История развития транспорта Европы

Размещено на http://www.allbest.ru/

История развития транспорта Европы

Долгое время развитие и рост городов Европы был наиболее существенным в мире. Поэтому не удивительно, что развитие общественного транспорта началось именно здесь. Здесь же, соответственно, были заложены и основы работы всей его системы - начиная с устройства остановок и распределения маршрутов до разработки регламентации и правил пользования.

Первыми видами общественного транспорта в Европе были железнодорожные: подземный - метро (появилось в Лондоне в 1863 году) и трамвай (появилось в Берлине в 1881). Достаточно быстро трамвай вышел на лидирующие позиции, где и оставался до 1930-х годов. К этому времени личный автомобиль, автобус и появившийся в городах троллейбус свели свели экономическую выгоду от трамваев на нет. К началу Второй мировой войны европейские трамваи почти были вытеснены с городских дорог.

Закат троллейбусов в Европе случился в период 1950-60 годов. В отличие от СССР, где они стали стремительно расширять свои маршрутные системы, в Европе троллейбусы вытеснялись автобусами. Именно автобусы после отказа от трамвайного сообщения и прекращения троллейбусного бума стали в Европе основным видом городского общественного транспорта. Что же касается маршрутных такси, то в отношении их было принято множество регламентирующе-запретительных мер - во многом, из-за проблем с безопасностью.

История развития других видов транспорта

Транспортные компании и организации - одна из пяти главных движущих сил современного международного туристского рынка.

Основными видами транспорта в туризме в настоящее время являются: авиация, автобусы и автомобили, теплоходы морские и речные, железнодорожные поезда.

Самыми ранними видами транспорта были: упряжки, лодки и колесные повозки.

Железнодорожный транспорт Европы

История железнодорожного транспорта Европы является прямым отражением ее экономической истории. Редко когда в ходе реформирования экономики правительства не предпринимали экспериментов с железными дорогами.

На протяжении последних двух веков их приватизировали, национализировали, сдавали в аренду и в концессии. Но что бы ни делала Европа со своими железными дорогами, ответа на вопрос - частными или государственными они должны быть - получить не удалось.

Впервые споры о собственности на железнодорожном транспорте возникли в начале XX века после бурного развития частных железных дорог в США. Эффективные механизмы финансирования их строительства с привлечением средств частного капитала увлекли в первое десятилетие века весь мир: повторить опыт США пытались страны Латинской Америки, Франция, Россия.

Идеи большей частью проваливались, что становилось причиной грандиозных биржевых скандалов, но это не мешало очередному еформаторскому правительству начинать свою работу с преобразований на железной дороге.

Например, первой акцией правительства Бенито Муссолини в Италии была общенациональная кампания по поддержанию чистоты в поездах общего пользования (это одна из самых успешных акций тоталитарного режима). Крупнейшей в Европе операцией с железными дорогами было издание во Франции в августе 1937 года декрета о национализации железных дорог и создание компании SNCF, в которой государство контролировало 51% акций и имело право выкупа остальных 49% до 1983 года.

А крупнейшим приватизационным актом можно считать продажу железных дорог правительством Великобритании в 70-х.

Нынешняя структура собственности в железнодорожном хозяйстве стран мира очень разнообразна. С этим столкнулась в 1991 году комиссия ЕС, когда попыталась реализовать свою директиву #91-440 об устранении монополизма в железнодорожном транспорте Европы.

Сейчас в Европе существуют практически все возможные схемы владения железнодорожными активами. Рельсы, депо, вагоноремонтные заводы, вокзалы, грузовые станции и прочая инфраструктура контролируются как госкомпаниями, так и непосредственно государствами через транспортные ведомства (аналог российского МПС).

Что же касается продажи услуг и операторской деятельности, то вариантов три: либо госмонополия на перевозки (тогда операторских компаний нет вовсе), либо конкуренция частных и государственных компаний-операторов, либо рынок отдан на откуп нескольким конкурирующим госкомпаниям. Лишь в Великобритании железные дороги обслуживаются частными компаниями.

