Характеристика УПС "Дружба"

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство науки и образования Украины

Одесская Национальная Морская Академия

Отчёт

О плавательной практике

Характеристика УПС ”Дружба”

Одесса 2011

Техника безопасности

парусное судно дизельный двигатель

На всех опасных местах на судне необходимо вывешивать хорошо видимые плакаты, наносить предупредительные надписи и знаки безопасности. Инструкции, предупредительные надписи и плакаты по ТБ должны быть составлены на русском и на национальном языках республики, к порту которой приписано судно, причем, причем оба текста должны быть тождественны.

Как правило, вблизи механизмов, устройств и установок должны быть вывешены инструкции по безопасной их эксплуатации.

Каждый поступающий на судно член экипажа должен пройти вводный инструктаж по ТБ по ГОСТ 12.0.004-78 «Организация обучения работающих безопасности труда». Далее с поступающим проводится первичный инструктаж на рабочем месте в 2 этапа. Причем, второй этап - на рабочем месте с индивидуальным показом безопасных методов труда. Далее в течение 2…5 смен проводятся работы на рабочем месте под наблюдением квалифицированного работника; после чего оформляется в судовом журнале по ТБ допуск к самостоятельной работе.

Не реже 1 раза в 3 месяца начальники судовых служб проводят повторный инструктаж по ТБ всех своих подчиненных.

Внеплановый инструктаж по ТБ проводят начальники судовых служб при:

изменении Правил ТБ,

изменении технологического процесса, замене или модернизации оборудования,

нарушении работником требований ТБ,

перерывах в работе более 60 дней (для работ, к которым предъявляются повышенные требования ТБ - более 30 дней).

пересадка с судна на судно в море,

выполнение погрузочно-разгрузочных работ на другом судне,

привлечение к работам на подвахте по другому виду работ.

Текущий инструктаж проводят с работниками перед производством работ, на которые оформляют наряд-допуск (работы с повышенной опасностью). Перечень работ с повышенной опасностью определяет судовладелец. Ответственным руководителем работ с повышенной опасностью на судне является начальник судовой службы.

Проведение всех видов инструктажа кроме текущего, оформляется в судовом журнале проф.работы по ТБ с обязательной подписью получившего инструктаж и лица, его проводившего.

Командный состав судна обязан ежегодно проходить проверку знаний по ОТ, проводимой работниками служб ТБ - членов комиссии по проверке знаний по специальности.

Судовладелец организует ежегодную проверку знаний судовых специалистов не относящихся к командному составу (обычно на судне).

СР. функции по ОТ капитана судна, старшего помощника капитана

Контроль и непосредственная ответственность за соблюдение Правил ТБ во время всех видов судовых работ возлагается на лицо командного состава, непосредственно возглавляющего его работу.

При производстве ремонтных работ на судне, ответственность за соблюдение Правил ТБ возлагается на старшего помощника капитана или стармеха, а также нач.судовых служб, в зависимости от характера ремонтных работ.

При производстве погрузочно-разгрузочных работ на борту другого судна, ответственность за соблюдение Правил ТБ возлагается на ст.помощника капитана этого судна.

Если действие лица, находящегося на судне, угрожает безопасности судна, здоровью окружающих, капитана может принять все необходимые меры, вплоть до изоляции в отдельном помещении.

При возникновении несчастного случая он подлежит расследованию и учету в соответствии с «Положением о расследовании и учете несчастных случаев на производстве». Регистрацию Н.С. на судне ведет ст.помощник капитана в журнале регистрации Н.С. ответственность за своевременное расследование Н.С. несет капитан судна.

Все рабочие места, расположенные на высоте 0,75 м и более должны иметь ограждение. Во всех местах возможного пребывания и перемещения людей (палубы, служебные и санитарно-бытовые помещения) должны предусматриваться штормовые поручни. Все рабочие места и проходы должны быть очищены от посторонних предметов, снега, льда, рыбных отходов и т.п., при необходимости палубы следует посыпать песком. Запрещается ношение колец, серег и других украшений.

Парусное судно

Парусное судно (парусник) -- судно, которое использует парус и силу ветра для движения. Первые парусные и парусно-гребные суда появились несколько тысяч лет назад в эпоху древнейших цивилизаций. Парусные суда способны развивать скорость, превышающую скорость ветра.

Парусные суда древнего мира

Впервые парусные суда появились в Китае и Древнем Египте. Не существует единого мнения, кто создал парусный корабль раньше.

Классическая схема парусного судна включает четыре части: корпус, рангоут, такелаж и паруса.

Рангоут

Рангоут -- система мачт, реев, гафелей и других конструкций, предназначенных для размещения парусов, сигнальных огней, постов наблюдения и т. п. Рангоут может быть неподвижным (мачты, стеньги, бушприт) и подвижным (реи, гафели, гики).

Такелаж

Такелаж разделяется на стоячий и бегучий.

Стоячий такелаж служит для удерживания на месте рангоута и играет роль растяжек. Тросы стоячего такелажа на современных судах выполняются, как правило, из оцинкованной стали , или , нержавеющей стали .

Бегучий такелаж предназначен для управления парусами -- их подъёма, уборки и т. п.

Паруса

Парус -- движитель парусного судна -- кусок материи, на современных судах -- синтетической, крепящейся к рангоуту с помощью такелажа, позволяющий трансформировать энергию ветра в движение судна. Паруса разделяются на прямые и косые.

Прямые паруса имеют форму равнобокой трапеции, косые -- форму треугольника или неравнобокой трапеции. Использование косых парусов позволяет судну двигаться круто к ветру.

Типы парусных судов

Наиболее распространённой является классификация по виду парусного вооружения и рангоута. Так, все парусные суда делятся на две категории: большие парусные суда -- имеющиефок-мачту и грот-мачту, и малые парусные суда -- имеющие грот-мачту и бизань-мачту, либо имеющие единственную мачту.

§ Большие парусные суда -- имеющие фок-мачту и грот-мачту.

