Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Харківський метрополітен

Введення

В останні роки в більшості великих міст світу відзначається підвищений інтерес до широкого використання підземного простору. Він викликаний посиленням урбанізації, стрімким розвитком наземного транспорту, дефіцитом міської території і багатьох інших причин. У містобудуванні виник новий напрямок -- підземна урбаністка. Розроблені програми освоєння підземного простору Парижа, Лондона, Праги, Москви, у тому числі й Харкова, а також інших мегаполісів. Одне з головних завдань, яке останнім часом вирішує підземне будівництво, -- це транспортна проблема: від його успішного розвитку багато в чому залежить завтрашній день вітчизняного міського транспорту.

Освоєння підземного простору міста покликано забезпечити:

1) підвищення ефективності функціонального використання міської території;

2) економію часу населення за рахунок наближення центрів соціально-побутового обслуговування до місць із великою зосередженістю людей;

3) звільнення поверхні землі від транзитного руху, стоянок автотранспорту, складських приміщень, гаражів і ін.;

4) оздоровлення міського середовища: зменшення шуму й забруднення атмосфери, озеленення території, що звільнилася;

5) збереження історично склавшогося вигляду центральних районів міста;

6) створення найбільш сприятливих умов для життя міського населення.

На базі розгалуженої мережі метрополітену утворюється найважливіші вузли міської інфраструктури - метрополіцентри. Це - сукупність об'єктів багатофункціонального призначення, згрупованих навколо вестибюля або станції метро й розташованих як вище рівня землі, так і в підземному просторі. До останніх ставляться, насамперед, пішохідні переходи, що є продовженням підземного вестибюля, у комбінації з торговельними точками, кафе і т.д.

Майже двох мільйонне місто займає територію більше ніж 300 км2. Тут вдало поєднуються райони, які склалися історично, з новими житловими масивами.

Важливу роль у житті Харкова відіграє суспільний транспорт. Численні магістралі зв'язали більші житлові райони: автобусні, трамвайні й тролейбусні маршрути перетинають місто у всіх напрямках. Гармонійно доповнює своєрідне обличчя міста й метрополітен, збагачуючи й прикрашаючи його архітектурний образ.

Сьогодні Харків неможливо уявити без системи метрополітену і його все проникаючого впливу. Харків'ян і гостей міста обслуговують 29 станцій метрополітену, експлуатаційна довжина його ліній становить 38,1 км.

Індивідуальна виразність, чіткість ліній і гармонія форм - головні риси Харківського метрополітену. Інтер'єри станцій вражають злиттям інженерної думки й художньої майстерності. Харківський метрополітен - сучасне по призначенню й технічному встаткуванню транспортне підприємство - це складний комплекс численних інженерних споруджень, які забезпечують швидкісний безпечний рух поїздів і масове перевезення пасажирів. Поліпшення організації перевезень, раціональне використання технічних засобів, забезпечення повної безпеки руху поїздів і відповідного рівня культури обслуговування пасажирів є головним у його діяльності. Отже, працівники метрополітену в співдружності з науковими організаціями з перших днів роботи метрополітену ведуть постійний цілеспрямований пошук шляхів підвищення ефективності і якості його експлуатації. Сучасний художньо-архітектурний розв'язок вестибюля й платформ станцій, оснащеність ліній швидкісним рухливим складом, оптимальний мікроклімат і температурний режим створюють пасажирам комфортні умови. Завдяки впровадженню системи автоматичного регулювання швидкості (АРШ) в 1978 році (уперше на мережі метрополітенів) була освоєна робота машиністів в «одну людину» ( без помічника), а в 1978 році реалізована програма автоматичного керування поїздів.

Сьогодні харківська підземка перевозить 51% усіх пасажирів - порядку 730 тисяч людей щодня.

1. Характеристика підприємства

Дата створення підприємства, його особливості

КП «Харківський метрополітен» за часом спорудження був шостим серед метрополітенів країн СНД, другим в Україні і першим в місті обласного рівня. Регулярний рух електропоїздів з перевезення пасажирів розпочато 22 серпня 1975 року на першій дільниці Холодногірсько - Заводської лінії. На даний час до складу метрополітену сходять три лінії, загальною довжиною 38,89км з 29-ма станціями та 3-ма пересадочними вузлами. Послугами метрополітену на протязі 2009 року скористалося 239,2 млн. пасажирів, середньодобовий об'єм перевезень склав 655,0 тис. пасажирів.

За 10 місяців 2010 року метрополітеном перевезено 202,5 млн. пасажирів, 20% з яких - пільговики. Середньодобовий об'єм перевезень склав 666,1 тис. пасажирів.

Перевезення пасажирів здійснюється двома електродепо з загальним інвентарним парком вагонів 321 од.

Загальна чисельність працюючих на підприємстві складаю 2065 чоловік.

Форма власності

Комунальна.

Основні напрямки діяльності

Надання послуг з перевезення пасажирів.

Організаційна структура підприємства

До складу підприємства входять 9 виробничих підрозділів, що складають єдиний транспортний комплекс.

Основні споруди метрополітену: три лінії метрополітену загальною довжиною 38,89км з 29-ма станціями та 3-ма пересадочними вузлами, два електродепо («Московське», «Салтівське») будинок Управління метрополітену.

Основні підрозділи

Служба руху, служба пасажирських перевезень, служба рухомого складу (електродепо «Московське, «Салтівське»), служба колії та тунельних споруд, служба автоматики, телемеханіки та зв'язку, служба електропостачання, електромеханічна служба, автотранспортне підприємство, дирекція метрополітену, що будується.

Основні характеристики Харківського метрополітену

Експлуатаційна довжина ліній, км - 38,89

Кількість станцій - 29

Кількість ескалаторів - 47

Кількість електропідстанцій - 44

Кількість вагонів - 321

Кількість стрілочних переводів - 133

Максимальна парність руху, пар на годину - 26

Середня населеність вагону, чол.. - 70

Виконання графіка руху, % - 100

Тривалість роботи метрополітену, годин - 18

Середньотехнічна швидкість, км/год - 43,1

Споживання електроенергії, млн.. кВт на рік - 92,8

Чисельність працюючих, чол.. - 2065

Дата прийняття рішення про початок робіт по створенню метрополітену, ким і за чією ініціативою приймалось рішення.

