняють водні і наземні. Останні, у свою чергу, поділяються на автомобільні шляхи і залізничні колії сполучення.

Система морських портів становить другий за важливістю після флоту елемент морського транспортного комплексу України. Вона складається з 19 виробничих одиниць, що розміщені по морському узбережжю країни, у гирлах річок Дунай, Дніпро, Південний Буг, у Картинітській затоці, на узбережжі Криму, на півдні й у північній частині Азовського моря.

За своїм географічним розташуванням та роллю в транспортному обслуговуванні економіки та зовнішньоекономічних зв'язках України її морські порти поділяються на чотири основні групи:

Дунайські порти: Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ;

Причорноморські порти: Бєлгород-Дністровський, Іллічівськ, Одеса, Південний, Октябрськ, Миколаїв, Херсон, Скадовськ;

Кримські порти: Євпаторія, Севастополь, Ялта, Феодосія;

Азовські порти: Керч, Бердянськ, Маріуполь.

Основні транспортно-виробничі характеристики українських морських портів такі:

площа території - 1461 га;

кількість причалів - 189 одиниць;

протяжність причалів - 29971 р. м;

площа критих складів - 2203 тис. кв. м;

проектна пропускна спроможність портів - 119,73 млн. тонн вантажу на рік; у тому числі по Дунайському регіону - 26,95 млн. тонн, Чорноморському регіону (Причорномор'я та Крим) - 74,09 млн. тонн, Азовському регіону - 18,69 млн тонн.

Крім цього, Україна має 12 річкових портів із загальною протяжністю причалів 17457 р. м, з яких на механізовані вантажні та вантажопасажирські причали припадає 11384 р. м.

Судноплавство здійснюється по річках Дунай, Дніпро, Десна, Дністер, Південний Буг, Ворскла, Горинь. Їх глибина сягає 0,7- 4,5 м. Експлуатаційна довжина внутрішніх судноплавних шляхів становить 3,2 тис. км, у тому числі по р. Дніпро - 1000 км. [18]

Інфраструктура залізничного транспорту України найбільш багатогалузева і становить понад 45 відсотків усіх основних фондів транспортної галузі.

У складі Державної адміністрації залізничного транспорту - 6 залізниць, 17761 станція, більш як 430 депо, 68 вантажних вагонних депо, 235 пунктів технічного обслуговування.

Рух на залізницях України забезпечується двома видами тяги - електричною і тепловозною. Експлуатаційна довжина першої з них - 8595 км, у тому числі на змінному струмі - 3819 км.

Сортувальна робота виконується на 54 опорних станціях та цілому ряді менших станцій за єдиним планом формування потягів.

Шляхи і шляхове господарство це: 63731 км стрілок, 13878 км безстикувальних шляхів, 55196 тис. одиниць шпал. Середня вага рейки на головних шляхах - 61,4 кг/п.м., середня вантажонапруженість - брутто 27,2 млн ткм/км на рік, частка термоукріплених рейок - 46,1 відсотка.

Вагонне господарство забезпечує обслуговування 10,6 тис. пасажирських і 224,1 тис. вантажних вагонів різних типів. На цей час електрифіковано 38 відсотків мережі, з них 55 відсотків - постійним і 45 відсотків - змінним струмом. [10]

Загальна протяжність автомобільних шляхів в Україні становить 172,6 тис. км, у тому числі з твердим покриттям - 163,9 тис. км.

Потенційні можливості Державної корпорації "Укравтодор" в утриманні автошляхів у технологічно нормальному стані дають змогу забезпечити щорічно будівництво і реконструкцію 2500 км і ремонт 30 тис.км доріг. Однак у зв'язку з економічною кризою і недофінансуванням ці потужності використовуються не більше, ніж на 50 відсотків.

Навіть такий надто короткий опис транспортно-дорожнього комплексу України свідчить про його величезні потенційні можливості. Але його технічний стан з кожним роком дедалі погіршується. Тому практично безальтернативним варіантом виводу із кризи цього системоутворюючого для економіки країни комплексу є його включення у систему міжнародних транспортних коридорів. [4]

2.2 Перспективи інтеграції транспортних мереж України у міжнародну транспортну систему

Вступ України до міжнародних транспортних організацій і структур, ратифікація ряду міжнародних угод, конвенцій та інших документів з питань транспортних систем і перевезень стали першими кроками, з яких почалася інтеграція українського транспортно-дорожнього комплексу в Європейську транспортну систему. Усі його об'єкти (автомобільні шляхи і залізниці, ТС тощо) розвиваються відповідно до визначених у вищезгаданій Концепції пріоритетів і послідовності створення транспортних коридорів.

Автомобільний транспорт має перспективу стійкого зростання, що зумовлено рядом факторів. Це, зокрема, зміна структури розвитку економіки, насамперед галузей-споживачів послуг автоперевезень (легка промисловість, виробництво товарів широкого вжитку). Іншим фактором сприяння є розвиток малого і середнього підприємництва.