Суда с прямым парусным вооружением -- имеющие в качестве основных -- прямые паруса на всех мачтах

Фрегат (корабль) -- судно, имеющее не менее трёх мачт с прямыми парусами на всех мачтах

Барк -- судно, имеющее не менее трёх мачт с прямыми парусами на фок-мачте и грот-мачтах и косые паруса на бизань-мачте

Бриг -- судно, имеющее две мачты с прямыми парусами

Суда со смешанным парусным вооружением

Баркентина (шхуна-барк) -- судно, имеющее не менее трёх мачт с прямыми парусами на фок-мачте и косыми парусами на всех остальных мачтах

Бригантина (шхуна-бриг) -- судно, имеющее две мачты с прямыми парусами на фок-мачте и косыми парусами на грот-мачте

Суда с косым парусным вооружением

Шхуна -- судно, имеющее не менее двух мачт с косыми парусами на всех мачтах

§ Малые парусные суда -- имеющие грот-мачту и бизань-мачту, или имеющие единственную мачту

Все малые суда имеют косое парусное вооружение и классифицируются по количеству мачт на полуторамачтовые и одномачтовые.

Полуторамачтовые суда

Кеч -- полуторамачтовое судно, бизань-мачта которого находится впереди головки руля

Иол -- полуторамачтовое судно, бизань-мачта которого находится позади головки руля

Одномачтовые суда

Кэт -- судно с одним парусом

Шлюп -- судно с одним парусом на мачте и стакселем (если на мачте гафельный трисель, то над ним может устанавливаться топсель и тогда шлюп имеет три паруса); не следует путать данный шлюп с трёхмачтовыми боевыми шлюпами XVIII--XIX веков

Тендер -- судно, имеющее один или несколько парусов на мачте, стаксель, один или несколько кливеров

Памрус -- ткань или пластина, прикрепляемая к средству передвижения и преобразующая энергию ветра в энергию поступательного движения.

Как правило, парус используется для приведения в движение плавательных средств, к которым он крепится с помощью рангоута итакелажа. Однако имеются свидетельства применения парусов в сухопутном транспорте -- например, парус широко использовался для создания вспомогательной движущей силы на повозках в Китае, также он приводит в движение колесные и ледовые буера.

Простейший парус представляет собой кусок материи. Паруса большего размера сшиваются из нескольких кусков. Полотнищам перед сшивкой придают такую форму, чтобы готовый парус, установленный на своё место и наполненный ветром, имел хорошо обтекаемую выпукло-вогнутую форму, в разрезе напоминающую крыло птицы, и развивал наибольшую полезную силу.

Для изготовления современных парусов применяются синтетические ткани. В некоторых случаях (например, для изготовления парусов для виндсёрферов) применяется не ткань, а прочная плёнка. Существуют и более сложные и дорогостоящие технологии изготовления парусов, при которых весь парус изготавливается не из кусков материи или плёнки, а из высокопрочных синтетических нитей, размещаемых между двумя слоями плёнки по линиям действия на парус наибольших нагрузок.

Встречаются и совсем уж не похожие на обыкновенный парус конструкции, представляющие собой поставленное вертикально крыло и использующие силу ветра для тех же целей, что и парус. Такие конструкции иногда устанавливают, например, на спортивные лодки (также, кстати, довольно сильно не похожие на обычные лодки, знакомые большинству) с целью достижения рекордов скорости на воде. Имеющие очень мало общего с растянутым куском материи, эти крылья, тем не менее, называют по инерции либо «жестким парусом», либо «парусом-крылом».

Прямые паруса -- паруса, которые ставятся попёрек судна и крепятся к реям, поднимающимся на мачты и стеньги. Имеют вид равнобокой трапеции. Ими вооружаются большие парусные суда: корабли, барки, баркентины, бриги и бригантины.

Косые паруса

Косые паруса -- паруса, которые ставятся в диаметральной плоскости вдоль судна. Имеют множество видов.

Латимнский памрус

Имеет вид прямоугольного треугольника. Верхней стороной (гипотенузой) крепится к рейку, наклоненному вперед. Передний конец рейка доходит до палубы; за него берется галс.

Бермудский парус -- треугольный парус, растягиваемый между мачтой и горизонтальным гиком.

На данный момент является наиболее распространённым типом паруса. По простоте управления, постановки и тяговым характеристикам являетсся бесспорным лидером.

Люмгерный (ремйковый) парус -- разновидность косого паруса.

Парус чаще всего в форме неправильной трапеции, верхней шкаториной крепится к рейку, нижней -- к гику.

Устройство паруса

В парусном деле все части паруса имеют свои названия. Чаще всего используются треугольные паруса, и потому для большинства из них верны шесть терминов -- по одному на каждый угол и сторону паруса. Сторона паруса, в общем случае, называется шкаториной. Различают переднюю, заднюю, нижнюю шкаторины. Передней считается шкаторина, прилегающая к мачте. Углы паруса треугольной формы называются галсовым,фаловым и шкотовым. Нижний, прилегающий к мачте -- галсовый угол, верхний, прилегающий к мачте -- фаловый угол, и задний, прилегающий к гику -- шкотовый угол.

Шкаторины и углы паруса, как наиболее нагруженные участки паруса, оформляются различными усилениями, выполняемыми из ткани с применением так называемых «дельных вещей». Усиления углов именуются боутами и бантами. Усиления шкаторин, как правило, специальных названий не имеют.

Боуты и банты углов паруса несут на себе основную долю нагрузок, передаваемых от полотнища паруса на корпус судна через такелаж и рангоут. Оформление углов паруса, в общем случае, представляет собой накладывание на угол паруса нескольких слоев парусной ткани, ориентированных по направлению действия наибольшей нагрузки, а также установку какой-либо детали, позволяющей закрепить такелажный конец.

Снасть, прикрепляемая к верхнему углу ундер-лиселя (паруса) и растягивающая (через блоки) переднюю шкаторину вдоль нижней реи называется абгалдырь.

