Анализ методик формирования структуры и нормативов системы технического обслуживания и ремонта автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Классификация факторов и мероприятий, влияющих на надёжность автомобилей

2. Формы реализации системы ТО и ремонта и её нормативов

3. Анализ методов проектирования нормативов системы ТО и ремонта

1. Классификация факторов и мероприятий, влияющих на надёжность автомобилей

Обеспечение высокого уровня качества и надёжности автомобилей -- одна из основных проблем как для отечественной, так зарубежной автомобильной промышленности. От надёжности зависят безопасность, экономичность, эффективность эксплуатации и конкурентоспособность автомобиля.

Недостаточная надёжность автомобилей, её структурная несбалансированность, вызывает значительные потери материальных, трудовых, сырьевых, энергетических и других ресурсов в сферах производства и эксплуатации.

Так за срок службы автомобиля расходы на техническое обслуживание (ТО) и ремонт в 5-7 раз превышают стоимость нового автомобиля, а затраты труда на производство составляют лищь 2-5 % общих затрат, включающих ТО, текущие и капитальные ремонты.

На работоспособность автомобиля влияет значительное число факторов.

Особенности этих факторов, их сочетаний на этапах проектирования, производства и эксплуатации автомобиля определяют методы обеспечения и повышения надёжности. На практике они обеспечиваются рядом организационных, информационных, управленческих и технических мероприятий. ремонт автомобиль надёжность норматив

На основе анализа ряда работ были выявлены основные известные факторы, влияющие на работоспособность автомобиля, методы и мероприятия, направленные на повышение и обеспечение надёжности.

Обоснованная разработка и оценка мероприятий по обеспечению надёжности на всех этапах жизненного цикла автомобиля осуществляется на основе анализа причин отказов. Исследование причинно-следственных связей формирования отказов и показателей надёжности и их анализ дан в работах. Основными причинами отказов автомобилей является изнашивание, коррозия, старение материалов, появление перегрузок, нарушение установленных режимов и правил эксплуатации и другие.

При исследовании причин отказов привлекаются методы прочностной и трибологической надёжности [26, 33, 128, 141]. Закономерности изнашивания и разрушения деталей автомобилей исследовались Ф.П. Авдонькиным [3-5]. Часто износ двигателей изучается отдельно. Проблемы изнашивания и надёжности двигателей автомобилей рассматривались в работах М.А. Григорьева и Н.И. Пономарева [59], П.С. Ждановского и А.В. Николаенко [70], И.А. Мишина [139] и многих других авторов.

Основные эксплуатационные факторы, влияющие на работоспособность автомобиля, дифференцированно исследовались достаточно подробно.

Влияние внешней среды на техническое состояние автомобиля, например, исследовалось в работах [159, 178, 220], влияние нагрузок на элементы конструкции в [123], система ТО и ремонта и её влияние на работоспособности автомобиля в [115], влияние системы резервирования в [114, 222]. Результатом этих работ, как правило, являлись предложения по обеспечению надёжности на этапе эксплуатации, включающие совершенствование СТОР, повышение качества ТО и ремонта, внедрение и применение диагностики. Методы повышения и обеспечения надёжности часто имели обособленный, частный характер. Исследования их эффективности в большинстве случаев производилось локально. Достигаемый эффект оценивался в границах того этапа жизненного цикла, на котором метод предполагалось внедрять. Оценка эффективности методов повышения и обеспечения надёжности в рамках всей проблемы надёжности проводилось очень редко.

На этапе проектирования в автомобиль закладывается определенный уровень надёжности, на этапе производства он формируется, а на этапе эксплуатации реализуется. Исходя из этого положения, решение проблемы повышения и обеспечения надёжности автомобилей должно основываться на системном подходе.

В работах сформулированы подходы к решению проблемы надёжности машин на основе системного подхода.

А.С. Проников предложил общий подход к оценке изменений работоспособности машины, происходящих в результате различных деградационных процессов. В работе [170] описана система обеспечения надёжности, реализующая принципы системного подхода, которая была применена при проектировании, производстве и эксплуатации самолета Ил-86. Применение такой системы показало её высокую эффективность.

