Формування раціональної маршрутної схеми на вулично-дорожній мережі міста

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовий проект

З дисципліни «Пасажирські перевезення»

На тему: «Формування раціональної маршрутної схеми на вулично-дорожній мережі міста»

ЗМІСТ

Вступ

РОЗДІЛ 1. Формування раціональної схеми автобусних маршрутів

1.1 Модель формування раціональної схеми маршрутів

1.2 Формування безлічі конкурентоспроможних маршрутів

1.3 Розподіл пасажиропотоків по маршрутній мережі міста

РОЗДІЛ 2. Програма розрахунку раціональної схеми автобусів

РОЗДІЛ 3. Графоаналітичний розрахунок режимів роботи на маршрутІ

РОЗДІЛ 4. Складання розкладу руху автобусів на маршруті

Висновок

Література

ВСТУП

Головним завданням раціональної організації режиму праці водія є досягнення і підтримка впродовж всієї робочої зміни високої ефективності праці із збереженням здоров'я водія. Питання нормування і розподілу робочого часу на автотранспортних підприємствах є важливим чинником, покликаним активно впливати на якість роботи водія .

Праця водія відноситься до однієї з найбільш напружених і відповідальних форм праці. Він пов'язаний з великим нервово-емоційним Він пов'язаний з великою нервово-емоційною напругою і вимагає постійної стійкості і концентрації уваги. Для того, щоб понизити вірогідність зриву роботи водія, необхідно своєчасно представляти йому перерви для відпочинку і вживання їжі. Методики складання графіків роботи рухливого складу, що існують в даний час, на маршрутах міського пасажирського транспорту не враховують зміну стану водія протягом робочого дня .

Метою даного курсового проекту є розрахунок графоаналітичним методом режимів роботи автобусів і водіїв і на підставі розрахунків складання розкладу руху автобусів на маршрутах міського пасажирського транспорту

РОЗДІЛ 1. ФОРМУВАННЯ РАЦІОНАЛЬНОЇ СХЕМИ АВТОБУСНИХ МАРШРУТІВ

1.1 Модель формування раціональної схеми маршрутів

Модель транспортної мережі міста включає безліч вулиць, по яким можлива і необхідна організація автобусних маршрутів. У цьому випадку немає необхідності врахування капітальних вкладень в облаштування транспортної мережі міста при виборі раціонального варіанту маршрутної мережі, так як вони будуть рівними.

При вирішенні задачі маршрутизації покладається постійної експлуатаційна швидкість руху автобусів на маршрутах (Vэ=20 км/ч).

Раціональна маршрутна мережа повинна забезпечувати пасажирам можливість вибору шляху прямування, з декількох варіантів, мінімально відрізняющіхся від найкоротшого за часом шляху прямування між пунктами відправлення та призначення. Виконання цієї вимоги дозволяє знизити значення коефіцієнта заповнення салонів транспортних засобів на маршрутах міського пасажирського транспорту (МПТ) та скоротити витрати часу на проходження у транспорті, що, у свою чергу, позитивно вплине на величину загального часу пересування.

При вирішенні задачі маршрутизації повинна бути дотримана наступна вимога, що випливає з необхідності забезпечення достатнього рівня транспортного обслуговування міста: всі транспортні райони і ділянки ВДМ, за якими здійснюється рух МПТ, повинні бути охоплені маршрутами знову формованої ММ.

Для реалізації поставлених завдань застосовується евристичний алгоритм формування маршрутної мережі, програмно реалізований на ІВМ-сумісних персональних комп'ютерів.

Цільова функція маршрутизації, у відповідності з вихідними даними, визначає суму витрат на експлуатації транспорту за аналізований період і вартісної оцінки наслідків транспортного процесу (зниженням продуктивності праці пасажирів на основному виробництві внаслідок транспортної стомлюваності), і в загальному вигляді виглядає наступним чином

де N - кількість транспортних районів в місті;

n - кількість можливих варіантів шляху проходження з і в j;

hiji - кількість пасажирів, що їдуть по шляху 1 з району і в j;

М - кількість посадок (маршрутних поїздок) на шляху 1;

А, В - постійні коефіцієнти;

tожk - час очікування k-ї поїздки;

tдвk - тривалість k-ї маршрутної поїздки;

гдк - динамічний коефіцієнт використання місткості;

G - кількість марок автобусів, що працюють на маршрутах;

Cпері, Спості - відповідно змінні та постійні витрати на експлуатацію і-ої марки автобуса;

Nai - необхідна кількість автобусів і-ої марки;

Tn - тривалість розрахункового періоду.

Марка та необхідна кількість автобусів на маршрутах визначається з пасажиропотока на максимально завантажених ділянках.

1.2 Формування безлічі конкурентоспроможних маршрутів

Найкращі результати функціонування маршрутної мережі (ММ) досягаються при формуванні маршрутів по найкоротшому шляху між кінцевими пунктами зупинок, за умови, звичайно, раціонального розподілу рухомого складу по маршрутах. Однак, така однозначність призводить до невиправданого судженню безлічі конкурентоспроможних маршрутів. Існує певна похибка при формуванні топологічної схеми міста, яка виникає з-за помилок вимірювання довжини ділянок ВДМ, а також закладена в самій природі топологічної схемою, як моделі, тобто деякого спрощення транспортної системи міста. У зв'язку з цим передбачена можливість розширення безлічі конкурентоспроможних маршрутів за рахунок включення до їх числа маршрутів, довжина яких перевищує найкоротший шлях між кінцевими зупиночними пунктами (КЗП або «кола») не більш ніж у Д разів (Д=1,05+1,20) від найкоротшого шляху.

