Оплата труда водителей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Основной задачей транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей рынка и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы.

В сфере автомобильного транспорта в будущем предусматривается развитие транспорта общего пользования. Автобусные парки все больше отдают предпочтение транспортным средствам большой вместительности с повышенной комфортабельностью. С целью обеспечения потребности населения города в перевозках, прогнозируется в 2002 - 2003гг. увеличение пассажирооборота автобусного транспорта. Для выполнения этого следует осуществить комплекс мероприятий:

- увеличить выпуск автобусов большей вместимости, отвечающих современным требованиям;

- увеличить и реконструировать сеть автомобильных дорог;

- повысить надежность выпускаемых автобусов;

- увеличить выпуск автобусов с дизельными двигателями;

- обеспечивать экономное расходование топлива, энергетических ресурсов за счет более широкого применения двигателей на сжатом и сжиженном газе;

- постоянно анализировать пассажиропотоки, привлекая для этого заинтересованных работников автобусных предприятий;

- расширять сеть строительства и проводить реконструкцию пассажирских АТП, оборудовать их современной техникой;

- применять современные методы управления производством;

- внедрять современную технологию ТО и ТР автобусов с применением средств диагностирования.

Однако в настоящее время далеко не все автобусные предприятия могут эксплуатировать современные автобусы массой свыше 12 т. и длиной свыше 16 м.

Многие АТП спроектированы десятки лет назад и не имеют необходимой производственной базы для технического обслуживания и ремонта таких автобусов. В них отсутствуют посты необходимых размеров, подъемные средства необходимой грузоподъемности, диагностическое и другое оборудование. В этих условиях необходимо либо создавать автотранспортные предприятия с производственной базой, рассчитанной на эксплуатацию подвижного состава особо большой вместимости, либо реконструировать действующие предприятия.

В сложившемся положении в народном хозяйстве, наискорейшую отдачу дает реконструкция действующих автотранспортных предприятий. Она имеет ряд преимуществ перед строительством нового АТП. К ним относятся: меньшая стоимость, возможность выполнения работы без прекращения деятельности АТП.

Реконструкция пассажирских АТП, помимо народнохозяйственного эффекта, дает и значительный социальный эффект в улучшении обслуживания населения пассажирским транспортом.

1. Общие сведения об автоколонне - 1310 и обоснование темы курсового проекта

Автоколонна - 1310 в городе Рязани является самым крупным перевозчиком пассажиров. Основной подвижной состав - это состав среднего, большого и особо большого класса. Однако, в последние несколько лет наблюдается снижение количества автобусов на городских маршрутах, что связано с финансовыми трудностями. Вместе с тем, наблюдалось ухудшение состояния салонов автобусов, ухудшение обслуживания пассажиров, в тоже время, пассажироперевозки неуклонно росли. Это потребовало увеличения количества перевозочного подвижного состава.

Поэтому, экономически выгодно ввести в действие в городе Рязани другое автопредприятие пассажирских перевозок. Введение нового автопредприятия по пассажирским перевозкам позволит создать конкуренцию, “борьбу за пассажира”, и в тоже время - улучшить качество перевозки и обслуживания.

2. Эксплуатационная часть

2.1 Определение транспортной подвижности населения города Рязани

Объем перевозок пассажиров измеряется числом планируемых или фактически перевозимых пассажиров. Исходной информацией для планирования объемов перевозок пассажиров является транспортная подвижность населения. Она может быть определена как суммарное количество поездок населения в течение года, отнесенное ко всей численности.

Транспортная подвижность может быть рассчитана из условий пользования всеми видами транспорта или одним видом транспорта, например автобусами.

Числовое выражение показателя транспортной подвижности населения находится в прямой зависимости от интенсивности передвижений людей с использованием транспортных средств, которую можно для города рассчитать по формуле

(2.1.)

где - число поездок всего населения в год;

Н - численность населения города, чел.;

= 190000000;

Н = 520000;

П = 190000000/520000 = 365,4.

2.2 Расчет одного маршрута

Планирование городских автобусных перевозок осуществляется по каждому маршруту в годовом, квартальном и месячном разрезе.

