Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Задание 1
• Вопрос 9
• Вопрос 29
• Вопрос 41
• Вопрос 50
• Задание 2
• Список использованной литературы
• Задание 1

Вопрос 9

Порядок регулировке зазоров в клапанном механизме двигателя на примере двигателя ЗМЗ-402

Вид двигателей мод. 402 и 4021

1 - стартер; 2 - тяговое реле стартера; 3 - маслопровод;  4 - топливный насос;	5 - кронштейн опоры двигателя;6 - датчик лампы аварийного давления масла;7 - масляный фильтр; 8 - шкив коленчатого вала;  9 - шкив водяного насоса; 10 - водяной насос;  11 - термостат;  12 - датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 13 - фильтр тонкой очистки топлива;  14 - свеча зажигания;  15 - распределитель зажигания; 16 - крышка толкателей; 17 - привод распределения зажигания и масляного насоса

Вид двигателей мод. 402 с правой стороны

	1 - шкив коленчатого вала;  2 - датчик указателя давления масла;3 - выпускной коллектор; 4 - масляный картер; 5 - кран слива охлаждающей жидкости; 6 - головка блока цилиндров; 7 - впускная труба;  8 - карбюратор;  9 - пробка маслозаливной горловины; 10 - крышка коромысел; 11 - термостат; 12 - шкив водяного насоса;  13 - генератор

Поперечный разрез двигателей мод. 402

1 - масляный насос;  2 - масляный картер;  3 - пробка слива масла;	4 - крышка шатуна;  5 - коленчатый вал;  6 - крышка коренного подшипника;  7 - шатун; 8 - поршень;  9 - гильза цилиндра;  10 - выпускной коллектор;  11 - впускная труба;  12 - направляющая втулка клапана; 13 - клапан; 14 - маслоочиститель системы вентиляции картера;  15 - крышка оси коромысел;  16 - коромысло клапана;  17 - ось коромысел;  18 - штанга толкателя; 19 - распределитель зажигания; 20 - привод распределителя;  21 - толкатель;  22 - распределительный вал;  23 - стартер

Общий вид и поперечный разрез двигателей показаны на рисунках Двигатели рядные четырехцилиндровые, оборудованы карбюраторами и бесконтактной системой зажигания. Оба аналогичны по конструкции, но двигатель мод. 4021 дефорсированный.

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава. В него вставлены гильзы цилиндров, отлитые из износостойкого чугуна. В нижней части блока выполнены пять опор коренных подшипников. Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна и крепятся к блоку двумя шпильками. Крышки подшипников обрабатывают совместно с блоком, поэтому их нельзя менять местами. Крышка первого подшипника обработана по торцам совместно с блоком для установки двух упорных шайб для ограничения осевого перемещения коленчатого вала. На крышках 2-го, 3-го и 4-го подшипников выбиты их порядковые номера. К переднему торцу блока крепится крышка распределительных шестерен, отлитая из алюминиевого сплава, в которую вставлена манжета коленчатого вала. К заднему торцу блока крепится картер сцепления. Снизу к блоку крепится масляный картер, сверху -- головка блока цилиндров. Головка блока отлита из алюминиевого сплава. В ней вертикально установлены впускные и выпускные клапаны. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала, расположенного в блоке цилиндров, через толкатели, штанги и коромысла. Ось коромысел клапанов установлена в головке блока на стойках. В головке блока с большим натягом установлены седла и направляющие втулки клапанов. В нижней части головки блока выполнены камеры сгорания. Головки блоков двигателей мод. 402 и 4021 отличаются по объему камер сгорания и высоте. Высота головки блока двигателя мод. 402 равна 94,4 мм, мод. 4021 -- 98 мм. Сверху головка блока закрыта выштампованной из листовой стали крышкой.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава, донышко поршня плоское. Для правильной установки поршня в цилиндр на боковой стенке у бобышки под поршневой палец отлита надпись: «Перед». Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы эта надпись была обращена к передней части двигателя. На каждом поршне установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца. Верхнее компрессионное кольцо отлито из высокопрочного чугуна. Рабочая поверхность этого кольца покрыта слоем хрома для увеличения износостойкости. Рабочая поверхность нижнего компрессионного кольца, отлитого из серого чугуна, покрыта слоем олова, что улучшает его приработку. На внутренней поверхности этого кольца есть проточка. Кольцо должно устанавливаться этой проточкой вверх, к днищу поршня.

Маслосъемное кольцо состоит из четырех элементов: двух стальных дисков и двух расширителей, осевого и радиального. Рабочая поверхность дисков покрыта слоем хрома. Поршень крепится к шатуну поршневым пальцем «плавающего» типа, т.е. палец не закреплен ни в поршне, ни в шатуне. От перемещения палец удерживается двумя пружинными стопорными кольцами, которые установлены в канавках бобышек поршней. Шатуны стальные кованые, со стержнем двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка из оловянистой бронзы. Нижняя головка шатуна с крышкой, которая крепится двумя болтами. Гайки шатунных болтов стопорятся герметиком «Унигерм-9».