У формовану безліч конкурентоспроможних маршрутів включаються всі маршрути, що відповідають наступним обмеженням:

1. Довжина маршрутів повинна лежати в технологічно допустимих межах

Lmin<Lm<Lmax

2. Кінцеві зупиночні пункти маршрутів повинні належати безлічі транспортних районів, в яких дозволений організація КЗП відповідного МПТ.

3. Довжина маршрути не повинна перевищувати найкоротший шлях між КЗП більш, ніж на попередньо визначену величину:

Lm<Lkp=Д?

Перше обмеження диктується технологічними міркуваннями, труднощами організації роботи на дуже коротких і довгих маршрутах, проте не є строгим. Величини Lmin і Lmax можна змінювати в досить широких межах від 0 до 25,5км.

Друге обмеження і пояснюється тим, що в реальних умовах міста практично не можлива організація кіл автобусних маршрутів в усіх транспортних районах або вузлах через нестачу площ. Тому на кількість КЗП накладено обмеження - не більше 10 при 17 транспортних районах. Вибір раціонального поєднання кіл є одним із засобів формування раціональної ММ.

Доцільність 3 обмеження випливає з матеріалів обстеження і обґрунтовується на початку цього розділу.

У нашому випадку кінцеві зупинки (кола) розставлені в транспортних районах 1,4-10,15 або 17.

Після формування початкового БКМ може виявитися, що не всі транспортні райони і ділянки ВДМ, за якими здійснюється рух маршрутів існуючої ММ, будуть охоплені маршрутами. Такий стан визначається конфігурацією транспортної мережі та розташуванням КЗП. У цьому разі виконання розрахунків припиняється з видачею відповідного повідомлення, та проектувальник повинен внести необхідні корективи у вихідні данні.

Існує кілька способів встановлення зазначеного недоліку. Найбільш перспективним, в рамках даного курсового проекту, є цілеспрямований перебір поєднань кінцевих зупиночних пунктів маршрутів з метою зміни безлічі конкурентоспроможних маршрутів. При призначенні КЗП існує обмеження лише на їх кількість, організація КЗП можлива в будь-якому транспортному районі або вузлі топологічної схеми.

Другим способом, який дає незначні результати, є зміна обмежень на мінімальну довжину маршруту, що дозволяє організувати більш короткі маршрути, існування яких, незважаючи на технологічні труднощі, виправдано виконанням обмежень на транспортне обслуговування населення. Цей спосіб не погіршує значення цільової функції.

Третім способом є збільшення значення величини А, що дозволяє істотно розширити БКМ за рахунок призначення більш довгих маршрутів між КЗП. Цей спосіб досить простий, однак він означає деяке відхилення від поставленої мети і викликає погіршення значення цільової функції.

маршрут автобус пасажирський

Після формування множини конкурентоздатних маршрутів, що задовольняє всім описаним вище обмеженням, виконується розрахунок пасажиропотоків по маршрутній мережі міста.

1.3 Розподіл пасажиропотоків по маршрутній мережі міста

Визначення пасажиропотоків на ММ МПТ є необхідним і багато в чому визначальним точність одержуваних результатів елементом транспортного планування. У той же час це завдання є найбільш трудомісткою з точки зору кількості обчислень, тому що ймовірність вибору шляху прямування залежить від безлічі факторів. При формуванні нової ММ використовується поетапна процедура визначення пасажиропотоків, першим етапом якої і є розподіл пасажиропотоків за маршрутної мережі міста в матричній формі.

Результатом виконання описаної процедури є матриця маршрутних кореспонденцій, в якій завантажені клітини являють собою кількість пасажирів, що здійснюють маршрутну поїздку між відповідними районами у розглянутий період.

При розрахунку часу повідомлення визначаються е - найкоротші шляхи проходження між районами. Величина е приймається рівною 1,25, тобто розглядаються тільки ті шляхи з i в j, час проходження за якими відрізняється від мінімально можливого не більше ніж на 25%. Імовірність вибору пасажиром того чи іншого шляху визначається за формулою:

,

де m - кількість альтернативних віріантів шляху прямування;

tmin - мінімальний час поїздки з i в j;

ti - час пересування по і-му шляху.

У результаті формується матриця маршрутних поїздок, в якій фігурують лише безпересадочні повідомлення. Ця матриця служить вихідною інформацією для формування раціональної ММ.

РОЗДІЛ 2. ПРОГРАМА РОЗРАХУНКУ РАЦІОНАЛЬНОЇ СХЕМИ АВТОБУСІВ

Виконання програми розрахунку раціональної схеми маршрутів автобусів здійснюється запуском файлу routing.exe, що знаходиться в підкатолозі C:\OPDD\PAP. Після запуску програми на екрані висвічується інформаційне повідомлення "РОЗРАХУНОК РАЦІОНАЛЬНОЇ СХЕМИ МАРШРУТОВ. ПРОДОВЖИТИ (Y\N)? ". Тут і далі для задовільної відповіді на запити, що закінчуються підказкою "(Y\N)? "необхідно натиснути клавіші <y> або <ENTER>, а для негативного - <n> або <ESC>. Після задовільної відповіді на перший запит починається робота програми.

Перед запуском програми бажано переконатися в наявності вільного дискового простору, щоб не зіткнутися з труднощами при збереженні даних.