УПС Дружба

Устройство судна

Парусное учебное судно «Дружба» построено в июле 1987 года в г. Гданьск, Польша, на верфи им. Ленина. Класс регистра - КМ1А2 (учебный).Тип судна:Судно однокорпусное, трёхмачтовое, с трёмя палубами. Парусное вооружение судна - фрегатное. Обслуживание такелажа и парусов - ручное.Основным средством приведения судна в движение является парусное вооружение. ДВС предназначены в качестве вспомогательного средства движения судна. Судно предназначено для неограниченного района плавания, за исключением полярных и субполярных зон. Характеристики судна:Длина наибольшая с бушпритом 108,6 м Длина наибольшая корпуса 94,8 мДлина между перпендикулярами 79,4 м Ширина 14 м Высота борта до верхней палубы 10,65 м Высота борта до палубы переборок 7,8 м Расчётная осадка от ОП, не более 6,6 м Высота межпалубного пространства в надстройке 2,4 м Площадь основных парусов 2771 кв. м.Высота фок-мачты над КВЛ 49,5 м Высота грот-мачты над КВЛ 49,5 м Высота бизань-мачты 46,5 м Скорость судна под парусами 15 узлов. Скорость судна (винт) 11 узлов. Максимальная осадка от нижней кромки киля с учётом дифферента 7мКоличество мест на судне 195 Водоизмещение судна полное 2,987 тоннВодоизмещение порожнём 2,385 тонн Регистрационный номер судна IMO 8500692Название судна УПС «Дружба» Позывные судна ENI Порт приписки г.Одесса Брутто, регистровый тоннаж 2257 р.т. Нетто, регистровый тоннаж 766 р.т. Дедвейт 761 р.т. Гребные винты 1 (3 лопасти) Тип топлива - дизельное Вязкость топлива 15 Эксплуатационное число оборотов 200 Емкость топливных танков 181 тонн Аварийное оборудование АДГ Питьевая вода 331,2 тонн Топливо 193,7 тонн Смазочные масло 6,2 тонн Насосы 2 шт. Котельная вода 7,2 тонн Экипаж с багажом продовольствия 44 тонн Всего 600,3 тонн Автономность плавания Запасы топлива обеспечивают судно энергией в течение 60 суток и работы ГД для движения судна в течение 15 суток, при мощности, отдаваемой на винт равной 300 л. с. Запасы пресной воды рассчитаны на 17 суток, при суточном потреблении 100 л/чел. И при числе людей на судне 195 чел.

Корпус судна

Корпус судна построен из судостроительной стали обыкновенного качества = 2400 кг/см, полностью сварной. Судно имеет двойное дно в районе 15-117 шп. Судно имеет коробчатый киль шириной 1100 мм, переходящий в двойной стрингер. В киле расположен постоянный балласт. Судно имеет 6 поперечных водонепроницаемых переборок, размещённых согласно общего расположения судна и доведены до главной палубы. Судно имеет 3 стальные непрерывные палубы с поперечной системы набора: верхнюю, главную и твиндечную. На кормовой надстройке установлена рулевая рубка. В переборках по шп. №9, 33, 58, 83, 103, между твиндечной и главной палубами установлены клинкетные, горизонтальные, скользящие двери размером 800Х1700. Управление дверьми - гидравлическое, представляющее возможность открывания и закрывания дверей с обеих сторон переборки. Кроме того, существует возможность управления дверьми с главной палубы при помощи гидравлических насосов. Для антикоррозийной защиты корпуса, пера руля, а также гребного винта предусмотрена защита цинковыми протекторам со сроком службы 4 года.

Якорное устройство

В состав якорного устройства входят:

- 1 двойной брашпиль с гидроприводом. Мощность привода брашпиля обеспечит выбирание якорной цепи со скоростью не менее, чем 9 м/мин с глубины 100 м. Брашпиль непосредственно приварен к палубе. Палуба в районе брашпиля усилена. Управление брашпилем кнопками «пуск-стоп», расположенные на верхней плите корпуса брашпиля. - якорные цепи с контрфорсами калибром 34 м, из стали повышенной прочности общей длиной 412,5 м, 220 м ПБ, 192,5 м ЛБ. Отдельные смычки соединяются скобами Кентера. Длина смычек -по 27,5 м каждой. Якорные и коренные смычки имеют вертлюги.- якоря типа Холла, шт. 3, массой 1500 кг каждый: 2 шт. - главные якоря, 1 шт. - запасной якорь, закреплён на верхней палубе в районе носа. Фок-рей приспособление для опускания запасного якоря с целью, суммарным весом 2,5 тонн на оба борта.- винтовые стопоры якорной цепи для крепления якоря в клюзе - 2 шт. Стоянку судна на якоре обеспечивают палы цепной звёздочки, расположенные на брашпиле. Предусмотрена аварийная отдача под нагрузкой якорь-цепи.- 2 устройства для крепления и отдачи коренного конца якорной цепи в цепном ящике, с дистанционным приводом, выведенным на верхнюю палубу в районе брашпиля.- 2 клюза с бортовыми сварными фланцами. Трубы клюза выполнены из толстого стального листа. Бортовая обшивка в районе фланцев клюзов якоря усилена. Отверстие якорных клюзов и отверстия цепных труб закрываются крышками. Доступ в цепные ящики обеспечен через водонепроницаемые сходные люки.Основные средства навигации и судовожденияМорские единицы длины и скорости:

1) морская миля - средняя длина одной минуты дуги земного меридиана.1` = 1852,23-9,34 cos2 (- широта места судна)

2)узел - одна морская миля в час или 0,514 м/с.

На английских картах используются морские футы (0,3048 м)Основные навигационных приборы:

Главный магнитный компас

Путевой Гирокомпас

Эхолот

Радиопеленгатор

Радиолокатор

Магнитный компас - судно имеет один магнитный перескопный компас с нулевым пеленгатором. Компас закреплен на палубе рулевой рубки на деревянной подушке. Промер центробежной зоны осуществляется эхолотом или лагом.

Грузовые устройства Между обоими ярусами провизионных рефкамер и камбузом установлен грузовой лифт, грузоподъемность 1000 кгс, используемый при транспортировке продовольствия из провизионной в камбуз. Аналогичный лифт, установленный между камбузом и раздаточной обеспечивает перемещение грузов между этими помещениями.

Швартовые устройства:- 2 шпиля 3 тс, при скорости выбирания 9 м/мин, установленные 1 на корме, другой - на носу.- буксирные, швартовые кнехты стальной конструкции, непосредственно приваренные к палубе- швартовые приваренные у борта судна клюзы - комплект буксирных тросов в объёме требуемом правилами регистра - 8 полипропимновых плетёных канатов. Палуба в районе шпилей и кнехтов имеет местные подкрепления. В конструкции носа закреплены 2 буксирных клюза.