Крышки шатунов обрабатывают совместно с шатуном, поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой. На шатунах и крышках шатунов выбиты номера цилиндров. В стержне шатуна у нижней головки выполнено отверстие для смазывания зеркала цилиндра. Это отверстие должно быть направлено вправо в сторону, противоположную распределительному валу. Масса поршней, собранных с шатуном, не должна отличаться более чем на 12 г для разных цилиндров. В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. От осевого перемещения вал удерживается упорными шайбами, установленными на передней шейке. В заднем торце вала есть гнездо для установки шарикового подшипника первичного вала коробки передач. К заднему концу коленчатого вала четырьмя болтами крепится маховик, отлитый из серого чугуна.

Регулировку зазоров между коромыслами и клапанами производят на холодном двигателе, при затянутых требуемым моментом гайках крепления головки блока цилиндров и гайках крепления стоек оси коромысел клапанов. Снять крышку коромысел клапанов. Установить поршень 1-го цилиндра в в.м.т. такта сжатия.
При этом впускной и выпускной клапаны будут закрыты и коромысла клапанов могут свободно покачиваться. Проверить щупом 2 зазор между коромыслом 1 и клапаном. При нормальном зазоре щуп должен перемещаться между коромыслом и торцом клапана с небольшим усилием. Величина зазора указана в таблице. Если величина зазора отличается от указанной в таблице, отвернуть контргайку 5 ключом 3, удерживая при этом регулировочный винт 6 от проворачивания ключом 4. Затем, поворачивая регулировочный винт 6 ключом 4 (или отверткой, вставленной в шлиц), отрегулировать зазор, периодически проверяя его щупом 2. После этого, удерживая регулировочный винт 6, затянуть контргайку 5. Еще раз проверить щупом зазор. Таким же образом отрегулировать зазор на другом клапане 1-го цилиндра. Провернуть коленчатый вал на пол-оборота (180°) и отрегулировать зазоры в приводе клапанов 2-го цилиндра. Провернуть коленчатый вал еще на пол-оборота (180°) и отрегулировать зазоры в приводе клапанов 4-го цилиндра. Провернуть коленчатый вал еще на пол-оборота (180°) и отрегулировать зазоры в приводе клапанов 3-го цилиндра.

Таблица 2.8. Величина зазоров в приводе клапанов

Номер цилиндра	Клапан	Величина зазора, мм
1	Впускной	0,40 - 0,45
	Выпускной	0,35 - 0,40
2	Впускной	0,40 - 0,45
	Выпускной	0,40 - 0,45
3	Впускной	0,40 - 0,45
	Выпускной	0,40 - 0,45
4	Впускной	0,40 - 0,45
	Выпускной	0,35 - 0,40

Вопрос 29

Классификация крепежных работ. Инструмент и другие средства механизации при производстве работ.

Крепежные работы. На автомобилях используются разъемные и неразъемные соединения. Общая тенденция развития конструкции -уменьшение числа разъемных соединений. Однако до сих пор их много, так как надо обеспечивать замену быстроизнашивающихся частей и регулировки. Основной вид соединений - резьбовой. При их ослаблении нарушается нормальная работа механизмов, что ведет к преждевременным отказам и неисправностям. Поэтому основная цель крепежных работ при ТО - контроль и восстановление нормального состояния (затяжки) крепежных соединений. Резьбовые соединения можно разделить на 3 группы: соединения, от которых зависит БД (передний мост, РУ, тормоза, ходовая часть); соединения, гарантирующие прочность конструкции (крепление двигателя, КП и др.); не вошедшие в 1-ю группу соединения, обеспечивающие герметичность (топливо-, воздухо-, маслопроводы). Особое внимание следует уделять соединениям первой группы.

Крепежные работы выполняются при ОР (или ПО). Трудоемкость их составляет 16 - 20% общего объема работ ТО-1, 12-18% ТО-2. Основные соединения, подлежащие контролю и затяжке: гайки крепления., колес к ступице, масляного картера двигателя, передних и задних опор двигателя, фланцев карданных валов, стремянок рессор, болтов отъемных ушков передних рессор, стяжных болтов клеммовых зажимов пальцев передних рессор, тормозных камер и их кронштейнов, головок цилиндров, крепления картера КП к двигателю.