Первоначально используются ожидаемые отчетные эксплуатационные показатели по каждому маршруту: протяженность маршрута; тип используемого автобуса; количество автобусов на маршруте по расписанию и по списку с учетом коэффициента выпуска; продолжительность оборотного рейса в часы пик; эксплуатационная скорость; интервал движения в часы пик; средняя продолжительность работы автобусов в сутки; суммарное количество машино-часов в сутки и в году; объем перевозок на маршруте; средняя дальность поездки; пассажирооборот; количество рейсов по расписанию в сутки; доходы на маршруте в сутки и год; доходы на один автомобиле - час работы; годовой пробег автобусов маршрута; коэффициент сменности пассажиров на маршруте; коэффициент наполнения автобусов на маршруте и другие показатели.

В процессе планирования на очередной период (год, месяц) выявляются ожидаемые изменения эксплуатационных показателей на маршруте. К ним могут относиться: продление маршрута и увеличение его протяженности; сокращение интервала движения в часы пик; повышение комфорта и снижение наполняемости автобусов в часы пик; повышение эксплуатационной скорости; изменение типа используемого автобуса; изменение средней дальности поездки пассажиров; увеличение объема перевозок на маршруте и другие показатели.

Располагая ожидаемыми изменениями эксплуатационных показателей, разрабатывают эксплуатационный план пассажирских перевозок по всем городским маршрутам предприятия. Полученные данные по объему перевозок сопоставляют с расчетом ожидаемой подвижности населения города. В соответствии с планом перевозок устанавливают потребное количество автобусов по типам, потребность в кадрах водителей и др.

Для расчета возьмем один из восьми маршрутов, на которых проектируемым предприятием будет осуществляться перевозка пассажиров, например, маршрут №4.

На данном маршруте уже осуществляется перевозка предприятием РПАП - 1310, с количеством автобусов в часы пик: 6 штук и интервалом движения: 10-15 минут, что не соответствует нормативным показателям при данном пассажиропотоке.

Протяженность маршрута - расстояние между начальным и конечным пунктами автобусного маршрута (в одну сторону) в километрах.

Протяженность маршрута № 4 равна 8,1 км. Конечные пункты маршрута Центральный рынок - ул. Новаторов.

Средняя дальность поездки - расстояние между начальным пунктом входа (посадки) в автобус и конечным пунктом выхода пассажира из автобуса данного маршрута. Для Рязани средняя дальность поездки приблизительно равна 4.9 км.

Отношения протяженности маршрута к средней дальности поездки пассажиров на данном маршруте называют коэффициентом сменности пассажиров К _см

, (2.2.)

где L_м - длина маршрута;

1_ср - средняя дальность поездки.

К _см = 8,1/4,9 = 1,7

Объём автобусных перевозок (в тыс. пасс.) определяется общим количеством перевезенных автобусами пассажиров на маршруте. На данном маршруте объем перевозок в час пик равен: Q = 1200 пасс.

Пассажирооборот Р (в пассажиро-километрах), определяющий работу, выполненную автобусным транспортом на маршрутах. Пассажирооборот характеризует объем выполненных пассажирских перевозок с учетом расстояний, на которые пассажиры были перевезены

Р = Q l_ср, (2.3)

Р= 1200 · 4,9 = 5880

Время рейса Т_р

T_p = t_дв + t_з + t_п + t_к, ч. (2.4.)

Т _р= 0,25 + 0,07 + 0,06 + 0,08 = 0,46 ч.

где t_дв - время чистого движения;

t_з - время задержек по причинам дорожного движения;

t_п - время простоя автобуса на промежуточных остановочных

пунктах маршрута для посадки и высадки пассажиров;

t_к - время простоя на конечных пунктах маршрута.

Время оборотного рейса Т _об:

Т_об = 2Т_р, ч. (2.5.)

Т_об= 2 · 0,46 = 0,92 ч.

Максимальная скорость - скорость, которую позволяет развить конструкция автобуса при полном использовании мощности двигателя на прямом благоустроенном участке пути;

Допустимая скорость определяется Правилами дорожного движения, исходя из условий безопасности движения автобусов и состояния дорог;

Техническая скорость V_т - отношение пройденного автобусом пути L_пр к суммарному времени, затраченному на движение l_дв и задержки по причинам дорожного движения t_з

, км/ч (2.6.)

