Российские железные дороги располагают широким спектром подвижного состава, большая часть которого досталась им в наследство от СССР. Тяговый -- тепловозы, электровозы, электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дрезины и прочее самоходное оборудование. Нетяговый подвижной состав -- различные вагоны (пассажирские, грузовые), специальный подвижной состав. Из-за хронического дефицита средств начиная с 1990-х годов своевременного обновления локомотивного и вагонного парка в России не производилось. В результате к настоящему времени большая часть подвижного состава, как и прочих основных фондов ОАО РЖД, находится в сильно изношенном состоянии и требует замены. Российские железные дороги является наследником практически всех железных дорог России. Поэтому в истории этих железных дорог прошли практически все модификации мирового подвижного состава. Именно об этой актуальной теме пойдет речь в нашей работе.

1. Подвижной состав как главная составляющая железнодорожного транспорта

Что же представляет из себя разрабатываемый и закупаемый новый подвижной состав и какие основные результаты получены в этой области в настоящее время?

Кратко рассмотрим этот вопрос, прежде всего по локомотивам. Программой локомотивостроения предусматривается три этапа:

1. 2004-2006 гг. -- восстановление и организация производства локомотивов переходного периода с использованием новых конструктивных технических решений;

2. 2005-2008 гг. -- разработка и изготовление локомотивов нового поколения, проведение их испытаний;

3. 2009-2010 гг. -- освоение серийного производства новых локомотивов.

Программой предусматривается существенный рост объема поставок новых локомотивов с выходом в 2010 г. на средний показатель обновления локомотивного парка на уровне 3,7%, что позволит полностью исключить его дефицит.

Первый этап программы, как отмечалось выше, предусматривает возобновление производства локомотивов с коллекторным приводом. Анализ результатов этих работ в 2004-2005 гг. дает основание сделать вывод, что промышленные предприятия с задачей справились.

После почти двадцатилетнего перерыва на Новочеркасском электровозостроительном заводе создан грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К «Ермак», который призван заменить электровозы ВЛ80 всех модификаций. Коллекторные тяговые двигатели мощностью в продолжительном режиме свыше 6000 кВт позволяют развивать скорость до 110 км/ч.

Микропроцессорная система управления, обеспечивающая контроль всех важнейших параметров и автоведение, современные системы безопасности, плавное четырехзонное регулирование напряжения тяговых двигателей, поддержание высоких значений энергетических показателей в режиме тяги и торможения, включая рекуперативное, обеспечивают высокие потребительские качества электровоза. По сравнению с электровозом ВЛ80Р «Ермак» имеет лучшие тяговые свойства, более высокое значение КПД (0,867 при базовом 0,84) и коэффициент мощности (0,9 против 0,84) за счет установки компенсатора реактивной мощности. В настоящее время электровоз 2ЭС5К «Ермак» полностью прошел приемочные испытания, завершается процесс сертификационных испытаний. 29 декабря 2005 г. в Новочеркасске состоялось первое заседание комиссии г приемке этого электровоза.

Другим важнейшим достижением представляется создание отечественных грузовых двухсекционных магистральных тепловозов 2ТЭ70 и 2ТЭ25К «Пересвет».

Тепловоз 2ТЭ70 создан на Коломенском заводе, имеет мощность дизеля Д49 3000 кВт и обеспечивает по сравнению с тепловозом 2ТЭ116 увеличение на 25% силы тяги длительного режима. Указанный дизель соответствует европейским экологическим нормам безопасности, а расход топлива и не превышает аналогичных показателей лучших зарубежных образцов. Впервые на грузовом тепловозе реализовано опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей третьего класса, а также использовано двухступенчатое рессорное подвешивание кузова с применением во второй ступени пружин типа «флексикойл». В настоящее время тепловоз 2ТЭ70 проходит цикл приемочных и сертификационных испытаний.