Для повышения надежности соединений и снижения трудоемкости работ нужно использовать самоконтрящиеся гайки (с обжатой конической разрезной частью, с конической частью, обжатой по эллипсу, подрезные с подгибом усика, с нейлоновой вставкой в конусной части) и зубчатые шайбы. Чтобы соединение дольше сохраняло, надежность крепления, его нужно затягивать посильнее - но при этом можно оборвать болт (шпильку) или сорвать резьбу. Поэтому рекомендуют такой натяг, при котором напряжения в металле будут на 15 - 20% ниже предела текучести. Это обеспечивается использованием контролируемого, момента затяжки. Для обычных крепежных деталей из сталей 30 и 35:

Диаметр резьбы, мм 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

Момент затяжки, Н-м 7 16 33 59 88 128 177 255 343 461

В инструкциях по ТО каждого автомобиля приводят моменты затяжки всех ответственных соединений. Самые серьезные требования - к затяжке гаек крепления головок блока. Их затягивают в определенном порядке, попеременно, иногда в несколько приемов (ЯМЗ-740: первый прием 40 - 50, потом - 120 - 150, потом - 190- 210 Н-м).

В зависимости от типа гаек (головок болтов), и их расположения применяют разные гаечные ключи: обычные плоские, накидные, торцовые. Последние бывают выполнены заодно с рукояткой (как баллонный ключ) или представляют собой сменные головки, которые можно надевать на одну рукоятку - прямую, изогнутую, динамометрическую. Особые ключи применяют для круглых гаек и для головок болтов с внутренним шестигранником под ключ.

Если требуется момент затяжки 600 - 800 Н-м, применяют электромеханические и пневматические гайковерты. Они бывают ручные и передвижные на тележках. У ручных момент ограничен возможностями человека воспринимать реактивный момент. Для гаек колес нужен момент 700 - 800 Н-м, для стремянок рессор 1000 - 1100 Н-м. Особенно большой момент нужен для отвинчивания гаек - их зачастую приходится срывать с места. Здесь применяют реверсивные инерционно-ударные гайковерты, не передающие реактивный момент на корпус: электромотор раскручивает маховик, потом электромагнит замыкает муфту с торцовыми зубьями, шпиндель с торцовой головкой на конце ударом поворачивает гайку.

В результате сотрясений и воздействия рабочих нагрузок затяжка резьбовых соединений ослабляется, а следовательно, снижается надежность крепления отдельных деталей машины. В частности, в процессе работы крепежного соединения под дейст-вием внешней силы болт или шпилька удлиняются на величину (мм)

?l = Pl EP

где Р -- внешняя сила, Н;

l--рабочая длина болта, мм;

Е -- модуль упругости;

F-- площадь сечения стержня болта (шпильки), мм2.

Если при сборке гайка навернута только до соприкосновения торцов стягиваемых деталей, то в процессе работы в соединении может возникнуть зазор. В связи с этим большинство соединений деталей машин работают на предварительную затяжку. При этом за счет усилий затяжки в стыке соединяемых деталей возникают силы трения, которые препятствуют взаимному перемещению данного соединения -- «раскрытию стыка».

Предварительную затяжку крепежного соединения осуществляют поворотом гайки или болта после соприкосновения их с торцами соединяемых деталей. Усилие (Н) предварительной за-тяжки задают исходя из величины внешней силы, т. е.



P3 = P (в + 1 ) 1+ E1F1 E2 F2

где Р -- внешняя сила, Н;

в -- коэффициент (0,8-г-1);

Е1, E2 -- модули упругости;

F1, F2 -- площади прилегания стягиваемых деталей, мм2.

Работоспособность крепежного соединения при длительных пе-ременных нагрузках оценивают по степени снижения предваритель-ной затяжки, которую регламентируют техническими условиями или определяют исходя из условий работы, материала и размера крепежных деталей.

Важным является обеспечение стабильности крепежного соеди-нения в процессе эксплуатации, под которым подразумевают способность крепежного соединения сохранять значение предвари-тельной затяжки в условиях действия длительных переменных нагрузок. Стабильность оценивают числом циклов нагружения или временем работы в определенных условиях эксплуатации.

Цель крепежных работ -- своевременное принятие мер, пре-пятствующих достижению крепежным соединением предельного со-стояния, при котором раскрывается стык, возникают ударные на-грузки, а сами крепежные детали начинают работать на срез, что вызывает разрушение соединения.

При периодическом подтягивании соединений на поверхности резьбы и стыка крепежных деталей может создаваться напряжение, превышающее нормальное; кроме того, возможно взаимное переме-щение деталей, что приводит к остаточной деформации, смятию и износу сопряженных поверхностей (гайки, шайбы), а это уменьшает стабильность соединения.