Вантажний автотранспорт дає кращу якість послуг та є більш надійним і безпечним. Порівняно із залізничними перевезеннями, тут легше контролюється цілісність вантажів, дотримання графіка завантаження і руху.

Залізничний транспорт має переваги як перевізник масових вантажів у великих обсягах на далекі відстані (300 км і більше).

У зв'язку зі спеціалізацією автомобільного і залізничного видів транспорту на різних вантажоперевезеннях Концепцією не обумовлюється пріоритетність розвитку одного з них по відношенню до іншого. При цьому передбачається, що масові вантажі (паливо, руда, нафта, ліс, будівельні матеріали тощо) будуть перевозитись залізницями, а вантажі невеликого обсягу (особливо ті, що швидко псуються) - автомобілями. Таким чином, обидва види транспорту - автомобільний і залізничний - створюватимуть основу для міжнародної національної транспортної мережі України.

Створення МТК не тільки сприяє поліпшенню транспортного обслуговування, але й справляє значний безпосередній вплив на соціально-економічний розвиток смуги прилеглої території шириною 80-130 км. Спорудження автомагістралей та створення сучасної сервісної інфраструктури вздовж них забезпечить роботою сотні тисяч чоловік як на будівництві, так і при експлуатації траси. При цьому виконання розрахованої мінімум на 15-20 років Програми замовлень на дорожньо-будівельні матеріали, машини і механізми сприятиме піднесенню і зростанню окремих секторів економіки, дасть потужний поштовх розвитку великої кількості підприємств транспортного машинобудівного комплексу та промисловості будівельних матеріалів (зокрема по виробництву цементу, металу і металоконструкцій). транспортних морський порт міжнародний

За рахунок поліпшення роботи транспорту набудуть прискореного розвитку галузі народногосподарського комплексу регіонів, територією яких проходитимуть автомагістралі. Розширяться можливості переробки продукції на місцях з доставкою її споживачу у відповідному товарному вигляді. Разом з тим, треба мати на увазі, що транспорт має шкідливий вплив на навколишнє середовище. Це насамперед отруйні викиди у повітря, забруднення земель, поверхневих і ґрунтових вод, підвищення шуму.

Створення національної мережі МТК має значно зменшити негативний вплив автотранспорту на навколишні території. Досягатиметься це завдяки істотному поліпшенню умов руху, зменшенню перевантаження автомобільних шляхів, здійсненню на нових автомагістралях певних природоохоронних заходів та підвищенню рівня обслуговування водіїв, пасажирів і автотранспорту.

Забезпечення сприятливих умов руху на магістралях, більш рівномірна швидкість, усунення затримок і необґрунтованих змін режиму руху істотно зменшать шкідливі викиди в повітря.

Більше того, МТК вимагатимуть істотного поліпшення якості двигунів і використання тільки високоякісного палива для них. На автомагістралях транспортних коридорів будуть побудовані водовідстійники і споруди для очищення води.

За рахунок прокладання автотрас поза межами населених пунктів, регулювання забудови в їхній зоні, дотримання відповідних правил і параметрів при будівництві житлових і виробничих будівель можна значно знизити шкідливий вплив шуму від руху автотранспорту. Автомагістралі, розташовані поблизу населених пунктів, обов'язково будуть обладнуватися протишумовими спорудами. [2]

Будівництво і функціонування транспортних коридорів по зазначених у Концепції напрямках забезпечується відповідними підприємствами, підпорядкованими Міністерству транспорту України.

Координація робіт із спорудження та експлуатації нових швидкісних автомагістралей здійснюватиметься відкритим акціонерним товариством "Українські транспортні коридори".

Будівництво нової транспортної мережі здійснюватиметься на конкурсних засадах із залученням переважно недержавних коштів, насамперед приватного (в т.ч. закордонного) капіталу під контролем і за участю держави. Остання забезпечує умови для залучення капіталу, гарантує його повернення і отримання прибутку, створює відповідну законодавчу і правову базу.

Нові автомобільні дороги передаються у користування акціонерам, що вклали гроші в їхнє будівництво, на термін не менший, ніж потрібно для окупності вкладених капіталів і одержання прибутку. Тому проїзд по цих дорогах буде платним.

Однією з першочергових умов залучення потоків транзитних вантажів для їх проходження через українську територію є ефективна тарифна політика, що враховує постійні зміни міжнародних вимог. На жаль, існуючі в Україні тарифні правила та умови, а також система інших зборів і платежів за міжнародні перевезення поки що не відповідають цим вимогам і вимагають внесення якісних змін. Саме тому, незважаючи на низькі загальні тарифи на перевезення, кінцеві транспортні витрати у зв'язку з додатковими платежами виявляються досить високими і значною мірою відштовхують споживачів транспортних послуг.

Створення і функціонування мережі транспортних коридорів регулюється у міжнародній практиці кількома сотнями різноманітних нормативно-правових актів, технічних документів, конвенцій, вимог, стандартів тощо. Україна погодила тільки частину із цих документів (близько 25 з 50 головних).

