Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти і науки України

Харківський національний автомобільно-дорожній університет

(ХНАДУ)

Факультет заочного навчання

Кафедра транспортних систем

ПОЯСНЮВАЛЬНА ЗАПИСКА

до дипломного проекту

ПІДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ РУХУ НА МАРШРУТАХ ФІРМИ “АВТОДОМ” ПО ОКРУЖНІЙ ДОРОЗІ ВІД С.М.Т.ПІСОЧИН ДО С.ВИСОКИЙ ХАРКІВСЬКОЇ ОБЛАСТІ

В. о. завідувача кафедри канд.техн.наук, доцент С. Очеретенко

Нормоконтролер асистент І. Бугайов

Керівник асистент О. Холєва

РЕФЕРАТ

Дипломний проект: 110 стор., 38 рис., 42 табл., 21 джерел.

Об'єкт дослідження: Дорожній рух маршрутів фірми “

Мета роботи: удосконалення організації дорожнього руху.

Метод дослідження: аналітичний.

Отримані результати: запропоновані заходи, які підвищують ефективність організації дорожнього руху. Розроблено заходи, що забезпечують збільшення пропускної можливості елементів дороги і знижують аварійність.

Ступінь впровадження: прийнято керівництвом для розгляду на предмет впровадження.

Рекомендації з впровадження: розробки проекту можуть бути використані для магістральних доріг.

Область застосування - транспорт.

ДОРОЖНЬО-ТРАНСПОРТНІ ПРИГОДИ, АВАРІЙНІСТЬ, КОЕФІЦІЄНТИ АВАРІЙНОСТІ, ЗАТРИМКИ, ЛОКАЛЬНІ ЗАХОДИ, ЕФЕКТИВНІСТЬ.

ВСТУП

Збільшення випуску автомобілів призводе до подальшого зростання інтенсивності руху і підвищенню завантаження доріг. Вже в теперішній час підходи до великих міст працюють в умовах високої інтенсивності, при яких не забезпечуються доцільність, економічність і безпека руху. Тому особливу актуальність в теперішній час набуває проблема удосконалення мережі автомобільних доріг, а також проблема підвищення ефективності засобів організації руху. Загострюються питання проектування доріг, що забезпечують не тільки безпеку і доцільність руху одиночних автомобілів, але і достатньо високу економічну швидкість руху потоків автомобілів.

Сучасні автомобільні дороги є складними інженерними спорудами. Вони повинні забезпечувати можливість руху потоків автомобілів з високими швидкостями. Їх проектують і будують таким чином, щоб автомобілі могли реалізовувати свої динамічні якості при нормальному режимі роботи двигуна, для того, щоб на поворотах, підйомах і спусках автомобілю не загрожували занос або перекидання.

Дороги повинні забезпечувати безпеку автомобільного руху. Вони повинні надавати водіям всю необхідну інформацію для вірного режиму руху, забезпечувати високу пропускну здатність і виключати можливість серйозних дорожньо-транспортних пригод. [1].

Метою дипломного проекту є удосконалення організації руху транспортних засобів на маршрутах фірми “Автодом”.

Об'єктом дослідження є дорожній рух маршрутів фірми “Автодом” на окружній дорозі м.Харкова від с.м.т.Пісочин - до с.Високий.

Предметом дослідження є параметри дорожнього руху на окружній дорозі м.Харкова.

В межах даного дипломного проекту розглянуто інженерні заходи щодо удосконалення дорожнього руху на маршрутах фірми “Автодом” по окружній дорозі м.Харкова від с.м.т.Пісочин до с.Високий. Проаналізовано сучасний стан організації дорожнього руху, визначені найбільш небезпечні ділянки дороги. Запропоновані заходи дозволять підвищити якість організації дорожнього руху.

1. СТАН ПИТАННЯ

1.1 Аналіз методів удосконалення організації дорожнього руху

Основним принципом організації дорожнього руху є розробка та здійснення заходів, що забезпечують ефективність та безпеку транспортних та пішохідних потоків. Здійснення цього принципу включає етапи від дослідження до впровадження і основується на:

- дослідженні характеристик дорожнього руху;

- аналізі статистики ДТП;

- виявлені регіонів, зон та місць підвищеної небезпеки;

- виявлені місць зниження ефективності руху та визначені характеру його зміни в часі;

- розробці заходів по зниженню рівня аварійності та підвищенню ефективності руху на виявлених “вузьких” місцях;

- удосконаленні існуючої організації руху, впроваджені нових технічних засобах регулювання;

- прогнозуванні зміни параметрів руху і своєчасному корегуванні організації і управління рухом;

- розробці елементів і систем автоматизованого управління дорожнім рухом.