Спілкування користувача з програмою відбувається за допомогою систем горизонтальних і вертикальних меню, керування якими здійснюється за допомогою клавіш <Home>, <End>, <PgUp>, <PgDn>, ^ або <Up>, v або <DN>, > або <Right>, < або <Left>, <ENTER> та <ESC>, мають загальноприйняте значення. Крім них, для виклику і виконання того чи іншого пункту меню можливе використання літери російського алфавіту, яка в даному пункті є великою літерою.

Недоступні в поточний момент пункти горизонтального меню виділені в командному рядку лише кольором символу, вертикальні - мають такий же колір, як і колір рамки.

Введення текстових і числових даних здійснюється за допомогою вбудованого термінового редактора, який не допускає введення символів, що не відповідають його поточному призначенням (наприклад, при введенні цілочисельних значень допускається введення тільки цифр, всі інші символи ігноруються). Рядковий редактор має завжди однакові колірні атрибути: чорний символ на сірому фоні при виклику і білий символ на чорному фоні в режимі редагування. На початку введення редактор видає заготівлю для вводиться значення (в атрибутах вводу), якщо зручніше внести зміни в запропоновану заготівлю, ніж набирати весь рядок, спочатку натискають клавішу управління курсором. У цьому випадку заготівля буде збережена для редагування, в іншому випадку, тобто якщо першою була натиснута літерна або цифрова клавіша, заготівля знищується і вводиться рядок можна повністю оновити. Після натискання першої клавіші, якщо це не клавіша <ENTER>, здійснюється перехід в режим редагування, в якому поточне значення вводиться рядка зображено з відповідними атрибутами. У межах введеного рядка можна змінювати позицію курсору за допомогою клавіш <Home>, <End>, > або <Right>, < або <Left>, а також змінюючи режим введення (вставка або заміна) за допомогою клавіші <INS>. Режим введення ідентифікується розмірами курсору: вставка - високий курсор, заміна - низький. Закінчення редагування - натискання клавіші <ENTER> або <ESC>. Якщо <ENTER> -введення закінчено успішно, <ESC> - введення відмінено.

Робота з даними ("Файл")

Вихід на режим роботи з даними здійснюється вибором пункту меню "Файл", при виконанні якого керування передається вертикальному меню, що має три здійсненних пункту "Завантаження", "Дані", "Запис".

Введення даних та їх коригування ("Дані")

Перехід в режим введення даних здійснюється при виконанні пункту вертикального меню "Дані". При цьому змінюється зовнішній вигляд екрану. У горизонтальному меню містить наступні пункти: "Розмірність", "Ланки", "Відправлення", "Прибуття", "Кола", "Вихід".

При першому вході в режим введення даних, коли програмі невідома розмірність мережі, дозволеними для виконання є тільки перший і останній пункти.

Дозволом для інших пунктів є введення кількості транспортних районів.

Для введення кількості транспортних районів і вузлів необхідно виконати пункт горизонтального меню "Розмірність", що призводить до виклику вертикального меню, першими пунктами якого є "Районів" і "Вузлів". При введенні кількості районів обнуляється кількість вузлів. На кількість районів і вузлів накладені такі обмеження: кількість транспортних районів у місті має бути не менше п'яти: загальна кількість районів і вузлів - не більше 20: кількість вузлів не більше 15.

Після того як введено кількість транспортних районів можливе продовження введення даних.

Для опису транспортної мережі необхідно виконати пункт "Ланки" горизонтального меню, після чого на екрані з'являється віконце, що сигналізує про початок виконання процедури ланок. У вікні зображена таблиця, в якій відображається інформація про всі вжиті ланках транспортної мережі. При першому зверненні до даної процедури, коли ні одна ланка ще не було введено, перше місце у таблиці виділено іншим кольором, це означає, що дана позиція є поточною і готова до введення ланки. Введення нової ланки здійснюється при натисканні клавіші <ENTER>, коли маркер знаходиться на вільному (за останнім у списку введених ланок місці), після чого можна вводити початок, кінець і довжину ланки, закінчуючи введення ланки тієї ж клавішею <ENTER>. Числа відокремлюються один від одного будь-якою кількістю пропусків, але так щоб довжина рядка не перевищувала 14 символів. Нижньою межею для початку і кінця ланки является1, верхній - розмірність мережі (сума кількості транспортних районів і вузлів). Довжина ланки вводиться в сотнях метрів (км * 10) і повинна лежати в межах від 1 (100 метрів або 0,1 км) до 80 (8 км). Вихід за дозволені межі будь-якого з трьох чисел призводить до видачі відповідного повідомлення в нижній частині вікна і пропозиції до виправлення помилки і наново, якщо значення цих показників відрізняються від прийнятих за умовчанням.

Завантаження файлу даних

Для введення вихідних даних, що зберігаються на диску необхідно виконати пункт "Завантаження", після чого на екрані відразу під цим пунктом з'явитися рядковий редактор з заготівлею для імені файлу. Правила поводження з рядковим редактором і функцією пошуку файлів ті ж, що при записі файлу. При необхідності збереження вихідних даних спочатку, після ствердної відповіді на відповідний запит, з'являється рядковий редактор для обробки імені записуваного файлу.Його віконце розташовується по центру екрану і трохи нижче. У цьому випадку підготовка імені файлу для виводу починається тільки після відпрацювання функції запису, яку можна перервати клавішею <ESC>.