Міжнародна транспортна мережа України і діючі системи перевезення в умовах трансформації економіки вимагають принципових змін в експлуатаційно-технологічній діяльності, а також заміни технічних засобів і устаткування.

Головними вимогами в цих питаннях є:

максимальне зниження собівартості перевезень;

переоцінка критеріїв у підходах до визначення ефективності перевезень, перехід від об'ємних показників роботи транспорту до фінансово-економічних;

забезпечення достатньої швидкості руху транспорту і доставки пасажирів та вантажів;

забезпечення збереження вантажів під час перевезення;

підвищення якості послуг на транспорті. [19]

Питання прискореного проходження транспорту через пропускні пункти на державному кордоні - мабуть, найскладніше у міжнародних перевезеннях. Для його вирішення необхідно побудувати нову інфраструктуру пропускних пунктів на державному кордоні, яка відповідала б міжнародним стандартам. На маршрутах транспортних коридорів розміщено 12 автомобільних, 11 залізничних і 3 пропускні пункти в морських і річкових портах. Серед автомобільних лише пропускний пункт "Краковець", побудований у 1997 р., цілком відповідає всім без винятку міжнародним вимогам і стандартам. Інші пропускні пункти вимагають істотної реконструкції та будівництва нової інфраструктури.

3. Проблеми участі України в міжнародних транспортних послугах та шляхи їх вирішення

Україна має надзвичайно вигідне транзитне розташування: через Україну проходять три міжнародних транспортних коридори, чотири національних. Основною проблемою для використання транзитного потенціалу України є якість доріг.

До недавнього часу проблема дорожньої галузі зводилась в основному до відсутності належного фінансування. Разом з тим проблема полягає в іншому - в наявності штучної монополії у дорожній галузі: Державна служба автомобільних доріг (ДАК "Укравтодор") включає відомчі служби автомобільних доріг, проектні інститути, служби експертизи, монополіста з ремонту і утримання доріг - ДАК "Автомобільні дороги України", яка, за оцінками фахівців, функціонує вкрай неефективно [5]. Неконкурентне середовище не сприяє розвитку. Тому останнім часом намітилась позитивна тенденція до передачі об'єктів з капбудівницва і капремонту доріг від ДАК «Укравтодор» приватним компаніям (питома вага приватних компаній в роботах з реконструкції доріг - 95%). Держава має стати лише замовником - всі роботи мають бути розподілені через тендери. Крім того, місцеві дороги мають бути передані в управління місцевим органам влади разом з відповідним фінансуванням: на місцях є достатньо дорожніх організацій для їх обслуговування.

Перспективи покращення фінансування місцевої мережі доріг полягає в перегляді ставок податку із власників вантажних транспортних засобів, які на сьогодні є неадекватними, покращення адміністрування зазначеного податку: за даними аналізу, кількість транспортних засобів, з яких сплачується податок, і реальна кількість транспорту значно відрізняються. Маючи в управлінні місцеву мережу доріг, місцева влада буде зацікавленою в ефективному адмініструванні зазначено податку і буде самостійно вирішувати, на що в першу чергу необхідно витрачати кошти (наприклад, на ремонт яких доріг).

Через Україну проходять три міжнародних транспортних коридори, чотири національних. Через територію України має проходити як мінімум сім транс'європейських коридорів.

Зокрема: напрямок із Фінляндії до Греції - критський коридор №9; напрямок із Італії крізь Центральну Європу, Україну і далі - критський коридор №5; напрямок із Північної Європи до Києва і далі - Критський коридор №3.

Ці коридори вже прийняті Європейським Союзом. До першочергового розгляду в рамках розвитку міжнародного економічного співробітництва можуть бути запропоновані ті коридори, які будуть мати цінність для більшості європейських та ряду азійських країн:

вздовж Чорного моря, що розглядається в рамках Чорноморського економічного співробітництва;

Європа - Азія: шлях з Європи крізь Казахстан, Середню Азію і далі до Китаю;

Балтика - Чорне море, що з'єднує країни та регіони тяжіння цих морів за найбільш коротким шляхом, головна гілка якого - Одеса-Гданськ;

Транскавказький коридор.

Ті із зазначених коридорів, що проходять територією України, забезпечать найбільш короткі (а отже найбільш економічні) транспортні шляхи сполучення між багатьма країнами. До зазначених регіонів тяжіють 34 країни. [11]

Інтеграція України в європейську транспортну інфраструктуру вимагає розвитку мережі магістральних доріг, особливо на маршрутах міжнародних транспортних коридорів.

Основною проблемою для використання транзитного потенціалу України є якість доріг. Крім того, через відсутність необхідної інфраструктури, проблеми митного оформлення, прикордонних переходів Україна щорічно втрачає, за оцінками фахівців, 3-5 млрд. грн. [5] Якщо ж врахувати все, що пов'язано з транзитним проїздом, - розвиток логістичних складів, міжнародних перевезень, міжнародної інфраструктури, - ця цифра буде набагато більшою, а зазначені напрямки становлять потенціал для розвитку економіки України.