Тепловоз 2ТЭ25К создан на Брянском машиностроительном заводе. На тепловозе установлены два коломенских дизеля мощностью 2500 кВт каждый. Микропроцессорная система диагностики контролирует свыше 180 параметров тепловоза. Как и на 2ТЭ70, на тепловозе 2ТЭ25К «Пересвет» применена система поосного регулирования силы тяги, что повышает коэффициент сцепления колес с рельсами и, соответственно, значения реализуемой силы тяги. Тепловоз проходит заводские пусконаладочные испытания.

Представителем локомотивов нового поколения можно смело назвать маневровый тепловоз ТЭМ21, созданный на Брянском машиностроительном заводе под научным руководством специалистов ВНИКТИ (г. Коломна). Применение на этом 4-осном тепловозе асинхронного тягового привода позволяет реализовать тяговые свойства (по величине), аналогичные 6-осному тепловозу ТЭМ2. На ТЭМ21 установлена современная многофункциональная микропроцессорная система контроля, управления и диагностики. Эксплуатационные испытания подтвердили высокие тяговые свойства, а применение электрического реостатного тормоза; практически до полной остановки делает его незаменимым на горочной работе. В настоящее время тепловоз проходит приемочные испытания.

Для замены пассажирских электровозов постоянного тока типа ЧС2, ЧС2К на Коломенском заводе разработан и изготовлен электровоз ЭП2К. Коллекторный привод мощностью в часовом режиме свыше 4500 кВт должен обеспечить вождение пассажирских поездов со скоростью до 160 км/час. Электровоз оборудован тяговым приводом 3-го класса с опорно-рамным подвешиванием коллекторных двигателей с классом нагревостойкости изоляции «Н», микропроцессорной системой управления и диагностики, новыми эргономичными пультами машиниста, современными электронными системами безопасности, автоматической системой газового пожаротушения.

Помимо того, в рамках первого этапа ведутся работы по созданию грузового электровоза постоянного тока 2ЭС4К с коллекторными двигателями для замены электровозов серии ВЛ10. Производство этого электровоза планируется на Уральском заводе железнодорожного машиностроения (УЗЖМ).

Параллельно ведется разработка электровозов и тепловозов нового поколения с асинхронным тяговым приводом. Это грузовые электровозы Э2,33, 2ЭС4А, пассажирский электровоз ЭП, магистральный тепловоз 2ТЭ25А. Эти работы ведутся в соответствии с согласованными и утвержденными графиками работ.

инвестиция подвижной состав железная дорога

2. Проблемы инвестиционных вложений в приобретение подвижного состава российскими компаниями-операторами

Реформирование железнодорожного транспорта Российской Федерации, невозможно без развития свободной конкуренции в сфере грузовых перевозок, традиционно считавшейся естественно-монопольным, сектором транспортного рынка. В связи с этим следует подробнее рассмотреть термин "естественная монополия", широко применяемый по отношению к железнодорожной отрасли в современной экономической литературе и юридически закрепленный законодательством Российской Федерации . Федеральным законом "О естественных монополиях понятие естественная монополия трактуется как "состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства... а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи, с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров". Иными словами, естественно-монопольный характер железнодорожного транспорта оправдан снижением издержек производства при росте его масштабов в связи с высоким удельным весом постоянных издержек в себестоимости продукции, а также "исключительной" ролью железнодорожного транспорта в экономике государства.

Однако, рассматривая железнодорожный транспорт России, как отрасль промышленного производства страны, следует учитывать характер деятельности всех предприятий и структурных подразделений железных дорог, которые условно можно разделить на функционирующие в сфере материального производства и в сфере услуг.