Взаємозв'язок перерахованих задач очевидна. Так, ліквідація “вузького” міста приведе до зниження затримок і підвищення середніх швидкостей руху. Реалізація розроблених рекомендацій по організації руху, як показала практика, можливо привести [2]:

- до скорочення числа і ступеня небезпеки конфліктних ситуацій;

- до зниження та вирівнювання рівнів завантаження дороги;

- до оптимізації режиму руху транспортних засобів і пішоходів.

В якості основних конкретних заходів, що удосконалюють якість руху, можуть бути названі наступні:

- будівництво багаторівневих пересічень;

- введення примусного регулювання на пересіченнях ;

- заборона ліво- та правоповоротних маневрів, розворотів, обгонів;

- введення каналізованого руху, тобто примусного розділення транспортних потоків по напрямках або траєкторії руху;

- заборона зупинок транспортних засобів;

- розміщення та обладнання необхідної кількості стоянок та зупиночних пунктів;

- організація та обладнання доріг своєчасними та необхідними засобами інформації учасників руху (напрямків маршрутів, вказівкою зупинок транспорту загального користування, переходів, стоянок, об'єктів обслуговування, місць ремонту і т.д.);

- організація технічної служби по оперативній евакуації несправних транспортних засобів або тих, що попали в ДТП;

- віднесення поворотів та розворотів за межі перехрестя;

- розподілення потоків в просторі (використання додаткових смуг, паралельної дороги тощо) та в часі (зміщення початку та закінчення роботи підприємств, регулювання випуску автомобілів на лінію);

- раціональне розміщення та розподілення в просторі об'єктів “тяжіння” (торговельних точок, підприємств побутового обслуговування і т.д.), а також вантажо- та пасажироутворюючих об'єктів;

- раціональне розподілення видів перевезень протягом доби;

- диференціація смуг руху для легкових та вантажних автомобілів;

- виділення спеціальних смуг для пасажирського транспорту;

- диференціація магістралей по напрямках;

- організація одностороннього руху;

- заборона руху окремим видам транспортних засобів в районі, по магістралі, вулиці;

- “спеціалізація” смуг на підході до пересічення за ознакою подальшого напрямку руху;

- влаштування додаткових смуг руху на дільницях підвищеної щільності потоків (затяжні підйоми, наявність інтенсивних потоків на входах до магістралі і інше);

- забезпечення високого коефіцієнту зчеплення на дорозі;

- обмеження швидкостей руху в просторі і в часі;

- вирівнювання швидкісного режиму руху завдяки обмеження верхньої та нижньої межі, що дозволяє збільшувати пропускну спроможність та знизити вірогідність виникнення ДТП;

- оперативне управління швидкістю рухом потоку керованими знаками в залежності від умов видимості та стану покриття;

- виділення транзитного руху з загальноміських потоків;

- створення безтранспортних зон.

Необхідно відмітити, що втручання в транспортний потік в вигляді реалізації одного або комплексу заходів може бути виправдано лише в тому випадку, якщо отримано об'єктивно обґрунтований очікуваний ефект в зоні дії цих заходів без збитків для ефективності та безпеки руху в сусідніх зонах. Другими словами, ефект на дільниці повинен бути отримано не в результаті втрат на другій дільниці. В практиці організації руху надзвичайно важко врахувати всю різноманітність та складність процесу руху. Тому реальний ефект може бути нижче очікуваного, головне, щоб він не був негативним не тільки для визначеної дільниці, але й для дільниці, на яку ці заходи можуть вплинути. Вся важкість заключається в визначені просторових та часових меж впливу того чи іншого заходу (комплексу заходів) на процес руху.

В практиці використовують ряд критеріїв оцінки заходів по ОДР: затримки, стан покою, безпека руху, швидкісний режим, шум прискорення і інші. При впровадженні нових заходів по організації руху ефективним можливо враховувати захід, що змінив оціночний критерій в необхідний бік.