При цьому треба враховувати, що інвестиційні проекти в такий інфраструктурний об'єкт, як дороги, навіть в розвинутих країнах становлять не більше ніж 5-10%. Крім того, невисока якість доріг обумовила існування такої проблеми транзитних перевезень в Україні, як низька інтенсивність руху (через незадовільну якість доріг транспортні потоки пішли через Білорусь і країни Балтії), що значно підвищує термін окупності інвестиційних проектів в сфері міжнародних транзитних перевезень. Так, в Великобританії на об'їзній дорозі Лондону інтенсивність руху становить 200 тис. автомобілів на добу. На об'їзній дорозі Києва - до 35 тис. автомобілів на добу. На всіх інших магістралях інтенсивність не перевищує 15 тис. автомобілів на добу (у тому числі Киів - Одеса, Харків - Новомосковськ).

За вищезазначених умов з метою підвищення конкурентоспроможності даної сфери послуг необхідною є розробка нового підходу до планування бюджету дорожньої галузі. По-перше, необхідно захистити кошти, що законодавчо є джерелами фінансування дорожнього господарства, від відволікання на інші цілі.

Так, у 2006 р. 455 млн. грн. було використано на комунальні дороги (див. рис. 2), за які ДАК "Укравтодор" не відповідає. Відволіканням коштів є також будівництво мостів у м. Запоріжжі і м. Кременчуці, які будуть знаходитись у підпорядкуванні міста.

По-друге, кошти бюджету мають витрачатись на ремонт і утримання наявної мережі доріг, а будівництво і реконструкція доріг, які мають загальнодержавне значення, мають фінансуватись із коштів загального фонду бюджету окремим рядком, як це і передбачено Законом України "Про автомобільні дороги".

По-третє, враховуючи необхідність підвищення міжнародної конкурентоспроможності сфери транспортних послуг України і обмежені можливості бюджетного фінансування, ДАК «Укравтодор» має бути надано право щорічно залучати кредитні кошти на будівництво і реконструкцію міжнародних і національних транспортних коридорів. Ефективність такого заходу підтверджує практика діяльності компанії у 2005-2006 рр. Так, у 2005 р. було залучено 100 млн. дол. Коштів Deutschebank на завершення будівництва траси Київ-Одеса, у 2006 р. - 300 млн. євро Sitibank (який запропонував умови користування єврибор) на будівництво і реконструкцію транспортних коридорів (при цьому пропозиції надійшли також від Deutschebank і UBS). Вказана сума спрямовується на реконструкцію дороги Київ - Ковель у всіх областях, по яких вона проходить - Київській, Житомирській, Рівненській, Волинській. Крім того, заплановано виконання значних обсягів робіт на автодорогах Київ - Харків, Харків - Дніпропетровськ, Київ - Кіпті - Бачівськ, Київ - Одеса тощо.

Підсумовуючи вищезазначене, необхідно сказати, що за державою мають лишитись функції формування державної політики, а також функції замовника, контроль, розробка науково-технічної політики. Головна служба автомобільних доріг України має трансформуватись в департамент у складі Мінтрансзв'язку.

Наступна міжнародна конкурентна перевага України в сфері послуг пов'язана з тим, що наша країна є найбільшим надавачем транзитних послуг з транспортування вуглеводнів у світі. По території країни проходять Придніпровські магістральні нафтопроводи (50 млн. т на рік), нафтопровід "Дружба" (15-25 млн. т), нафтопровід "Одеса - Броди - Полоцьк - Гданськ" (незавершений).

Разом з тим, існує низка невирішених питань у даній сфері. Так, практично невикористаними є потенційні можливості нафтопроводу "Одеса - Броди" (що представляє собою завершену частину нафтопроводу "Одеса - Броди - Полоцьк - Гданськ") і відсутні чіткі перспективи його використання.

Відкриття нафтопроводу Баку - Тбілісі - Джейхан зменшило щорічний обсяг "вільної" каспійської нафти до 3 млн. т на рік.

Розглянемо значення цього транзитного напрямку для України. На Каспійський регіон припадає 20% всіх розвіданих запасів нафти, однак у нього відсутній вихід до світових водних шляхів - до відкритого моря і океану. Тому зростання видобутку нафти в регіоні повністю залежить від ефективного використання можливостей швидкої доставки сировини до потенційних покупців.

Зазначену проблему можна було вирішити тільки шляхом будівництва трубопроводів. З початку 90-х років минулого століття це питання стало головним для нафтовидобувних країн зазначеного регіону.