При затяжке момент на ключе равен сумме моментов, необходимых для создания осевого усилия и преодоления трения в резьбе и на торцовой поверхности гайки, головки, винта или его упорного конца. Для нормальных стандартных конструкций момент на ключе можно считать пропорциональным номинальному диаметру болта, а условия трения при стандартной резьбе выразить через безразмерный коэффициент. Тогда момент на ключе будет

Mкл = Р 3d0m

где P3 -- усилие затяжки, Н;

т -- безразмерный коэффициент (для чисто обработанных поверхностей

т = 0,22 У-0,28; для грубо обработанных т =0,35У-0,44);

do -- номинальный диаметр болта, мм.

При выполнении крепежных работ гайки затягивают плавно, без рывков, одной рукой. За один прием гайку рекомендуется за-тягивать не более чем на --окружности.

Целесообразно при некоторых крепежных работах применять динамометрические и предельные ключи, так как при этих работах не допустима повышенная затяжка соединений. Это определяется тем, что в процессе использования ряда машин амплитуды динами-ческой нагрузки на детали и на их соединения могут из-меняться в широких пределах. Резкое увеличение динамической нагрузки вызывает остаточную деформацию болта или шпильки.

Динамометрические ключи показывают текущий момент затяжки; предельные ключи могут быть установлены на предельный момент затяжки, по достижении которого они автоматически выключаются и дальнейшая затяжка соединения становится невозможной.

Для выполнения крепежных работ применяют также коловороты и Г-образные ключи с торцовыми головками, электрические и пневма-тические гайковерты, а также так называемые трещоточные ключи, обеспечивающие возможность завертывания гаек в стесненных усло-виях (без снятия ключа с гайки).

Вопрос 41

Назначение , содержание и разновидность технологических карт.

Технологическая карта - вид технологической документации, содержащей весь процесс обработки производимого изделия, приведены операции и их составные части, комплектующие, материалы, производственное оборудование и технологические режимы, необходимые для изготовления изделия время, квалификация работников.

К технологическим картам относятся: 89267643730

· Технико-технологическая карта

· Маршрутно-технологическая карта

· Строительная технологическая карта

· Технологическая карта образовательной дисциплины

· Технологическая карта ремонта

В общем случае технологическая карта должна содержать:

· операции технологического процесса;

· применяемое оборудование;

· используемый инструмента;

· указания по продолжительности операций.

Технологические карты принято разрабатывать:

· на сложные и составные виды работ;

· на работы, выполняемые по новым технологиям и новыми методами;

· на типовые, повторяющиеся производственные процессы.

Технологические карты различаются на операционные, общие и цикличные, а также технологические карты типовых технологических процессов.

Совокупность всех действий людей и орудий производства, необходимых на данном предприятии для изготовления или ремонта изделий, называется производственным процессом.

Главная часть производственного процесса, непосредственно связанная с изменением формы, размеров или свойств обрабатываемой заготовки, называется технологическим процессом.

Кроме этой главной части, производственный процесс включает в себя вспомогательные: перемещение (транспортировку) заготовок и деталей, изготовление, ремонт и модернизацию оборудования, оснастки, инструмента, транспортных средств, выработку всех видов энергии и т. п.

Для выполнения технологического процесса должно быть организовано и оборудовано рабочее место.

Рабочее место представляет собой часть производственной площади цеха, на которой размещены один или несколько исполнителей работы и обслуживаемая ими единица механического оборудования, а также оснастка и временно предметы производства (заготовки и детали).

Технологический процесс расчленяется на операции.

Операцией (технологической) называется законченная часть технологического процесса, выполняемая на одном рабочем месте.

Операциям присваиваются названия: слесарная, медницкая, жестяницкая, термическая, штамповочная, доводочная, раскройная и т. п.

Операции кладутся в основу планирования производства изделий, по ним определяется трудоемкость изделия, рассчитывается необходимое количество рабочих.

Операция может быть выполнена за один или несколько установов. Например, отбортовку бортов у простейшей коробочки в обычных слесарных тисках можно выполнить за четыре установа, а применяя специальное приспособление, всего за один установ. Таким образом, установ - это часть операции, выполняемая при одном закреплении заготовки (детали).

Позицией называется определенное положение обрабатываемой заготовки относительно режущего инструмента при неизменном ее закреплении. Например, при сверлении четырех отверстий в поворотном приспособлении различают четыре позиции.

Операция, установ или позиция может быть выполнена за один или несколько переходов.

Переход - это часть операции (установа или позиции), осуществляемая на одном участке поверхности заготовки (детали) одним инструментом при одном режиме обработки. Например, просверлить отверстие Ш 30 мм в стальной пластине за один переход нельзя, выполняют это обычно в три перехода - сверлом Ш4- 6 мм, затем сверлом Ш12-15 мм и окончательно сверлом Ш30 мм.

Проходом называется часть операции (или перехода), при которой снимают один слой металла. Все проходы выполняются без изменения режима работы станка.

Частью прохода является рабочий прием. Им принято называть законченное действие рабочего, необходимое для выполнения операции. Рабочие приемы разнообразны и благодаря хорошей их отработке передовые рабочие сокращают длительность технологического и производственного процессов.

