Эксплуатация и ремонт путевых машин в условиях ПМС

Размещено на http://www.allbest.ru/

Департамент кадров и учебных заведений МПС

Читинский техникум железнодорожного транспорта

Эксплуатация и ремонт путевых машин в условиях ПМС

2009



СОДЕРЖАНИЕ

Введение

История развития путевых машин

1. Техническая часть

1.1 Техническая характеристика и принцип действия данной машины

1.2 Технологический процесс ремонта узла ТО машины МПТ-4

2. Экономическая часть

2.1 Расчет стоимости машиносмены машины МПТ-4

3. Охрана труда

3.1 При работе на путевых машинах и при ремонте их в депо

4. Специальное задание

4.1 МПТ-4 Восстановление корпуса стоики турбонаддува



1. ВВЕДЕНИЕ

История развития путевых машин

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы России. Он перевозит почти 90% всех грузов и более 30% пассажиров.

Железные дороги России занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных линий; второе место (после США) - по эксплуатационной длине железных дорог; третье место в мире по перевозкам грузов (после Китая и США) и по перевозкам пассажиров (после Японии и Индии).

Железнодорожный транспорт состоит из многих взаимодействующих между собой и взаимозависящих друг от друга отраслей, которые составляют в целом единый хозяйственный организм, единую систему.

Внедрение более эффективной системы ремонтов, создающей возможности значительного сокращения работ по текущему содержанию пути вполне реально уже в ближайшее время, поскольку ожидается более полное обеспечение путевого хозяйства материалами верхнего строения пути. Кроме этого созданы и создаются соответствующие технические средства, которые позволят значительно повысить темпы и качество ремонтов пути.

Для успешного решения поставленных задач производственные организации железнодорожного транспорта и транспортного строительства интенсивнее оснащаются разными по назначению и сложности строительными, путевыми, транспортными и погрузочно-разгрузочными машинами. Уже сейчас технологические процессы строительства, текущего содержания и капитального ремонта пути и железнодорожных объектов представляют собой совокупность взаимосвязанных во времени, машинизированных операций по обработке, формоизменению, сборке и перемещению предметов и материалов, осуществляется на основе производственного потенциала в первую очередь путем оценки возможностей имеющегося машинного парка.

В создание путевого машиностроения внесли существенный вклад отечественные инженеры изобретатели. В число первых путевых машин, созданных еще на заре развития железнодорожного транспорта, плуг на конной тяге для механизированной очистки пути от снега. В 1879 г. инженер С.С. Гендель сконструировал снегоочиститель-таран. В 1887 г. инженер И.Н. Ливчак создал вагон-путеизмеритель, а в 1910г. инженер А.Н. Шумилов - первую снегоуборочную машину с погрузкой снега на состав. В 1913 гл. инженер Н.Е. Долгов разработал путеизмерительную тележку и более совершенный вагон-путеизмеритель.

Особое внимание механизации путевых работ стало уделяться в годы Советской власти. В 30-е годы только что созданные путевые машинные станции стали получать высокопроизводительные путевые машины - путевые струги и балластеры с пневмоуправлением, звеньевые путеукладчики. На новую ступень поднялось путевое хозяйство после Великой Отечественной войны.

Уже в 1947 г. путевое хозяйство СССР получило электробалластеры ЭЛБ-1, землеуборочные машины системы Балашенко, автодрезины АГМ2. В 50-е годы были созданы путеукладочные краны УК-25/9 и УК 25/21, щебнеочистительная машина ЩОМ-Д, балластные хопперы-дозаторы, шпалоподбивочные машины ШПМ-02, СМ-2, электро- и гидроинструменты, средства рельсовой дефектоскопии. В 60-е годы началось внедрение таких высокопроизводительных машин, как ВПО-3000, балластоочистительная БМС, дрезина грузовая крановая ДГКц, путевая рельсосварочная машина ПРСМ-3, звеносборочные и звеноразборочные машины Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства.

Важнейшей задачей является машинизация текущего содержания, т.е. переход от механизаций работ с использованием машин и механизмов к выполнению работ только высокопроизводительными машинами. Текущее содержание пути и его ремонта сложные производственные процессы, для выполнения которых обычно составляют проекты производства работ. В частности, для выполнения основных работ по капитальному ремонту пути предназначен комплект машин, работающих поточным методом, когда машины идут одна за другой, последовательно выполняя технологические операции.