Завантаження даних з файлу робить доступним для виконання пункт основного горизонтального меню "Розрахунок". При виконанні цього пункту можливе виникнення помилок з наступними повідомленнями: "Невірна структура файла і файл ім'я файлу-порожній". Обидва цих повідомлення говорять або про те, що сталася помилка з вибором файлу, або про те, що хтось змінив файл. При першому повідомленні можливий випадок, що частина даних збережено, тому не поспішайте припиняти виконання, а спробуйте виправити їх через пункт меню "Дані".

Розрахунок маршрутної мережі ("Розрахунок")

Для проведення розрахунків з маршрутною мережею необхідно виконати пункт горизонтального меню "Розрахунок". При запуску програми для виконання доступні тільки перший і останній пункти горизонтального меню ("Файл" і "Вихід)".Проведення розрахунків можливе лише після підготовки чи завантаження даних з диска.

Розрахунки проводяться у відповідності з моделлю, описаної вище. При виконанні кожного з етапів на екрані з'являється індикатор виконання етапу з його назвою. Кожен з етапів може бути завершено успішно чи не виконаний якщо вихідні дані не зовсім підготовлені до проведення розрахунків. При успішному завершенні етапу починається виконання наступного, останнім етапом при проведенні розрахунків є розрахунок параметрів маршрутної мережі (поточного варіанту). При виникненні помилок на екрані з'являється відповідне повідомлення, виконання розрахунків припиняється і необхідно усунути зазначені недоліки.

Тільки після успішного завершення всіх етапів можливий перехід до наступних пунктів меню: "Модифікація" і "Підсумок". Нижче в цьому розділі описані можливі повідомлення про помилки та способи їх усунення з зазначенням шляху вибору відповідних пунктів меню, при проведенні первинних розрахунків з маршрутною мережею, тобто до її модифікації.

При розрахунку найкоротшою зв'язує мережі можливе таке повідомлення про помилку: "Не пов'язаний район номер". Це означає, що допущені пропуски ланок (навіть однієї ланки) при описі транспортної мережі. Доповніть список ланок для продовження розрахунків (Файл-Дані-Ланки).

При формуванні безлічі конкурентоспроможних маршрутів можливі наступні повідомлення: "Надто мало кінцевих пунктів" та "Не може бути призначено жодного маршруту". Причина першої помилки очевидна - не призначені КОП для формування маршрутів. Поповніть список КОП (Файл-Дані-Кола). Причина виникнення другої прихована в мінімально і максимально допустимої довжині маршрутів: в дозволений діапазон не потрапив жоден з маршрутів. Внесіть при необхідності корективи (Файл-Дані-Мінімум або Максимум). Можливо також, що помилка сталася при описі ланок і ввели їх довжину не в сотнях метрів, а в кілометрах. У цьому випадку необхідно скорегувати довжину всіх ланок (Файл-Дані-Ланки). Крім того, тут же з'являється таке повідомлення: "Немає місця на диску". Це означає, що поточний диск занадто перевантажений інформацією і не вистачає дискового простору для запису тимчасового файлу зі списком конкурентоспроможних маршрутів. Щоб уникнути цієї помилки слід тимчасово перервати виконання програми, звільнити місце на диску засобами DOS і потім продовжити розрахунки.

Розрахунок конкурентоспроможних маршрутів закінчується перевіркою отриманого безлічі маршрутів на виконання обмежень з транспортного обслуговування населення. При виявленні районів через які не проходить жоден з наявних маршрутів видається відповідне повідомлення, і виконання розрахунків призупиняється. Аналогічні дії виконуються програмою при виявленні ланок, по яких не проходить жоден маршрут.

В обох випадках для усунення помилок слід вживати дії, описані в моделі формування МС, тобто переглянути список КОП (Файл-Дані-Кола); внести зміни до мінімально і максимально допустиму довжину маршруту (Файл-Дані-Мінімум або Максимум); збільшить допустиме відхилення трас маршрутів від найкоротшого шляху між КОП (Файл-Дані-Дельта).

Прийняті рішення повинні бути достатньо серйозно обгрунтовані з урахуванням наслідків кожного з них. Другий і третій способи усунення помилок можуть бути використані тільки після того, як вичерпані можливості першого.

Наступним етапом розрахунків є розрахунок матриці кореспонденцій. У зв'язку з тим, що вихідні дані визначають потреби населення у вигляді ємностей транспортних районів щодо відправлення та прибуття, то в рамках цього етапу розраховується за ним матриця мережевих кореспонденцій, що визначає потребу населення міста у трудових пересуваннях. Матриця кореспонденцій розраховується гравітаційним методом, в якому ймовірність поїздки між районами обернено пропорційна відстані між ними.

При виконанні цього етапу можлива поява таких повідомлень: "Нульова матриця кореспонденцій"; "Прибуття більше ніж відправлень на число чол ..". Всі три повідомлення свідчать про помилки, допущені при описі потреб населення. У першому випадку забули їх ввести, в другому і третьому - допущена неточність (суми ємностей районів щодо відправлення та прибуття повинні бути рівні). Для виправлення необхідно внести відповідні зміни в ємності районів щодо відправлення та прибуття (Файл-Дані-відправлення і прибуття).

Решта етапи: розрахунок потужностей маршрутів, який зазвичай виконується три рази поспіль і розрахунок показників маршрутної мережі - грунтуються на результатах виконаних вище етапів і не можуть викликати повідомлень про помилки. Тому основним завданням початкового виконання розрахунків є усунення помилок, що викликають описані вище повідомлення. Повне виконання цих етапів розрахунків свідчать про те, що сформовано відповідає всім вимогам безліч конкурентоспроможних маршрутів, що дозволяє виконати решту пунктів меню ("Модифікація" і "Підсумок").