Підводячи підсумок проведеним дослідженням, можливо зробити висновок, що в наступних розділах проекту використовуватимуться розглянуті методи організації руху. Визначення конкретного методу буде залежить від існуючого стану організації руху на об'єкті досліджень.

1.2 Характеристика об'єкту дослідження

Назва дороги окружна дорога м.Харкова (ділянка від с.м.т. Пісочин - с.Високий). Початок ділянки дороги: перехрестя доріг окружна дорога - дорога на Київ. Кінець ділянки дороги: окружна дорога - дорога на Сімферополь (рисунок 1.1). Довжина дороги (ділянки): 8км 460 м. Дорога належить до другої категорії.

Згідно [3] дороги другої категорії повинні відповідати основним вимогам, що наведені в таблиці 1.1.

1.2.1 Схема транспортної мережі

Далі складаю схему транспортної мережі (рисунок 1.2).



Рисунок 1.1 - Карта ділянки окружної дороги м.Харкова

Таблиця 1.1 - Нормативні данні по категоріям доріг

Параметри елементів	Категорії доріг
	I-a	I-б	II	III	IV	V
1	2	3	4	5	6	7
Число смуг руху	4; 6; 8	4; 6; 8	2	2	2	1
Ширина смуги руху, м	3,75	3,75	3,75	3,5	3	-
Ширина проїзної частини, м	2х7,5; 2х11,25; 2х15	2х7,5; 2х11,25; 2х15	7,5	7	6	4,5
Ширина обочин, м	3,75	3,75	3,75	2,5	2	1,75
Найменша ширина укріпленої смуги обочини, м	0,75	0,75	0,75	0,5	0,5	-
Найменша ширина розподільної смуги між різними напрямками руху, м	6	5	-	-	-	-
Найменша ширина закріпленої смуги на роздільній смузі, м	1	1	-	-	-	-
Ширина земляного полотна, м	28,5; 36; 43,5	27,5; 35; 42,5	15	12	10	8
Основні розрахункові швидкості, км/год	150	120	120	100	80	60
Розрахункова інтенсивність, авт/доб	більш 14000	більш 14000	6000 - 14000	2000 - 6000	200 - 2000	до 200

Рисунок 1.2 - Схема ділянки окружної дороги м.Харкова

На схемі умовно позначені транспортні вузли і ділянки дороги, інформації про які наведена в таблиці 1.2.

Дані про відстані перетинань з окружною дорогою наведені в таблиці 1.3.

Таблиця 1.2 - Дані про ділянки автомобільної дороги

Умовне позначення	Назва ділянки	Умовне позначення	Назва ділянки
3-2, 2-4	Дорога на Київ	11-12	Вул. Конопляна
6-5, 5-7	Пр.Ілліча	13-14	Поворот на Санрощу
9-8, 8-10	Вул.Джутова	16-15	Поворот на кладовище
17-18	Поворот на Покатиловку	21-19, 19-20	Дорога на Сімферополь
1-2, 2-5, 5-8, 8-11	Окружна дорога	11-13, 13-15, 15-17, 17-19	Окружна дорога

Таблиця 1.3 - Дані про розташування перетинань з головною дорогою

Позначення перетинання	Місце розташування на головній дорозі	Позначення перетинання	Місце розташування на головній дорозі
2	0км+0м	13	3км+780м
5	1км+140м	15	5км+100м
8	2км+040м	17	7км+260м
11	2км+760м	19	8км+460м

1.2.2 Статистичний аналіз дорожньо-транспортних пригод

Виділяють три характерних напрямки вивчення матеріалів обліку ДТП, які необхідні для цілей організації дорожнього руху [3]:

- оцінка стану аварійності на визначеній адміністративній території або в транспортній системі і виявлення тенденцій її зміни в зв'язку з заходами по організації дорожнього руху, що впроваджуються;

- виявлення причин і факторів, що обумовлюють виникнення ДТП і розробку заходів для їх усунення;

- виділення місць і ділянок доріг з найбільшою концентрацією ДТП.

Користуючись вказаними напрямками проаналізую дорожньо-транспортні пригоди в районі дослідження.

Дані про ДТП по ділянці 0км+0м - 8км+460м наведені в таблиці 1.4.