12 грудня 1962 року на засіданні сесії Верховної Ради СССР депутатом Н.А. Соболем, тодішнім першим секретарем Харківського обкому КПУ поставлене питання про необхідність проектування і будування у Харкові метрополітену.

У витоків будування метрополітену в Харкові стояв видатковий державний та громадський діяч Григорій Іванович Ващенко. Завдяки його наполегливості та ініціативі питання проектування та будівництва метрополітену було розглянуто та позитивно вирішено на усіх рівнях влади Української республіки й минулого Союзу.

Початок та терміни проектування першої черги метрополітену

20 березня 1963 року виконком Харківської міськради обговорив і схвалив пропозицію інституту «Гипроград» (нині «Харьковпроект») «Соображения о необходимости строительства метрополитена».

17 грудня 1965 року Рада Міністів СССР дозволила міністерству транспортного будування розробити в 1966 році проектне завдання на будівництво в Харкові першої черги метрополітену - від Южного вокзалу до Плиткового заводу.

25 січня 1966 року Українська Рада Міністрів і ЦК КПУ своєю постановою зобов'язали Харківський обком партії і облвиконком у взаємозв'язку з Міністерством транспортного будівництва забезпечити розробку транспортного завдання на спорудження першої черги метро в місті Харкові.

29 квітня 1966 року на технічній раді керівників міської Ради депутатів за участю членів бюро трудящих обкому і міськкому КПУ було вирішено продовжити трасу першої лінії за Південний вокзал в район Холодної гори і зсув первинної траси в центральній частині міста.

23 жовтня 1967 року Рада Міністрів СРСР затвердила представлене проектне завдання на будівництво першої черги метро в Харкові.

Терміни будівництва першої черги метрополітену

29 квітня 1968 року Рада Міністрів СРСР видала розпорядження почати будівництво першої черги метро в Харкові.

15 липня 1968 року біля Південного вокзалу в урочистій обстановці був закладений перший ствол метрополітену.

30 липня 1975 року по підземній трасі пройшов перший пробний поїзд.

21 серпня 1975 року Державна комісія під головуванням начальника Південної залізниці Миколи Семеновича Конарева підписала акт про приймання в експлуатацію першої ділянки лінії метрополітену від станції вулиця Свердлова (нині "Холодна гора") до станції "Московський проспект" з 8 станціями експлуатаційною довжиною 9,8 км. із загальною оцінкою "відмінно".

Особливі технічні рішення та технології, застосовані при будівництві метрополітену, характерні для міста Харкова

Завдяки досвіду фахівців Дирекції метрополітену, що будується, були використані передові методи виконання робіт, які пред угадували паралельне спорудження тунелів і притоннельних споруд, станцій і внутрішніх конструкцій, упроваджений цілий ряд прогресивніших, раціональніших проектних рішень, тунелів закритого способу робіт із збірних залізобетонних блоків, обжатих на породу, відкритого способу робіт цільносекціонними ланками ЦС-1, ЦС-2 в комбінації з великогабаритними уніфікованими збірними залізобетонними елементами, станцій відкритого способу робіт, односклепових з монолітного і збірного залізобетону вперше застосованих на Харківському метрополітені, що дозволило добитися високої якості в будівництві, значно зменшити вартість і скоротити терміни введення пускових об'єктів в експлуатацію.

Особливістю в обробці і облицюванні станцій є вживання харківської традиції, що відрізняється від інших метрополітенів: комбінації граніту, мармуру і металево-емалевих елементів різної конфігурації малюнка і колірної гамми; "іриски" на основі скла і кераміки; декоратівно-художні заставки з кольорового металу і мозаїки із "смальти".

Найбільш трудомістким і складним було спорудження станції "Південний вокзал" і що примикає до неї перегородного тунелю у бік станції "Вулиця Свердлова" (нині "Холодна гора"), який проходив під будівлею вокзалу "Харків - пасажирський" і 14-тьма станційними дорогами. Станція розташована в товщі глин так званої Київської свити: породи крівлі представлені нестійкими глинами і пісками, що обводнюють, суглинками. Засновані станції проходять по контакту глин з дрібнозернистими пісками, що обводнюють, які володіють пливунними властивостями. Спорудження стаціонних і ескалаторного тунелів вироблялося під захистом замороженого масиву в крівлі і з боків. Вестибюль споруджувався відкритим способом під захистом замкнутої льдопорідної стінки завтовшки 6м, заглибленою на 2-3м у водотривкий шар глини.

Складним в будівництві виявився перегін "Радянська - Проспект Гагаріна", де у зв'язку з непередбаченим підйомом рівня ґрунтових вод тунелі, пройшовши в дрібнозернистих пісках із застосуванням збірного залізобетонного оброблення, більш ніж на 2/3 перетини виявилися у воді. Було прийнято рішення про зміцнення пісків мочевино - смолами формальдегідів за допомогою їх ін'єктування за залізобетонне оброблення.

Складні інженерні умови будівництва Салтовської лінії метрополітену зажадали вживання різних спеціальних методів:

- при будівництві більше 10 км. перегінних і інших тунелів і станцій "Історичний музей", "Київська", "Академіка Барабашова", "Академіка Павлова", "Студентська", "Героїв праці" споруджувалися із застосуванням різних методів водопониження;

- на перегоні "Університет - Пушкінська" будівництво 280 п.м. тунеля здійснювалося під стислим повітрям;

- більш за 5,5км тунелі із застосуванням кругового залізобетонного оброблення споруджувалися з обтисканням оброблення на породу з розташуванням вузла розтиснення від лоткового блоку;

- для чеканки збірного оброблення в підземних виробленнях застосовувався розширюваний цемент, що швидко схоплювався, який по своїх характеристиках значно перевершує цементи, вживані для цих цілей на інших метрополітенах;

- водоосушення ділянки сполучення водоносного горизонту з водотривким здійснювалося дорогою замива голкофільтрів через спеціально підготовлені отвори в тюбінгах оброблення;

- вживання установок забійного водопониження;

- розроблений і упроваджений варіант галереї метромоста, що утеплює, що не має аналогів;

- вперше в метробудуванні на перегоні "Пушкінська - Київська" на дослідній ділянці протяжністю 150 п.м. виконано укладання постійної дороги, де вузли примикання шпал до бетону заливаються спеціальною мастикою, що забезпечує надійність закріплення шпал в процесі експлуатації і дозволяє, при необхідності, швидку заміну шляхом оплавлення мастики.