Перегляд показників роботи МС («Підсумок»)

Незважаючи на те, що в меню цей пункт розташований за модифікацією. Після успішного завершення розрахунків слід виконати спочатку саме «Результат». При виборі цього пункту на екрані з'являється вікно, в якому відображені загальні характеристики поточного, варіанти МС. Виконання цього пункту, яка відповідно до підказкою закінчується клавішею <ЕSС> дозволяє виконати наступний пункт меню - «Друк». Але перед переходом в 'наступний пункт необхідно переконатися в достатній мірі ефективності поточного варіанту МС, якщо виконується не базовий розрахунок. Якщо розраховані показники роботи всього безлічі. Конкурентоспроможних маршрутів (базовий розрахунок), то можна роздрукувати. Підсумки роботи МС так, як це описано в розділі 2.6.

Формування раціональної МС («Модифікація»)

Виконання даного розділу дозволяє із сформованого на першому етапі розрахунків безлічі конкурентоспроможних маршрутів, відібрати, такі, сукупність яких дозволяє мінімізувати значення критерію і тим самим забезпечити максимальну ефективність мережі. При виконанні цього пункту на екрані з'являється таблиця, яка містить список конкурентоспроможних маршрутів. Маршрути, які брали участь у попередньому розрахунку (поточний варіант МС) пронумеровані в першій графі таблиці, маршрути не включені в поточний варіант МО номерів не мають, також як і деяких інших характеристик. При виконанні пункту 'Модифікація', після розрахунку першого варіанту МС (множини конкурентноздатних маршрутів) всі маршрути пронумеровані, і номер последнею маршруту показує кількість конкурентоспроможних маршрутів. Крім номери маршруту таблиця містить ледве тонше позиції:

ТРАСА - впорядкований список номерів транспортних районів і вузлом, через які слід даний маршрут:

КІІ, стат - статичний коефіцієнт використання салопі на маршруті;.

А.ел. - Потрібне кількість автобусом для роботи па маршруті:

Інт.мін - інтервал руху автобусів па маршруті, хв.; Довжина - протяжність маршруту в км;

Марка - рекомендована марка автобусів для роботи на маршруті.

Такого списку характеристик цілком достатньо для оцінки ступеня ефективності маршрутів. Зміна статусу маршруту (включений в поточний варіант МС або не включений) проводиться клавішею <INS> для підсвіченого маршруту, рух за списком маршрутів - клавішами керування курсором. Маршрути, виключені зі списку раціональних маршрутів виділені па екрані яскравим кольором символу. Підставою для виключення маршруту з числа раціональних є;

- Низька (<0.25) значення коефіцієнта використання місткості автобусів;

- Високий (> I 5 хв.) Інтервал руху;

- Дублювання значної частини маршруту іншими, більш потужними і прямими маршрутами.

При вибракуванню маршрутів слід враховувати той факт, що видалення будь-якого маршруту призведе, в результаті наступного розрахунку, до збільшення коефіцієнта заповнення салону і, можливо, до зниження інтервалів руху на що залишаються маршрутах. Тому при значеннях показників, близьких до граничних умов маршрут можна залишати в списку раціональних.

Завершення модифікації з збереженням зроблених змін проводиться клавішею <ENTER>, без збереження - <ESC>. Якщо зроблені якісь зміни в поточному варіанті МС. то необхідно зробити розрахунок показників підготовленої МС, тобто виконати пункт меню 'Розрахунок'. При виконанні розрахунків можуть з'явитися повідомлення про помилки, які свідчать про те, що виключення деяких маршрутів зі списку раціональних призвело до порушення обмежень на транспортне обслуговування і деякі райони чи ланки залишилися необслуженной. У цьому випадку необхідно повернутися до пункту 'Модифікація' і включити в число раціональних маршрути, що забезпечують усунення викрадених помилок, незважаючи на їх можливо низьку ефективність .

Остаточним результатом модифікацій мc повинен стати її раціональний варіант, який би як мінімум 10%-ве скорочення значення критерію ефективності мc.

Висновок результатів («пече»)

Для збереження необхідних результатів розрахунків використовуйте пункт горизонтальному меню «Друк». При його виконанні на екрані з'явиться вертикальне меню з наступними пунктами: «Режими». «Звіт». «Маршрути», «Матриці» . «Схема».

Перший пункт визначає конфігурацію виведення, інші-зміст виведеної інформації, Поєднання різних режимів і списків інформації забезпечує досить широкі можливості для управління висновком. При виконанні чотирьох останніх пунктів, якщо в якості напрямку виведення обраний дисковий файл, на екрані з'являється віконце для редагування повного імені файлу з підказкою, яка містить ім'я останнього, введеного файлу та розширенням «. RЕS» або «. MOD», в залежності від обраного пункту. Розширення вивідних файлів можна вільно змінювати. Для отого потрібно відредагувати або просто підтвердити підказку натисканням клавіші <ENTER>. Якщо на диску вже є файл з таким ім'ям, на екрані з'явиться відповідне попередження. Слід пам'ятати, що на диску не може бути двох файлів з однаковим ім'ям і, якщо немає впевненості у вмісті наявного на диску файлу, краще уникати його перезапису. Редагування імені файлу дає можливість для створення різних варіантів звіту про виконану роботу в декількох файлах. В іменах файлів намагайтеся відбивати зміст відповідного звіту.

При виведенні на притер уникайте його зупинок. Це може призвести до аварійного завершення програми і, можливо, до втрати частини набраної інформації.