По форме, содержанию и назначению различают несколько разновидностей технологических процессов.

Директивный технологический процесс. Разрабатывается обычно центральным технологическим органом как директива для технологов, разрабатывающих рабочий технологический процесс. Директивный технологический процесс является законом для технологов и отступления от него допустимы лишь при согласовании этих отступлений с главным технологическим подразделением.

Маршрутный технологический процесс является разновидностью рабочего технологического процесса. В маршрутном технологическом процессе (маршрутная карта) обязательно должны быть указаны наименование и номер детали, материал и размеры заготовки, последовательный перечень операций, рабочий и контрольный инструмент для каждой операции, приспособления. Для каждой операции должна быть указана длительность обработки (норма времени на обработку).

В том случае, когда отдельные операции требуют подробного описания, применяется маршрутно-операционная технология, в которой записано все, что должно содержаться в маршрутной технологии, а отдельные операции описаны подробно и снабжены соответствующими эскизами по переходам и проходам.

Самой подробной технологией, применяемой в основном в серийном и массовом производстве, является операционная технология. Каждая операция такой технологии оформляется отдельной операционной картой.

В каждой отрасли промышленности существует обычно своя форма технологических карт, но независимо от формы каждая карта содержит такие данные: наименование карты; наименование изделия; наименование и номер детали; номер чертежа; количество деталей в партии; эскиз детали; размер заготовки; номер операций в технологической последовательности; описание операций; характеристика или модель станка; наименование и размер рабочего инструмента; режим работы, нормы времени на каждую операцию, квалификация и разряд работы.

Технологический процесс разрабатывается после тщательного изучения чертежа, а также анализа состояния производства, наличия оборудования, инструмента и приспособлений, массовости выпуска, стоимости.

При разработке технологического процесса технологи стремятся сделать его типовым, т. е. пригодным для изготовления не одной какой-то детали, а группы однотипных деталей, отличающихся друг от друга лишь размерами. При этом по возможности стараются выбрать нормализованный инструмент и групповые приспособления.

Разработанный и утвержденный технологический процесс является законом для производства.

Соблюдение технологической дисциплины является важнейшим условием для обеспечения выпуска высококачественной продукции, высокой производительности труда и снижения себестоимости изделий. Поэтому произвольное изменение рабочими утвержденных технологических процессов недопустимо и является нарушением технологической дисциплины.

Рабочий может внести свои предложения об изменении технологического процесса, но это допустимо лишь в форме рационализаторского предложения, и если оно будет принято, рабочий получит вознаграждение за предложение, а технологи внесут соответствующие изменения в технологический процесс.

Вопрос 50

Классификация рамп и их основные параметры

Для организации перемещения автомобилей по вертикали в многоэтажных автостоянках используются рампы и лифты.

Устройство рамп, их количество и организация движения на них оказывают непосредственное влияние на планировку стоянки.

На рис. 4 представлена классификация рамп и рамповых устройств, а на рис. 5 изображены наиболее применяемые типы рамп.

Примечание

Рампы могут быть изолированными и неизолированными от помещений хранения автомобилей

а)	б)	в)
г)	д)	е)
ж)	з)	и)

 Рис. 4 Классификация рамп

а - пристроенные прямолинейные однопутные рампы

б - встроенные прямолинейные двухпутные рампы (два одноходовых винта)

в - то же, однопутные рампы (два одноходовых винта)

г - то же, перекрещивающиеся рампы

д - прямолинейные однопутные рампы (один двухходовой винт)

е - однопутные полурампы (два одноходовых винта)

ж - то же, комбинированные

з - пристроенные криволинейные однопутные рампы (два однохо-довых винта)

и - однопутная эллиптическая рампа (один двухходовой винт)

Рис. 5 Наиболее применяемые рампы

Встроенные неизолированные рампы (рис. 5 б-д) предусматри-вающие транзитное движение автомобилей через этажи автостоянки, в соответствии с п.2.26. МГСН 5.01-94* могут быть применены в стоянках не выше 3 этажей и общей площадью не более 10400 кв. м.

Полурампы (рис. 5, е, ж) применяются, как правило, в автостоянках

открытого типа.

Наибольшее распространение получили изолированные наружные рампы, пристроенные или встроенные (рис. 5, а, з, и).

Уклон рампы измеряется по средней линии полосы движения и выражается в градусах, процентах или отношением высоты подъема к длине горизонтальной проекции оси наклонной поверхности. Угол в 1 ° равен 1,7 %.