Де готувалися перші кадри для метрополітену, звідки прийшли перші робітники, які підприємства міста і галузі допомагали готувати метрополітен до відкриття.

Перші кадри для метрополітену відбирали в основному з дослідних працівників Південної залізниці, а також фахівців з Київського, Бакинського, Тбіліського метрополітенів. Всі перші працівники метро пройшли спеціальну підготовку на метрополітенах країни.

Величезну допомогу надав в цьому відношенні Київський метрополітен. Саме там виучувалися майбутні харківські метрополітенівці практично всіх підрозділів підприємства.

У будівництво, розвиток і становлення колективу великий вклад внесли метрополітенівці Москви. У столиці вчилися і набували практичних навиків машиністи електропоїздів і машиністи ескалаторних станцій.

25 чергових по прийому - відправленню поїздів, серед яких є працівники, які і сьогодні працюють на підприємстві, підготувало Люботінськоє профтехучилище № 16.

Як результат, в день відкриття Харківського метрополітену 22 серпня 1975 року кадри були повністю підготовлені до роботи.

Фахівці Московського метрополітену надали допомогу в наладці рухливого складу, ескалаторів і іншого технічного персоналу і діагностичних засобів перевірки працездатності пристроїв, оснащення підрозділів.

У виготовленні техоснастики включилися мало не всі підприємства міста, деякі метрополітени країни, що діяли у той час.

Дата відкриття та протяжність першої черги метрополітена.

22 серпня 1975 року відкритий регулярний рух поїздів для перевезення пасажирів по першій ділянці першої лінії метрополітену від станції "Уліца Свердлова" (нині "Холодна гора") до станції "Московський проспект" з 8 станціями завдовжки 9,8км.

Змінення чисельності населення міста Харкова з моменту прийняття рішення о будівництві метрополітену.

№	Рік	Чисельність населення м. Харкова, тис.чол.
1	1975	1378,2
2	1978	1443,8
3	1984	1546,5
4	1986	1578,1
5	1995	1553,1
6	2004	1464,7

Дати пусків ділянок і ліній метрополітену з вказівкою станцій і протяжності ліній.

Лінія	Найменування ділянки	Дата виходу	Число станцій	Експлуатаційна довжина, км
1 Холодногірсько - заводська лінія
1.1	Станція «Холодна гора» - Станція «Московський проспект»	22.08.1975	8	9,8
1.2	Станція «Московський проспект» - Станція «Пролетарська»	11.08.1978	5	7,46
Всього по лінії:	13	17,26
2 Салтівська лінія
2.1	Станція «Історичний музей» - Станція «Академіка Барабашова»	11.08.1984	5	6,7
Рік Середньодобове перевезення, млн. пас. Середня дальність поїздки, км. Рік Середньодобове перевезення, млн. пас. Середня дальність поїздки, км 1975 0,243 5,1 1992 0,694 6,26 1976 0,265 5,1 1993 0,694 6,26 1977 0,297 5,1 1994 0,697 6,26 1978 0,356 5,1 1995 0,587 6,26 1979 0,449 5,4 1996 0,462 6,26 1980 0,478 5,4 1997 0,392 6,26 1981 0,481 5,4 1998 0,382 7,13 1982 0,493 5,5 1999 0,414 7,13 1983 0,489 5,5 2000 0,640 7,13 1984 0,543 5,5 2001 0,650 7,13 1985 0,641 5,62 2002 0,680 7,13 1986 0,675 5,62 2003 0,720 7,13 1987 0,721 6,26 2004 0,760 7,13 1988 0,735 6,26 2005 0,790 7,13 1989 0,745 6,26 2006 0,790 7,13 1990 0,777 6,26 2007 0,762 7,13 1991 0,688 6,26 2008 0,771 7,13 2.2	Станція «Академіка Барабашова» - Станція «Героїв праці»	23.10.1986	3	3,76
Всього по лінії:	8	10,46
3 Олексіївська лінія
3.1	Станція «Метробудівників ім.. Ващенко» - Станція «Наукова»	06.05.1995	5	5,32
3.2	Станція «Наукова» - Станція «Олексіївська»	21.08.2004	2	5,78
Всього по лінії:	8	11,1
ВСЬОГО:	29	38,82

Загальна протяжність та кількість ліній на сьогоднішній день.

На сьогоднішній день підприємство складається з 3-х самостійних ліній експлуатаційною довжиною 38,82 км, 28 станцій із трьома пересадочними вузлами, у тому числі:

- Холодногірсько - заводська лінія - 17 км (13 станцій);

- Салтівська лінія - 10 км (8 станцій);

- Олексіївська лінія - 11,1 км (8 станцій).

Перейменування станцій: стара назва, нова назва, дата перейменування.

№	Стара назва станції	Нова назва станції	Дата перейменування
1	Дзержинська	Університет	27.08.1991
2	Вулиця Свердлова	Холодна гора	13.11.1992
3	Комсомольська	Маршала Жукова	13.04.1994
4	Метробудівників	Метробудівників ім. Г.І. Ващенко	16.06.2000
5	Барабашова	Академіка Барабашова	02.12.2003
6	Індустріальна	Ім. А.С. Масельського	31.03.2004

Дані по пасажирським перевезенням по роках.

Дані про рухливий склад.

На Харківському метрополітені в експлуатації знаходяться слідуючі типи рухомого складу:

- з 1975 року по сьогоднішній день - вагони серії Еж-3;

- з 1977 року по сьогоднішній день - вагони серії Ем-508Т;

- з 1983 року по сьогоднішній день - вагони серії 81-717/714;

- з 1989 року по сьогоднішній день - вагони серії 81-717.5/714.5;

- з 1991 року по сьогоднішній день - вагони серії 81-718/719.

Інвентарний парк вагонів на сьогоднішній день - 321 одиниця. На всіх трьох лінях метрополітену курсують состави з 5 вагонів.

Дані про сплату проїзду.

З моменту відкриття і до 1992 року як засіб оплати проїзду і пропуску пасажирів на станції метрополітену використовувалися 5-ти копійчані монети. Метрополітен не ніс витрат на придбання засобів оплати проїзду, оскільки використовувалися монети державного банку СРСР. Втрати часу пасажирів при проході на станції метрополітену були мінімальними, оскільки широко використовувалися монеторозмінні автомати.