Рулевое устройство Руль балансирный, пустотелый с профилем типа NACA, прямоугольной формы. Площадь руля подобрана из расчёт обеспечения хороших маневренных качеств судна. Перо руля закреплено к ахтерштевню с помощью одного штыря. В верхнем и нижнем торцевых листах пера руля предусмотрены спусковые пробки из нержавеющей стали. Перо руля изнутри законсервировано битумным лаком. Соединение баллера с пером руля - фланцевая горизонтальная. Баллер в районе подшипников из сальника имеет облицовку из нержавеющей стали; свободная от облицовки поверхность баллера защищена эпоксидным покрытием.

Электрогидравлический рулевой привод состоит из:

- рулевой машины поршневого типа 125 кНм с двумя насосными агрегатами, один из которых резервный.

- масляных цистерн, арматуры и т.п.

- указателей положения руля: 1 передатчик и 6 приёмников.

- 1 приёмник пультового типа расположен в ЦПУ, 5 настенного типа в след. местах: 1 в штурманской, 1 в румпельном отделении, 1 в рулевой рубке, 1 на мостике, 1 у штурвала. Рулевой привод обеспечивает перекладку руля с борта на борт на угол 35 градусов. Время перекладки руля от + 35 до - 35 градусов не больше чем 28 сек. При полной скорости хода судна вперёд, полной осадке и работе 1го насоса. Виды управления

- электрический - на правом крыле мостика, кнопками

- ручной - двумя штурвалами, приводящими гидронасос, работающий на 1 гидроцилиндр машины (20 об штурвала обеспечит перекладку руля с борта на борт)- аварийный

- из румпельного отделения кнопками на электромагнитных клапанах.

Фундамент под рулевую машину имеет прочную конструкцию. Палуба в районе машины имеет местные усилия.

На мостике установлен пульт управления рулевой машины. Система управления простая (неследящая). Парусное снаряжениеУПС «Дружба» - 3-х мачтовый фрегат состоит из фок, грот и бизань мачт. Такелаж предусмотрен по типу судна «Дор Мюдзенал». Такелаж выполнен согласно образца такелажа судов начала XX в. Это касается проводки тросов, креплений и конструкции отдельных комплектов тросов. Стоящий такелаж стальной. Тросы бегущего такелажа синтетические. Все реи оборудованы соответствующей конструкцией из стальных тросов. На всех реях закреплены стальные предохранительные тросы для крепления к ним спасательных поясов. Мачты сварной конструкции и состоят из 2 частей. Нижнюю часть мачты составляет колона со стеньгой, бром-стеньгой, верхней частью есть монолитная конструкция бром-стеньга. Каждая мачта окончена топом. Высота мачт:

а) фок-мачта: 49,5 м под КВЛ и 40,5 м до бром-стеньги, наклон 2;

б) грот-мачта: 46,5 м над КВЛ и 39 м до бром-стеньги.

Мачтовые площадки

Фок и грот, и крюйс мачта имеют площадки марса и саминса и бром-саминса. Служат для распределения вантовых с-м такелажа стеньги и бром-стеньги.Судно имеет по 5 рей на каждой мачте. Все реи стационарные, сварные. Судно имеет чик и гафель бизани стальной конструкции.Имеются также по бортам 2 пары выстрел с направляющими блоками для ходовых концов брасов.

Гребной винт

Диаметр 3 м. На судне установлен трёхлопастной винт регулируемого шага фирмы «Замех» - Эльблонг. Лопасти винта при плавании под парусом становятся во флюгерное положение. ВРШ рассчитан на максимальный упор при скорости хода равной 11 узлов, при длительной мощности около 1100DHP и при номинальной частоте вращения главных двигателей.

Спасательные средства:

Спасательные средства на судне удовлетворяют требованиям конвенции СОЛАС 74-83. В состав спасательных средств входят:

- 2 пластмассовые спасательные шлюпки, закрытые самовосстанавливающеготипа, вместимость 70 чел в каждую. Шлюпки непотопляемые, непереворачиваемые, шлюпки крепят на скатывающихся шлюпбалках. Подъём и спуск шлюпок предусмотрен шлюпочными лебёдками. Пост управления расположен у борта судна в районе шлюпбалки. Посадка людей производится в походном положении шлюпок. Шлюпбалки крепятся на фундаментах, приваренных к конструкции корпуса.- надувные спасательные плоты на 10 чел каждый, хранящиеся в пластмассовых контейнерах по 5 шт.- спасательные круги - 12 шт., в том числе 4 круга со светящимися химическими буйками; 2 круга со светодымящимися буйками и 2 со спасательными линиями длиной 30 м каждый, 2 круга расположены в скат-лодках на крыльях мостика, остальные на подхватах из нержавеющей стали, приваренных к леерному ограждению. Спасательные круги оранжевого цвета.- спасательные жилеты по 1-му на чел., 195 шт., а также запасные в кол-ве 10 шт. и вахтенные в кол-ве 6 шт.- линеметательные устройства с комплектом ракет находятся в рулевой рубке- комплект ракет для подачи сигнала бедствия хранится в алюминиевых ящиках на капитанском мостике.