В автомобильной промышленности система мероприятий по повышению надёжности была реализована на ярославском ПО «Лвтодизель» в рамках системы НОРМ (научная организация работ по увеличению моторесурса). При реализации системы НОРМ был проведен комплекс мероприятий по определению фактического значения моторесурса, оценки конструкторско-технологических мероприятий по освоению двигателя с повышенным ресурсом в массовом производстве и проверки эффективности разработанных мероприятий. Для реализации этих мероприятий был расширен фронт НИР, созданы специальные лаборатории (прочности и надежности), разработана методика ускоренных испытаний двигателя и его отдельных узлов, создана система сбора и обработки информации о работе двигателя в различных условиях эксплуатации. Всё это позволило разработать конструктивно-технологические мероприятия по улучшению работы узлов и деталей двигателя, совершенствования технологии их изготовления и применяемых материалов.

В последнее время в мировой практике широко используются системные методы обеспечения надежности -- метод «дерева отказов» и метод анализа видов, последствий и критичности отказов (АВПКО) (в английской транскрипции: Failure Mode and Effects Analysis - FMEA).

Для обеспечения эффективной реализации методов повышения и обеспечения надёжности необходимо уметь предвидеть результаты проводимых мероприятий в будущем. По этой причине наиболее актуальной становиться проблема прогнозирования показателей надёжности. Основные трудности при прогнозировании показателей надёжности автомобиля -- недостаток информации. Известные методы прогнозирования, использующие аппарат математической статистики и теории вероятностей, могут использоваться только при наличии большого массива информации. В этой связи весьма актуальной становиться задача разработки методов прогнозирования, позволяющих получать достаточно надёжные результаты при той исходной информации (зачастую разнородной и несистематизированной), которая может быть реально получена при эксплуатации.

Несмотря на существенный задел в решении проблемы надёжности, в современных условиях всё чётче проявляется ряд недостатков. К наиболее существенным недостаткам можно отнести использование частных, эмпирических моделей при расчёте и прогнозирова[ши показателей надёжности, а общие модели описывают сравнительно простые ситуации или значительно упрощены. Вероятностно-статистические методы требуют больших массивов информации, которые в реальной эксплуатации в силу ряда организационных и экономических причин не всегда могут быть получены. При разработке методов повышения и обеспечения надёжности очень часто не учитывается их влияние на эксплуатационные и экономические показатели машин.

2. Формы реализации системы ТО и ремонта и её нормативов

Вопросы, связанные с оптимальной эксплуатацией, являются частью проблемы надёжности. К работам по теории надёжности и обслуживания относятся исследования Ф. Байхельта, Е.Ю. Барзиловича, Р. Барлоу, И.Б. Герцбаха, Б.В. Гнеденко, В.А. Каштанова, X.Б. Кордонского, Е.С. Кузнецова, Д.К. Ллойда, М. Липова, Г.Г. Маньшина, Ф. Прошана, И.А. Рябинина, С.В. Степанова, И.А. Ушакова, П. Франкена и очень многих других учёных.

Среди методов повышения и обеспечения надёжности на этапе эксплуатации автомобиля СТОР занимает важное место. Её влияние на эффективность ТЭА составляет около 25 %, а на реализуемые показатели качества автомобиля приблизительно 7-9 % [115].

Основные понятия о системе ТО и ремонта, техническом обслуживании, ремонте, видах ТО и ремонта и ряд других установлены в отечественных и зарубежных стандартах [230, 231, 240-244]. Так СТОР, в соответствии с, определяется как совокупность взаимосвязанных средств, документации ТО и ремонта и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту систему. На автомобильном транспорте под системой ТО и ремонта обычно понимают комплекс взаимосвязанных положений и норм, определяющих порядок проведения работ по ТО и ремонту с целью обеспечения заданного уровня качества автомобиля в эксплуатации [115].

Исследованию надёжности и СТОР автомобильной техники посвящены работы Н.О. Блудяна [29-32, 214], Н.Ф. Булгакова [35], Н.Я. Говорущенко [47], О.Ф. Данилова, [60], Н.С. Захарова [71], Г.В. Крамаренко [127], Е.С. Кузнецова [111-115, 199], Л.Г. Резника [178], И. Троицкого [200, 201], A.M. Шейнина [221,224] и других ученых [10,43, 84,87,104,106,122, 164 и другие].

При анализе и синтезе СТОР рассматривается как сложная система. В ней взаимодействуют с целью поддержания работоспособности автомобиля большое число разнородных элементов, разнообразные типы агрегатов и систем автомобиля, имеющие различную физическую природу, средства ТО и исполнители, осуществляющие процесс ТО.