У 1991 - 1992 роках вартість проїзду неодноразово підвищувалася і для оплати використовувалися декілька 5-ти копійчаних монет за поїздку.

З 11.02.1992 року використовувалися паперові талони, а вже з 01.06.1992 року вперше в світовій практиці на Харківському метрополітені введена в експлуатацію нова система оплати проїзду з використанням як еквіваленти оплати проїзду і доступу на станції через автоматичні пристрої полімерних жетонів з люмінісцентними властивостями, які і до цього дня є засобом оплати за проїзд на метрополітені.

Також з 01.06.1992 року стали застосовуватися квитки з магнітним кодом, а пізніше електронні картки, що кодуються спеціальним люмінофором.

У 2007 році на Харківському метрополітені введений принципово новий засіб оплати за проїзд - безконтактна електронна карта (БЕК) - пластикова карта з вбудованим пристроєм, в пам'яті якого розміщується інформація поточного розрахунку передоплати за проїзд в метрополітені і інші ідентифікаційні дані.

Наступного дня питома вага БЕК складає 24%, жетонів - 76% і надалі планується зробити БЕК основним засобом оплати за проїзд, а питому вагу жетонів скоротити до 20%.

Вартість проїзду на метрополітені.

Рік	Тариф на перевезення, руб., крб., грн..	Рік	Тариф на перевезення, руб., крб., грн..
1975-1990	0,05	2000	0,5
1991	0,15	2001	0,5
1992	0,3 - 5,0	2002	0,5
1993	15,0 - 150,0	2003	0,5
1994	200,0 - 1500,0	2004	0,5
1995	5000,0 - 10000,0	2005	0,5
1996	0,3	2006	0,75
1997	0,3	2007	0,75
1998	0,3	2008	0,75
1999	0,3	2009	1,50

Значимі факти історії підприємства.

Підприємство ставало:

- 3 роки підряд (2002 - 2004 рр.) переможцем всеукраїнського конкурсу "Кращий працедавець";

- Лауреатом загальнонаціонального рейтингу "100 українських підприємств з динамічним розвитком";

- Лауреатом всеукраїнської акції "Золота фортуна - 1999 років", "Золота фортуна - 2000 років".

Підприємство нагороджувалося:

- "Кришталевим рогом достатку 2000 років";

- Орденом відмінності Міжнародної кадрової академії 2000 років;

- Дипломом загальноукраїнського проекту "Україна транспортна" в номінації "Лідер транспортної галузі України 2003 роки";

- Дипломом "Міжнародний золотий приз по транспорту", Мадрид, 2007 рік.

Внесок метрополітенівців у благоустрій міста

23 квітня на заклик міських властей про проведення масового санітарно-екологічного суботника відгукнулися більше 700 метрополітенівців. До цього в суботниках 26 березня, 2-го і 16-го квітня взяли участь більше 1600 чоловік, які упорядковували парк «Юність», території і вулиці довкола електродепо, тягових підстанцій, вулиці довкола будівель і споруджень метрополітену. За цей час ліквідовано близько 20 стихійних звалищ об'ємом більше 80 м3, очищено близько 1 км. водовідвідних канав, вивезено більше 100 м3 дорожнього (путнього) сміття, очищено і упорядковано більше 36 га вуличних, прилеглих і внутрішніх територій, побілені бордюри, приведені в порядок газони для зелених насаджень.

Крім того були виконані роботи по ремонту вентиляційних кіосків, пішохідних виходів станцій, виконано санітарне обрізання більше 50 дерев.

Місто значно перетворилося за час проведення двухмісячника «Зелена весна-2011». Метрополітенівці горді тим, що разом зі всіма жителями Харкова взяли участь в боротьбі за санітарно-екологічну чистоту улюбленого міста.

Організаційна структура підприємства КП «Харківський метрополітен представлена в Додатку №1.

Схема діючих та перспективних ліній Харківського метрополітену з розміщенням паркінгів представлена в Додатку №2.

Показники розвитку КП «Харківський метрополітен» на 2010 - 2015 роки представлено в Додатку №3.

метрополітен проїзд електропоїзд рух

2. Структура, техніка і технологія виробничого підрозділу (цехи) - об'єкта практики

Технічні системи, розроблені і упроваджені на метрополітені, вперше у вітчизняній і світовій практиці, короткий опис їх призначення і дії.

Сьогодні Харківський метрополітен є складним комплексом багаточисельних технічних засобів і інженерних споруд, що забезпечують безпеку пасажирів і рухи поїздів. організація їх руху, управління стрілками і сигналами, ескалаторами, пристроями електропостачання і життєзабезпечення (вентиляцією, водопостачанням, водовідливом, калориферними установками, підігріванням ступень пішохідних виходів і іншими інженерно-технічними системами) ведеться з єдиного диспетчерського центру за допомогою автоматизованих систем управління. Вони побудовані на сучасній елементарній базі засобів мікропроцесорної і електронно-обчислювальної техніки і дозволяють оперативно контролювати стан технологічного циклу перевезень, втручатися в роботу і виправляти всілякі відхилення від норм, протоколювати, архівувати і відтворювати події.

Колектив метрополітену приділяє велику увагу розробці, впровадженню і використанню сучасних досягнень науково-технічного прогресу в забезпечення безпеки перевезень і підвищення ефективності експлуатаційної роботи.

У числі перших серед метрополітенів країн СНД Харківський метрополітен з 1976 року почав застосовувати систему телемеханіки "Лісна" для пристроїв електропостачання, а потім - для ескалаторів і санітарно-технічних пристроїв. Завдяки впровадженню в повному об'ємі системи автоматичного регулювання швидкості з локомотивною сигналізацією в 1978 році вперше в практиці метрополітенів країни були вимкнені сигнали автоблокування, погашені вогні світлофорів і освоєно водіння електропоїзда одним машиністом без помічника ("у одне обличчя"). Основним засобом сигналізації і зв'язку при русі поїздів стала система АЛС-АРС.

