Современный парк вагонов, его особенности

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольная работа

Современный парк вагонов, его особенности

2010 г.

Содержание

1. Введение

2. Специальная часть

а) Назначение

б) Устройство

в) Неисправности

г) Ремонт

3. Техника безопасности

4. Список литературы

1. Введение

Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров.

Условия эксплуатации вагонов связано со значительными статистическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях - с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности агрессивных средств на конструкцию вагонов.

При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность погрузо-разгрузочных работ, как правило, с использованием различных средств механизации. Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.

Ремонтная индустрия железнодорожного транспорта - это сложная, постоянно развивающаяся динамическая система с большим количеством предприятий. Номенклатура производства заводов и депо насчитывает несколько тысяч различных изделий.

Повышение эффективности производства на ремонтных предприятиях зависит прежде всего от перевооружения, совершенствования организации производства и технологии ремонта вагонов, изготовления запасных частей и замены морально устаревшего станочного парка, компьютеризации производственных процессов. (Л1; стр.2).

2. Специальная часть

а) Назначение

Современный парк вагонов характеризуется многообразием их типов и конструкций, вызванным необходимостью учета и удовлетворения различных требований перевозки пассажиров и груза.

По своему назначению вагоны разделяются на две основные группы:

а) пассажирские;

б) грузовые.

Парк грузовых вагонов состоит из крытых, полувагонов, платформ, цистерн, изометрических и вагонов специального назначения.

Полувагоны служат для перевозки наволочных грузов, руды, угля, флюсов, пиломатериалов, контейнеров, продукции машиностроительных предприятий, не требующих защиты от атмосферных осадков.

Этот тип подвижного состава не имеет крыши и потому позволяет полностью механизировать погрузку, а там где есть вагонопрокидователи, также и разгрузку.

В пунктах, где нет вагоноопрокидывателей сыпучий груз из полувагонов разгружается через люки в полу, закрываемые крышками.

При открытии люков груз высыпается за счет собственного веса.

Основную массу среди эксплуатируемых полувагонов составляют четырехосные полувагоны, грузоподъемностью 63-65 т и имеют металлический кузов. Грузоподъемность четырехосных полувагонов постройки с 1974 года увеличена до 69 тонн. (Л2; стр.10).

б) Устройство

ремонт железнодорожный транспорт вагон

Независимо от типа и назначения каждый вагон состоит из пяти основных узлов:

а) ходовая часть;

б) тормозное оборудование;

в) ударно-тяговое устройство;

г) рама;

д) кузов.

К ходовой части вагона относится тележка, включающая в себя раму; колесные пары; буксы с подшипниками; детали рессорного оборудования.

Тормозное оборудование вагона служит для замедления движения или полной остановки поезда и удержания его на месте.

Ударно-тяговое устройство вагона предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, передачи тяговых и сжимающих усилий, возникающих в поезде, а также для удержания вагонов в составе на определенном расстоянии друг от друга.

Рама вагона является основанием кузова и состоит из продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой, а также связывает части вагона, воспринимая действующие на него вертикальные и горизонтальные усилия.

Кузов вагона служит помещением для пассажиров или тарой для перевозки груза. Он прочно укрепляется на раме и по своему устройству зависит от рода перевозимого в нем груза. Кузова полувагонов имеют металлический каркас и деревянную обшивку, прикрепленную болтами.

Каркас такого полувагона состоит из верхнего и нижнего поясов, стоек и раскосов, соединенных между собой сваркой.

Верхний пояс изготовлен из швеллера, нижний из угольника, а шкварневые и промежуточные стойки - из профиля специального проката.

Для установки лесных стоек, позволяющих грузить груз шапкой, предусмотрены скобы, расположенные рядом с угловыми стойками и непосредственно на всех остальных стойках.

Имеющиеся в лобовых стенах двухстворчатые двери открываются внутрь полувагона, а расположенные в полу четырнадцать разгрузочных люков, закрывающиеся крышками, открываются наружу. Крышки люков изготовлены из гафрированных стальных листов, усиленных приварочными балочками и шарнирно подвешены к хребтовой балке.