Существующая СТОР автомобильной техники развивается в двух направлениях:

I. совершенствование режимов ТО;

II. совершенствование структуры системы.

По первому направлению выполнено значительное количество исследований по определению оптимальных режимов ТО для определенных моделей автомобилей, систем и агрегатов. Основным недостатком этих работ является необходимость проведения длительных эксплуатационных испытаний с целью получения необходимой статистической информации и построения регрессионно-корреляционных моделей, которые зачастую не могут быть использованы для исследования режимов ТО агрегатов или систем другого автомобиля без необходимости проведения повторных эксплуатационных испытаний для определения параметров модели. В регрессионно-корреляционных моделях сложно учитывать изменения внешних воздействующих факторов. Такой подход может быть оправдан при значительных лагах производства и особенно эксплуатации исследуемой модели автомобиля (агрегата, системы).

Однако мировые, а вслед за ними и отечественные производители автомобильной техники значительно сократили (до 3-7 лет) и продолжают сокращать сроки разработки новых моделей автомобилей. Сейчас потребителю предлагается значительно более широкий набор модификаций автомобилей, чем раньше, конструкция автомобиля существенно усложнилась и уже после постановки на производство подвергается постоянным доработкам и усовершенствованиям.

Поэтому в складывающихся условиях необходимы другие подходы, которые позволяли бы многократно проектировать нормативы для различных вариантов и модификаций СТОР (различные структуры, стратегии и режимы ТО, конструкции автомобиля) без дополнительных или, если это невозможно, при минимальном числе повторных эксплуатационных испытаний.

Для второго направления характерны две полярные тенденции -- к увеличению числа ступеней ТО [29-32, 190, 214] и к их уменьшению [147, 148]. Предложения по совершенствованию структуры СТОР увеличением числа ступеней сводятся к введению новых видов ТО [29-32, 214]: оперативного ТО (ОТО), предэксплуатационного ТО (ПТО), ТО в начальный период эксплуатации (ТОНН), предотказного ТО (ПОР) или оптимизации СТОР за счёт перераспределения работ по ТО между большим числом ступеней [190].

Предложения по уменьшению числа ступеней [147, 148] основываются на предположениях о повышении эффективности диагностирования, качества обслуживания, улучшении вопросов планирования и условий работы при небольшом числе ступеней ТО, что, в конечном счёте, повысит эффективность самой СТОР.

СТОР технических систем строятся на определенных стратегиях обеспечения работоспособности. Под стратегией ТО и ремонта понимается совокупность принципов, правил, управляющих воздействий и методов организации ТО и ремонта [68].

При эксплуатации различных технических систем широкое применение получили так называемые «жёсткие» стратегии обслуживания, которые предусматривают проведение технических воздействий через определённую наработку вне зависимости от технического состояния объекта [16-18, 68, 116, 117]. Более прогрессивными являются «гибкие» стратегии. При их использовании объём и периодичность выполнения работ по ТО и ремонту определяются фактическим состоянием объекта -- интенсивностью (частотой) отказов или значениями основных показателей технического состояния.

Среди разработанных стратегий ТО и ремонта автомобильной техники наибольшее практическое распространение получили стратегия «ожидание ремонта» («восстановление работоспособности») и профилактическая стратегия («поддержание работоспособности»). Последняя имеет два основных метода реализации: по наработке планируется воздействие, либо контроль параметра технического состояния. На практике для каждого элемента автомобиля (или групп элементов) делается выбор одной среди возможных стратегий.

На основе анализа выполненных работ, посвященных исследованию СТОР, была составлена её классификация. Классификация построена по определяющим признакам: по применяемой стратегии обеспечения работоспособности; по количеству ступеней ТО; по кратности между ступенями ТО; по наличию контроля; по виду и методу контроля; по перечню операций; по методу планирования и установления периодичности проведения технических воздействий; по виду реализаций.