км/ч

Скорость сообщения V_см - отношение пройденного автобусом пути L_пр к суммарному времени, затраченному на движение t_дв, задержки по причинам уличного движения t_з и стоянки на промежуточных остановочных пунктах t_п:

км/ч (2.7.)

Скорость сообщения является скоростью доставки пассажиров и характеризует затраты времени пассажиров на поездки в автобусах;

км/ч

Эксплуатационная скорость V_э - отношение пройденного автобусом пути (пробега) L_пр к сумме времени, затраченному на движение t_дв, задержки по причинам уличного движения t_з, стоянки на промежуточных остановочных пунктах t_п и стоянки на конечных пунктах маршрута t_к

, км/ч (2.8.)

км/ч

Эксплуатационная скорость является одним из основных показателей, характеризующих эффективность использования автобусов. Она характеризует также состояние и уровень организации автобусных перевозок.

Коэффициент использования пассажировместимости автобусов (коэффициент наполнения автобусов) представляет собой отношение фактического пассажирооборота Р_факт к предоставленному (возможному) пассажирообороту Р_возм

, (2.9.)

Фактический пассажирооборот определяется произведением числа перевезенных пассажиров на среднюю дальность поездки:

Р_факт = Q l_cp, (2.10.)

Представленный пассажирооборот определяется произведением общего производительного пробега среднесписочного парка автобусов на среднюю вместимость автобусов предприятия:

Р_возм = А_раб m_cp L_м , (2.11.)

где А_раб - количество автобусов на маршруте;

m_ср - средняя вместимость автобусов;

L_об - общий пробег автобусов;

В - коэффициент использования пробега.

Таким образом:

, (2.12.)

Интервал движения.

Наибольшее значение интервалов движения автобусов на городских маршрутах в часы пик следует принять не более 4-5 мин из условий соблюдения нормативов качества транспортного обслуживания и минимальных затрат времени при ожидании пассажирами автобусов на остановочных пунктах.

Обслуживание пассажиров на основных наиболее загруженных городских автобусных маршрутах в часы пик должно осуществляться с интервалами в 2-3 мин.

Для данного маршрута № 4 возьмем интервал движения И = 5 мин.

Частоту h движения автобусов измеряют количеством отправлений в час в одном направлении.

, (2.13.)

где Т_об - время оборотного рейса.

авт/ч

Определение потребного количества автобусов на маршруте.

Потребное количество автобусов для маршрута длиной L_м при частоте движения h и эксплуатационной скорости V_э определяется по формуле

, (2.14.)

авт.

Вместимость q_д, какой должны располагать автобусы на данном маршруте в часы пик, можно определить по формуле:

, (2.15.)

пасс.

Таблица 2.1

Основные показатели использования автобусов в часы пик на маршрутах местного назначения в г. Рязани до внедрения нового пассажирского АТП.

Показатели	Единица измерения	Номер маршрута, №
		4	7	11	13	15	20	23	26
Протяженность маршрута	км.	8,1	16,2	7,1	9,2	6,9	8,0	8,3	10,1
Средняя дальность поездки пассажира	км.	4,9	4,9	4,9	4,9	4,9	4,9	4,9	4,9
Коэффициент сменности пассажиров	-	1,7	3,3	1,5	1,9	1,4	1,6	1,7	2,1
Объем перевозок пассажиров	тыс. пасс.	1200	1250	1300	1200	1150	1800	1300	2000
Пассажирооборот	тыс. пасс-км	5880	6125	6370	5880	5635	8820	6370	9800
Техническая скорость	км/ч	25,6	30,5	22,6	25	21,3	23	24	29
Эксплуатационная скорость	км/ч	16,1	20,25	14,9	16,4	14,2	14,5	18	19,4
Скорость сообщения	км/ч	18,4	23,5	17,5	18,5	17	16,2	19,8	23
Коэффициент использования вместимости	-	1,0	0,5	0,99	1,5	1,2	0,62	1,8	0,68
Интервал движения	мин.	10	15	8	10	12	6	35	6
Частота движения автобусов	авт/ч.	6	6	2	2	3	8	3	10
Количество автобусов на маршруте	авт.	6	7	4	4	1	5	4	14
Время оборотного рейса	мин.	61	91	43	67	53	71	67	61

Таблица 2.2.