В 1997 году французский ученый Ги Гион проанализировал эффективность преобразования SNCF в коммерческую компанию RFF. И пришел к следующему заключению: прямой зависимости качества работы железных дорог от формы собственности не существует.

А опыт Японии, где госкомпании-операторы конкурируют с частными операторами на негосударственных железных дорогах, показывает, что делать какие-либо выводы об эффективности приватизации или национализации железных дорог невозможно - все зависит от местных условий.

Впрочем, одно можно сказать точно: какие бы реформы железных дорог ни проводились, так или иначе на первых порах они привлекают пользователей и улучшают их экономическое положение.

Вероятно, это определяется тем, что первым делом в ходе таких преобразований корректируют имидж национальных железных дорог и усиленно рекламируют их. А далее все зависит от эффективности работы "команды реформаторов".

Автобусный транспорт. Почтовые кареты, изобретенные в Венгрии в XV в., стали предшественниками автобусов. Первые автобусы были изобретены в Англии в 1830 г. Они предназначались для перевозки небольших групп пассажиров, приводились в движение паровым двигателем и назывались омнибусами. Корни этого слова уходят в латинский язык, где оно означало "транспорт для всех".

В 1885 г. в Германии был сооружен восьмиместный автобус с одноцилиндровым двигателем мощностью 6 лошадиных сил. К 1915 г. автобус стал доступным общественным городским транспортом во многих городах мира. В США первый автобус классической конструкции был построен в 1922 г. В послевоенные годы автобусостроение стало активно развиваться и превратилось в мощную самостоятельную индустрию. Для автобусов стали использоваться дизельные и бензиновые двигатели мощностью от 200 лошадиных сил и более. Автобусы изготавливались большой вместимости - до 50 человек. В Англии была изобретена конструкция двухэтажного автобуса. К 1980 г. в мире эксплуатировалось более 3 млн автобусов. Появились автобусные фирмы-гиганты. Так, компания "Greyhound" (США) владела более чем 12 тыс. однотипных комфортабельных пассажирских и туристских автобусов.

Водный транспорт

Начало морского туризма можно отнести к середине XIX в. Первые сообщения о специально организованных рейсах морских пассажирских судов с целью отдыха относятся к 1835 г., когда в Англии были объявлены регулярные прогулочные рейсы между северными островами Британии и Исландии. В 1837 г. была основана судовладельческая компания "Р&О".

Наряду с морскими путешествиями активно развивались и речные маршруты. В 1843 г. Томас Кук организовал лодочные экскурсии по Темзе; одновременно на другом континенте "Америкэн Экспресс" выполняла экскурсии по Миссисипи.

Обострившаяся в начале XX в. конкуренция вынуждала судовладельцев постоянно улучшать условия проживания на судне, отделку кают и всю систему обслуживания пассажиров в рейсе, что быстро превратило суда в высококомфортабельные плавучие гостиницы. В 1907 г. на воду были спущены трансатлантические лайнеры "Сириус", "Лузитания", "Мавритания" водоизмещением по 30 тыс. тонн и скоростью 26 узлов в час; в 1912 г. - "Титаник", 52 тыс. тонн; в 1914 г. - "Император" и "Фатерланд", по 50 тыс. тонн, которые пересекали океан практически за неделю. Начала совершать регулярные рейсы "Куин Мери", водоизмещение которой равнялось 80 тыс. тонн, а скорость составляла 30 узлов в час.

История советского морского туризма начинается с 1957 г., когда Всесоюзное акционерное общество "Интурист" начало осуществлять на арендуемых пассажирских судах "Победа" и "Грузия" морские путешествия из Одессы в Ленинград, вокруг Европы, а на "Петре Великом" - по Черному морю для туристов из соцстран. В 1960 г. был организован первый круиз с советскими туристами на "Адмирале Нахимове" вдоль Крымско-Кавказского побережья; в 1962 г. - на теплоходе "Григорий Орджоникидзе" вдоль Дальневосточного побережья продолжительностью 20 суток. В этот же период морской туризм начал развиваться на Балтике.