В железнодорожной отрасли сферой материального производства правомочно считать предприятия, обеспечивающие перевозочный процесс, то есть создание основной продукции транспортной отрасли. К ним относятся структурные подразделения железных дорог, связанные с обеспечением непрерывного движения по железнодорожным магистралям, обслуживающие пути и постоянные устройства сигнализации, связи, электрификации и энергоснабжения, обеспечивающие маневровую и сортировочную работу на станциях и узлах, а также своевременный и безопасный пропуск поездов по магистральным путям. Все эти структурные подразделения железнодорожного транспорта являются сферой естественной монополии. Их деятельность полностью отвечает законодательно сформулированному понятию "естественной монополии" и подтверждается положениями экономической теории.

К сфере услуг железнодорожного транспорта следует отнести структурные подразделения, деятельность которых направлена на удовлетворение потребностей клиентуры в перевозке. Это подразделения, обеспечивающие перевозку, как услугу, то есть осуществляющие предоставление подвижного состава под погрузку, его своевременную подачу и уборку, контролирующие процесс доставки грузов и пассажиров, финансовые взаимоотношения и порядок расчетов, а также иных услуг, связанных с перевозкой. С точки зрения структуры производственных издержек, данные подразделения не являются сферой естественной монополии, поскольку доля постоянных затрат в себестоимости их основной деятельности невелика. Таким образом, развитие конкуренции в сфере услуг железнодорожного транспорта является основой повышения финансовой эффективности его деятельности. Одним из инструментов развития свободной конкуренции в секторе грузовых перевозок являются компании-операторы, собственники и арендаторы подвижного состава: вагонов и локомотивов.

Возможность образования компаний-операторов законодательно была подтверждена в рамках Концепции структурной реформы железнодорожного транспорта, принятой в 1998 . Согласно данной Концепции "вне рамок Министерства путей сообщения Российской Федерации... могут создаваться новые независимые грузовые и транспортно-экспедиционные компании, в том числе специализированные компании маршрутных перевозок, принадлежащие промышленным и иным предприятиям, имеющим равный доступ к инфраструктуре железных дорог и располагающие собственным вагонным парком".

При этом, следует отметить, что юридически термин "компания-оператор" законодательно не регламентирован. Фактически в транспортной отрасли Российской Федерации понятие "компания-оператор" относят ко всем транспортно-экспедиционным компаниям, приобретающим в собственность подвижной состав.

МПС России признало необходимость создания независимых компаний-операторов в связи с сокращением грузооборота в девяностые годы, а также тяжелым финансовым положением железных дорог после кризиса 1998 г. С одной стороны к 1996 г. на железных дорогах оказались невостребованными около 60% грузовых вагонов, в особенности специализированный подвижной состав. С другой стороны ограниченность финансовых возможностей железных дорог привела к значительному сокращению закупок нового подвижного состава к резкому физическому и моральному устареванию парка грузовых вагонов. Стратегические исследования, проведенные в 1998г., показали, что при сохранении уровня грузооборота, к 2010 г. 58% вагонов выработают свой ресурс.

К концу 1999 г. Министерством путей сообщения было рассмотрено 15 заявок транспортно-экспедиционных компаний, из которых 8 компаниям был присвоен статус "оператор". Статистические исследования, проведенные МПС России, позволили классифицировать компании-операторы в соответствии с особенностями их деятельности на рынке грузовых перевозок:

1. По характеру перевозок:

1.1 общесетевые;

1.2 технологические.

2. По роду перевозимого груза:

2.1 уголь;

2.2 руды и концентраты черных металлов и продукция отрасли черной металлургии;

2.3 руды и концентраты цветных металлов и продукция отрасли цветной металлургии;

2.4 нефть и нефтепродукты;

2.5 сырье для производства минеральных удобрений и минеральные удобрения;

2.6 автомобили и продукция машиностроения;

2.7 продукты питания;

2.8 перевозки разнородных грузов.