Таблиця 1.4 - Розподіл ДТП по окремих ділянках дороги

Ділянка	Рік
	2005	2006	Всього
0км+ 000м - 1км+ 000м	1	1	2
1км+ 000м - 2км+ 000м	2	3	5
2км+ 000м - 3км+ 000м	1	3	4
3км+ 000м - 4км+ 000м	-	1	1
4км+ 000м - 5км+ 000м	1	-	1
5км+ 000м - 6км+ 000м	1	1	2
6км+000м - 7км+ 000м	1	1	2
7км+000м - 8км+ 000м	-	1	1
Всього	7	11	18

Дані про розподіл ДТП по видах наведені на рисунку 1.3. Згідно наведених даних можливо зробити висновок що найбільш поширеним є зіткнення транспортних засобів і наїзд на пішохода.

За останній рік кількість ДТП збільшилася. Найбільш небезпечними ділянками дороги є: 1км+ 000м - 2км+ 000м, 2км+ 000м - 3км+ 000м.

Рисунок 1.3 - Розподіл ДТП по видах

1.2.3 Характеристика транспортних потоків і дорожніх умов

На ділянці дороги, що досліджується спостерігаються значні транспортні потоки. Для визначення фактичних значень інтенсивностей на окремих ділянках дороги, а також для визначення складу транспортного потоку проводжу натурні спостереження.

Розрахунки провожу по ділянкам дороги за інтервал часу в 10хв. На кожній ділянці проводжу по три заміри інтенсивностей. Інтенсивності замірюю відразу в прямому і зворотньому напрямкам. Дані замірів наведені в додатку А.

Далі перевіряю точність і достовірність отриманих розрахунків. Для цього визначаю необхідну кількість спостережень за формулою [4]

, (1.1)

де - функція довірної вірогідності;

- середнє квадратичне відхилення;

- гранична припустима похибка.

Гранична припустима похибка визначається за формулою [4]

, (1.2)

де - відносна точність обліку. Приймаю =0,2 [4].

- середнє значення інтенсивності, авт. Визначається за формулою [4]

, (1.3)

де - значення інтенсивності -го заміру, авт. (додаток А);

- кількість спостережень. (в нашому випадку - =3).

Середнє квадратичне відхилення визначається за формулою

(1.4)

Функція довірної вірогідності () визначається на основі значення довірної вірогідності (або надійності) [4]. Приймаю значення функції довірної вірогідності =1,28, що відповідає довірної вірогідності .

Для ділянки 2-5 руху транспортних засобів (додаток А):

,

,

,

.

На основі значення можливо зробити висновок, що проведеної кількості спостережень достатньо для обраної точності обліку. Аналогічно провожу розрахунки по іншим напрямкам руху і для інших перехресть. Дані розрахунків наведені в додатку А.

Стан доріг можливо охарактеризувати як задовільний. Більшість ділянок доріг потребує ремонту. Також потребують поновлення дорожні знаки.

2. ДОСЛІДЖЕННЯ РІВНЯ БЕЗПЕКИ РУХУ ДОРОГИ

2.1 Аналіз аварійності

2.1.1 Оцінка безпеки руху

Для оцінки безпеки руху на дорозі використовується коефіцієнт дорожньо-транспортних пригод:

, (2.1)

де - кількість ДТП на ділянці довжиною км за рік;

- коефіцієнт переводу пробігу автомобілів, млн. авт-км.;

- кількість днів в році;

- середньорічна інтенсивність руху на ділянці, авт/добу. Визначається за формулою

, (2.2)

де - коефіцієнт добової нерівномірності інтенсивності руху. Приймаю .

- годинна інтенсивність в транспортному вузлі, авт/год. Приймаю як середнє значення серед замірів на ділянках дороги 2-5, 8-11, 13-15, 17-19.

,

.

Використовуючи данні таблиці 1.4 визначаю значення коефіцієнту дорожньо-транспортних пригод. Приклад для ділянки 0км+ 000м - 1км+ 000м

.

Аналогічно розраховую для інших ділянок дороги. Результати заношу до таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 - Значення коефіцієнту дорожньо-транспортних пригод по окремих ділянках дороги

Ділянка	Значення	Ділянка	Значення
0км+ 000м - 1км+ 000м	0,66	4км+ 000м - 5км+ 000м	0,33
1км+ 000м - 2км+ 000м	1,65	5км+ 000м - 6км+ 000м	0,66
2км+ 000м - 3км+ 000м	1,32	6км+000м - 7км+ 000м	0,66
3км+ 000м - 4км+ 000м	0,33	7км+000м - 8км+ 000м	0,33

Серед ділянок дороги найбільш небезпечним є ділянки 1км+ 000м - 2км+ 000м, 2км+ 000м - 3км+ 000м.