Одним з перших Харківський метрополітен освоїв програму автоматичного ведення поїзда на базі обчислювального комплексу М-6000, що управляє (1979 рік); ввів пожежобезпечні стеклопластикові короби контактної рейки замість дерев'яних (1981 рік); систему автоматичного обліку пробігу вагонів (1983 рік); безстикові рейкові ланцюги (1984 рік); двочастотну мережу технологічного радіозв'язку з використанням щілинного радіовипромінюючого кабелю (1992 рік); полімерний жетон для оплати проїзду (1992 рік); випуск більше 200 найменувань резино-технічніх виробів і деталей з пластмас, у тому числі вкладишів колісних пар, що підпокриваються гумою. На підприємстві проводилися комплексні випробування і освоєння експлуатації вагонів з тяговим імпульсним для тиристора перетворювачем "Імпульс" (1993 рік). Раніше інших в Харкові перейшли на автоматизовані системи диспетчерського управління технологією перевезень на основі засобів обчислювальною і мікропроцесорною технікою, систему ідентифікації рухливого складу, ввели електронну контактну картку оплати проїзду на 10, 20, 30, 60, 100, 250 поїздок.

Останніми роками упроваджені і успішно використовуються: пристрої контролю проходу в тунель охоронної системи Videonet; розподілена комп'ютерна мережа відеоспостереження на станціях з розширеними функціями; автоматизована система контролю і обліку вжитку електроенергії; система телемеханіки харківського виробництва "Метроконт"; мікропроцесорні системи управління електричною централізацією електродепо; автоматизована система диспетчерського управління МРЦ станцією "Академіка Барабашова" " 23 Серпня" і ін.

На метрополітені упроваджена технологія криогенного способу відділення гуми від металу армованих РТІ, що дозволяє багато разів використовувати арміровку для виготовлення виробів.

Особливі технічні рішення і технології, застосовані і вживані при експлуатації метрополітену, характерні лише для Харківського метрополітену.

Освоєна технологія капітального ремонту торгівельних двигунів без заміни обмоток якорів і полюсів за рахунок вживання спеціальних полімерних просочувальних матеріалів марки СПЕМ. Це істотно скорочує витрати на капітальний ремонт і підвищує надійність роботи тягових двигунів.

У зв'язку з виниклими проблемами теплопостачання станцій "Академіка Павлова" і " Пролетарська" від центральних мереж міста для забезпечення теплопостачання систем опалювання і вентиляції вестибюля станції метрополітену "Академіка Павлова" був розроблений проект два топкових, який передбачав монтаж чотирьох електроказанів "ТИТАН". Для забезпечення теплопостачання станції "Пролетарська" (спільно з будівлею служби автоматики, телемеханіки і зв'язку) був розроблений проект, що передбачає пристрій два теплогенераторних у відособлених приміщеннях служби АТС з установкою чотирьох газових казанів Ferroli Pegasus F2 №102 2s по 100кВт кожен. Енергозбережним заходом в даних проектах є установка автономних джерел теплопостачання, чим виключаються втрати в зовнішніх мережах. Регулювання теплового режиму виробляється індивідуально.

Історія створення і відробітку нових систем забезпечення безпеки руху поїздів на метрополітені, як полігоні нових технологій для метрополітенів СРСР.

Апаратурою АРС вагони Харківського метрополітену обладнані в 1975 році. Після модернізації в 1978 році блоків сигналізації метро БСМ апаратура стала називатися "МАРС-5/1". У 1986 - 1988 роках ця апаратура була замінена на нову, виробництва м. Дніпропетровська, із застосуванням резервування.

У 1984 році, вперше в Харківському метрополітені, вагони електродепо "Салтовськоє" були обладнані апаратурою АРС "ДНЕПР" (виробництва м. Дніпропетровська) з двочастотним кодуванням. Пересувний склад, експлуатований на Алексєєвськой лінії метрополітену, також обладнаний апаратурою АРС-Д з системою двочастотного кодування "ДНІПРО".

З 2006 року в електродепо "Московське" проходіт випробування розроблена фахівцями метрополітену совмесно з фірмою "ЛОТ" (м. Харків) апаратура ПУ АРС, якою планується замінити фізично зношену і морально застарілу штатну апаратуру поїздових пристроїв АРС. В даний час в депо "Московське" експлуатується склад, обладнаний апаратурою ПУ АРС. Вагони серії 81-717.5/714.5, які з 2009 року проходіть капітальний ремонт, планується обладнати вищезгаданою апаратурою.

Перспективи створення нових технічних систем на метрополітені.

1. Ведуться роботи по впровадженню мікропроцесорної централізації стрілок і сигналів по станції "Холодна гора".

Дана система передбачає побудову верхнього рівня на мікропроцесорній базі і вживання цифрової апаратури рейкових ланцюгів і автоматичного регулювання швидкості.

2. Планується упровадити автоматизовану систему управління роботою станції "Холодна гора".

Автоматизована система управління роботою станції (АСУРСТ) будується на базі розподільної мережі мікропроцесорних контролерів і призначена для забезпечення централізованого контролю і оперативного персоналу і реалізацією функції традиційної системи управління роботою станції.

3. Ведуться роботи по заміні аналогової системи часофікациі метрополітену на цифрову з прив'язкою до державного стандарту часу. При цьому передбачається заміна лампового торцевого і інтервального годинника на електронних (на світлодіодних матрицях).

4. Ведуться роботи по розробці і впровадженню нового устаткування пасажирської автоматики:

- автоматичних контрольних пунктів з механічною частиною і апаратурою під безконтактну електронну карту (БЕК) і полімерні жетони;

- автоматів з продажу БЕК і поповненню їх рахунків;

- автоматів з продажу полімерних жетонів.

Все нове устаткування є частиною єдиної автоматизованої системи оплати за проїзд.

5. Ведуться роботи по заміні застарілої аналогової апаратури виявлення нагріву букс (ПОНАБ-3 і ДИСК) на цифрову систему діагностичного контролю технічного стану самшитових вузлів вагонів метрополітену (АСДК-БМ2).

3. Виробнича програма підприємства

Важливим розділом поточного плану підприємства є виробнича програма або план виробництва та реалізації продукції.

Виробнича програма визначає необхідний обсяг виробництва продукції в плановому періоді, який відповідає номенклатурою, асортиментом і якістю вимогам плану продажів. Вона обумовлює завдання по введенню в дію нових виробничих потужностей, потребу в матеріально-сировинних ресурсах, чисельності персоналу, транспорті тощо. Цей розділ плану тісно пов'язаний з планом по праці і заробітній платі, планом по витратах виробництва, прибутку і рентабельності, фінансовим планом.