Путевые машины и механизмы разделены на группы, соответственно выполняемым видам работ: ремонт земляного полотна (путевые струги, дренажные и землеуборочные машины), балластировка пути (балластеры, хопперы-дозаторы, путеподъемники, тракторные дозировщики), очистка балластного слоя (щебнеочистительные машины), укладка пути (рельсоукладчики, путеукладчики), сварка и шлифовка рельсов, работы на звеносборочных базах, уплотнение балласта и выправки пути, контрольно измерительные, борьба со снежными заносами, транспортные и погрузочно-разгрузочные средства для путевых работ (саморазгружающиеся вагоны, дрезины, мотовозы, путеремонтные летучки). Автодрезины, мотоводы представляют собой специальный подвижной состав железных дорог. Их широко используют при строительстве, монтаже, обслуживании и ремонте устройств, контактной сети, воздушных линий, путевого хозяйства, устройств СЦБ и связи. Для бесперебойной работы мотовозов, автодрезин и безопасности движения обслуживающий персонал обязан содержать их оборудование, машины и механизмы в исправном состоянии.

Первые грузовые автодрезины типа АГ, поступившие в эксплуатацию на железные дороги в сороковых годах, были с механической передачей.

Затем после их модернизации они получили обозначение АГМ и АГМ^Ц. Эксплуатируют их в настоящее время в значительном количестве во всех службах железных дорог. Начиная с 1963 г. на железных дорогах эксплуатирую грузовые автодрезины типа ДГК^Ц (автодрезины с гидропередачей и краном, усиленная) и несколько единиц автодрезин ДГК первого выпуска. Выпуск первых серий автодрезин типов АГ, АГМ и АГМУ был выполнен Калужским машиностроительным заводом, а с 1956 г. производство автодрезин АГМ^Ц осуществляет Тихорецкий машиностроительный завод тяжелых путевых машин им. В.В.Воровского. На этом же заводе были освоены первые автодрезины типа ДГК и в настоящее время выпускаются автодрезины ДГК^Ц.



1. Техническая часть

1.1 Техническая характеристика и принцип действия данной машины

Мотовозы, автодрезины относятся к рельсовому транспорту несъемного типа. На железных дорогах России и подъездных путях промышленного транспорта эксплуатируются автодрезины, мотовозы различных марок. В зависимости от основного назначения автодрезины разделяются на грузовые, служебные и монтажно-восстановительные.

Грузовые мотовозы получили большое применение в путевом хозяйстве железных дорог. Они имеют рамы экипажа в виде платформ с бортами, на которые укладывается элементы верхнего строения пути и другие материалы, необходимые для доставки к месту производства работ или уборки их с пути.

Для погрузочно-разгрузочных работ грузовые мотовозы оборудованы грузоподъемными кранами. Управление кранами осуществляется бригадой мотовоза.

Погрузочно-транспортный мотовоз МПТ-4

ЦКБ Путьмаш разработан новый мотовоз МПЬ-4, который предназначен для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, перевозки рабочих бригад и грузов при текущем содержании и ремонте железнодорожного пути; используется для маневровых работ на железнодорожных станциях; служит источником питания для сварочных работ, различного рода электрических путевых инструментов в полевых условиях.

Мотовоз МПТ представляет собой самоходный двухосный экипаж, имеющий привод на все четыре колеса через две колесные пары. На передней консоли расположена несущая кабина, рассчитанная на перевозку 9 человек (исключая помощника и машиниста), на задней консоли.

Двигатель - тип У2Д6-25ОТК-С4, установлен на кронштейнах рамы мотовоза. Крутящий момент от двигателя к гидропередаче передается через привод генератора. Привод генератора осуществляется от двигателя с помощью клиноременной передачи. Дизель шестицилиндровый с вертикальным однорядным расположением цилиндров. Мощность дизеля 230 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 1500 об/мин. Этот дизель является модификацией формированного дизеля 1Д6-150 с применением наддува впускного воздуха и одновременным увеличением подачи топлива на цикл. Удельный расход топлива - 165 г/л.с. Двигатель оснащен воздушно-пусковым устройством, состоящим из баллона для воздуха вместимостью 12 л под давлением 15 МПа, редуктора и воздухопровода к распределителю двигателя. Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости; температура в пределах 75-98⁰ поддерживается вентилятором с автоматически изменяющейся в зависимости от температуры частотой вращения и жалюзи, управляемых с помощью пневмоцилиндров.

В систему охлаждения двигателя включен предпусковой подогреватель, предназначенный для разогрева двигателя при низких температурах наружного воздуха. Компрессор воздушный ВВ-0,8/8-72 ОУ2. Генератор синхронный--ГС82-4Б, гидропередача - УГП-230/К22У2.

Кабина машиниста служит закрытым помещением для машиниста и его помощника. Кабина изнутри обита теплозвукоизолирующим материалом. Для удобства управления рабочее место оборудовано двумя вращающимися мягкими сиденьями. На потолке кабины установлены дефлекторы для подачи чистого воздуха. Кабина оснащена пультом управления с необходимыми контрольно-измерительными приборами управления мотовозом, навесным оборудованием и скоростомером. В кабине установлен водяной радиатор с вентилятором для обогрева в холодное время года. В салоне кабины установлены мягкие и откидные сиденья для размещения рабочих ремонтных бригад.