Выбор того или иного варианта СТОР диктуется рядом факторов: уровнем надёжности автомобилей, наличием необходимых ресурсов у технической службы предприятия, условиями эксплуатации, задачами, стоящими перед технической службой предприятия. Вариация этих факторов для различных предприятий велика, а используемый вариант СТОР должен учитывать особенности предприятия и эксплуатируемого подвижного состава, что практически невозможно реализовать применением только одного варианта системы. Указанное затруднение можно разрешить разработкой нескольких вариантов системы («пакета»), максимально охватывающих все возможные ситуации [96,190], СТОР может реализовываться различными методами. До последнего времени основным методом реализации были нормативно-технические документы, например [161], за рубежом используются информационно-справочные системы [93]. В последнее время на автомобилях используются компьютерные системы, определяющие моменты проведения и объёмы необходимых работ. Такие компьютерные системы зачастую интефируются во внешние компьютерные диагностические системы [256].

СТОР автомобилей описывается набором нормативов, которые определяют структуру и режим системы. Норматив -- это количественный или качественный показатель, служащий для упорядочивания процесса принятия решения [115]. Количество и ступени воздействий формируют структуру системы. Режим составляют перечни выполняемых работ, их периодичность и трудоёмкость. А. И. Троицким [201] было установлено влияние главных факторов на эффективность СТОР. Вклад перечней операций и их периодичность составляет 80-87 %, а число ступеней ТО и кратность их выполнения -- 13-20%.

Проблема совершенствования нормативной базы ТЭА рассматривались в исследованиях, на основе анализа которых нормативы ТЭА можно разделить на следующие группы:

* нормативы системы ТО и ремонта;

* технологические нормативы;

* диагностические нормативы;

* нормативы производственно-технической базы;

* нормативы системы снабжения и резервирования;

* нормативы транспортного процесса.

Деление нормативов на группы имеет достаточно условный характер.

Так диагностические нормативы используются и в СТОР, и при организации ТО и ремонта. В свою очередь при разработке диагностических нормативов используют нормативы СТОР [8, 9, 201, 204]. Поэтому нормативы ТЭА -- это единая система показателей, взаимовлияющих и взаимодополняющих друг друга, и использующихся в процессе принятия решений при управлении и организации ТЭА.

3. Анализ методов проектирования нормативов системы ТО и ремонта

Под проектированием основных нормативов системы СТОР понимается обоснование перечня работ для каждой ступени ТО, периодичности их выполнения и трудоемкости работ ТО и ТР.

При назначении оптимальной периодичности ТО может использоваться индивидуальный или групповой подход. Индивидуальный подход применяется при определении периодичности обслуживания наиболее ответственных узлов, агрегатов и механизмов автомобиля, а также в тех случаях, когда агрегат, узел или механизм подвержены в основном только одному повреждению.

Известные методы определения оптимальных периодичностей обслуживания можно разделить на три группы [199]:

* простейшие;

* имитационные;

* аналитические.

Очевидно, что к наименее формализованным методам определения периодичности следует отнести простейшие методы. К ним относят [112, 115] методы аналогий и по изменению внешнего вида узла, механизма, соединения или материала. Методы этой группы используются при недостатке или отсутствии необходимой исходной информации. Процесс определения оптимальной периодичности ТО простейшими методами основывается на применении различных эвристических правил, а найденные значения периодичностей являются приближёнными и их оптимальность в значительной степени зависит от квалификации, опыта и интуиции экспертов.

При определении периодичности ТО методом аналогий используется информация об опыте эксплуатации автомобилей аналогичной конструкции.

Затем полученное значение периодичности по результатам испытаний и опыта эксплуатации уточняется. Определение периодичности ТО методом аналогий возможно с привлечением теории подобия [37]. Подобная задача также возникает при эксплуатации автомобильной техники в новых условиях эксплуатации.

При наличии данных об опыте эксплуатации такой техники в стандартных, обычных для неё условиях можно спрогнозировать некоторые её характеристики для новых условий. Приложение теории подобия применительно к исследованию надёжности сложных систем дано в работе [188].

Метод определения оптимальной периодичности ТО по изменению внешнего вида узла, механизма, соединения или материала применяется для обоснования сроков выполнения работ по обслуживанию тех элементов автомобиля, где по внешнему виду можно определить их техническое состояние.

Момент проведения работ ТО определяется субъективно, эксперт1Ю, зачастую органолептическим методом, по качественным признакам технического состояния, например, по подтеканию масла, охлаждающей жидкости, топлива, изменению цвета и вида выхлопных газов или эксплуатационных жидкостей, по запаху, по вязкости и липкости жидкостей, по нагреву деталей и т. д. [138, 180]. Это метод применяется для определения периодичности работ по замене масел, смазок и других эксплуатационных материалов, некоторых крепёжных работ [115, 138 и другие].