Внутри полувагоны оборудованы приспособлениями для крепления груза. (Л 2, стр.18).

в) Неисправности

Если нарушаются правила обслуживания оборудования вагона, то детали изнашиваются значительно интенсивнее, быстро могут прийти в негодность и привести к неисправности того или иного узла вагона.

Характерными неисправностями ходовой части вагона могут быть износы трущихся деталей тележек; трещины и изломы литых боковых рам и надрессорных балок; вертикальный подрез гребня колесной пары, его износ по толщине, а также остроконечный накат; износы и изломы сепараторов букс; разрушение деталей подшипников; обводнение смазки; ослабление натяга внутренних лабиринтных колец; изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников; изломы и трещины в листах рессор и витках пружин, их просадка и протертость.

Характерными неисправностями тормозного оборудования вагона являются большие утечки воздуха из тормозной магистрали; неисправности воздухораспределителей, авторегуляторов и другого тормозного оборудования; обрыв деталей рычажной передачи; замерзание в зимний период воздухопровода, воздухораспределителей, тормозных цилиндров; нарушение электрических цепей управления магнитных свойств магнитно-рельсового тормоза.

Характерными неисправностями ударно-тягового устройства вагона могут быть значительные динамические нагрузки; износы из-за постоянного трения деталей друг от друга; нарушение технологии и ремонта; большие перепады температур; незащищенность деталей от попадания в зоны трения образивных частиц.

Наиболее частыми неисправностями рам вагонов являются образование в них трещин; изломов; прогибов балок; ослабление заклепок упорных угольников; протертости хребтовых балок в местах установки поглощающего аппарата; коррозионные повреждения.

А характерными неисправностями кузова для всех типов вагонов являются трещины; пробоины; прогибы; вмятины, коррозионные повреждения металлических деталей и гниение деревянных, а также повреждения деталей крепления бортов дверей и крышек люков.

Основными причинами неисправностей кузовов являются нарушение правил погрузки и выгрузки грузов; нарушение правил маневренных работ и нарушение технологического процесса ремонта.(Л1; стр.38)

г) Ремонт

В процессе эксплуатации вагонного парка происходит естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействие с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом других причин. Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечение их безаварийной работы и качественных перевозок груза и пассажиров производятся техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов.

Существуют четыре вида ремонта вагонов:

а) текущий ремонт (ТР-1) - ремонт вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализированные пути;

б) текущий ремонт (ТР-2) - это ремонт с отцепкой транзитных, прибывших в разборку, а также сформированных составов;

в) деповской ремонт - это ремонт для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а также модернизации отдельных узлов;

г) капитальный ремонт - для восстановления ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов деталей, а также их модернизации.

Производство работ при всех видах ремонта, технического обслуживания и модернизации вагонов производить на основании соответствующих руководств конструкторской документации и инструкций.

Перед подачей полувагона в ремонт, его сначала подают в обмывочное помещение, где очищают от остатков груза и грязи, обмывают в моечной установке горячей водой или моющим раствором.

В разборочный цех полувагон поступает после обмывки и сушки.

После окончания разборки, полувагон направляют в моечную установку, расположенную в здании на путях, ведущих в цех подготовки ремонта узлов полувагона.

Все узлы, входящие в устройство полувагона ремонтируются в соответствующих цехах. Например: тележки подают в тележный цех; колесные пары - в колесный цех; рессоры и пружины - в рессорно-пружинное отделение тележного цеха и так далее. (Л2; стр.25).

Ремонт тележек

Ремонт тележек при плановых видах ремонта выполняют в тележном цехе поточным или поточно-конвеерным методом.

Независимо от метода ремонта в тележном цехе должны быть позиции обмывки, разборки, сборки, ремонта и приемки готовых тележек.

Ремонтные позиции оборудуют стендами, средствами неразрушающего контроля и технологической оснасткой, которые позволяют максимально механизировать выполняемые работы, повышают производительность труда и обеспечивают необходимое качество ремонта.