Режими, виведення інформації («Режими»)

Виконуйте цей пункт щоразу при виведенні і це дозволить уникнути прикрих втрат інформації. Тут міститься ряд пунктів, опис дії яких об'єднано і даному підрозділі.

'Старт + №' - вибір номера першого маршруту при друку характеристик діючих маршрутів. Міститься тут значення відображається на виконання пунктів «Звіт» та «Маршрути» викликає вертикального меню. За умовчанням передбачається значення 1. тобто Першим маршрутом у роздруківці буде маршрут з номером 1. Якщо натискати клавішу <ENTER>, то можна змінити це значення. Це може знадобитися в тому випадку, якщо під час друку характеристик маршрутів або повного звіту про роботу стався збій принтера і необхідно продовжити друк з того маршруту, на якому вона була зупинена. Якщо номер першого маршруту більше номера останнього ('Фініш'), то у відповідних звітах маршрути виділені не будуть. «Фініш» + № ' - вибір номера останнього маршруту при друку характеристик діючих маршрутів. Міститься тут значення відображається на виконання пунктів "Звіт" і "Маршрути 'викликає вертикального меню. Спочатку передбачається значення 0. тобто та відповідних звітах маршрути виведені не будуть. Якщо натиснути клавішу <ENTER>, то можна змінити це значення, причому в видається рядковим редактором підказкою завжди міститься помер последнею маршруту з числа раціональних, так що в більшості випадків редагування підказки не потрібно. Вона може знадобитися тоді, коли необхідно роздрукувати інформацію про кількох маршрутах, наприклад, якщо неякісно булла роздрукована одна зі сторінок звіту. «Підсумок + Вкл» або «Ігог + Викл» - цей пункт меню визначає необхідність завершення виведення інформації підсумками роботи поточного варіанту МС, тобто тією інформацією, яку можна отримати на екрані виконанням пункту горизонтального меню «Результат». Якщо друк підсумку потрібна («Ітгог + Вкл»), то будь-який висновок результатів буде завершуватися підсумками. В іншому випадку («Підсумок + Викл») підсумки не будуть виводитися. Вивести па принтер або в дисковий файл тільки підсумки роботи МС можна включивши друк підсумків і виконавши пункт «Маршрути» викликає меню. При цьому номер стартового маршруту повинен бути більше номера останнього маршруту. Змінити поточний режим даного пункту можна, натиснувши клавішу <ENTER>. "Файл" або "Диск” - цей пункт меню дозволяє перенаправити висновок з принтера на дисковий файл. Змінити направлення висновку можна, натиснувши клавішу <ENTER>. При друку інформації па екрані можуть з'являтися попередження про неготовність принтера до роботи. Якщо потрібно продовжувати друк інформації, необхідно встановити принтер в робочий стан і дати ствердну відповідь па запит про продовження друку. Якщо ні-натиснути <ЕSС>.

Повний звіт про виконану роботу «Звіт»

Пропоноване розширення для імені файлу в цьому пункті - RES. При виконанні цього пункту на принтер або диск виводиться наступна інформація:

- Матриця найкоротших відстаней в кілометрах:

- Матриця маршрутних кореспонденції (містить у собі кількість маршрутних поїздок між районами для даного варіанту МС):

- Характеристика маршрутів поточного варіанту МС, номери яких потрапляють в заданий інтервал, що включає в себе трасу і пасажиропотоки маршруту за аналізований період; обсяг перевезень на маршруті, пас; довжину маршруту, км. ; Час обороту, хв.; Марку автобуса; потрібну кількість автобусів у розглянутий період "пік"; інтервал руху, хв.; Максимальний пасажиропотік на маршруті, пас; статичний коефіцієнт заповнення салону в прямому і зворотному напрямках:

- Підсумки роботи, МС якщо заданий режим їх друку.

Після завершення виведення кожної з перерахованих груп даних видається команда статями каретки для установки наступного листа навіть якщо висновок перенаправлений на дисковий файл. Ця команда подається також в разі, якщо вичерпується задана в програмі довжина сторінки, рівна 60-ти рядках, що відповідає довжині стандартного аркуша формату А4.

Еелі перед даним пунктом був виконаний пункт «Матриці», то не дивуйтеся появи другого індикатора виконання завдання на екрані. Це проводиться розрахунок матриці маршрутних кореспонденції, і висновок інформації тимчасово призупинено.

Друк характеристики маршрутів поточного варіанту МС 'Маршрути'

Пропоноване розширення для імені файлу в цьому пункті - RES. На відміну від попереднього пункту тут не виводяться матриці найкоротших відстаней і передостанніх пунктів.

Друк матриць найкоротших відстаней і мережевих кореспонденції 'Матриці'

Якщо потрібна вихідна матриця кореспонденції, то вивести її можна саме, за допомогою цього пункту. Пропоноване розширення для імені файлу в цьому пункті - RЕS, на відміну від пункту "Звіт" тут не виводяться характеристики маршрутів, і матриця маршрутних поїздок замінюється матрицею мережевих 'кореспонденції.

Друк характеристики маршрутів 'Маршрути'

Цей пункт потрібно виконувати кожного разу, коли не закінчено формування раціональної МС, а виникає необхідність тимчасово перервати роботу. Інформація, що виводиться містить упорядкований безліч конкурентоспроможних маршрутів, що описується номером, трасою кожного маршруту та інформацією про те, чи включений чи ні цей маршрут у поточний варіант мc. З допомогою цієї інформації можі; легко продовжити розрахунки після деякої перерви.