Основные показатели использования автобусов в часы пик на маршрутах местного назначения г.Рязани после внедрения нового пассажирского АТП.

Показатели	Единица измерения	Номер маршрута, №
		4	7	11	13	15	20	23	26
Протяженность маршрута	км.	8,1	16,2	7,1	9,2	6,9	8,0	8,3	10,1
Средняя дальность поездки пассажира	км.	4,9	4,9	4,9	4,9	4,9	4,9	4,9	4,9
Коэффициент сменности пассажиров	-	1,7	3,3	1,5	1,9	1,4	1,6	1,7	2,1
Объем перевозок пассажиров	тыс. пасс.	1200	1250	1300	1200	1150	1800	1300	2000
Пассажирооборот	тыс. пасс-км.	5880	6125	6370	5880	5635	8820	6370	9800
Техническая скорость	км/ч	25,6	30,5	22,6	25	21,3	23	24	29
Эксплуатационная скорость	км/ч	17,6	23,1	15,8	18,2	17	19,3	20	21
Скорость сообщения	км/ч	21,6	26,1	19,75	21	18,5	18,3	21,5	25
Коэффициент использования вместимости	-	0,6	0,37	0,62	0,59	0,31	0,32	1,8	0,49
Интервал движения	мин.	5	7	5	7	6	5	8	3
Частота движения автобусов	авт/ч.	11	12	8	9	8	13	8	19
Количество автобусов на маршруте	авт.	10	18	8	9	9	14	8	18
Время оборотного рейса	мин.	55	89	40	65	50	67	65	58

2.3 Типаж подвижного состава для перевозки пассажиров

В часы пик целесообразно использовать автобусы большого и особо большого класса в зависимости от объема перевозок. При обследовании рабочих маршрутов было выявлено, что требуемая вместимость автобусов (в часы пик) не должна быть ниже q_д = 104 пасс. Следовательно, на всех маршрутах следует использовать автобусы особо большого класса. Хорошо зарекомендовали себя и широко используются для городских перевозок пассажиров автобусы особо большого класса IKARUS-283 (рис.2.1, 2.2)

Городской автобус особо большого класса (сочлененный), выпускается фирмой "IKARUS" (Венгрия) и закупается с 1989г. Кузов -- вагонного типа, несущий, 4-дверный (для пассажиров три 2-створчатых двери и одна задняя створка передней двери; для водителя используется передняя створка передней двери), все двери поворотного типа. Планировка сидений 3-рядная. Расположение двигателя под полом в пределах базы тягача. Сиденье водителя регулируется по высоте, длине, массе и наклону подушки и спинки. Система отопления -- жидкостная, использующая тепло системы охлаждения двигателя и независимого отопителя мод. Sirocco 268.03, и воздушная от независимого отопителя мод. Sirocco 262.01.

Вместимость:

число мест для сидения 29

номинальная 132

предельная 193

число служебных мест 1

Снаряженная масса, кг. 13850

В том числе:

на переднюю ось 4550

на среднюю ось 4780

на заднюю ось 4520

Полная масса при номинальной вместимости, кг. 22900

В том числе:

на переднюю ось 6250

на среднюю ось 8480

на заднюю ось 8170

Полная масса при предельной вместимости, кг. 27185

В том числе:

на переднюю ось 6845

на среднюю ось 10470

на заднюю ось 9870

Макс, скорость, км/ч 65,4

Время разгона до 60 км/ч, с 73,6

Выбег с 50 км/ч, м 862

Тормозной путь с 60 км/ч, м 31,3

Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 33,6

Радиус поворота, м:

по внешнему колесу 10,2

габаритный 11,9

Рис.2.1 Автобус IKARUS - 283.00 6х2.2.2



Рис.2.2. Схема автобуса IKARUS - 283.00 6х2.2.2

2.4 Определение основных технико-эксплуатационных показателей

Списочное количество подвижного состава А_и определяем как сумму автобусов, работающих на всех маршрутах и 10% от работающих на всех маршрутах.

, (2.16.)

А_н = 45 + 0,1 · 45 = 50 авт.

Время пребывания в наряде Т_н.