После обмывки тележка устанавливается на позицию разборки, на которой последовательно производят демонтаж рычажной передачи, шкворня, рессорного комплекта, деталей скользунов и боковых рам.

Наличие трещин в деталях тележек не допускается, за исключением трещин, которые устраняются в соответствии с действующей ремонтной документацией.

Детали тележек с износами более допустимых норм ремонтируют сваркой и наплавкой с последующей механической обработкой до чертежных размеров.

Сварочные и наплавочные работы на деталях тележек выполняют на специальных сварочных позициях, оборудованных контователями, электросварочным, газосварочным оборудованием и другими приспособлениями.

Механическую обработку наплавленных поверхностей и сварочных швов производят на специализированных станках: сверлильных, фрезерных и строгальных, оборудованных необходимыми приспособлениями.

Отремонтированные и проверенные детали тележек подают на позицию сборки.

После сборки и проверки качества ремонта на тележке наносят клейма и надписи, окрашивают, а после подкатки под полувагон производят выходной контроль отремонтированных тележек (Л3; стр.46)

Ремонт тормозов

Как уже говорилось раньше, основными неисправностями тормозов как правило, являются: большие утечки воздуха из тормозной магистрали; неисправности воздухораспределителей, агрегатов и другого тормозного оборудования; обрыв деталей рычажной передачи и так далее.

На утечку воздуха в соединительном рукаве могут указывать влажные темные пятна на нем, а в зимний период - тонкий слой обледенения резиновой трубки, небольшие остроконечные ледяные шипы или пузыри на ней. Такие рукава должны быть заменены.

На слабое крепление головки или штуцера соединительного рукава указывает сдвиг или проворачивание их в резиновой трубке от легкого вращения рукава.

Для устранения такого дефекта следует подтянуть болт крепления хомутика. Если после этого желаемый результат не достигнут, рукав необходимо заменить.

Неисправные воздухораспределители и авторежимы выявляют при опробовании тормозов. В случае обнаружения при опробовании тормозов воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с замедленным отпуском, необходимо закрепить соединительные флянцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку, фильтр, затем проверить действие тормозов вторично. Если после этих мер действие тормозов не восстанавливается, то воздухораспределитель следует заменить.

В случае обнаружения в воздухопроводе ледяной пробки, это место следует отогреть, а затем продуть магистраль сжатым воздухом. При замерзании соединительных рукавов, концевых кранов, выпускных клапанов, воздухораспределителей и другого тормозного оборудования, их заменяют на исправные. (Л2; стр.32).

Ремонт автосцепного устройства

Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава.

Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

После разборки автосцепок их детали осматривают и обмеривают шаблонами с целью выявления недопустимых износов.

Изгибы хвостовика корпуса автосцепки и уширение зева ремонтируют правкой.

Правке подлежат изгибы более 3 мм как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.

Если в зонах изгибов имеются заваренные или незаваренные трещины, то корпус подлежит сдаче в металлолом.

Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры 800-850⁰С с выдержкой в печи не менее часа для равномерного прогрева корпуса.

Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон не менее 650⁰С для предотвращения образования термических трещин.

Правку производят на специализированных гидравлических прессах.

Охлаждение корпусов производят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду или другую охлаждающую среду.

Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки ремонтируют сваркой и наплавкой.

Разделка кромок трещин производится с применением ручного или пневматического зубила, электродуговой или газокислородной резкой.

Обработку наплавленных поверхностей деталей автосцепки производится с применением фрезерных, строгальных станков, шлифовальных машинок и специализированной оснастки.

Правку погнутых деталей механизма автосцепки осуществляют с использованием специальных штампов.

После ремонта детали автосцепки проверяют шаблонами. (Л3; стр.68).

Ремонт рам полувагона

Перед ремонтом все балки рам, их сварные соединения очищают от загрязнений, разрушившегося лакокрасочного покрытия, ржавчины и подвергают контролю их техническое состояние.