Система пожаротушения

Водонапорная система

Вода - наиболее дешёвое и доступное огнегасящее средство, широко применяемое на морских судах. Основной огнетушащий эффект воды - охлаждение, так как она обладает большой удельной теплоёмкостью. Вода быстро понижает температуру горящего материала. Вторичный эффект водотушения действует при испарении воды - образующееся облако пара окружает пожар, вытесняя воздух, что снижает приток кислорода к очагу пожара. Применяют специальные присадки, улучшающие огнетушащую эффективность водотушения. Водонапорная система является основнойсудовой системой ликвидации пожаров. Она обеспечивает подачу воды в любое судовое помещение и состоит из:- пожарных насосов НЦВ, с электроприводом, производительностью 63 м. куб/час и напором 10 кгс/кв. см. Пуск местный (около насоса) и дистанционный (из рулевой рубки). - аварийного пожарного насоса НЦВ, с электроприводом, производительностью 63 м. куб/час и напором 10 кгс/кв. см. Пуск местный (около насоса) и дистанционный (из рулевой рубки). - пожарной магистрали. Состоит из оцинкованного трубопровода диаметром от 100мм на всасывании, до 70 мм на отводах с установленными пожарными кранами на открытых палубах - 4шт, в помещениях - 23 шт. Магистраль имеет текущие клапаны для возможности отсечения участков при их повреждении.- пожарных рукавов диаметром 66 мм, длиной 10 м - 27 шт.- ручных стволов РСК - 70 - 27 шт. Пожарная магистраль обеспечивает подачу двух водяных струй в любую точку судна.Система пенотушенияПена - скопление пузырьков воды и пенообразователя, который образуется при смешивании этих компонентов. Пена значительно легче самого лёгкого нефтепродукта, поэтому довольно свободно и быстро покрывает всю поверхность, создавая условие для поверхностного тушения. Слой пены препятствует прорыву газов на поверхность и приток кислорода к очагу пожара. Вода, содержащаяся в пене, производит охлаждающий эффект. Качество пены определяется временем разрушения 25% её объёма и теплоёмкостью. Пена, легко теряющая воду, свободно обтекает все препятствия и быстро распространяется по помещению, проникая в труднодоступные места. Пенотушение обладает двойным огнетушащим эффектом: изолирует очаг пожара, препятствует доступу кислорода и охлаждает горючее вещество. Пена является эффективным средством тушения твёрдых и жидких горючих материалов с учётом следующих особенностей:

1) обладает хорошей электропроводностью и вступает в реакцию с горящими металлами;

2) легко размывается водой, особенно компактной струёйСистема углекислотного пожаротушенияУПС «Дружба» оборудовано углекислотной системой пожаротушения высокого давления. Станция CО₂ расположена в помещении средней надстройки на главной палубе и состоит из 19 баллонов, 2 из которых является одновременно и спусковыми. Объём каждого баллона составляет 45 литров, вместимостью 30 кг CО2 каждый. Перед пуском системы необходимо тщательно убедиться в отсутствии людей в защищаемом помещении. Установка углекислотного пожаротушения для защиты помещений вводится только по приказу капитану, или лица, заменяющего его, и только в том случае, если все ранее принятые меры не позволили локализовать пожар. Она должна обеспечивать подачу 85% запаса углекислоты для данного помещения в течение 2 мин. Судовое пожарно-техническое оборудование

Переносные огнетушители: углекислотные ОУ-8 - 17 шт., порошковые - ОП-6 - 30 шт.Передвижные воздушнопенные огнетушители: ВПП-50 - 1 шт., ОВП-100 - 4 шт. Комплекты снаряжения пожарного - 9 шт.Изолирующие дыхательные аппараты АСВ2 - 9 шт. Переносной пенный комплект - 1шт.

Средства механизации и автоматизации на судне

Объём оборудования машинного отделения средствами автоматизации и сигнализации обеспечивает получением судном класса автоматизации А2. Центральный пост управления расположен в изолированном помещении машинного отделения. В помещении ЦПУ установлены: - ГРШ - пульт управления и сигнализации МО с системой аварийно-предупредительно>й сигнализации МО и системой централизованного контроля параметров оборудования МО- сигнальное табло, звонки авральной сигнализации- дублирующий пост по пожароизвещательной станции- автоматические и безбатарейные телефоны- пульт командно-вращательной установкиГлавные двигатели пускаются в ход и останавливаются дистанционно с пульта ЦПУ. Системы дистанционного управления ГД работают совместно с системой автоматики ВРШ, охватывает управления соединительными муфтами и оборудовано системой электрических блокировок и сигнализаций. В системе дизель ВРШ имеется программная зависимость между крутящим моментом и частотой вращения двигателя. Такая система обеспечивает режимы, близкие к оптимальным, и защищает двигатель от перегрузки. Так как непосредственное изменение крутящего момента практически невозможно, то вместо него используют ход рейки топливного насоса, который с поправкой на изменение КПД двигателя пропорционален крутящему моменту. Энергетическая установка СЭУ - это комплекс взаимосвязанных элементов энергетического оборудования машин и механизмов с помощью которых на судне производится выработка, преобразование, передача и использование различных видов энергии (механической, электрической, тепловой…) для обеспечения движения судна с заданной скоростью, контроля и управления этими процессами, а также для создания нормальных условий жизнедеятельности экипажа и пассажиров

Технические характеристики и устройство элементов энергетической установки

Двигатели

Для привода ВРШ и валогенераторов применены двигатели производства завода Цегельски, типа Х. Цегельски-Зульцер 6AI20/24 среднеоборотные, нереверсивные, 4-хтактные простого действия, с непосредственным впрыском дизельного топлива.

Число цилиндров - 6Диаметр цилиндра - 200 мм. Ход поршня - 240 ммМаксимальная длительная мощность 420 кВт (570 л.с.) каждыйРабочая частота вращения - 750 об/мин