3. По роду приобретаемого в собственность подвижного состава:

3.1 универсальный подвижной состав:

3.1.1 полувагоны,

3.1.2 крытые вагоны,

3.1.3 универсальные платформы;

3.2 специализированный подвижной состав:

3.2.1 окатышевозы,

3.2.2 минераловозы,

3.2.3 хоппер-дозаторы,

3.2.4 прочие виды специализированного подвижного состава для насыпных и навалочных грузов;

3.3 цистерны;

3.4 рефрижераторный подвижной состав;

3.5 специализированный подвижной состав для перевозки автомобилей (аппарели);

3.6 контейнеры.

4. По виду сообщения:

4.1 внутрироссийские:

4.1.1 на путях одного или нескольких грузообразующих предприятий,

4.1.2 на путях РЖД в пределах одной дороги (местное сообщение),

4.1.3 на путях РЖД в пределах нескольких дорог (прямое сообщение);

4.2 международные (с выходом на зарубежные железные дороги).

5. По способу формирования доходов:

5.1 от тарифов;

5.2 от реализации перевозимого груза.

В соответствии с приведенной классификацией сложилась специализация и формы собственности компаний-операторов: образовались как независимые транспортные компании, так и входящие в состав промышленных групп, объединений, холдингов. Последние в своем большинстве сохранили ориентацию на перевозки массовых грузов, в первую очередь -- нефти и нефтепродуктов.

В опубликованной в 2001 г. Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте Министерством путей сообщения Российской Федерации сохранен путь на развитие конкуренции в области грузовых перевозок и расширение числа компаний-операторов .

В 2001 г. первыми компаниями-операторами приобретено более 10 тысяч единиц подвижного состава, в 2003 г. -- более 200 тысяч, что по оценке президента ОАО "Российские железные дороги" составляет треть парка российских железных дорог. При этом в наибольшей степени на долю компаний-операторов приходятся перевозки высокодоходных грузов: 40% перевозок нефтепродуктов, 25% -- минеральных удобрений, 22% -- автомобилей; и только 4% перевозок каменного угля, менее 1% -- минерально-строительных грузов. Кроме того, основная доля перевозок в собственном подвижном составе осуществляется на расстоянии до 1000 км. Поэтому говорить о свободной рыночной конкуренции между независимыми перевозчиками преждевременно. Основная проблема недостаточности инвестиций в покупку компаниями-операторами нового подвижного состава и, прежде всего полувагонов, применяемых в основном для перевозок сырьевых грузов, заключается в низкой вагонной составляющей -- то есть тех затратах, которые несет компания-оператор на содержание вагонного парка. К ним относятся:

-- расходы вагонного хозяйства в части капитального, деповского, текущего ремонта грузовых вагонов и их технического обслуживания, а также амортизации вагонного парка;

-- расходы по начально-конечным операциям с вагонами, связанные с подготовкой вагонов к перевозкам и маневровой работой на грузовых станциях;

-- расходы по содержанию станционных путей для отстоя вагонов оператора на путях магистрального транспорта;

-- налог на имущество, начисляемый на приобретаемый в собственность оператора парк вагонов;

-- инвестиционная составляющая расходов, учитывающая затраты на приобретение парка вагонов.

Общий уровень затрат собственника на содержание собственного подвижного состава может быть определен исходя из суточной ставки затрат с учетом времени оборота вагона.

Практически, в условиях централизованного регулирования грузовых тарифов на железных дорогах России предельный уровень вагонной составляющей рассматривается как разница между тарифами на перевозку грузов в собственных (арендованных) вагонах и вагонах общего парка ОАО "РЖД". В противном случае предложение компании-оператора о перевозке груза не найдет спроса у потенциальных грузоотправителей.

,

где В -- вагонная составляющая, Т_РЖД -- тариф на перевозку грузов в вагоне общего парка ОАО "РЖД", Т_Собств -- тариф на перевозку грузов в собственном (арендованном) вагоне, Т_Пор.пр -- тариф на возврат порожнего подвижного состава.