2.1.2 Оцінка методом коефіцієнтів аварійності

Далі проводжу оцінку умов руху на дорозі по методу коефіцієнтів аварійності. Метод коефіцієнтів побудовано на узагальнені матеріалів статистики дорожньо-транспортних пригод. Ступінь небезпечності ділянок доріг характеризується підсумковим коефіцієнтом аварійності, який визначається множенням окремих коефіцієнтів, що враховують вплив окремих елементів траси [5]:

дорожній рух аварійність безпека

, (2.3)

де - окремі коефіцієнти безпеки. Представляють собою відношення кількості пригод при тій чи іншій величині елементу плану і профілю до кількості пригод при еталонній прямій ділянці з проїзною частиною шириною 7,5м і з твердим широкими обочинами на прямій горизонтальній ділянці дороги.

Значення окремих коефіцієнтів наведені в таблицях 2.2 - 2.15.

Таблиця 2.2- Значення коефіцієнту, що враховує інтенсивність руху

Показник	Значення
Інтенсивність руху авт./доб	500	1000	3000	5000	7000	9000
К1	0,4	0,5	0,75	1,0	1,3	1,7

Таблиця 2.3- Значення коефіцієнту, що враховує ширину проїзної частини

Показник	Значення
Ширина проїзної частини, м	4,5	5,5	6	7,5	8,5
К2 (при укріплених обочинах)	2,2	1,5	1,35	1	0,8
К2 (при неукріплених обочинах)	4	2,75	2,5	1,5	1

Таблиця 2.4- Значення коефіцієнту, що враховує ширину обочини

Показник	Значення
Ширина обочини, м	0,5	1,5	2	3
К3	2,2	1,4	1,2	1,0

Таблиця 2.5- Значення коефіцієнту, що враховує повздовжній ухил

Показник	Значення
Повздовжній ухил, 0/00	20	30	50	70	80
К4 (із роздільною смугою)	1,0	1,0	1,25	1,4	1,5
К4 (без роздільної смуги)	1,0	1,25	2,5	2,8	3,0

Таблиця 2.6- Значення коефіцієнту, що враховує повздовжній ухил

Показник	Значення
Радіус кривих у плані, м	?50	100	150	200-300	400-600	1000-2000
К5	10	5,4	4	2,25	1,6	1,25

Таблиця 2.7- Значення коефіцієнту, що враховує видимість дороги

Показник	Значення
Видимість дороги, м	100	200	300	400	500
К6 у плані	3	2,25	1,7	1,2	1,0
К6 у повздовжньому профілі	4	2,5	2,0	1,4	1,0

Таблиця 2.8- Значення коефіцієнту, що враховує ширину мостів

Показник	Значення
Ширина проїзної частини мостів стосовно проїзної частині дороги	Менше на 1 м.	Дорівнює	Ширше на 1 м.	Ширше на 2 м.
К7	6,0	3,0	1,5	1,0

Таблиця 2.9- Значення коефіцієнту, що враховує довжину прямих ділянок

Показник	Значення
Довжина прямих ділянок, км	3	5	10	15	20	25
К8	1,0	1,1	1,4	1,6	1,9	2,0

Таблиця 2.10- Значення коефіцієнту, що враховує перетинання

Показник	Значення
Перетинання в однім рівні при інтенсивності руху по головній дорозі, авт./доб	1000	1600-3500	3500-5000	5000-7000
К9	1,5	2,0	3	4

Таблиця 2.11- Значення коефіцієнту, що враховує тип перетинання

Показник	Значення
Тип перетинання з дорогою	У різних рівнях	У однім рівні при інтенсивності на дорозі, що перетинає, % від сумарної на двох дорогах
		?10	10-20	20
К10	0,35	1,5	3,0	4,0

Таблиця 2.12 - Значення коефіцієнту, що враховує видимість перетинання

Показник	Значення
Видимість перетинання в однім рівні з дорогою, що примикає, м	>60	60-40	40-30	30-20	<20
К11	1	1,1	1,65	2,5	10