Дизель генератор: Для привода генератора применён двигатель производства завода Х. Цегельски, типа Х. Цегельски-Зульцер 6AI20/24 среднеоборотные, нереверсивные, 4-хтактные простого действия, с непосредственным впрыском дизельного топлива. Число цилиндров - 6 Диаметр цилиндра - 200 мм Ход поршня - 240 мм. Максимальная длительная мощность 420 кВт (570 л.с.) Рабочая частота вращения - 750 об/мин Генератор: Номинальная мощность 500 кВА Номинальное напряжение 3 Х 400 Вольт Номинальный коэффициент мощности 0,8 Номинальная частота вращения 750 об/мин Валогенераторы Номинальная мощность 400 кВА Номинальное напряжение 3 Х 400 Вольт Номинальный коэффициент мощности 0,8 Номинальная частота вращения 1000 об/мин Прочие механизмы машинного отделения: Механизмы подобраны согласно рекомендациям поставщика двигателя, редуктора и ВРШ, требованиям классификационной организации и судовым нуждам в соответствии со спецификации указанной в дальнейшей части технического описания. Основная судовая электростанция (ОСЭ) ОСЭ преобразует хим. энергию топлива подаваемого в судовые дизеля, в электрическую, осуществляет контроль за качеством вырабатываемой эл. энергии. ОСЭ УПС «Дружба» представляет собой самостоятельный энергетический комплекс, насыщенный сложными агрегатами, аппаратами и устройствами контроля. По роду тока СЭ находится на параллельном токе. Электросеть выполнена по радиальной системе с изолированной нулевой точкой и напряжением 3-х фазн: 3х380 В; 50 Гц. Трехпроводная и двухфазная 2х220 В; 50 Гц. Двухпроводная для основного и аварийного освещения, радиооборудования и др.ГенераторыВ качестве генераторных агрегатов служат следующие источники энергии: 2 валогенератора, приводимые в движение ГД. Это синхронные генераторы 3-х фазного переменного тока типа GBd и 12Gd-2 мощностью 400кВт, частотой 50 Гц, частотой вращения 1000об/мин, cos = 0,8 (индуктивный) КПД = 93%. Напряжение возбуждения 96 В, ток возбуждения 43 АЮ вес 2650 кг. Один вспомогательный генератор установлен в МО. Это синхронный 3-х фазный генератор переменного тока, тип GD-8500-50/60/70, P=500кВт, U=400В, I=7224, =50Гц, частота вращения 750об/мин, cos=0,8, КПД=30%, напряжение возбуждения 82 В, ток возбуждения 85А, вес 3070кг. Все генераторы оборудованы системой самовозбуждения и системой авторегулирования напряжения. Система охлаждения - воздушная. Валогенераторы предназначены для обеспечения подачи электроэнергии в режиме XX подшипниками. Вспомогательный ДГ запускается в работу автоматически. При нахождении судна в порту, предусмотрена возможность питания судна от береговой сети 3х380В. Предусмотрена блокировка, исключающая возможность одновременной работы судовых генераторов и берегового питания. Для возможности соединения с береговой сетью на средней надстройке есть 2 вышки с 4х-жильным кабелем 4х90 кв. мм длиной по 100м.Главный распределительный щит (ГРЩ)ГРЩ нужен для управления эл. энергией по всему судну. На нем располагается коммутационная, защитная, сигнальная и регулировочная аппаратура. Измерительные приборы, установленные на ГРЩ, осуществляют контроль за качеством и к-вом.ГРЩ обычного типа установлен в ЦПУ. Имеет защитное исполнение, при котором исключается преднамеренное прикосновение к токоведущим частям. Выполнен ГРЩ в виде отдельных панелей, объединенных одним каркасом и одной системой сборных шин 3х380В. Для возможности ремонта ГРЩ без полного обесточивания есть возможность расцепления шин при помощи сменных точек.Для управления и контроля за работой каждого генератора отводится отдельная панель. Они располагаются в середине ГРЩ. По обеим сторонам от генераторных панелей находятся панели потребителей эл. энергии. Генераторные панели оборудованы выдвижными автоматическими выключателями с дистанционным приводом и элементами сигнализации и защиты от перегрузок токов к.з. от обратной мощности и от минимального напряжения.В состав панелей потребителей в основном входят плавкие предохранители, выключатели, частные пускатели, коллекторы с термическими реле от перегрузок. При перегрузке генераторов на 100% от номинального значения, через 10 сек отключается автоматически. 1-ая группа маловажных потребителей и если нагрузка не уменьшается то еще через 10 сек выключается 2-ая группа маловажных потребителей.ГРЩ выполнен таким образом, что длительная параллельная работа генераторов не предусмотрена. Генераторы МО могут работать только 15 сек для возможности перевода нагрузки с одного генератора на другой.Кроме секции 3х380В на ГРЩ установлена секция 3х220В, которая получает питание от 2-х сухих трансформаторов типа ТЕ а/М с мощностью по 65 кВА, напряжением 380/220В, которые могут работать, как одиночно, так и параллельно.Аварийная судовая электростанция (АСЭ)АРЩ - приставной, односторонний «блинного» типа, установленный в помещении АДГ. В нормальных условиях эксплуатации судна АРЩ получает питание от ГРЩ по одному фидеру 3х380В и по одному фидеру 3х220В и является как бы продолжением ГРЩ.В случае пропадания напряжения с ГРЩ, происходит авто пуск ДГ и включение возбужденного АДГ на шину АРЩ. При восстановлении напряжения от ГРЩ, АРЩ автоматически выключается. Но дизель работает еще 5 мин для возможности его использования за это время без запуска.АГ запускается в работу авто после исчезновения напряжения на ГРЩ или у местного поста вручную. Обеспечивает питание наиболее ответственных потребителей:- рулевая машина;- аварийный пожарный насос;- осушительный насос;- воздушный компрессор;- масленые насосы дизеля;- вентилятор;- электрорадионавигационные насосы;- сигнально-отличительные огни;- радиостанция;- пульт управления ЦПУ;- пульт управления на мостике;Предусмотрена система блокировок, исключающая аварийную работу ав. агрегата.

Аккумуляторное хозяйство

Основное назначение аккумуляторов установленных на судне - питание потребителей в аварийном режиме. Установлены в щелочных аккумуляторах дающих 24В. Они предусмотрены для питания малого аварийного освещения, 5 запасных сигнально-отличительных огней и систем автоматики. Аккумуляторная батарея находится на верхней палубе в средней надстройке, емкость батарей 375А/ч. Для зарядки предусмотрено авто зарядное устройство, которое в нормальных условиях работает в режиме авто подзарядки. Аккумуляторы включаются в сеть автоматически при обесточивании судна.Тип батарей: 2-13R3 = 5Нм. Главный двигатель 6AI20/24 Главный двигатель польского производства по лицензии швейцарской фирмы Зульцер типа 6AI20/24. Двигатель 4-хтактный, тронковый, простого действия, нереверсивный, 6цилиндровый с непосредственным впрыском топлива с пульсационным надувом посредством газотурбонагнетателя, с охлаждением забортной водой надувочного воздуха. Исполнение двигателя правое, направление вращения левое, запуск двигателя с сжатым воздухом максимальным давлением 3 МПа. Максимальная двигательная мощность 420 КВт, номинальная частота вращения 750 об/мин среднее эффективное давление 1,485 мПа

В нашем двигателе поршень связан с коленчатым валом через шатун и имеет тронк. В 4-хтактных двигателях распределительный вал имеет частоту вращения вдвое меньше, чем коленчатый вал. Маховик в двигателе служит и обеспечивает равномерное вращение коленчатого вала и является аккумулятором энергии. Анкерные связи связывают фундаментную раму двигателя с цилиндровой крышкой и образуют остов. Демпферы служат во избежание возникновения крутильных колебаний коленчатого вала. Они бывают жесткие и эластичные. Жесткие - стальные пружинные, эластичные - резиновые. Противовесы (балансиры) бывают цельно кованные с коленчатым валом, а также съёмные которые крепятся к щекам кривошипа -- служат для уравновешивания сил вращающихся в двигателе масс.