Несмотря на возможность использования простейшими методами некоторых формальных математических подходов, эта группа методов даёт ориентировочные значения периодичности ТО, а их эффективность зависит от квалификации и эрудиции исследователя, и в целом они остаются мало формализованными, эвристическими.

Метод статистических испытаний нельзя обособить от группы аналитических методов, скорее он реализует один из них или совокупность методов.

По мере усложнения модели СТОР и исходной неопределённости при определении периодичности ТО возникает необходимость применения метода статистических испытаний вместо аналитических методов [88, 89]. Привлекательность статистического моделирования объясняется практически отсутствием ограничений при математическом описании СТОР автомобилей.

Этот метод позволяет учитывать множество факторов различной природы, также он является наиболее пригодным для машинной реализации [115,118,251].

Аналитические методы основываются на основных закономерностях ТЭА [5, 71, 106, 115]. К данному типу методов определения периодичностей ТО относят [112, 115, 134, 138, 191, 192, 196 и другие]: метод определения периодичности ТО по допустимому уровню безотказности, технико-экономический метод (ТЭМ), экономико-вероят1Юстный метод и метод определения периодичности ТО по допустимому значению и закономерности изменения параметра технического состояния.

Аналитические методы активно используют аппарат теории вероятностей и математической статистики и с математической точки зрения являются наиболее формализованными. Для практического использования методов данной группы требуется большой объём статистической информации об отказах и неисправностях элементов автомобиля, их наработках, стоимости и трудоёмкости устранения последствий отказов и неисправностей, а также ряд других данных. Для получения требуемого объёма исходной информации требуется проведение сложных, трудоёмких и длительных экспериментальных наблюдений, которые зачастую на практике невозможно осуществить.

Помимо этого, вследствие сложности конструкции автомобиля, взаимосвязей между элементами автомобилями и ТЭА, влияния дестабилизирующих факторов среды, а также ограниченных возможностей человека по переработке информации при определении периодичности аналитическими методами прибегают к упрощению, асимптотическим оценкам, применяют различные эвристические правила и гипотезы [93, 96].

Выщеперечисленные проблемы являются причиной использования неполной, неточной и нечёткой, а иногда противоречивой информации при практическом применении аналитических методов. Неполнота информации определяется невозможностью практического её получения, а неточность порождается в связи с упрощением используемых моделей, использованием асимптотических оценок, ошибками в исходных данных. Использование качественной и субъективной информации приводит к её нечёткости. Например, режимы работы автомобиля, условия эксплуатации, потери, вызванные отказом автомобиля, удобнее описывать качественными характеристиками, также зачастую техническое состояние автомобиля определяется диагностом субъективно по качественным признакам. Другим источником нечёткости информации является размытость некоторых понятий и явлений. Например, понятие отказа для сопряжений, характеризующихся плавной неубывающей функцией изменения параметра технического состояния, в обычной трактовке формулируется как достижение параметром технического состояния предельного значения [48, 129], хотя очевидно, что отказ, за некоторым исключением, для таких сопряжений не наступает мгновенно, а происходит постепенное снижение эффективности их работы [200, 201]. Часто наработку до отказа элементов характеризуют одной из теоретических функций распределения.

Однако ясно, что полное совпадение эмпирической функции распределения с теоретической достичь практически невозможно, а поэтому можно говорить лишь о нечётком соответствии функций распределения.

Таким образом, использование неточной, неполной и нечёткой информации, различные упрощения и допущения в аналитических моделях неизбежно опять таки приводит к необходимости использования различных эвристик, эмпирических критериев и оценок.

Полученные оптимальные периодичности по каждому элементу конструкции автомобиля имеют различные значения, поэтому для упрощения организации ТО они группируются в отдельные ступени [112, 115 и другие]. К группировке операций в ступени существует два подхода [191, 192,198]:

1. периодичность проведения ТО считается заданной;

2. периодичность проведения ТО заранее не задана

Первый подход является наиболее приемлемым для практического использования.

Он был реализован в работе [87]. Периодичность проведения ТО может определяться (рис. 1.6), исходя из ежегодного пробега автомобиля, что принято при обслуживании современных легковых автомобилей; при эксплуатации разномарочного подвижного состава в одном предприятии с организационной точки зрения более удобно установить единую периодичность ТО, и, наконец, периодичность ступеней ТО может нормироваться в нормативно-технической документации [56,161].