Перевозка рельсов длиной 12,5 м осуществляется при размещении их в нишах, при этом их закрепляют от продольных перемещений с помощью канатов с одной стороны и упоров - с другой. Перевозка стрелочных переводов осуществляется при размещении его элементов на собственной платформе мотовоза за два рейса. На площадке между дизелем и кабиной можно разместить для перевозки в один ряд три пакета деревянных шпал - по 12 шт. и три пакета железобетонных шпал по 9 шт. в каждом пакете. Переводные брусья длиной 3 м укладывают на боковые площадки мотовоза.

1.2 Технологический процесс технического обслуживания

1. Мойка и очистка мотовоза от грязи (ходовую часть) 1 человек, 1 час, ветошь.

2. Протяжка топливной системы, внимание обращать на плотность соединения трубопроводов - 1 человек, 10 минут, ключи рожковые 27 х 30.

3. Воздухоочиститель промывается через 100 ч. работы дизеля, при наличии снежного покрова через 300-500 ч., при сильной запыленности через8-10 ч. Разбираем воздухоочиститель.

Ослабляем гайки (рожковым ключом на 14) стяжных болтов на воздухоочистители. Отделяем от корпуса головку с кассетами и бункером

Бункер очищаем от пыли, промываем и продуваем сжатым воздухом. Войлочные прокладки положим на верстак. Разбираем головку, вынимаем стопорное кольцо пассатижами и вынимаем кассеты. Промываем керосином и продуваем сжатым воздухом. Опускаем на 5-10 минут в чистое отработанное авиамасло; вынимают кассеты, дают маслу стечь в течение 1 часа. Собираем в обратном порядке воздухоочиститель, при этом не забываем смазать войлочные прокладки солидолом.

4. Осматриваем всасывающий трубопровод, слабые соединения, протягиваем отверткой хомуты.

5. Промывка производится через100 ч. работы дизеля.

Проводим промывку маслоочистителя через 100 ч. работы дизеля.

Накидным ключом на 19 отворачиваем крепежный болт крышки, снимаем крышку фильтра. Затем со стержня снимаем ротор, сливаем из него масло в специальный поддон для грязного масла. Ротор устанавливаем в специальное приспособление. Затем винтами приспособления ввертываем в отверстия корпуса ротора. Отвернув гайку (рожковый на 14 ключ), снимаем крышку ротора, и осторожно вытаскиваем с паза, чтоб не порвать уплотнительное кольцо. Проверяют состояние резинового уплотнительного кольца между крышкой и корпусом ротора. Если кольцо разбухло или сильно раздавлено, его заменяют новым. Затем все тщательно очищаем и промываем в керосине. Сборку производим в обратном порядке.

6. При осмотре тормозов обращают внимание на надежность крепления и состояния рычагов, тяг, предохранительных скоб, подвесок, наличие шайб и шплинтов. Проверяют исправность рычажной передачи и плавность хода рычагов и действие воздушной системы тормозов. Проверяют положения и состояние тормозных колодок. Сливают конденсат из главных воздушных резервуаров. При отпущенном тормозе колодки должны отходить от поверхности катания бандажа на расстояние 5-8 мм по всей своей длине. Если износ колодки рабочей поверхности более 30 % допускаемого при эксплуатации, их необходимо заменить новый. Замена производится следующим образом. Берем два рожковых ключа (22), расконтрагаеваем гайки на тягах, откручиваем их до предела, чтоб можно было снять колодку. Отверткой нужно поддеть предохранительную скобу, затем пассатижами вынимаем скобу с башмака и вытаскиваем колодку. Затем ставим новую колодку и скобу ставим на место и затем производим регулировку так, чтобы соприкосновение колодок с колесами происходило одновременно.

7. Компрессор. Необходимо проверять, нет ли трещин в корпусе, течи масла в соединениях, проверить крепление крышек головки блока и корпуса компрессора к основанию. Соединений воздухопровода к компрессору. Через 200 часов работы компрессора заменяют масло. Для этого ключом на 14 рожковым откручиваем сливную пробку, сливаем в поддон грязное масло. Затем керосином промываем корпус, закручиваем сливную пробку и заливаем свежего масла. Ключами рожковыми 14 х 17 протягиваем болты крепления кардана, предварительно вытащив пассатижами шплинты с болтов. При осмотре карданных соединений проверяем продольным покачиванием крестовины.