При эксплуатации универсального подвижного состава на наиболее рентабельных направлениях окупаемость составляет от 8 до 12 лет, в среднем же окупаемость полувагонов при использовании их для перевозок таких грузов как уголь, кокс, железная руда и руды цветных металлов превышает 15 лет. При этом объемы перевозимого груза, его стоимость, а также финансовое положение компании не имеют значения: при нормативном сроке эксплуатации нового полувагона -- 10 лет, инвестиционные вложения в универсальный подвижной состав полностью нерентабельны.

В связи с этим основным требованием компаний-операторов является необходимость увеличения вагонной составляющей.

В новом Прейскуранте № 10-01, введенном в действие с 28 августа 2003 года, впервые вагонная составляющая для универсального и специализированного подвижного состава общего парка ОАО "РЖД" выделена отдельно -- в виде тарифов группы "В". Таким образом, минимально допустимый уровень вагонной составляющей для компаний-операторов должен быть равен вагонной составляющей общего парка ОАО "РЖД", то есть соответствующему для конкретной перевозки тарифу группы "В".

,

где Т_и -- инфраструктурная составляющая в тарифе на перевозку грузов в вагоне общего парка ОАО "РЖД" (тариф группы "И"), T_В -- вагонная составляющая в тарифе на перевозку грузов в вагоне общего парка ОАО "РЖД" (тариф группы "В").

Таким образом, если

.

Практически данное соотношение, являющееся главным условием экономической целесообразности инвестирования средств в приобретение нового подвижного состава компаниями-операторами, соблюдается лишь частично, только в отношении собственного специализированного подвижного состава.

На рис. 1 представлено соотношение вагонной составляющей общего парка ОАО "РЖД" и собственного парка компаний-операторов для полувагонов, на рис. 2 -- для специализированных вагонов, где 1 -- вагонная составляющая собственного парка, 2 -- парка ОАО "РЖД".

Диаграммы на рис. 1 и 2 позволяют наглядно проиллюстрировать соотношение вагонной составляющей, предусмотренной в тарифах на перевозку некоторых грузов в вагонах общего парка ОАО "РЖД" и вагонной составляющей собственников подвижного состава, в том числе компаний-операторов.

В связи с этим возникает проблема выравнивания вагонной составляющей в тарифах для собственных и арендованных универсальных вагонов по сравнению с тарифами для подвижного состава общего парка ОАО "РЖД". Теоретически это достижимо несколькими путями.

Первое. За счет приостановки индексации грузов тарифов для собственного подвижного состава с отнесением всей величины индекса на тарифы для вагонов общего парка ОАО "РЖД".

Однако, данный подход нецелесообразен, поскольку необоснованный рост грузовых железнодорожных тарифов приведет к росту транспортной составляющей в цене продукции, и существенно понизит, учитывая исключительную роль железнодорожного транспорта в экономике страны, конкурентоспособность продукции подавляющего большинства отечественных товаропроизводителей.

Второе. За счет снижения доли платы за порожний пробег собственных вагонов в железнодорожном тарифе.

Загрузка порожнего рейса, полная или частичная, возможна не для всех направлений. При этом следует учитывать, что среднесетевой коэффициент доли порожнего пробега для вагонов общего парка ОАО "РЖД", как правило, ниже аналогичного коэффициента для вагонов отдельной компании-оператора в силу ограниченности спектра направлений перевозок и номенклатуры перевозимых грузов.

Попытка частичного решения проблемы снижения затрат компаний-операторов на возврат собственного подвижного состава была предпринята после введения в действие нового Прейскуранта 10-01.

Министерством путей сообщения был согласован список направлений перевозок грузов, где полностью отсутствует возможность загрузки порожнего рейса.

С 11 января 2004 г. на данных направлениях в строгом соответствии с обращениями компаний-операторов были установлены исключительные тарифные условия -- понижающие коэффициенты (К) на пробег порожних вагонов, рассчитанные исходя из принципа равенства вагонной составляющей собственника и вагонной составляющей ОАО "РЖД".