На проектируемом предприятии производится перевозка пассажиров в утренние ti и вечерние Т₂ часы пик.

Поэтому:

Т_н = Т₁ + Т_2, (2.17.)

Т_н = 6 + 6 = 12ч.

Среднесуточный пробег одного автобуса l_сс определяется по формуле:

l_cc = T_н · V_э, (2.18.)

Средняя эксплуатационная скорость V_э = 18,6 км/ч, следовательно:

l_cc = 12 · 18,6 = 224 км.

3. Технологический расчет

Задачей технологического расчета является определение необходимых данных (численности рабочих, постов, площадей) для разработки планировочного решения производственного корпуса АТП и организации технологического процесса ТО и ТР подвижного состава.

3.1 Исходные данные

Таблица 3.1

Исходные данные.

Подвижной состав	Аи	lcc, км.	Тн, ч.	Драб.г.	К.У.Э.	Климатический район
Икарус - 280	50	224	12	365	III	Умеренный

3.2 Корректирование нормативов ресурсного пробега (или пробега до КР) и периодичности ТО

L_p=L·K₁·K₂·K₃ ; (3.1.)

где, L - нормативный ресурсный пробег, км;

K₁, K₂, K₃ - коэффициенты, соответственно учитывающие категорию

условий эксплуатации, модификацию подвижного состава,

климатический район.

L₁= L· K₁·K₃ ; (3.2.)

L₂= L· K₁·K₃ ; (3.3.)

где, L, L - нормативная периодичность соответственно ТО - 1, ТО - 2.

Таблица 3.2

Нормативы ресурсного пробега и периодичности ТО.

Подвижной состав	L, км.	L, км.	L, км.	K1	K2	K3	Lp, км.	L1, км.	L2, км.
Икарус - 280	500000	4000	20000	0,8	1,0	1,0	400000	3200	16000

3.3 Расчёт коэффициента технической готовности

; (3.4.)

где, l_cc - среднесуточный пробег, км;

Д_{ТО и ТР} - удельная норма простоя в ТО и ТР подвижного состава в днях на 1000 км. пробега;

К₄ - коэффициент, учитывающий пробег автомобиля с начала эксплуатации;

Д - нормативный простой автомобиля в КР на авторемонтном предприятии (АРП), дн;

Д_т - число дней на транспортировку автомобиля из АТП на АРП и обратно, дн;

К_к - коэффициент, учитывающий долю подвижного состава (ПС), отправляемого в КР от их расчётного количества.

Таблица 3.3

Коэффициент технической готовности.

ПС	lcc, км.	ДТО и ТР, дн/1000 км.	Lp	Кн	Д, дн.	Дт, дн.	Кк
Икарус - 280	224	0,45	400000	1,3	25	5	0,3	0,88

3.4 Расчёт годовых пробегов ПС и производственной программы ТО

Годовой пробег единицы ПС:

L_г = Д_раб.г. · l_cc·, (3.5.)

Годовой пробег группы ПС:

L_гп = А_и· L_г, (3.6.)

Годовое число обслуживаний:

При возврате с линии и выпуске его на линию:

, (3.7.)

Выполняемых перед ТО и ТР:

, (3.8.)

где 1,6 - коэффициент, учитывающий выполнение Neo_т.г. при ТР.

, (3.9.)

ТО - 2:

, (3.10.)

Суточная производственная программа по видам обслуживания:

, (3.11.)

где Д_раб.г.i - годовое число рабочих дней данной зоны обслуживания.

Все виды расчётов вынесем в таблицы 3.4. и 3.5.

Таблица 3.4

Годовые пробеги ПС и производственная программа ТО.

ПС	Lг, км	Lгп, км
Икарус - 280	71950	3597500	16060	1800	900	224

Таблица 3.5

Суточная программа ТО.

ПС	Драб.т.ЕОс.	NEOc.с.	Драб.т.ЕОт.	Драб.т.1	N1c.	Драб.т.2	N2c.
Икарус - 280	365	44	365	305	3	255	1

3.5 Корректирование нормативных трудоёмкостей ЕО, ТО и ТР

, (3.12.)

, (3.13.)

, (3.14.)

, (3.15.)

, (3.16.)

Корректировка производится по вышеперечисленным формулам и итоги заносятся в таблицу 3.6.