Одночасно розвиток нафтовидобутку і систем нафтопостачання в регіоні відбувався під впливом двох основних країн - Росії і США, які здійснювали вплив на експортерів нафти і визначали маршрути нових поставок видобутої сировини: Росія - через свої транзитні потужності, які дозволяли транспортувати каспійську нафту на північноєвропейські ринки і історичну близькість з Азербайджаном і Казахстаном; США - через активне лобіювання інтересів американських нафтових компаній і власних геополітичних інтересів, спрямованих на послаблення впливу Росії в регіоні.

Наприкінці 1990-х - на початку 2000-х років спостерігалась боротьба проектів будівництва нафтопроводів між Росією і США, що мали на меті постачання вуглеводнів на ємний європейський ринок. В результаті активного лобіювання Росії в 2003р. було побудовано нафтопровід Тенгіз - Новоросійськ, який поєднав казахстанське родовище Тенгіз з російським портом Новоросійськ (пропускна здатність - 32 млн. т на рік). Будівництво Балтійської трубопровідної системи (БТС), яке було завершено у 2003р., дозволило Росії вивести російську і Каспійську нафту до північноєвропейських ринків, а саме до порту Приморськ Ленінградської області (пропускна здатність - 65млн. т на рік). [8]

Разом з тим, зазначені нафтопроводи характеризувались певними недоліками. Так, транспортування нафти через порти Новоросійськ і Супса було утруднено через вузькість проток Босфор і Дарданелли. Наприклад, через Босфор проходило більше 40 млн. т нафти і внаслідок обмеженої пропускної здатності простой танкерів спричиняв подорожчання кожної тони нафти на 3-4 дол. Крім того, Туреччина висловлювала занепокоєння можливістю виникнення екологічної катастрофи в проливах через велику інтенсивність руху. Одночасне закачування в нафтопроводи БТС і «Дружба» каспійської нафти з низьким вмістом сірки і високосірчаної російської нафти погіршувало якість каспійської нафти. В результаті продавці каспійської нафти втрачали до 5дол. На 1 т.

За цих умов США лобіювали проект будівництва нафтопроводу Баку - Тбілісі - Джейран (БДТ, пропускна здатність - 50 млн. т на рік). Вищезазначені обставини дозволили країнам - учасницям пропонувати транснаціональним нафтовим компаніям взяти участь у будівництві БДТ. Основна мета БДТ - зведення до мінімуму залежності поставок нафти від Росії. Здійснити це можна було тільки шляхом диверсифікації постачання каспійської нафти до споживачів, напряму пов'язавши Каспійський регіон зі Середземним морем в обхід Росії, Ірану і проток Туреччини. Таким чином, основна ідея будівництва БДТ зводилась до наступного: найкоротшим маршрутом постачати каспійську нафту по території Азербайджану, Грузії і Туреччини на південний берег останньої, в порт Джейран, який здатен переробляти до 100 млн. т нафти щорічно. Все це дозволить зекономити продавцям нафти до 8 дол. на 1 т у порівнянні з існуючими маршрутами. Будівельні роботи розпочались в 2002р. і оцінювались в 3,6 млрд. фінансових вливань від учасників проекту - компаній ВР, Державної нафтової компанії Азербайджану, Unocal, Statoil, TPAO, ENI, Itochu, ConocoPhillips, INPEX, Total, Amerada Hess. [8]

Альтернативними російськими проектами стали Бургас - Александрополіс, Дружба - Адрія і Самсун - Джейхан, які дозволили б каспійську і російську нафту постачати напряму, в обхід Турецьких проток, в крупні порти Середземномор'я, а також впливати в енергетичному питанні на Азербайджан і Казахстан - головних учасників БДТ. Однак у зв'язку із пуском останнього 13 липня 2006 р. перспективи будівництва зазначених нафтопроводів лишаються остаточно не визначеними, оскільки вони орієнтовані, як і БДТ, на каспійські родовища.

Крім того, до БДТ приєднався Казахстан, зобов'язавшись постачати до БДТ біля 8 млн. т нафти на рік з наступним збільшенням обсягу до 20 млн. т. Для Казахстану участь у цьому проекті є доцільною, виходячи з того, що трубопроводами Тенгіз - Новоросійськ, БТС, Баку - Супса країна експортує лише 32 млн. т на рік при загальному експорті 53 млн. т нафти щорічно.

Вищевикладене свідчить, що ситуація не є сприятливою для України: в каспійському регіоні практично не залишилось нафти, яку можна було б використати для українського нафтопроводу: Азербайджан здатен наповнити тільки половину БДТ - 26 млн. т на рік, тому додаткові обсяги видобутку будуть спрямовуватись в цей трубопровід. У Казахстану, враховуючи поставки по нафтопроводу Тенгіз - Новоросійськ і зобов'язання по БДТ, вільними залишаються біля 13 млн. т нафти. Одночасно 25 травня 2006 р. Казахстан розпочав постачання нафти по трубопроводу Атасу - Алашанькоу - Душаньцзи в Китай: Початкова потужність труби - 10 млн. т зі збільшенням обсягів постачання до 20 млн. т. Оскільки цей напрямок для Казахстану є надзвичайно важливим, вільними у Казахстану залишаються максимум 3 млн. т. Для запуску ж нафтопроводу Одеса - Броди необхідні 7 млн. т.