Таким образом, для отдельного направления, где вагонная составляющая собственника подвижного состава ниже ОАО "РЖД", понижающий коэффициент определен исходя из соотношения:

Основным недостатком практического применения методологического подхода, предполагающего отнесение величины скидки на порожний пробег, является ряд ограничений, предусмотренных тарифными регулирующими органами. В соответствии с ними скидки с тарифов могут устанавливаться только при соблюдении следующих условий:

а) 100%-ный порожний пробег на данном направлении, который определяется МПС России или ОАО "РЖД". При этом установление скидки экономически оправдано для всех направлений, на которых размер коэффициента порожнего пробега выше среднесетевого, заложенного в тариф общего парка ОАО "РЖД";

б) Формирование прямых отправительских маршрутов установленной массы и длины по обязательному согласованию с ОАО "РЖД". При этом отправительская маршрутизация не оказывает влияния на соотношение уровня вагонной составляющей собственника и парка ОАО "РЖД";

с) Использование универсального подвижного состава -- полувагонов, платформ, крытых вагонов. При этом спектр направлений, на которых отсутствует возможность обратной загрузки специализированного подвижного состава гораздо шире, чем универсального.

Таким образом, эффективность методики установления скидок с тарифов на пробег порожнего подвижного состава зависит от снятия ограничений для ее применения на железнодорожном транспорте.

Третье. За счет предоставления инвестиционных скидок на приобретение подвижного состава.

В 1999 г. ВНИИЖТ разработал Временный порядок установления исключительных (понижающих) тарифов при перевозке грузов в собственных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям, утвержденный Министерством по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства .

Согласно Временному порядку, инвестиционная скидка с тарифа предоставляется как в случае приобретения компанией-оператором нового подвижного состава, так и осуществления капитального ремонта для продления срока полезного использования старогодних вагонов, приобретаемых у МПС России.

В соответствии с Временным порядком скидка определяется следующим образом:

где S_i -- скидка с тарифа, в % к суммарному тарифу за груженый и порожний рейс, К -- стоимость приобретаемых компанией-оператором новых вагонов или затраты на осуществление капитального ремонта старогодних вагонов МПС для продления срока их полезного использования, руб., t_ОK -- срок возврата инвестиций, в течение которого действует скидка с тарифа, лет.

Величина t_ОK всегда должна быть меньше нормативного срока службы вагона, то есть меньше 8-10 лет в зависимости от типа подвижного состава.

Е -- норма дисконта, устанавливается по согласованию между железнодорожным транспортом и компанией-оператором, t_i -- порядковый номер года возврата инвестиций или года применения тарифных льгот, Д -- расчетная годовая провозная плата, оплачиваемая компанией железным дорогам за груженый и порожний пробег собственных вагонов, руб., 0,85 -- коэффициент, регламентирующий долю инвестиций, направленных на создание доходной базы железных дорог.

Недостатком Временного порядка является полная зависимость компании-оператора от МПС России и ОАО "РЖД", которые в одностороннем порядке устанавливают срок окупаемости подвижного состава. Кроме того, максимальный размер инвестиционной скидки ограничен себестоимостью перевозок, которая при перевозках сырьевых грузов в условиях перекрестного субсидирования достигает 100%. В связи с этим инвестиционные скидки не получили широкого практического применения на железнодорожном транспорте.

Таким образом, в настоящее время в железнодорожной отрасли не применяется эффективные инструменты тарифного стимулирования компаний-операторов, собственников подвижного состава, что существенно тормозит развитие конкурентных отношений в секторе грузовых перевозок. В новом прейскуранте 10-01 впервые была заложена основа оценки соотношения вагонных составляющих общего и собственного парков. Однако меры, применяемые в настоящее время на железных дорогах, с целью выравнивания вагонных составляющих, являются недостаточными.

Список использованной литературы