Пропоноване розширення імені файлу в цьому пункті - МОD.

Після того як отримана роздруківка результатів роботи раціонального варіанту МС, можна переходити к.следующему етапу виконання курсового проекту - складання раціонального розкладу руху на отриманих маршрутах.

РОЗДІЛ 3. ГРАФОАНАЛІТИЧНИЙ РОЗРАХУНОК РЕЖИМІВ РОБОТИ НА МАРШРУТІ

Для маршруту № 11 необхідно провести графоаналітичний розрахунок.

Визначаємо значення пасажиропотоку на максимально завантаженому перегоні маршруту протягом кожної години доби функціонування маршруту за формулою

(3.1)

де - пасажиропотік на годину, пас / год;

- максимальний пасажиропотік на маршруті, пас;

- коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку по годинах доби

Маршрут №5

F5-6=1336?0,3=400 пас / год

Аналогічно проводимо розрахунки для кожної години доби і зводимо отримані дані в таблицю 3.1.

За отриманими даними будуємо графік розподілу пасажиропотоку по годинах доби (рисунок 3.1)

Визначаємо потрібну кількість автобусів на маршруті в різний час доби за формулою:

(3.2)

де tоб - час оборотного рейса, год.;

qн - пасажиромісткість автобуса, пас.;

jд - динамічний коефіцієнт заповнення салону, приймаємо рівним 0,9.

од

Аналогічно проводимо розрахунок кількості автобусів для всіх годин доби. Розрахунок зводимо в таблицю 3.1

За отриманими даними будуємо графік розподілу рухомого складу за годинами доби.

Таблиця 3.1 - Результати розрахунку пасажиропотоку та необхідної кількості автобусів по годинах доби на маршруті

Години праці	Коеф. нерівномірності	Пасажиропотік, пас/год	Кількість автобусів
5-6	0,3	400	3
6-7	0,8	1068	9
7-8	1	1336	11
8-9	0,8	1068	19
9-10	0,5	668	5
10-11	0,3	400	3
11-12	0,2	267	2
12-13	0,3	400	3
13-14	0,5	668	5
14-15	0,6	801	6
15-16	0,6	801	6
16-17	0,8	1068	9
17-18	0,9	1201	10
18-19	0,6	801	6
19-20	0,5	668	5
20-21	0,3	400	3
21-22	0,2	267	2
22-23	0,1	133	1

Мінімальна необхідна кількість (, од.) визначається з того припущення, що час очікування пасажиром автобуса на зупинному пункті не повинен перевищувати 20 хвилин (=20).

, (3.3)

 од.

Максимально можлива кількість автобусів (, од.) визначається з обліком коефіцієнтом дефіциту:

(3.4)

де - кількість автобусів в «годину - пік» (завдання), ед.;

- коефіцієнт дефіциту (завдання).

Отримане таким чином і на А -Т - діаграммі відображається у вигляді прямих, паралельних осі абсцис. У разі браку автобусів () автобуси додаються до кількості . У разі надлишку автобусів на маршруті (), автобуси примусово забираються з маршруту в заданий період часу. На А - Т - діаграммі стовпці розбиваються на автобусо-години. Результати приведені на рисунках 3.3 і 3.4, 3.5.

Рисунок 3.3 - Зміна пасажиропотоку по годиннику доби (F-Т-діаграма).

Проводимо графоаналітичний розрахунок маршруту. При цьому передбачається організувати два види режимів роботи водіїв на маршруті: двозмінний і перерваний.



Рисунок 3.4 - Зміна кількості автобусів по годиннику доби (А-Т-діаграмма).

- добавлені до автобусо-години.

Рисунок 3.5 - А-Т - діаграмма, що враховує і .

При двозмінному режимі на одному автобусі працюють два водії. Один з водіїв починає роботу на маршруті, опрацьовує частину часу, потім зміняється на кінцевій зупинці, і роботу продовжує другий водій до кінця часу функціонування маршруту.

Перерваний режим припускає, що на автобусі працює один водій, проте в міжпіковий період йому надається, так званий «відстій».

Суть побудови полягає в наступному. На А - Т діаграмі (рисунок 3.5) пересуваються клітки по вертикалі, забезпечуючи режим роботи автобусів і водіїв відповідно приведеним нижче умовам:

- час роботи на одного водія для автобусів, що працюють в двозмінному режимі повинно складати 9год. 7год., час перерви 0,5год. 1,5год.

- час роботи на одного водія для автобусів, що працюють в перерваному режимі повинно складати 10год. 8год., час «відстою» 5год. 3год.

- час безперервної роботи водія без перерви або до організації «відстою» не більше 5 годин.

Для виконання всіх умов допускається додавати автобусо-години, на діаграмі вони позначені буквою «Д» (додаткова година). Кількість такого годинника обмежена значенням коефіцієнта графоаналітичної побудови:

(3.5)

де - автобусо-години потрібні (сумарна кількість кліток на рисунку 3.5),

- автобусо-години додаткові (кількість кліток з буквою «Д» см. рисунок 3.6)

Умова виконується, тому такий розрахунок можна вважати задовільним.

Отриманий таким чином графоаналітичний розрахунок режимів роботи автобусів і водіїв приведений на малюнку 3.6.



- перерва; о - «відстій»;

- додаткова година; Р Р - перезміна.

Рисунок 3.6 -- Графоаналітичний розрахунок режимів роботи автобусів і водіїв.