Необхідно відзначити, що Казахстан і Азербайджан планують до 2010 р. збільшити видобуток нафти до 84 млн. т і 65 млн. т відповідно. Але навіть за найбільш сприятливої ситуації - коли ці плани будуть реалізовані - Україна стикнеться з серйозним протистоянням російських нафтових компаній, оскільки в такому випадку слід очікувати відкриття нафтопроводів Бургас - Олександрополіс (початкова потужність - 35 млн. т на рік) і Самсун - Джейхан (60 млн. т. на рік), будівництво яких активно лобіюють російські нафтові компанії і які мають державну підтримку, а також добудови нафтопровідної гілки "Дружба" - Адрія 15025 млн. т) до порту Омишаль. Таким чином, каспійська нафта піде, перш за все за такими маршрутами: на південь Середземномор'я через Баку - Тбілісі - Джейран і Тенгіз - Новоросійськ - Босфор і Дарданелли, Тенгіз - Самара - "Дружба" - Адрія, на північ Європи через Тенгіз - Самару - Приморськ, в Китай через Атасу - Алашанькоу - Душаньцзи.

За цих умов той аргумент, що Європейський Союз включив трубопровід Одеса - Броди - Полоцьк в свою енергетичну стратегію, не виглядає беззаперечним, оскільки до початку будівництва на необхідні обсяги нафти контракти укладено не було. Виходячи з цього, Європейський Союз і США лише декларують наміри інвестувати в добудову нафтопроводу до Полоцька (для добудови необхідно 0,5-1,0 млрд. грн.). (В аналогічній ситуації в проект "Дружба" - Адрія - в добудову нафтопроводу до порту Омишаль - Хорватія інвестувала 60 млн. дол. лише після того, як з Росією було укладено контракти на транспортування нафти в обсягах, що забезпечували повертання інвестицій).

На нашу думку, існує ще одна причина. Європа є не найбільш привабливим ринком. Пріоритетними є ринки США, Індії, Китаю. Тому необхідним є вихід до відкритої води. Проект Одеса - Броди такого виходу не має і його використання в аверсному напрямку представляється нам безперспективним. Крім нестачі сировини слід враховувати, що кінцевою точкою нафтопроводу є українська станція Броди. Перевантаження нафти в залізничні цистерни і подальше транспортування таким способом є занадто дорогим. Для добудови нафтопроводу необхідними є комерційні пропозиції, яких Україна поки не має і отримати які представляється цілком можливим в рамках інтеграційного об'єднання ГУАМ, що зумовлює важливість розбудови цього напрямку інтеграційної взаємодії України. [14]

Крім того, існує ще декілька переваг, які Україна може використати.

По-перше, тарифи на транспортування нафти нафтопроводом Одеса - Броди є значно нижчими за БДТ - на 10 дол. на 1 т.

По-друге, темпи видобутку нафти в Росії знизились на 1,5-2,5%. Це пов'язано з тим, що багато перспективних родовищ знаходяться в труднодоступних місцях і вимагають мільярдних інвестицій в облаштування. На думку експертів, активна розробка нових родовищ має розпочатись тільки через 8-10 років. В той же час внутрішнє споживання нафтопродуктів в Росії зростає значно швидше за темпи видобутку. Крім того, розвиваються напрямки експортних поставок російської нафти на Схід. Ці чинники призвели до того, що в 2005 р. Чехія, Словаків, Угорщина недоотримали 3 млн. т російської нафти, що привело до зростання цін на Urals (високосірчана експортна суміш російської нафти) в системі "Дружба".

По-третє, диверсифікувати джерела постачання нафти споживачам можна в результаті поєднання діючої системи нафтопроводів «Дружба» і Одеса - Броди. Україна вже має досвід постачання різних сортів нафти по нафтопроводу "Дружба" (з Речиць (Білорусь) на Дрогобицький НПЗ). Після січневої кризи 2006р. країни Європи прагнуть диверсифікувати маршрути постачання нафти і газу. За цих умов головним завданням для України є гармонізація своїх позицій з ЄС в переговорах з Росією з метою протистояння тиску останньої в питаннях постачання і транзиту нафти.

По-четверте, нафтопровід Одеса-Броди може транспортувати і російську нафту, наприклад, "легку" сибірську, яка танкерами може постачатись із порту Туапсе в порт "Південний". Це є важливим, виходячи з того, що різниця в ціні на "легку" і "важку" нафту в світі стає все суттєвішою. Легка нафта при утворенні експортної суміші Urals втрачає в якості і ціні. Роздільне транспортування нафти в системі "Дружба" російська компанія «Транснафта» не здатна. Не замінюючи російську нафту на європейському ринку, Україна може знайти свою нішу в частині її транспортування.