Средства автоматического управления, регулирования и контроля

Пост управления и контроля

Центральный пост управления расположен в выделенном изолированном термически и акустически помещении машинного отделения.В помещении ЦПУ установлены:- Главный распределительный щит.- пульт управления и сигнализации МО с системой аварийно-предупредительной сигнализации МО- сигнальная колонка, звонки авральной сигнализации, шкафчик системы сигнализации углекислотного тушения- автоматический и безбатарейный телефоны- пульт командно - вращательной установки. Система дистанционного управления главным двигателем. Главные двигатели пускаются в ход и останавливаются дистанционно с пульта в центральном посту управления. Главные двигатели работают с постоянной частотой вращения. Система дистанционного управления ГД работает совместно с системой автоматики ВРШ, охватывает управление расцепными муфтами и оборудована системой блокировок и сигнализации.Система дистанционного управления винтом регулируемого шагаПредусмотрена возможность дистанционного управления ВРШ со следующих мест: пульт мостика, пульт ЦПУ. Каждый пост управления оборудован задатчиком шага для следящего управления и кнопками для аварийного управления винтом.Система оборудована автоматическим регулятором нагрузки, предотвращающим превышение допускаемой величины нагрузки главных двигателей. В аварийных случаях существует возможность блокировки регулятора нагрузки кнопкой, установленной на электрощите в ходовой штурманской рубке.Каждая панель управления оборудована задатчиком шага, указателем шага винта, кнопкой переключения управления с сигнальной лампочкой, кнопками аварийного управления винтом. Основные правила тех. эксплуатации и техника безопасностиНастоящие правила техэксплуатации судовых техсредств устанавливают общие требования к техиспользованию и техобслуживанию установок, агрегатов, механизмов, устройств и другого оборудования, установленного на судах Министерства Морфлота. Правила обязательны для экипажей судов, работников пароходств, судоремонтных заводов и других организаций министерства Морфлота, связанных с техэксплуатацией судовых техсредств. Техэксплуатация судовых техсредств должна производится в строгом соответствии с инструкциями заводов-изготовителей и требованиями Правил. В тех случаях когда инструкции заводов-изготовителей не согласуются с отдельными положениями Правил, должны выполнятся требования инструкций. Подготавливать к действию допускаются только исправные тех. средства. При неисправном состоянии т.е. ответственным по заведованию или другим лицам, обнаружившим неисправность, должна быть вывешена предупредительная табличка.Подготовка тех. средств к действию должна включать тщательный наружный осмотр. Необходимо убедиться в отсутствии посторонних предметов и в том, что включению и пуску ничто не препятствует. Штатные контрольно-измерительные приборы должны быть без видимых повреждений. Подготовка к работе техсредств или отсутствии штатных приборов или неисправном их состоянии запрещается. На шкалах приборов должны быть нанесены метки запретной зоны работы.Ввод в действие (пуск) тех. средства допускается только после выполнения всех операций по подготовке, предусмотренных инструкцией по эксплуатации, исключая экстренные случаи, связанные с предотвращением аварии судна.Общие положения по правилам техники безопасности (ТБ) на судах

1. Ни один человек не может быть направлен на судно, если он не прошел вводный инструктаж по ТБ на морском транспорте.

2. Все члены судовой команды должны пройти первичный инструктаж по ТБ и обучение безопасным приемам и методам работы на морском транспорте на судне

Ответственность за правильную организацию и качество инструктажа по ТБ на рабочем месте (первичного, повторного и внеочередного) возлагается на капитана судна.

3. С вновь прибывшими на судно проводят первичный инструктаж и проверку знаний по ТБ:- ст.пом. с членами команды службы эксплуатации и службы быта;- ст.мех. с членами команды службы технической эксплуатации;- все члены экипажа должны быть проинструктированы по безопасной работе на прачечном и прочем бытовом оборудовании.

4. Без первичного инструктажа на рабочем месте и проверки знаний по профессии прибывший на судно не может быть допущен к выполнению своих обязанностей;- повторный инструктаж проводится ежеквартально;- внеочередной инструктаж проводится с нарушителями правил ТБ и перед выполнением работ повышенной опасности (на высоте, за бортом, в танках, в штормовых или аварийных условиях и т.п.).

5. Возле всех механизмов и устройств должны располагаться инструкции по их эксплуатации и конкретные меры техники безопасности, предупреждающие случаи травматизма.

6. На все виды ремонтно-профилактических работ должны быть технологические карты, учитывающие безопасные методы работы.

Контроль и ответственность за соблюдение ТБ при выполнении работ возлагается на лицо непосредственно возглавляющего эту работу или давшего распоряжение на выполнение этой работы.

7. К самостоятельной работе на судне допускаются лица не моложе 18 лет которые должны:- иметь удостоверение (свидетельство) о прохождении квалификационной комиссии;- медицинскую книжку или свидетельство о пригодности по здоровью к работе на судне;- твердо знать инструкции по эксплуатации и ТБ обслуживаемых им механизмов;- уметь правильно пользоваться защитными и предохранительными приспособлениями;- уметь оказывать первую помощь при несчастных случаях.

8. О всех замеченных неисправностях оборудования, систем, различных устройств, трапов и т.п., представляющих опасность, а также о всех нарушениях правил и инструкций по ТБ, каждый член экипажа обязан немедленно сообщить своему непосредственному начальнику

9. Ответственность за несчастные случаи, происшедшие во время работ, несут лица, которые своими распоряжениями или действиями нарушили правила ТБ или не приняли должных мер, обеспечивающих безопасность работ.