Для различных типов рамп установлены следующие максимальные уклоны:

закрытые отапливаемые прямолинейные рампы - 18 %

закрытые отапливаемые криволинейные рампы - 13 %;

закрытые неотапливаемые и открытые, не защищенные от атмосфер-ных осадков рампы, - 10 % (при подогреве или других инженерных решениях, устраняющих обледенение проезжей части рампы, уклон может быть увеличен, но не более, чем до 18 % и 13 % соответствен-но).

поперечный уклон криволинейных и прямолинейных рамп - 6 %.

Сопряжение рампы с горизонтальными участками пола должно быть плавным, а расстояние от низа автомобиля до пола должно быть не менее 0,1 м,

двигатель ремонт инструмент карта

Задание 2

Определить периодичность технического обслуживания и капитального ремонта ,ТО и КР. Рассчитать трудоемкость работ ТО и ремонт ,необходимых для ремонта подвижного состава. Определить коэффициент по отдельным маркам автомобилей. ЛиАЗ-695-18- 23000 км,ЗИЛ-4333 -18000км,ГАЗ-55111-3102.

Производственная программа- это планируемое число обслуживания данного вида (ЕО, ТО - 1, ТО - 2) за определенный период времени (год, сутки), а также число капитальных ремонтов (КР) за год. Программа является основой для расчета годового объема работ по ТО и ремонту, а также численности производственного персонала. Число текущих ремонтов (ТР) за этот же период времени не определяется, так как ТР автомобиля, его агрегатов и систем, нормативы периодичности текущих ремонтных воздействий не установлены и они выполняются по потребности.

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год и совмещается с проведением очередного ТО - 2, с соответствующим увеличением трудоемкости.

. Для расчета программы устанавливаем нормативы периодичности ТО - 1 и ТО - 2, ресурсный пробег до КР, определяем нормативные трудоемкости единицы ЕО, ТО - 1, ТО - 2, ТР. Нормативы устанавливаем из таблиц 8,9, 10,11,12,13,14,15. [4].

Таблица 1.

Нормативы периодичности пробегов,км: и трудоемкость (tн)
Lео=Lсс	Tеон	L1	Tiн	L2н	T2н	Lкр	Tтр\1000к
180	0,35	4000	5,7	16000	21,4	300000	5,0

Установленные нормативы необходимо скорректировать для условий настоящего проекта, т.е. для холодной зоны, категории эксплуатации 2. Корректирующие коэффициенты К ₁ - К₅, где:

К ₁ - коэффициент корректирования по условиям эксплуатации;

К₂ - коэффициент корректирования по модификации и организации работы;

К₃ - коэффициент корректирования по климатическим условиям;

К₄ - коэффициент корректирования удельной трудоемкости ТР;

К₄¹ - коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации;

К₅ - коэффициент корректирования трудоемкости ТО и ТР по числу автомобилей в А.Т.П.

Выбранные коэффициенты для удобства заносим в таблицу.

Таблица 2.

Показатели	К1	К2	К3	К4	К5
Периодичность ТО	0,9	-	0,9	-	-
Удельная трудоемкость ТО и ТР	1,1	1	1,2	1,3	0,95
Пробег до КР	0,9	1	0,8	-	-
Продолжительность простоя в ТО и ТР	-	-	-	1,3	-

Корректирование нормативов периодичности пробелов ТО проведем по результирующим коэффициентам - К ₁ К₃; по L кр - К ₁ К₂ К₃; [ 7 ] стр. 15-16.

по трудоемкости ТО - К₂ К_5;

по трудоемкости ТР - К ₁ К₂ К₃ К₄ К₅.

Пробег ТО - 1: L₁= L_н1 К ₁ К₃, км; [ 7 ] стр. 15-16.

L₁= 4000 0,9 0,9 =3240 км

Пробег L₂ = L_н2 К ₁ К₃ км;

L₂ = 16000 0,9 0,9 = 12960 км

Lкр = Lкрн К ₁ К₂ К₃; км [ 7 ] стр. 15-16.

Lкр = 300 000 0,9 1,0 0,9 = 243 000 км

Так как автомобили ставятся на ТО через целое число рабочих дней кратные среднесуточному пробегу, то необходимо определить кратность пробегов Lcc и между собой.

Кратность обозначим через n.:

n. = L₁ Lcc; n. = 3240 180 = 18; L₁ = 18 180 = 3240 , для удобства

периодичность L₁ округлим до 3200 км

n₂ = L₂ L₁; n₂ = 12960 3200 = 4; для удобства периодичность L₂ округлим до 13000 км.

n _кр = Lкр L₂; n _кр = 243000 13000 = 18,7 19, для удобства n _кр

округляем до 19. [ 7 ] стр.16.

Lкр = 19 13000 = 247 000 км

Т.е. ТО - 1 проводим через 18 дней, или через 18 ЕО;

ТО - 2 проводим через 4 ТО - 1;

КР проводим через 19 ТО - 2.

Полученные расчетные данные сводим в таблицу.