По-п'яте, окрім того, що Україна внесена до "Зеленої книги ЄС", Польща вже закінчила вибір траси своєї ділянки маршруту. Створено робочу групу з реалізації бізнес-плану з Азербайджаном, запланована робота над бізнес-планом з Казахстаном і споживачами нафти в Європі. Обговорюються можливості транспортування нафти в Словакію і Чехію.

Вищезазначені обставини Україна має обов'язково використати в якості конкурентних переваг держави в сегменті сфери послуг, що розглядається. В зазначеному сегменті Україна може використати також міжнародні конкурентні переваги, пов'язані з транзитом газу, як найбільший постачальник транзитних послуг в світі. Про значення даного виду послуг свідчить той факт, що щорічно за транзит газу Україна отримує біля 1 млрд. дол. щорічно.

Виходячи з вищезазначеного, газотранспортна система України має лишатись у власності України, що не раз зазначалось на урядовому рівні і про що йдеться в ст. 7 Закону України "Про трубопровідний транспорт" № 192/96 - ВР від 15.05.1992 р.: "магістральний трубопровідний транспорт є державною власністю України. Приватизація, а також зміна власності державних підприємств магістрального трубопровідного транспорту є забороненою". (Вартість української ГТС оцінюється в 50 млрд. дол.).

В умовах зростання експансіоністської політики РАО "Газпром" Європа зацікавлена максимально зменшити вплив Росії як основного постачальника газу: ЄС вирішив зменшити питому вагу російського газу в сукупному обсязі імпорту з 45% до 30%. ЄС усвідомлює, що стабільне зростання економіки, яке на протязі останніх п'яти років становило 3,5%, залежить від наявності доступних енергоресурсів і виходить з того, що за наявних умов через 20-30 років на 70% потреба Євросоюзу в енергоресурсах буде вдовольнятися за рахунок імпорту, що й викликало потребу диверсифікації структури власної енергетики, а також маршрути постачання енергоресурсів.

Єврокомісія представила в директивах Європейської енергетичної стратегії 42 конкретних проекти в газовій сфері і електроенергетиці, які представляють стратегічний інтерес для Європи. Загальна вартість проектів, які мають бути завершені до 2010 р., становить 28 млрд. євро. Із 42 проектів 10 - це нові газопроводи, які дозволяють транспортувати в Європу додаткові обсяги газу. Крім будівництва газопроводів, що поєднують газові родовища Алжиру і Лівії з ЄС, до приоритетних напрямків ЄС віднесено завершення будівництва газопроводів, які будуть транспортувати російський газ ("Ямал - Європа", "Північноєвропейський газопровід", "Голубий потік".)

Разом з тим, прагнення зменшення ролі Росії як основного постачальника енергоресурсів в ЄС (на сьогодні на Росію припадає біля 50% імпорту газу ЄС) спричинило прийняття положення "Зеленої книги" щодо того, що на долю одного постачальника газу не може припадати більше третини загального імпорту енергоресурсів будь-якого члена ЄС.

Основною стратегією ЄС є заохочення розробки нових маршрутів постачання газу, альтернативних російським. Позиція Європейського Союзу базується на тому, що запаси газу на Близькому Сході, в Ірані, Саудівській Аравії, Об'єднаних Арабських Еміратах, Азербайджані, Туркменістані становлять 78 трлн. куб м, в той час як в Росії - 48 трлн. куб.м. Одночасно умовою ЄС є те, що Україна має зберегти газотранспортну систему в своїй власності.

Тому, незважаючи на будівництво Росією нових експортних маршрутів газу ("Північноєвропейський газопровід", "Ямал - Європа", "Південно-європейський газопровід" тощо) Україна в найближчому майбутньому залишиться основним надавачем послуг з транзиту російського газу. [11]

Для України, виходячи з вищевикладеного, відкриваються хороші перспективи з будівництва газопроводу "Богородичани - Ужгород", по якому вже готове техніко-економічне обґрунтування, а також з будівництва магістрального газопроводу, який дозволяв би задіяти газопроводи "Торжок - Долина" і "Іванцевичі - Долина", які в даний момент простоюють. Вищезазначене дозволить збільшити транзит газу на 20 млрд. куб. м на рік.

За даних умов відкриваються можливості реалізації проекту, передбаченого Енергетичною стратегією України до 2030 р., - відгалуження від газопроводу "Набукко" (по ньому буде здійснюватись транзит іранського газу через Туреччину в країни ЄС) до української ГТС.