ТБ при эксплуатации аккумуляторных батарей (АБ) и аккумуляторных помещений (АП)

1. Ключ от АП должен хранится у электромеханика.

2. Запрещается курение в АП, вход с огнем, пользование электронагревательными приборами и аппаратами, могущими дать искру.

На дверях АП должна быть надпись «АККУМУЛЯТОРНАЯ» и знак «ОСТОРОЖНО! ОПАСНОСТЬ ВЗРЫВА». На аккумуляторных шкафах должны быть те же надписи и знаки. Внутри АП, ящиков и шкафов должны быть инструкции по эксплуатации аккумуляторных установок и правила ТБ при их эксплуатации.

3. В каждом АП должны находиться: защитные очки, стеклянная или фарфоровая кружка с носиком (или кувшин) емкостью 1,5-2 л для составления и доливки электролита дистиллированной водой, нейтрализующий 5%-ный водный раствор соды, 10%-ный раствор нашатырного спирта (0,5 л) для кислотных батарей и 10-12%-ный раствор борной кислоты (или уксусной эссенции на восемь частей воды) для щелочных батарей.

4. На всех сосудах с электролитом, дистиллированной водой, сосудах с нейтрализующими растворами должны быть сделаны четкие надписи (наименования).

5. Аккумуляторная кислота должна хранится в отдельном помещении, в стеклянных плотно закупоренных бутылях, помещенных в плетеные корзины, установленный на палубе и прочно закрепленные к переборкам. Каждый бутыль должен иметь бирку с наименованием кислоты, массы и даты изготовления. Пустые бутыли из под кислоты следует хранить в аналогичных условиях.

6. Все работы с кислотой и щелочью должны производиться специально обученными людьми, одетыми в кислостойкие костюмы, резиновые фартуки, защитные очки, резиновые сапоги и перчатки. Перенос бутылей должен производится двумя лицами при помощи специальных носилок или других приспособлений, надежно исключающих повреждение бутылей при переноске. Разлив кислоты из бутылей должен производится с принудительным наклоном при помощи специальных устройств для закрепления бутыли.

7. При изготовлении электролита кислоту нужно медленно с остановками во избежание интенсивного нагрева раствора, вливать тонкой струей из кружки в сосуд с дистиллированной водой. Раствор при этом следует все время перемешивать стеклянной или эбонитовой палочкой. Запрещается при приготовлении электролита вливать воду в кислоту во избежание ее разбрызгивания.

Немного о дизелях

Димзельный двимгатель -- поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу воспламенения распыленного топлива от соприкосновения со сжатым разогретым воздухом. Дизельные двигатели работают на дизельном топливе (в просторечии -- «солярка»).

В 1890 году Рудольф Дизель развил теорию «экономичного термического двигателя», который благодаря сильному сжатию в цилиндрах значительно улучшает свою эффективность. Он получил патент на свой двигатель 23 февраля 1893. Первый функционирующий образец, названый «Дизель-мотором», был построен Дизелем к началу 1897 года, и 28 января того же года он был успешно испытан.

Интересно, что в написанной им книге в качестве идеального топлива предлагалась каменноугольная пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива -- прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании; также наблюдались большие проблемы с подачей пыли в цилиндры. Зато была открыта дорога к использованию в качестве топлива тяжелых нефтяных фракций. Хотя Дизель и был первым, кто запатентовал двигатель с воспламенением от сжатия, инженер по имени Экройд Стюарт ранее высказывал похожие идеи. Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в ёмкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя емкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи.

Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, т. е. он не обратил внимания на самое большое преимущество -- топливную эффективность.

В 1898 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером Густавом Тринклером был построен первый в мире «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления», т.е. дизельный двигатель в его современном виде с форкамерой, который назвали «Тринклер-мотором». При сопоставлении двигателей постройки «Дизель-мотора» и «Тринклер-мотора» русская конструкция, появившаяся на полтора года позднее немецкой и испытанная на год позднее, оказалась гораздо более совершенной и перспективной. «Тринклер-моторы» не имели воздушного компрессора, а подвод тепла в них был более постепенным и растянутым по времени по сравнению с двигателем Дизеля. Российская конструкция оказалась проще, надежнее и перспективнее немецкой.^[2]

В 1898 г. Эммануэль Нобель приобрел лицензию на двигатель внутреннего сгорания Рудольфа Дизеля. Двигатель приспособили для работы на нефти, а не на керосине. С 1899 г. Механический завод "Людвиг Нобель" в Петербурге развернул массовое производство дизелей. В 1900 г на Всемирной выставке в Париже двигатель Дизеля получил Гран-при, чему способствовало известие, что завод Нобеля в Петербурге наладил выпуск двигателей, работавших на сырой нефти. Этот двигатель получил в Европе название "русский дизель".^[В настоящее время используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», т. к. теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей с воспламенением от сжатия. В дальнейшем около 20--30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива не позволяли применять дизели в высокооборотистых агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.

В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельноговоздушного компрессора и сделало возможным дальнейшее увеличение скорости вращения. Востребованный в таком виде высокооборотный дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу двигателей с электрическим зажиганием (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях, В 50 -- 60-е годы дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо на него обращают серьёзное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.

В дальнейшие годы происходит рост популярности дизельных двигателей для легковых и грузовых автомобилей, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время предлагают как минимум по одной модели с дизельным двигателем

Дизельные двигатели применяются также на железной дороге. Локомотивы, использующие дизельный двигатель -- тепловозы - являются основным видом локомотивов на неэлектрифицированных участках, конкурируют с электровозами за счёт автономности, перевозят до 40 % грузов и пассажиров в России и выполняют 98 % маневровой работыСуществуют также одиночные автомотрисы, дрезины и мотовозы, которые повсеместно используются на электрифицированных и неэлектрифицированных участках для обслуживания и ремонта пути и объектов инфраструктуры. Иногда автомотрисы и небольшие дизель-поезда называют рельсовыми автобусами.

В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:

§ Дизель с неразделённой камерой («дизель с непосредственным впрыском»): камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство -- минимальный расход топлива. Недостаток -- повышенный шум («жесткая работа»), особенно на оборотах холостого хода. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка. Например, в системе Common Rail для снижения жёсткости работы используется (зачастую многостадийный) предвпрыск.