Таблица 3.6

Трудоёмкости ЕО, ТО и ТР

ПС	Вид технического воздействия	Нормативные трудоёмкости ЕО, ТО (чел.-ч.) и ТР (чел.-ч./1000км.)	Коэффициенты корректирования	Скорректированные нормативные трудоёмкости
			К1	К2	К3	К4	К5
Икарус - 280	ЕОс	0,8	-	1,25	-	-	1,15	1,15
Икарус - 280	ЕОт	0,4	-	1,25	-	-	1,15	0,6
Икарус - 280	ТО-1	18	-	1,25	-	-	1,15	26
Икарус - 280	ТО-2	72	-	1,25	-	-	1,15	103,5
Икарус - 280	ТР	6,2	1,2	1,25	1	1,3	1,15	14

3.6 Расчёт годовых объёмов работ ЕО, ТО и ТР

транспортная подвижность маршрут автобус

, (3.17.)

, (3.18.)

, (3.19.)

, (3.20.)

, (3.21.)

Результаты расчёта приводятся по форме таблицы 3.7.

Таблица 3.7

Годовые объёмы работ ЕО, ТО и ТР.

ПС	ТЕОс.г., чел.-ч.	ТЕОт.г., чел.-ч.	Т1.г, чел.-ч.	Т2.г, чел.-ч.	ТТРг., чел.-ч.
Икарус - 280	18470	1080	23400	23184	50365

3.7 Распределение годовых объёмов работ ЕО, ТО и ТР по их видам

Таблица 3.8

Распределение годовых объёмов работ ЕО, ТО и ТР по их видам

Вид технических воздействий и работ	Годовой объём работ по виду подвижного состава	Всего по видам работ, чел.-ч.
	%	чел.-ч.
1	2	3	4
ЕОс: Уборочные Моечные Запрвочные Контрольно-диагностические Ремонтные	20 10 11 12 47	3748 1874 2061 2249 8808	3748 1874 2061 2249 8808
Итого:	100	18740	18740

3.8 Расчёт численности производственных рабочих

Технологически необходимое (явочное) число рабочих:

, (3.22.)

где Т_iг - годовой объём работ по зоне ЕО, ТО и ТР или участку;

Ф_т - годовой фонд времени, технологически необходимого рабочего, ч.

Штатная численность рабочих:

, (3.23.)

где Ф_ш - годовой фонд времени штатного рабочего, ч;

3.9 Расчет численности вспомогательных рабочих

Результаты расчета сведём в таблицу 3.9.

Таблица 3.9

Численность вспомогательных рабочих.

Виды работ	%	Количество человек
Ремонт и обслуживание технологического оборудования, оснастки и инструмента	20	4
Ремонт и обслуживание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций	15	3
Обслуживание компрессорного оборудования	5	1
Транспортные	10	2
Перегон автомобилей	15	3
Приемка, хранение и выдача материальных ценностей	15	3
Уборка производственных помещений и территории	20	4
Итого:	100	20

3.10 Расчет количества механизированных постов ЕО_с для туалетной мойки подвижного состава

, (3.24.)

где N_ЕОсс - суточная производственная программа ЕО_с;

0,7 - коэффициент “пикового” возврата подвижного состава с линии;

Т_воз - время “пикового” возврата подвижного состава в течении суток, ч.;

N_у - производительность механизированной установки, авт.\ч.

Таблица 3.10

Количество моечных постов ЕО_с.

Подвижной состав	NЕОсс	ТВОЗ, ч.	Nу, авт./ч.	Х
				Расчётное	Принятое
Икарус - 280	44	1,5	10	2	2

3.11 Расчёт количества постов ЕО, ТО и ТР

, (3.25.)

где - коэффициент неравномерности загрузки постов;

Т_см - продолжительность смены, ч.;

С - число смен;

Р_ср - среднее число рабочих, одновременно работающих на посту;

- коэффициент использования рабочего времени поста.

Таблица 3.11

Количество постов ЕО, ТО и ТР.