Виробнича програма підприємств визначає склад, кількість і обсяг продукції, яка повинна бути виготовлена в плановому періоді і поставлена споживачам. Відображаючи головне завдання господарської діяльності, вона є головним розділом планів підприємства. Всі інші розділи планів розробляються у відповідності з виробничою програмою і спрямовані на забезпечення її виконання. Показники роботи КП “Харківський метрополітен” зазначені у додатку 3.1.

Основним завданням виробничої програми є максимальне задоволення потреб споживачів у високоякісній продукції, яка випускається підприємствами при найкращому використанні їхніх ресурсів та отриманні максимального прибутку. З метою вирішення цього завдання в процесі розробки виробничої програми на всіх рівнях потрібно дотримуватися наступних вимог: 1) правильне визначення потреби в продукції, що випускається, і обґрунтування обсягу її виробництва попитом споживачів; 2) повне ув'язування натуральних і вартісних показників обсягів виробництва і реалізації продукції; 3) обґрунтування плану виробництва продукції ресурсами, і в першу чергу, виробничою потужністю. Виконання основних показників фінансово - господарської діяльності Харківського метрополітену зазначені у додатку 3.2.

Виробнича програма складається із 2-х розділів: плану виробництва продукції в натуральному (умовно-натуральному) виразі та плану виробництва у вартісному виразі.

В основу розробки виробничої програми повинна бути покладена реальна потреба в конкретній продукції. На рівні промислового підприємства конкретизація потреби в продукції забезпечується за допомогою попиту споживачів і господарських договорів по розгорнутій номенклатурі виробів.

Для того, щоб вірно сформувати виробничу програму підприємства, у його бізнес-плані повинна бути представлена така важлива інформація, як характеристика пропонованої продукції, оцінка можливих ринків збуту та конкурентів, стратегія маркетингу.

В основу планування виробничої програми покладена система показників обсягу виробництва, яка включає натуральні та вартісні показники.

Одним з основних документів, що характеризуються плановість виконання функцій підприємства є звіт про основні показники діяльності підприємства (додаток 3.3)

Натуральними показниками виробничої програми є обсяг продукції в натуральних одиницях по номенклатурі і асортименту.

Значення натуральних показників виробничої програми в умовах ринку зростає, оскільки саме вони дають можливість оцінити ступінь задоволення потреб споживачів в певних товарах із врахуванням якісної характеристики товарів.

Кожне підприємство розробляє свою виробничу програму самостійно, крім державного контракту та державного замовлення, розмір яких встановлюється відповідно до виробничих можливостей підприємства і за згодою дирекції.

Державний контракт і державне замовлення формується на основі пропозицій міністерств і відомств - державних замовників. Фінансування державного контракту проводиться за рахунок коштів Державного бюджету, а державного замовлення - за рахунок власних коштів підприємства та організацій і наявних кредитних ресурсів. Відповідальність замовників (споживачів) та виконавців за виконання державного контракту і державного замовлення визначається укладеними договорами (контрактами) та законодавством України.

Система державного замовлення розповсюджена у всіх країнах з розвинутою ринковою економікою та не суперечить її принципам. Більше того, державне замовлення є престижним для підприємства і отримується, як правило, на конкурсній основі. Державне замовлення надається тим підприємствам, які забезпечують більш ефективне його виконання.

Виконавці державного контракту та державного замовлення забезпечують себе матеріально-технічними ресурсами самостійно шляхом укладання прямих договорів із підприємствами-постачальниками та посередницькими організаціями.

Виробнича програма є важливим розділом, на основі якого проводиться планування потреби матеріально-технічних, трудових, енергетичних ресурсів, розраховується собівартість, прибуток та інші фінансові показники.

В поточному плануванні виробнича програма складається, як правило, на рік. В умовах динамічності внутрішнього та зовнішнього середовища розробляти виробничу програму на більш довший період не доцільно. Тому процес підготовки до виконання річної виробничої програми починається з її розподілу по кварталах і місяцях. Оскільки ритмічність виробництва має виключно велике значення для підвищення його ефективності, покращення якості продукції і всієї роботи, необхідно більш детально розподіляти річний обсяг виробництва та реалізації продукції по кварталах і місяцях.

В масовому і багатосерійному виробництві, коли споживання продукції не носить сезонного характеру (наприклад, виробництво хлібобулочних виробів, будівельних матеріалів), розподіл виробничої програми по планових періодах проводиться пропорційно кількості робочих днів. В інших випадках розподіл завдань проводиться з врахуванням термінів постачання продукції споживачам.

Виробнича програма повинна формуватися з урахуванням ресурсів підприємства й одержання найкращих результатів, тобто бути оптимальною.

Оптимальна виробнича програма - це програма, яка відповідає структурі ресурсів підприємства та забезпечує найкращі результати його діяльності за прийнятим критерієм.

Оптимізація виробничої програми проводиться з метою:

1) планування оптимальної структури номенклатури продукції;

2) визначення максимально можливого обсягу виробництва продукції та економічної межі нарощування виробництва.

Завершальним етапом проведення аналізу виконання функцій підприємства є документ форма №1 баланс (додаток 3.4), у якому зазначаються рух основних засобів та джерел їх використання.

4. Основні фонди

Основні фонди -- це вартість матеріально-речовинних цінностей, що використовуються підприємствами у виробничій та невиробничій сферах діяльності тривалий час (понад рік).

Відповідно до діючої типової класифікації основні фонди групуються залежно від функціонального призначення, галузевої належності, речовинно-натурального складу тощо.

Залежно від функціонального призначення основні фонди поділяються на виробничі та невиробничі.

Виробничі основні фонди -- це фонди, які безпосередньо беруть участь у виробничому процесі або сприяють його здійсненню. До них належать будівлі, споруди, силові машини та устаткування, передавальні пристрої, транспортні засоби, робоча худоба, багаторічні насадження, інші основні фонди, що діють у сфері матеріального виробництва.

Невиробничі основні фонди -- це фонди, що не беруть безпосередньої або побічної участі у процесі виробництва та передбачені для обслуговування потреб житлово-комунального господарства, охорони здоров'я, освіти, культури. До них належать споруди, будівлі, машини, обладнання, апарати та інші фонди, що використовуються в невиробничій сфері.

За галузевою належністю основні фонди поділяються на фонди промисловості, будівництва, сільського господарства, транспорту, зв'язку.