В результаті розрахунку видно, що 1-3 випуски працюють по двозмінному режиму, 4-9 випусків по перерваному.

РОЗДІЛ 4. РОЗРОБКА РОЗКЛАДУ РУХУ АВТОБУСІВ НА МАРШРУТІ

На основі графоаналітичного розрахунку визначаємо інтервали руху за годинами доби:

де - кількість автобусів по побудові за годинами доби, од.

І5-6 = = 14,6

Аналогічно проводимо розрахунки по годинам добі які залишились. Результати приведені в таблиці 4.1

Таблиця 4.1 - Інтервали руху автобусів за годинами доби

Години доби	5-6	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14
	3	9	9	9	5	3	3	3	5
	14,6	4,9	4,9	4,9	8,8	14,6	14,6	14,6	8,8
Години доби	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-13
	6	9	9	9	6	5	3	3	2
	7,3	4,9	4,9	4,9	7,3	8,8	14,6	14,6	22

Дані графоаналітичного розрахунку дозволяють стверджувати час початку і кінця роботи того чи іншого випуску в межах години. Очевидно, що всі автобуси не можуть безсистемно виходити на маршрут і залишати його. Для визначення конкретного режиму руху автобусів за маршрутом складають розклад.

Найбільш поширеним є розроблений НИИАТом "стрічковий" метод. Його суть полягає в тому, що на осі абсцис визначається поточний час з вказівкою відрізків рівних часу обороту (рис.4.1). По осі ординат відкладається безрозмірний у фізичному сенсі відрізок величиною сумірною з відрізком часу обороту. Початок першого обороту по нижній лінії осі абсцис з'єднується з кінцем першого обороту по верхній осі паралельної осі абсцис рис.2.1). Ця пряма розбивається на кінцеве кількість рівних відрізків кратних кількості автобусів на маршруті в цей період. Наступний аналогічний відрізок розбивається на складові елементарні відрізки, кількість яких кратно кількості рухомих одиниць в цей період і т.д. Промені, паралельні осі абсцис, які виходять з закінчень елементарних відрізків, імітують рух автобуса того чи іншого випуску.

Користуючись цією методикою графічного моделювання руху автобуса легко описати маршрут в цілому, враховуючи перерви, відстій до заправки автобусів. Для того щоб визначити конкретний час виходу з кінцевого пункту того чи іншого випуску, досить опустити на вісь абсцис перпендикуляр з точки перетину похилою кривою і променя потрібного випуску.

При побудові графіка враховуємо те, що перший випуск автобуса починає роботу з 05:00.

Таким чином, виходить таблиця розкладу (таблиця 4.2).

На підставі таблиці розкладу визначається час роботи кожного випуску, час відстою і перерв, (таблиця 4.3).

Далі визначається час виїзду (Твиїзд) і час заїзду (Тзаїзд) в АТП кожного випуску.

Час нульового пробігу від АТП до KO1 приймається рівним десяти хвилин (to = 10 хв).

Таблиця 4.3 - Час виїзда та заїзда автобусів

№ випуску	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Твиїзд	05:00	05:17	05:34	05:51	05:57	06:03	06:09	06:15	06:21
Тзаїзд	22:24	22:46	22:02	20:17	20:35	18:55	19:01	19:07	19:13

Час автобуса в наряді визначається як різницю між моментом заїзда в АТП та моментом виїзда з АТП та часом обідньої перерви та відстоя:

Тні = Тзаїзд - Твиїзд - Тпер(відстій), (4,2)

Тн1 = 2224 - 500 - 126 = 1558

Кількість обертів, час в наряді, час перерв та відстоїв для випусків які лишилися розраховуються аналогічно. Результати представлені в таблиці 4.4.

Номер випуска	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Колл. оборотів	1- зміна	12	12	12	6	6	6	6	6	6
	2-зміна	11	11	11	8	8	6	7	8
Час перерви (відстоя), год.	0132	0155	0218	0454	0451	0449	0457	0337	0435
Час роботи, год.	1558	1545	1402	0955	1009	0826	853	937	937

ВИСНОВКИ

При виконанні першого розділу курсового проекту була побудована раціональна маршрутна мережа автобусів за вихідними даними, що представляють граф транспортної мережі міста і ємкості транспортних районів по відправленню і прибуттю.

У другому розділі виконали програму розрахунку раціональної схеми маршрутів автобусів за допомогою програми «Routing».

У третьому розділі був проведений графоаналітичний розрахунок для вибраного маршруту. Були побудовані графіки розподілу пасажиропотоку і автобусів по годиннику доби. Розрахована максимальна (8 одиниць) і мінімальна (2 одиниці) можлива кількість автобусів. На підставі діаграми потрібної кількості автобусів склали графік роботи водіїв.

У четвертому розділі були розраховані інтервали руху автобусів по годиннику доби. Був побудований стрічковий графік і розклад руху автобусів. Були розраховані час виїзду з АТП і заїзду в АТП. Було розраховано час роботи автобусів у наряді.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Варелопуло Г.А. Організація руху та перевезення на міському пасажирському транспорті. - М.: Транспорт, 1981, - 200с.

2. Варелопуло Г.А. Організація руху та перевезення на міському пасажирському транспорті. - М.: Транспорт, 1990, - 203с.

3. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теорія міських пасажирських перевезень - М.: Вища школа, 1980, - 535с.

4. Пасажирські автомобільні перевезення./ під ред.. Н.В. Островського/ - М.: Транспорт, 1986, - 220с.

Размещено на Allbest.ru