Второй подход к группировке операций в виды ТО является теоретически наиболее разработанным [4, 115, 191, 192, 198, 199, 224 и другие]. Известны следующие методы группировки операций (рис. 1.6):

* технико-экономический метод;

* метод стержневых операций;

* естественная группировка;

* метод статистических испытаний;

* метод линейного программирования;

* метод динамического программирования.

Основное отличие указанных подходов состоит в способе определения периодичности выполнения ступени ТО -- по первому подходу она задается, а по второму определяется.

При проектировании основных нормативов СТОР требуется найти ответы на ряд важных вопросов, связанных с критерием оптимальности, как всего процесса проектирования, так и его частных этапов. Ряд критериев, а также рекомендации по их использованию, предложены в работах.

Решение вопросов, связанных с модификацией перечней, такими как, включение элемента в перечень, исключение элемента из перечня, выполнение обслуживание элемента с другой периодичностью в некоторых случаях возможно экономико-вероятностным методом [112, 115, 199,224].

В хорошо известных работах [4,30, 32,112, 115, 123, 138, 181, 199, 212, 224] при формировании перечня работ учитываются особенности и перспективы развития конструкции автомобиля и ТЭЛ, условия и опыт эксплуатации аналогичных моделей автомобилей, требования нормативно-технической документации [55-57, 161], назначение данного вида ТО, применяемый инструмент и оборудование и другое. В перечни работ ТО обычно в обязательном порядке включают операции по поддержанию работоспособности агрегатов, узлов и механизмов, техническое состояние которых влияет на безопасность движения, надежность и экономичность работы подвижного состава автомобильного транспорта. Однако рекомендации по формированию перечней не имеют формальной базы, а в основном опираются на эмпирические положения, основанные на предыдущем опыте.

Одним из существенных и критичных вопросов является определение эффективности полученных нормативов, т. е. их сравнимость. Эта проблема пока не получила должного внимания. В работах [14, 19, 122, 125, 142, 143, 191, 192, 206] рассмотрены некоторые положения указанной проблемы, но только в описательном плане. Многообразие факторов, определяющих нормативы СТОР, и их сочетаний делает эту задачу трудноформализуемой.

Другой важной проблемой является проектирование нормативов СТОР при недостатке или отсутствии информации. Принятие решений при недостатке информации при управлении ТЭА рассматривалось в работе проф. Е, С. Кузнецова [115]. Однако применительно к задаче проектирования нормативов СТОР подвижного состава автомобильного транспорта этот вопрос не рассматривался.

При известных нормативах СТОР не составляет труда определить другие требуемые для организации ТО и ремонта нормативы.

Хорошо известными методами определения трудоёмкости ТО и ремонта являются аналитический и суммарный [11]. Аналитический метод имеет две разновидности -- аналитически-исследовательский метод и аналитически-расчётный. Высокая точность нормативов трудоёмкости при аналитическом методе обеспечивается глубокой детализацией операций ТО и ремонта и затрат рабочего времени, связанных с их выполнением. Суммарный метод нормирования трудоёмкости основывается на определении норматива без детализации операций и анализа условий выполнения этих операций. Разновидности суммарного метода -- опытный, статистический и сравнительный методы. Эти методы являются довольно простыми, доступными и удобными, а по характеру эвристическими. Они получили наибольшее применение при оперативном планировании производства.

Определение численности рабочих при известной трудоёмкости ТО и ремонта и мощности или программе предприятия не представляет сложности [115,172,199].

Нормирование ресурса осуществляется по результатам наблюдений и отчетным данным. Можно использовать расчетные аналитические методы, основанные на моделях износа или усталости [33, 59, 70, 81, 109, 123, 139, 171,212 и другие].

Для определения расхода запасных частей в основном применяются аналитические методы [114,199,222].

Таким образом, на основе выполненного анализа, можно сделать вывод, несмотря на то, что на отдельных этапах проектирования нормативов.

СТОР используются аналитические методы в целом процесс проектировании имеет неформальный характер и является нетривиальной задачей. При этом следует учесть, что аналитические методы, как правило, содержат различные упрощения, игнорируют ряд как бы второстепенные факторы, которые при определенных условиях могут оказать весьма существенное влияние на конечный результат.

Размещено на Allbest.ru