Таблица 3.

Пробеги расчетные в км	кратность
ЕО-180
ТО-1 -3200	N1-18
ТО-2 -13000	N2-4
КР-247000	nкр-19

Для дальнейших расчетов производственной программы нам будут необходимы коэффициенты К₄ и К₄¹.

Для этого рассчитаем средний пробег до КР «новых» и «старых» автомобилей по формуле:

Lкр.ср. = Ас Lкр + Ас¹ L¹ кр км [ 7 ] стр. 19.

Ас + Ас¹

Где Ас - списочное количество новых автомобилей, т.е. не выполнивших ресурсный пробег, км;

Ас¹ - списочный состав «старых» автомобилей выполнивших ресурсный пробег, км

Lкр - пробег (ресурсный) до первого К.Р. (новых) автомобилей;

L¹ кр - пробег после ресурсного пробега (старых) автомобилей.

Lкр.ср. = 90  247 000 + 200 247 000 0,8

90 + 200 = 213 100 км.

3.1.6 Для выбора значений коэффициентов К₄ и К₄¹ определим долю (Х) пробега с начала эксплуатации от нормативного до КР:

Х = Lкр ;

Lкр.ср. [ 7 ] стр. 19.

Х = 247 000

213 100 = 1,16

В интервале пробегов 1,0 - 1,25 из таблицы 5,7 [ 5] выбираем К₄ = 1,3 и К₄¹ = 1,3. Коэффициенты сводим в таблицу 2.

Для расчета производственной программы ТО в количественном выражении и необходимо рассчитать годовой пробег парка автомобилей.

Расчет годового пробега парка автомобилей проведем по формуле:

L г.п. = Дэц Ас Lcc = Д р.г Ас т Lcc; [ 5] стр. 55.

где Дэц - дни эксплуатации за цикл;

Ас - списочное количество автомобилей в АТП;

Lcc - среднесуточный пробег, км;

Д р.г - рабочие дни в году.

Определим коэффициент технической готовности.

т = Дэц

Дэц + Дпр. [ 5] стр. 55.

где Дэц - дни эксплуатации за цикл;

Дпр.ц - число дней простоя в ТО и Ремонте;

Дэц = Lкр

Lcc [ 5] стр. 55.

Дэц = 247 000

180 =1372;

Дпр.ц = Дкр + Дпр. ТО и ТР. н. Lкр К₄¹

1000 [ 5] стр. 55.

где Дкр - число дней простоя в КР; (Дкр = 25). [ 5] табл. 5.9.

Дпр. ТО и ТР. - удельный (нормативный) простой в ТО и ТР на 1000 км пробега, дн. (Дпр. ТО и ТР. = 0,55) [ 5] табл. 5.9.

Дпр.ц = 25 + 0,55 247 000

1000 1,3 = 202;

Коэффициент технической готовности

т = 1372

1372 + 202 =0,87

Годовой пробег парка автомобилей

L г.п. = 290 0,87 180 305 = 13851300 км

Определим количество ТО и КР за год:

Nir = L г.п. Li

Где Nir - годовое количество данного вида ТО или КР;

Li - периодичность пробега данного вида обслуживания или К.Р.;

Количество капитальных ремонтов за год,

К.Р.: Nкрr = L г.п. Lкр

N_ЕОR = 13851300

247 000 = 56;

Количество технических обслуживаний № 2, ТО - 2: N_2R = L г.п.

L₂

N_2R = 13851300

13 000 = 1065;

Количество технических обслуживаний № 1, ТО - 1: N_1R = L г.п.

L_{1 -} L₂;

N_1R = 13851300

3200 - 1065 = 3264;

Количество ежедневных обслуживаний (ЕО)

ЕО: N_ЕОR = L г.п.

L_Е

N_ЕОR = 13851300

180 = 76952;

3.1.9 критерием для выбора метода проведения обслуживаний является суточная производственная программа ТО.

Определим суточную программу ТО:

N_ci = N_ri

Дрr

где N_ci - суточная программа данного вида обслуживания;

N_ri - годовая программа данного вида обслуживания;

Дрr - количество дней работы в году;

Суточное количество ЕО:

N_ЕО.С = N_ЕОR

Дрr

N_ЕО.С = 76952

305 =252;

Суточное количество ТО - 1:

N_1С = N _1R

Дрr

N_1С = 3264

305 = 11;

Суточное количество ТО - 2:

N_2С = N _2R

Дрr

N_2С = 1065

305 = 3.

Полученные расчетные данные сводим в таблицу.

Таблица № 4.

Пробеги расчетные в км	кратность
ЕО-180
ТО-1 -3200	N1-18
ТО-2 -13000	N2-4
КР-247000	nкр-19

Определим годовой объем работ по парку автомобилей. Для этого по

таблице 11 [ 4 ] выберем нормативы трудоемкости единицы данного вида технического обслуживания (ЕО, ТО - 1, ТО - 2, ТР).