Подвижной состав	Тiг, чел.-ч.		Драб.г.	Тсм, ч.	С	Рср, чел.		Хi
								Расчётное	Принятое
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
ЕОс: Уборочные работы
Икарус - 280	3748	1,8	365	1,5	1	2	0,96
Итого:	6,4	7
Моечные работы
Икарус - 280	1874	1,8	365	1,5	1	1	0,87
Итого:	7	7
Заправочные работы
Икарус - 280	2061	1,8	365	1,5	1	1
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Итого:
Контрольно-диагностические работы
Икарус - 280	2249	1,8	365	1,5	1	1	0,96
Итого:	7	7
Ремонтные работы
Икарус - 280	8808	1,8	365	1,5	1	4	0,96
Итого:	7,5	8
ЕОт: Уборочные работы
Икарус - 280	594	1,8	365	8	1	1	0,96
Итого:	0,4	-
Моечные работы
Икарус - 280	486	1,8	365	8	1	1	0,9
Итого:	0,3	-
Д - 1: При ТО - 1
Икарус - 280	1872	1,4	305	8	1	1	0,9		2
Итого:	1,2
При ТР
Икарус - 280	504	1,4	305	8	1	1	0,9
Итого:	0,3
Д - 2: При ТО - 2
Икарус - 280	1623	1,4	255	8	1	1	0,9		2
Итого:	1,2
При ТР
Икарус - 280	504	1,4	255	8	1	1	0,9
Итого:	0,4
ТО - 1
Икарус - 280	21528	1,4	305	8	1	5	0,93
Итого:	2,7	3

3.12 Общая численность постов ЕО, ТО и ТР

Таблица 3.12

Численность постов ЕО, ТО и ТР

Посты по видам работ	Принятая специализация
Зона ЕО	8 специализированных проездных постов
Зона ТО - 1	4 специализированных проездных поста
Зона ТО - 2	Работы по ТО - 2 выполняются на постах ТО - 1
Зона ТР	7 специализированных постов, 3 из них тупиковые
Посты ожидания	2 проездных поста
Посты по устранению мелких неисправностей	специализированных проездных поста

3.13 Расчёт площадей ЕО, ТО и ТР

, (3.26.)

где f_а - площадь автомобиля, м²;

Х_зi - число постов;

К_п - Коэффициент плотности расстановки постов.

Таблица 3.13

Площадь ЕО, ТО и ТР.

Наименование зон	fа, м2	Хзi	Кп	Fзi, м2
ЕО	45	6	3,5	864
ТО	45	2	4,5	432
ТР	45	8	5	1902
Посты ожидания	45	1	3	180
Зона по устранению мелких неисправностей	45	2	4	432
Итого:	3810

3.14 Расчёт площадей производственных участков

F_у = f₁ + f₂ · (Р_т - 1), (3.27.)

где f₁ - площадь на одного работающего, м²;

f₂ - площадь на каждого последующего работающего;

Р_т - число технологически необходимых рабочих.

Таблица 3.15.

Площадь производственных участков

Участки	Рт	f1	f2	Fу, м2
1	2	3	4	5
Агрегатный	2			38
Слесарно-механический	1			38
Электротехнический	1			35
Аккумуляторный	1			15
Ремонт приборов системы питания	1			42
Шиномонтажный	1			68
Вулканизационный	1			32
Кузнечно-рессорный	1			81
Медницкий	1			81
Сварочный	1			81
Жестяницкий	1			81
Арматурный	1			38
Обойный	1			12
Итого:	642

3.15 Расчёт площадей складов

, (3.28.)

где f_y - удельная площадь складирования;

- коэффициенты соответственно учитывающие

среднесуточный пробег, число технологически совместимого

подвижного состава, высоту складирования и категорию условий

эксплуатации.

Таблица 3.15

Площадь складов

Подвижной состав	Аи	fу, м2	Коэффициенты	Fск, м2
			К	К	К	К	К	Расчётное	Принятое
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Склад агрегатов, узлов
Икарус - 280	50	0,3	0,9	1,4	1,4	0,9	1,1	26	144
Склад для хранения автомобильных шин
Икарус - 280	50	2,6	0,9	1,4	1,4	0,9	1,1	23	61
Промежуточный склад
Икарус - 280	50	4	0,9	1,4	1,4	0,9	1,1	35	175
Навес для металлолома
Икарус - 280	50	0,3	0,9	1,4	1,4	0,9	1,1	26	30
Всего:	110

Заключение

В процессе выполнения эксплуатационного, технического, организационно-экономического и других расчетов мы делаем следующие выводы.