За натурально-речовинним складом основні виробничі фонди поділяються на будівлі, споруди, передавальні пристрої, машини та обладнання, транспортні засоби, інструменти і приладдя, виробничий та господарський інвентар, робочу та продуктивну худобу, багаторічні насадження; капітальні витрати на поліпшення земель, інші основні фонди.

Для нарахування амортизаційних відрахувань основні фонди поділяють на чотири групи:

* будівлі, споруди, їх структурні компоненти та передавальні пристрої, житлові будинки;

* автомобільний транспорт та вузли, меблі, побутові електронні, оптичні, електромеханічні пристрої та інструменти, ЕОМ, офіс-не (конторське) обладнання та пристрої до нього;

* інші основні фонди, які не ввійшли до перших двох груп;

* інформаційні системи, телефони, у тому числі і мобільні, мікрофони та рації, інше.

Обсяг основних фондів підприємства відображається у звіті про їх первісну та залишкову вартість.

Повна вартість основних фондів визначається без урахування частини їх вартості, що перенесена на продукцію, виготовлену за участю цих фондів, а залишкова вартість - з урахуванням перенесеної частини вартості.

У процесі функціонування основні фонди піддаються фізичному (матеріальному) та моральному (економічному) зносу.

Фізичний знос основних фондів це втрата ними первісної споживчої вартості, внаслідок чого вони поступово знецінюються та потребують заміни на нові аналогічні засоби праці. Так, будівлі та споруди піддаються поступовому старінню, машини та обладнання -- зносу в результаті використання у виробництві, корозії металу тощо.

Фізичний знос основних фондів частково відновлюється шляхом ремонту, реконструкції та модернізації.

Моральний знос виявляється в тому, що випущені раніше основні фонди за конструкцією, продуктивністю, економічністю значно поступаються новим зразкам. Тому періодично постає потреба замінювати застарілі основні фонди на нові, більш економічні.

Відновлення зношуваних основних фондів та їх відтворення здійснюються за рахунок амортизаційних відрахувань, що формуються при амортизації цих фондів.

Амортизація це поступове перенесення за частинами (у міру фізичного зносу) вартості основних фондів на вироблений за їх допомогою продукт (надані послуги). Амортизація здійснюється з метою накопичення фінансових ресурсів для фінансування наступного відновлення і відтворення основних фондів.

Амортизаційні відрахування -- це грошове відображення розміру амортизації, ступеня зносу основних фондів. Вони включаються в собівартість продукції та компенсуються при її продажу у виторгу, що надходить.

Амортизаційні відрахування підприємства здійснюються щокварталу виходячи зі встановлених єдиних норм та балансової (залишкової) вартості основних фондів за окремими групами або за інвентарними об'єктами.

Сума амортизаційних відрахувань за відповідний звітний період визначається шляхом множення встановленої норми амортизації на балансову вартість відповідної групи основних фондів на початок звітного періоду.

Платник податку з прибутку може прийняти рішення про застосування інших норм амортизації, але вони не повинні перевищувати розмірів, встановлених законом.

Відповідно до встановлених норм амортизаційні відрахування здійснюються на повне відновлення активної частини основних фондів (машин, обладнання і транспортних засобів) протягом нормативного строку експлуатації, за іншими основними фондами -- упродовж всього фактичного строку їх експлуатації.

Про стан та обсяги основних фондів підприємства КП “Харківський метрополітен”, можна побачити у додатку 3.4 баланс.

Протягом року амортизація нараховується щоквартально множенням балансової вартості основних фондів на початок звітного періоду (кварталу) на встановлений квартальний розмір амортизаційних відрахувань відповідної групи основних фондів.

При цьому балансова вартість основних фондів на початок І кварталу визначається за балансом річного звіту, а на початок II і наступних кварталів так: від балансової вартості фондів на початок попереднього кварталу віднімається сума нарахованої амортизації в попередньому кварталі, додаються витрати зі збільшення основних фондів та віднімається вартість вибулих основних фондів у кварталі, який передував звітному.

Річна загальна сума амортизаційних відрахувань визначається шляхом підсумовування квартальних амортизаційних відрахувань, розрахованих за всіма групами основних фондів, без урахування повністю зношених фондів щодо машин, обладнання та транспортних засобів. Сума нарахованої амортизації відноситься на собівартість продукції, робіт чи послуг. У сезонних виробництвах річна сума амортизаційних відрахувань включається у витрати виробництва за період роботи підприємства в цьому самому році.

Амортизація окремого об'єкта основних фондів першої групи здійснюється до досягнення ним балансової вартості у розмірі 100 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Ця сума залишкової вартості об'єкта включається у валові витрати відповідного звітного періоду, а в подальшому вартість об'єкта вважається нульовою і амортизація щодо них не нараховується.

Амортизаційні відрахування за основними фондами другої та третьої груп здійснюється до досягнення балансової вартості об'єктів цих груп нульового значення.

У разі наявності дозволу підприємства можуть застосовувати й інші методи, зокрема прямолінійного (постійного) нарахування (списання) амортизації протягом строку корисної експлуатації об'єктів основних засобів або метод кількості одиниць продукції, виготовлених об'єктом основних засобів, та ін.

З метою економічно обґрунтованого визначення суми амортизації першочергове значення має вартісна оцінка основних засобів. Діючі основні фонди, а також ті, що перебувають у запасі або на консервації, відображаються в обліку за їх фактичною початковою вартістю. Різниця між початковою вартістю та сумою зносу, обчисленою за діючими нормами амортизації, є залишковою вартістю основних засобів.

Методи оцінки основних фондів залежать від джерел їх надходження на підприємство. Так, початкова вартість основних фондів, що надійшли за рахунок капітальних вкладень підприємства, включає фактичні витрати на їх спорудження або придбання, витрати на доставку та встановлення, а також суму ПДВ. Основні засоби, що надійшли від засновників акціонерного товариства за рахунок їх вкладів у статутний капітал, оцінюються за вартістю, яка визначається за згодою сторін. Якщо основні засоби, що вже були в експлуатації, отримані безоплатно від інших підприємств або як субсидії урядових органів, то вони зазвичай оцінюються у підприємства, що їх отримало, за залишковою вартістю.

У сучасних умовах при високому рівні інфляції постала нагальна потреба періодичної переоцінки основних фондів та визначення їх відновлювальної вартості, що відповідає реальним економічним обставинам.