Пробеги расчетные в км	кратность
ЕО-180
ТО-1 -3200	N1-18
ТО-2 -13000	N2-4
КР-247000	nкр-19

Выбранные нормативы трудоемкости скорректируем раннее выбранными коэффициентами.

Корректируем трудоемкость ЕО:

t_EO = t_EO К₂ К₅; [ 5] стр. 59.

t_EO = 0,35 1,0 0,95 = 0,33 чел. час;

Корректируем трудоемкость ТО - 1:

t₁ = t_1Н К₂ К₅;

t₁ = 5,7 1,0 0,95 = 5,4 чел. час;

Корректируем трудоемкость ТО - 2:

t ₂ = t_2Н К₂ К₅;

t ₂ = 21,6 1,0 0,95 = 20,5 чел.час;

Корректируем трудоемкость ТР:

t _ТР = t _ТРН К ₁ К₂ К₃ К₄ К₅; [ 5] стр. 59.

t _ТР = 5,0 1,1 1,0 1,2 1,3 0,95 = 8,15 чел.час

Скорректированные нормативы трудоемкости чел.час сводим в таблицу:

Tео	T1	T2	Tтр
0,33	5,4	20,5	8,15

Годовой объем работ по ТО определяем по общей формуле:

Тr.i = Nir ti;

где Тr.i - годовая трудоемкость данного вида технического обслуживания, чел.час.;

Nir - годовое количество данного вида обслуживания;

Ti - трудоемкость данного вида технического обслуживания, чел.час.

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания:

Т_ЕОR = 76952 0,33 = 25394,2 чел.час;

Годовая трудоемкость технического обслуживания ТО

T1r = 3264 5,4 = 17625,6 чел.час

Годовая трудоемкость технического обслуживания ТО

T2r = 1065 20,5 = 21832,5 чел.час;

Определим годовую трудоемкость сезонного обслуживания (СО) по формуле:

Tr со = 0,2 t ₂ Ас N со; чел.час.

Где N со - количество сезонных обслуживаний (N со = 2). Трудоемкость сезонного обслуживания задается 20 % от трудоемкости ТО - 2, СО обслуживание проводится 2 раза в год всему парку автомобилей.

Tr со = 0,2 20,5 2 290 = 2378 чел.час;

Годовая трудоемкость текущего ремонта определяется по формуле:

Ттр = tтр = 8,15 = 112888 чел.час

Суммарная трудоемкость ТО и ТР составляют

? Т_{ТО и ТР} = Т_ЕОR + T1r + T2r + Т со r + Ттр r;

? Т_{ТО и ТР} = 25394,2 + 17625,6 + 21832,5 + 2378 + 112888 = 180118,4 чел.час

Нормативы трудоемкости ТО и ТР автомобилей не учитывают трудовые затраты на вспомогательные работы по ТО и ремонту производственного оборудования, инструмента и др. Поэтому трудоемкость вспомогательных работ по самообслуживанию предприятия Т_сам устанавливается в размере 30 % от объема суммарной трудоемкости технических обслуживаний и текущего ремонта парка автомобилей за год:

Т_сам = ? Т_{ТО и ТР} r 0,3;

Т_сам = 180118,4 0,3 = 54035,5 чел.час.

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала рассчитаем по формулам:

Ря = Ti

Ф_рм

Р_шт = Ti

Ф_р.в.

Где Ря - число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел.

Р_шт - штатное число производственных рабочих,ч.

Ti - годовая трудоемкость соответствующей зоны ТО, ТР, цеха, отдельного специализированного поста или линии диагностирования, чел.час.

Ф_рм - годовой производственный фонд времени рабочего места (номинальный), ч (принимаем по табл. 2.10 [3]).

Ф_р.в. - годовой производственный фонд времени штатного рабочего, но с учетом отпуска и невыхода на работу по уважительным причинам, ч табл. 2.10[3].

Ря = = 87 чел.

Р_шт = = 99 чел.

Список использованной литературы

1. Автомобильные эксплуатационные материалы О.И. Манусаджянц М. «Транспорт» 1989 г.-224с.

2. Васильева Л.С Автомобильные эксплуатационные материалы - М. Транспорт,1986.-198с.

3. Грамолин А.В., Кузнецов А.С. Топливо, масла, смазки, жидкости и материалы для эксплуатации и ремонта автомобилей. - М.: Машиностроение,2002. - 63 с.

4. Рогозин Н.А, Папок К.К. Словарь по топливам, маслам, смазкам, присадкам и специальным жидкостям- М. Химия 1975г.

5. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е.С. Кузнецова. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2001. - 413 с

Размещено на Allbest.ru