К началу года годовой пассажирооборот парка составит 2,79 · 10⁹ пассажиров, что приводит к необходимости эксплуатировать автобусы типа “Икарус - 280”.

Поставка автобусов в ТО в соответствии с нормативами, с учетом соответствующих коэффициентов корректирования, позволит улучшить качество ТО - 1, ТО - 2, ТР.

Специфика работы городского маршрутного автобуса предопределяет повышенный износ узлов и агрегатов, что приводит к необходимости введения в парке механизации части операций, а именно откручивания и закручивания болтов и гаек.

Использование предложенного в конструкторской части гайковёрта универсального двушпиндельного позволит механизировать эту операцию и повысить эффективность производства.

В процессе работы над дипломным проектом нами были предложены мероприятия (эксплуатационного, технологического, конструктивного характера), способные повысить эффективность пассажирских перевозок и как следствие снизить их себестоимость, что является важной задачей в условиях рыночных отношений. Это и являлось конечной целью нашего дипломного проекта.

Список литературы:

1. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. “Единая транспортная система и автомобильные перевозки”. М., Транспорт 1984 г.

2. Фастовцев В.Г. “Единая транспортная система и автомобильные перевозки”. Методические указания М., Транспорт 1986 г.

3. “Положение о ТО и ТР подвижного состава автомобильного транспорта” М., Транспорт 1988 г.

4. Крамаренко Г.В. и др. “Техническая эксплуатация автомобилей”. М., Транспорт 1988 г.

5. МИИАТ Краткий автомобильный (транспортный) справочник. М., Транспорт 1987 г.

6. “Прейскурант № 07 - 02 от 24.12.01. Оптовые цены на нефтепродукты”, ТНК, 2 стр.

7. Иворев С.А. “Экономические вопросы при организации работы АТП”, М., Высшая школа, 1991 г., 132 стр.онструкторской частии закручивания болтов и гаек.агрегатов, что приводит к необходимости введения в парке механизации части опе

8. Долик П.А. “Справочник по технике безопасности”, М., Энергосетьиздат, 1984 г.

9. ГОСТ 12.0.003 - 80 ССБТ. “Опасные и вредные производственные факторы”.

10. ГОСТ 12.4.011 - 75 “Средства защиты рабочих”.

11. Серов И.П. “Методики определения оптовых цен на продукцию машиностроительного комплекса”, М., Экономиздат, 1993 г.

12. “Экономические вопросы в дипломном проекте”. Методические указания, Рязанская ГСХА, Рязань 1999 г.

13. Решетов Д.Н. “Детали машин”. Издание 4-ое. М., Машиностроение, 1989 г.

14. “Нормы амортизационных отчислений и методы определения оптовых цен на продукцию машиностроения”, под редакцией Симонева А.А.. М., Экономика, 1992 г.

15. ГОСТ 12.0.003 - 86 ССБТ “Опасные и вредные производственные факторы”.

16. Демин П.А. “Справочник по технике безопасности”. М., 1988 г.

17. Напольский Г.М. “Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций ТО”. Учебник для ВУЗов, М., Транспорт 1985 г.

18. “Краткий справочник НИИАТ”. М., Транспорт 1982 г.

19. ГОСТ 12.1.004 - 76 ССБТ “Пожарная безопасность. Общие требования”.

20. “Охрана труда”. Методические указания по дипломному проектированию, Рязанская ГСХА, Рязань 1998 г.

21. ГОСТ 12.1.005 - 76 ССБТ “Воздух в рабочей зоне. Общие санитарно-технические требования”.

22. ГОСТ 12.1.003 - 80 ССБТ “Шум. Общие требования безопосности”.

23. ГОСТ 12.01.02 - 88 ССБТ “Вибрация. Общие требования безопасности”.

24. СНиП II - 4 - 79 “Естественное и искусственное освещение”.

25. Новак В.М. и др. “Справочник технолога машиностроителя”. М., Машиностроение 1983 г.

26. Великанов К.М. и др. “Производительность, экономика и организация труда токаря”. М., Машиностроение 1984 г.

Размещено на Allbest.ru