Балки рам поврежденные коррозией от 20% до 30% площади поперечного сечения при деповском ремонте и от 15% до 30% при капитальном ремонте ремонтируют сваркой при условии, что их отдельные элементы имеют толщину не менее половины номинальной.

Части рам, поврежденные коррозией более чем на 30% поперечного сечения или имеющие отдельные элементы толщиной менее половины номинальной толщины при длине поврежденных участков более 500 мм, следует заменить.

При повреждении балок при длине менее 500 мм также разрешается ремонтировать сваркой.

Перед выполнением сварочных работ поверхности рам следует зачистить до металлического блеска. Прогибы балок рам выправляют с применением стендов, домкратов, прессов и растяжек с предварительным местным подогревом деформированного участка при помощи форсунок, работающих на газе на газе или жидком топливе.

Изношенные поверхности пятников ремонтируют наплавкой, если глубина износа не превышает 7 мм у пятника грузового вагона.

Скользуны рам ремонтируют наплавкой при износе до 50% номинальной толщины.

Трещины ремонтируют после устранения прогибов рам. Сквозные трещины необходимо засверлить по концам диаметром сверла 6-12 мм. Несквозные трещины разделывают так, чтобы длина разделки превышала длину трещины на 15-20 мм с каждой стороны.

Далее трещину вырубают на всю глубину залегания под углом 60-65⁰. Разделку можно производить рубкой, фрезированием, электродуговой или кислородной резкой.

После заварки трещины ремонтируемое место необходимо усилить поставкой накладок. Размеры и форма накладок зависят от размеров и расположения трещин. (Л1; стр.36).

Ремонт кузова полувагона

Перед подачей полувагона в ремонт кузов очищают от остатков перевозимых грузов.

При капитальном ремонте вагонов крышки люков и торцевые двери с полувагона снимают и ремонтируют, а при деповском ремонте снимают только в случае необходимости.

Выпуклость и прогиб крышек люков более 25 мм устраняют правкой на прессах.

При деповском и текущем ремонтах вагонов в крышках люков разрешается производить без снятия с полувагона заварку дефектов в сварных швах, заварку не более двух трещин длиной до 100 мм; разрешается также приваривать усиливающую планку переднего угольника обвязки и планки под запорные угольники.

Толщина металла крышки люка в местах наложения сварных швов должна быть не менее 4 мм.

Изношенные детали запорного механизма восстанавливают наплавкой.

Торсионные механизмы разбирают, их детали осматривают и ремонтируют.

Наибольший износ в шарнирных соединениях рычагов должен быть не более 3 мм.

Угол закручивания торсиона определяют по положению нижнего рычага в разъединенном состоянии.

Угол наклона нижнего рычага от вертикальной оси должен составлять 25-30⁰.

Шарнирное соединение рычага смазывают графитной смазкой УСА.

После установки на полувагон крышки люка должны подниматься усилием одного человека.

Двери ремонтируют на специализированном участке. Изгибы обвязки двери, дверных проемов, зонтов, порогов, выправляют.

Неправильность обвязки двери и разность величин диагоналей допускается не более 7 мм. Трещины в месте обшивки и в обвязке двери и пробоины ремонтируются заваркой с постановкой усиливающих накладок.

При деповском и текущем ремонтах допускается трещины, толщиной до 100 мм ремонтировать заваркой без установки усиливающих накладок.

Разрешается производить частичную замену обшивки двери гофрированным или плоским листом по всей высоте двери.

Поврежденная внутренняя обшивка двери должна быть заменена.

Навешанные после ремонта двери должны закрываться и открываться без заеданий. (Л1; стр.39).

3. Техника безопасности

Организация ремонта вагонов предусматривает применение безопасных приемов работ и соответствующее санитарно-гигиеническое содержание рабочих участков для высококачественного выполнения всех технологических операций.

Обеспечение безопасности труда при ремонте подвижного состава должно производиться в соответствии с требованиями ГОСТа и других стандартов.

Оборудование должно соответствовать требованиям ГОСТа.