Крім того, у України відкриваються можливості не лише задіяти транзитні потужності України, а й інвестувати в туркменську газотранспортну систему, виходячи з наступного. Росія уклала з Туркменістаном угоди щодо постачання з 2007 р. 50 млрд. куб. м природного газу на рік і має наміри збільшити обсяги імпортування до 80-90 млрд. на рік. Україна веде переговори щодо постачання до 35 млрд. куб. м на рік, починаючи з 2007 р., терміном на 25-30 років. В сумі це складе 115-125 млрд. куб м. Для таких обсягів експорту у Туркменістану не вистачає потужності трубопроводів, і у зв'язку з цим заплановано побудувати новий Транскаспійський газопровід (Туркменістан - Азербайджан - Грузія - Туреччина), розрахований на транспортування 30-35 млрд. куб. м на рік. Проголошено про наміри Туркменістану надати пріоритет в постачанні газу по новому газопроводу головному інвестору будівництва. [11]

Україна має великий економічний потенціал завдяки своєму географічному розташуванню між Європейським Союзом і Росією, кількості населення та розвитку ринку, науковим досягненням та людському капіталу. Однак, хоча з 2000р. спостерігаються позитивні тенденції економічного зростання, Україна все ще займає незадовільні місця у всіх міжнародних рейтингах щодо якості бізнес-середовища, розвитку інфраструктури. Така загальна картина стримує іноземних інвесторів від розгортання діяльності в державі, тому рівень прямих іноземних інвестицій в Україні у розрахунку на душу населення залишається одним з найнижчих у Східній Європі, про що мова піде нижче.

Зважаючи на необхідність включення України до світової транспортної системи і значення цього напрямку економічної діяльності для розвитку міжнародної співпраці, Україні як транзитній державі слід приділяти увагу розвитку відповідних видів транспортних послуг. Завдяки технологічним можливостям та потенціалу транспортної галузі, Україна має хороші перспективи у розвитку додаткових транспортних послуг, пов'язаних з ремонтом і обслуговуванням. Розвиток транспортного сектору створює підґрунтя для економічного зростання, сприяє широкому запровадженню новітніх технологій в інших галузях економіки.

Висновки

Транспорт як галузь народного господарства характеризується тим, що в процесі його діяльності безпосередньо не створюється кінцевий продукт. Його продукція - це транспортні послуги (з переміщення в просторі та в часі пасажирів і вантажів), що використовуються споживачем лише в момент їх виконання.

Міжнародний ринок транспортних послуг складається з послуг всіх видів транспорту з переміщення предмету транспортної операції, що надаються резидентами однієї країни резидентам іншої країни. Світова транспортна система зараз переживає процес глибоких, фундаментальних змін.

Транспортна система України є розвинутим сучасним промислово-господарським комплексом і включає усі види транспорту - автомобільний, залізничний, повітряний, морський, річковий, трубопровідний і шляхи сполучення загального користування. Вона має розгалужену інфраструктуру для надання всієї сукупності транспортних послуг.

Головною проблемою транспортної системи України є недостатня якість транспортних артерій: доріг, нафто- та газопроводів, мереж залізничного та водного транспорту; недостатньо розвинена транспортна інфраструктура. Всі ці недоліки є наслідком в першу чергу недостатнього фінансування.

Для поліпшення результативності роботи транспортних мереж України, виведення якості транспортних послуг на світовий рівень існують наступні шляхи:

поліпшення фінансування шляхом передачі прав на експлуатацію транспортних мереж суб'єктам приватної власності;

залучення іноземних інвестицій у транспортну галузь України;

пошук нових партнерів-споживачів транспортних послуг.

Виходячи з вищенаведеного, для поліпшення інвестиційного клімату, та захисту інтересів інвесторів необхідна виважена державна транспортна політика, яка враховувала б особливості галузі та її роль у процесах економічних і соціальних перетворень. Для створення ефективної системи правового регулювання ринку транспортних послуг потрібно почати з формулювання та закріплення основних положень національної транспортної політики, а також на законодавчому рівні закріпити визначення основних понять “національна транспортна політика”, “ринок транспортних послуг”, “транспортні послуги”, необхідно удосконалювати законодавчу базу та змінювати її відповідно до економічного розвитку країни, цим самим забезпечуючи правове регулювання відносин на транспорті.

Потрібні також нові законодавчо закріплені механізми контролю за використанням коштів, які застосовуються для розвитку транспортної системи України та інтегрування її до міжнародного ринку транспортних послуг.

Список використаної літератури

1. Актуальні проблеми правового регулювання ринку транспортних послуг / Правовий тиждень. - № 30-31(103-104), 22 липня 2008 р.

2. Гриневецкий С.Р. Транспортные коридоры: перспективы для региона // Судоходство. - 1998. - № 6-7. - с. 7-11.

3. Заблоцька Р.О. Світовий ринок послуг: Підручник. - К.: Знання України, 2004. - 280 с.

4. Зеркалов Д.В. Транспорт України. Довідник. - К.: Основа, 2002. - 416с.

5. Кірпа Г.М. Інтеграція залізничного транспорту України в Європейську транспортну систему. - Дніпропетровськ: ізд. ДНУСТ, 2003. - 268с.

6. Киреев А.П. Международная экономика: В 2_х ч. - Ч. 1. Международная микроэкономика: движения товаров и факторов производства. Учебное пособие для вузов. - М.: Междунородные отношения, 2006. - 416 с.