транспорт европа железнодорожный морской

Автомобильный транспорт

Начало XX в. связано с возникновением и развитием принципиально нового вида транспорта - автомобильного. Так, в 1904 г. в Англии было всего 8465 автомашин, а в 1914 г. их число достигло 132 315. Автомобили взошли на туристскую сцену США, когда в 1908 г. Генри Форд представил свою известную модель "Т". Этот относительно дешевый автомобиль революционизировал путешествия в стране, создал спрос на хорошие дороги. В 1920 г. сеть дорог стала доступной, что привело к доминированию ходовых автомобилей в туристской индустрии. Сегодня автомобиль используется в 84 % всех международных поездок. Автотуристы стали причиной появления первых туристских площадок (1920-е годы), которые впоследствии превратились в мотели.

Авиационный транспорт

О полете человек мечтал еще с глубокой древности. Одно из свидетельств тому - легенда о Дедале и его сыне Икаре, поднявшихся в небо на крыльях из перьев, скрепленных воском.

Неудачность попыток оторваться от земли с помощью искусственных крыльев не останавливала человека. Он пытался осуществить полет, прыгнув с высоты. Но каждый эксперимент кончался увечьем или гибелью испытателя.

Неизвестный изобретатель предпринял полет на крыльях из слюды и кожи (документальное свидетельство об этом относится к 1695 г.), но подняться в воздух он, конечно, не смог.

Научный подход к решению проблем полета стал возможен со становлением в XVIII в. фабричного производства, с интенсивным развитием науки и техники. Разработки великого русского ученого М. В. Ломоносова в области воздушной среды впоследствии легли в основу аэродинамики.

Создание летательного аппарата легче воздуха известило об открытии эры воздухоплавания. Простота конструкции воздушных шаров способствовала началу практических работ в этой области. Первый полет на воздушном шаре выполнен в Москве в 1805 г.

В 1852 г. состоялся первый полет на аэростате с паровым двигателем, построенном французом А. Жиффаром.

В начале XIX в. английский ученый и изобретатель Д. Кэйли построил и испытал модель планера, который до начала XX в. оставался единственным типом летательного аппарата тяжелее воздуха.

В России возможность полета на планере впервые обосновал Н. А. Арендт в 70-80-е годы XIX века.

Разработка идеи летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом, развитие техники, вызванное становлением капитализма в России, способствовали появлению проектов самолетов. Артиллерийский офицер Н. А. Телешов первый в России и один из первых в мире предложил применить на самолете реактивный двигатель (1867 г.). Практически проект был невыполним, но представлял интерес как прообраз современных многоместных пассажирских самолетов.

Модели первых самолетов с неподвижным крылом сконструировал русский изобретатель Д. Ф. Можайский. В 1882 г. первый в мире самолет поднялся в воздух.

В 1910 г. совершил полет самолет конструкции инженера А. С. Кудашева. Вскоре поднялись в воздух самолеты конструкции Я.М. Гаккеля, И.И. Сикорского и др.

Несмотря на значительный успех русских ученых, авиаторов, царское правительство не уделяло должного внимания развитию собственного воздушного флота. Русские летчики летали на самолетах, купленных за границей.

Регулярные воздушные перевозки впервые появились в Германии. Это был маршрут "Берлин - Лейпциг - Веймар", а перевозчик позднее стал известен как "Lufthansa".

Создание гражданской авиации России началось после Октябрьской революции. В 1921 г. был подписан декрет "О воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и ее территориальными водами". Начали развиваться первые транспортные перелеты, международные авиационные связи.

Скорость, комфорт и относительная безопасность сделали авиапутешествия лидирующим видом транспорта в туристских перевозках.

Размещено на Allbest.ru