Якщо коефіцієнт індексації К;< 1, індексація основних фондів не здійснюється. Якщо ж К; > 1, підприємство повинно здійснити індексацію основних фондів і скоригувати їх балансову вартість на суму індексації. Водночас підприємство має визначити капітальний дохід, який обчислюється як різниця між сумою скоригованої балансової вартості відповідної групи основних фондів та їх балансовою вартістю до індексації. Обчислена сума капітального доходу у відповідній частині враховується у складі валових доходів підприємства.

Експлуатація основних фондів призводить до їх зносу. Знос основних фондів знижує їх експлуатаційні можливості, призводить до вибуття, і відповідно пониження забезпеченості ними процесу виробництва. Разом з тим процес виробництва у кожний момент має бути забезпечений відповідною кількістю та якісними основними фондами за рахунок відтворення (відновлення) основних фондів, що зношуються та вибувають.

5. Показники праці та її оплаті

Основним документом, щодо використання робочого часу є “Звіт про використання робочого часу”(додаток 5.1). Цей документ містить показники про використання робочого часу, у якому відображається фонд робочого часу.

Також в цьому документі міститься інформація про укладання колективного договору, де зазначається кількість укладених та зареєстрованих колективів, кількість працівників, які охоплені колективними договорами, розмір мінімальної місячної тарифної ставки, встановлений у колективному договорі, розмір мінімальної місячної тарифної ставки, встановлений у галузевій угоді.

Третьою частиною цього документу є витрати на утримання робочої сили за січень - грудень попереднього року. У цьому розділі зазначається усі витрати на утримання робітників на підприємстві, а саме:

- витрати на соціальне забезпечення;

- витрати на культурно - побутове обслуговування працівників;

- витрати на забезпечення працівників житлом;

- витрати на професійне навчання;

- інші витрати на робочу силу.

Особливістю заповнення цього розділу є зазначення період, а саме заповнення у звіті за січень - червень поточного року.

Другим документом, що визначає показники з праці на підприємстві є звіт з праці (додаток 5.2). Цей документ заповнюється при державному статистичному спостереженні, у яму зазнають у заданих реквізитах данні по підприємству та заповнюють такі розділи, як:

1. Кількість працівників та фонд оплати праці. У цій частині зазначають такі показники, як:

- Середня кількість усіх працівників в еквіваленті повної зайнятості;

- Фонд оплати праці усіх працівників;

- Сума податку з доходів фізичних осіб, що відрахована з фонду оплати праці усіх працівників;

- Середньооблікова кількість штатних працівників;

- Фонд робочого часу, за яким нарахована заробітна плата штатним працівникам (крім тимчасової непрацездатності);

- Фонд оплати праці штатних працівників;

- Кількість працівників, які перебували у відпустках без збереження заробітної плати (на період припинення виконання робіт);

- Кількість працівників, які з економічних причин працювали у режимі неповного дня.

2. Заборгованість перед працівниками по заробітній платі та виплатах із соціального страхування.

- Сума з виплати заробітної плати;

- Кількість працівників, яким своєчасно не виплачена заробітна плата;

- Сума заборгованості з виплат працівникам у зв'язку з тимчасовою непрацездатністю, уключаючи оплату перших п'яти днів;

- Сума заборгованості з виплат заробітної плати за рахунок бюджетних коштів;

- Сума заборгованості з компенсаційних виплат працівникам, які постраждали внаслідок Чорнобильської катастрофи.

Останнім пунктом цього документу є пояснення щодо необхідності зазначення причин при зміні показників.

Для обґрунтування висновку щодо виконання заробітною платою відтворювальних функцій середня заробітна плата визначається не тільки в грошовому вимірі, а й системою відносних показників: у коефіцієнті перевищення встановленого державою рівня мінімальної заробітної платні, прожиткового мінімуму, неоподаткованого мінімуму заробітної плати.

В процесі аналізу також визначається реальна заробітна плата (шляхом коригування фактичної середньої плати на індекс зміни цін на товари та послуги) та аналізується динаміка її зміни.

Доцільно також провести порівняння рівня середньої заробітної плати, що склався на даному торговельному підприємстві, з середньо-галузевим рівнем заробітної плати та рівнем оплати праці на підприємствах-аналогах. Таке порівняння дозволяє визначити достатність витрат на стимулювання персоналу для забезпечення стабільності трудового колективу та реалізації його економічних інтересів.

Проведення розрахунків цих документів дозволяє визначити та оцінити доцільність орієнтації системи матеріального стимулювання підприємства. Високий рівень та зростання питомої ваги основної заробітної плати свідчить про пріоритетність для підприємства таких принципів стимулювання, як гарантованість та стабільність рівня оплати праці. Зростання рівня додаткової заробітної плати (відносно основної) є результатом підвищення уваги до зростання ефективності витрат на оплату праці, принципу її "зароблюваності". Зростання розміру інших заохочувальних та компенсаційних виплат визначає орієнтування системи матеріального стимулювання на результати діяльності підприємства, перш за все, отримання прибутку та участь у ньому найманих працівників, посилення уваги до "негрошових" форм заохочення та закріплення персоналу.

6. Фінансові результати підприємства

Ефективність функціонування підприємства можна оцінити за допомогою розрахунку фінансових результатів діяльності підприємства. Основними показниками є дохід та прибуток.

Дохід - це збільшення активу або зменшення зобов'язань, що зумовлюють зростання основного капіталу. Показник чистого доходу від реалізації продукції (товарів, робіт, послуг) визначають шляхом вирахування з доходу від реалізації продукції податків, зборів, знижок тощо.

Прибуток - це найважливіша економічна категорія, яка визначає господарську діяльність підприємств (організацій, установ) у формі грошових накопичень і характеризує кінцеві результати процесу господарювання. Розрізняють такі показники прибутку: валовий прибуток; прибуток від операційної діяльності; балансовий прибуток; прибуток від реалізації продукції; чистий прибуток.

Окрім абсолютних показників виміру результативності підприємства, є також відносні показники, такі як рентабельність.

Основними показниками фінансового стану підприємства (організації) є:

* коефіцієнт оборотності дебіторської заборгованості;

* коефіцієнт середнього терміну погашення дебіторської заборгованості;

* коефіцієнт заборгованості;

* коефіцієнт фінансової стійкості;

* коефіцієнт загальної ліквідності;