Технологические процессы и производственное оборудование не должно являться источником опасных и производственных факторов, превышающих предельно допустимые значения, установленные ГОСТом, а также загрязнять окружающую среду выбросами вредных веществ в количестве, превышающем установленное ГОСТом.

Все работники участков ремонта вагонов должны твердо знать и соблюдать требования технических документов, регламентирующих условия организации и выполнения ремонтных работ по восстановлению узлов и деталей вагонов.

Для этого предусмотрены различные виды инструктажа и экзаменов по технике безопасности и санитарии.

Сроки по сдаче экзаменов по техничке безопасности, санитарии и проходу инструктажей, устанавливаются соответствующими приказами и инструкциями.

При ремонте вагонов запрещается использовать материалы, не соответствующие техническим требованиям государственных стандартов, действующих правил и инструкций по охране труда и промышленной санитарии.

На работу осмотрщики вагонов должны являться заблаговременно, хорошо отдохнувшими.

Перед началом работы необходимо получить задание на предстоящую работу и инструктаж по технике безопасности.

На рабочие места следует проходить по обозначенным маршрутам, с использованием дорожек, тоннелей и переходов через железнодорожные пути.

При выходе из помещения в ночное время суток для адаптации зрения на несколько секунд необходимо задержаться в неосвещенном коридоре - тамбуре.

Переходить пути следует только под прямым углом и вдоль пути двигаться по середине междупутий по одному человеку друг за другом и постоянно быть готовыми к пропуску движущегося состава.

В процессе работы запрещается подлезать под вагоны и проходить между близко стоящими вагонами. Обходить составы, локомотивы и отдельно стоящие вагоны разрешается на расстоянии не ближе 5 м, а проход между вагонами должен быть не менее 10 м.

Во всех случаях запрещается садиться на рельс под вагоном или на свободном участке пути, перебегать пути перед движущимся составом, локомотивом или вагонами.

Одежда осмотрщика и других работников должна быть удобна в работе и плотно застегнута. Особую осторожность нужно проявлять при туманах, снегопадах, метелях, дождях, когда видимость световых и слышимость звуковых сигналов уменьшается.

При организации рабочего места следует установить оптимальное количество соответствующей технологической оснастки, механизмов и приспособлений, пользование которыми не требовало бы излишнего напряжения физических сил рабочих, а также выполнение затруднительных движений. Техническое состояние механизмов и приспособлений должно быть таким, чтобы необходимость применения средств индивидуальной защиты была минимальной.

Размещать оборудование надо с учетом обеспечения кратчайших расстояний перемещения деталей, узлов и перехода исполнителей.

Оборудование в процессе эксплуатации не должно создавать недопустимую вибрацию и чрезмерный шум.

Применяемые при работе механизмы, приспособления, инструмент должны быть исправными в течение всего рабочего времени.

Электрические краны, пневматические и гидравлические подъемники, домкраты, прессы, грузовые чалочные приспособления и захваты не разрешается применять, если истек срок их освидетельствования.

На отдельных ремонтных позициях и рабочих местах вывешивают технологические карты, в которых указаны меры безопасности и выполнения работ.

Обеспечивают также достаточную освещенность рабочих мест. На участке ремонта вагонов необходимо оборудовать уголок противопожарной безопасности, где должны быть краны для пожаротушения, ящики с песком и стенды с инвентарем.

На видных и доступных местах необходимо вывесить плакаты и другие наглядные пособия по вопросам охраны труда, промышленной санитарии и противопожарной безопасности. (Л1; тр.12).

4. Список литературы

1. Быков Б.В., Пигарев В.Е. «Технология ремонта вагонов». Изд. «Транспорт». М., 2008 г.

2. Мазуров Е.А., Поздняков И.П. «Пособие слесарю по техническому обслуживанию вагонов». Изд. «Транспорт». М., 1992 г.

3. Шавкин Г.Б. «Справочник молодого железнодорожника». Изд., «Высшая школа». М., 2006 г.

Размещено на Allbest.ru