Таблиця 2.13 - Значення коефіцієнту, що враховує число смугу руху

Показник	Значення
Число смуг руху на проїзної частині	2	3	4 без роздільної смуги	4 із роздільною смугою
К12	1	1,5	0,8	0,65

Таблиця 2.14 - Значення коефіцієнту, що враховує відстані до забудівель

Показник	Значення
Відстань від забудови до проїжджої частини і її характеристики, м	50-20, є смуги місцевого руху і тротуари	20-10, є смуги місцевого руху і тротуари	10, смуги місцевого руху відсутні, тротуари є	10, смуги місцевого руху і тротуари відсутні
К13	2,5	5	7,5	10

Таблиця 2.15 - Значення коефіцієнту, що враховує характеристики покриття

Показник	Значення
Коефіцієнт зчеплення	0,2-0,3	0,4	0,6	0,7	0,75
Характеристика покриття	Слизьке брудне	Слизьке	Чисте сухе	Шорсткувате	Дуже шорсткувате
К14	2,5	2,0	1,3	1,0	0,75

На основі даних таблиць 2.2-2.15 визначаю фактичні значення коефіцієнтів безпеки по окремим ділянкам дороги. Результати визначення значень коефіцієнтів оформлюю в вигляді лінійних графіків. Результати розрахунків ділянок наведені на рисунках 2.1 - 2.8.

На основі даних графіків аварійності можливо виділити наступні небезпечні ділянки (значення підсумкового коефіцієнту аварійності більш 15): перетинання на 1км+140м, 2км+040м, 2км+760м, 3км+780м, 5км+100м, 7км+260м.

Для зменшення аварійності на ділянках доріг використовуються різні інженерні заходи. До їх числа можливо віднести [6]: орієнтування водіїв про напрямки руху; розділення потоків на групи автомобілів, що слідують з різними швидкостями; розділення траєкторій руху на складних ділянка; забезпечення переходу з однієї смуги на іншу; удосконалення геометричних параметрів доріг; будівництво додаткових смуг в зонах перетинання і автобусних зупинок; спрямовуючих островків на перетинаннях; облаштування автобусних зупинок, стоянок, пішохідних переходів; зменшення кількості перетинань транспортних потоків; украплення обочин; зниження швидкості на небезпечних ділянках і інші. До основних технічних засобів організації руху відносять розмітку, спрямовуючі пристрої, дорожні знаки і вказателі, світлофори.



Рисунок 2.1 - Графік коефіцієнтів аварійності для ділянки 0км+000м - 1км+000м



Рисунок 2.2 - Графік коефіцієнтів аварійності для ділянки 1км+000м - 2км+000м



Рисунок 2.3 - Графік коефіцієнтів аварійності для ділянки 2км+000м - 3км+000м



Рисунок 2.4 - Графік коефіцієнтів аварійності для ділянки 3км+000м - 4км+000м



Рисунок 2.5 - Графік коефіцієнтів аварійності для ділянки 4км+000м - 5км+000м



Рисунок 2.6 - Графік коефіцієнтів аварійності для ділянки 5км+000м - 6км+000м



Рисунок 2.7 - Графік коефіцієнтів аварійності для ділянки 6км+000м - 7км+000м



Рисунок 2.8 - Графік коефіцієнтів аварійності для ділянки 7км+000м - 8км+000м

Висновок

Проведенні дослідження дозволили встановити основні характеристики ділянки окружної дороги м.Харкова на ділянці від с.м.т.Пісочин до с.Високий.

Визначено, що найбільша кількість ДТП спостерігається на ділянках 1км+ 000м - 2км+ 000м, 2км+ 000м - 3км+ 000м. За останній рік кількість ДТП збільшилася.

Згідно проведеним натурним обстеженням встановлено що інтенсивність руху на дорозі відповідає значенням для другої категорії дороги (інтенсивність складає більш 6000 авт/доб).

Дорога проходить через декілька населених пунктів, що значно впливає на швидкісні характеристики транспортного потоку.

Проведенні дослідження дозволили встановити найбільш аварійні ділянки на частині окружної дороги м.Харкова (ділянка від с.м.т. Пісочин - с.Високий) (0км+0м - 8км+460м).

Проведенні розрахунки показників аварійності свідчать про необхідність удосконалення організації дорожнього руху на окремих ділянках дороги. Потребують удосконалення місця перетинання головної дороги з другорядними.

Размещено на Allbest.ru