8. Генератор. Проверяют надежность крепления всех болтовых соединений. Проверяют коллектор и щеточный механизм. Вначале надо генератор обдуть сжатым воздухом от пыли, предварительно сняв защитную ленту, отверткой откручиваем болт и снимаем ленту. Сначала продуваем в направлении, противоположному обычному потоку охлаждающего воздуха, при этом медленно поворачиваем якорь. Затем генератор продуваем в направлении потока вентилирующего воздуха. Затем проверяем состояние коллектора и щеткодержателей. Коллектор должен иметь глянцевую поверхность красновато-коричневого цвета и без следов задира. Щетки должны быть хорошо притерты по коллектору, высота щетки должна быть не менее 20 мм, легко перемещаться в щеткодержателе. Отверткой протягивают все крепления щеткодержателей и кронштейнов, надежность контактов в соединительных проводах. Проверяют натяжение ремней, прикладывая к каждому ремню усилие 5-6 кг. Прогиб ремней должен быть 8-10 мм.

Проверяют и при необходимости регулируют муфту привода генератора, устанавливаем муфту 5 так, чтобы А = 39 мм, поршень 2 вводят в цилиндр 1 до упора.

Расстояние между отверстиями в хвостовике поршня 2 и в рычаге

Регулируем гайки 3 рожковыми ключами на 17.

Предохранители

9. Отверткой откручиваем два болта крышки предохранителей, проверяем соответствия плавких вставок предохранителей и при необходимости заменить или напаять новые в соответствии с номинальным значением тока. Запрещается применять самодельные вставки.

10. Аккумуляторы: Открываем крышку отсека аккумуляторов. Вынимаем батареи из отсека, ключами рожковыми 17х14 отсоединяем клеммы проводов и уносим в аккумуляторное помещение. Затем откручиваем пробки на батареях, проверяем уровень электролита (стеклянной трубкой), высота электролита в ней не должна быть ниже 12-15 мм. Проверяем плотность электролита, чтоб соответствовала зимней или летней норме. Нагрузочной вилкой проверяем разницу напряжения банок. Разница напряжений банок не выше 0,1В, ток 100-150 А. Доводим ее до уровня и при необходимости ставим на подзарядку. Затем протираем поверхность батарей 10 % раствором нашатырного спирта или кальцинированной содой, проволокой прочищаем отверстия в пробках. Зачищаем клеммы и зажимы аккумуляторной батарей. Для предохранения зажимов от коррозии их покрывают нитролаком.

11. Проверить крепление болтов карданка и при необходимости проткнуть ключами рожковыми 17х19. При замене крестовины необходимо следить за тем, чтобы стрелки, выбитые на деталях вала, находились с одной стороны, карданные валы динамически сбалансированы. При этом произвести смазку шлицевых соединений шприцом.

12. Замена масла в осевом редукторе. Производится следующим образом. Откручиваем сливную пробку накидным ключом на 19. Сливаем масло в поддон. Для предотвращения утечки смазки на корпусе шейки оси имеются войлочные уплотнения, которые можно подтянуть болтами (рожковый ключ на 19), а изношенные заменяют на новый. В нижней части редуктора имеется контрольная пробка, ее откручиваем ключом на 17, для

В буксовых канавках имеется крученая пряжа, пряжа должна быть всегда в масле, для смазки направляющих.

14. Осмотр автосцепного устройства

Осматривается не снимая с мотовоза. Действия расцепного привода проверяют, поворачивая ручку 4; замок 2 должен полностью уйти внутрь головки. Подвижность замка определяют, нажимая на него рукой; он должен свободно входить в головку автосцепки и возвращаться под действием собственного веса в исходное положение. Работоспособность предохранителя (против саморасцепки) устанавливают, нажав правой рукой на лапу замкодержателя 1, а левой - на замок, который должен оставаться в первоначальном положении. Действие всего механизма автосцепки проверяют, повернув балансир валика 3 до отказа, при этом замок утопает в головке автосцепки. Затем нажимают на лапу замкодержателя, а балансир валика отпускают: замок должен оставаться в головке. Подвижность автосцепки в горизонтальной плоскости определяют покачиванием.

15. Краны машинистов крепятся к трубам магистрали. Откручиваются рожковым ключом 30 и отвозятся в ТЧ на ревизию.

16. Промывка системы охлаждения. Через 500 ч. работы дизеля. Для охлаждения дизеля применяется специальная эмульсия. При отсутствии ее можно применять дистиллированную воду, добавляя в нее 0,3-0,5 % двуокиси хрома. Старую охлаждающую жидкость сливают в специальные ведра, слив происходит с 11-ти краников. Промывают систему охлаждения раствором, состоящим из 1 кг кальцинированной соды и 0,5 л керосина на 10 л воды.

Раствор заливают в систему охлаждения и запускают дизель на 20-25 мин. с частотой вращения 800-1100 мин. и раствор оставляют в системе на 2 часа. Затем запускают дизель на 20-25 мин. и сливают раствор из системы, заполняют ее чистой водой, прогревают дизель в течение 10-15 мин., останавливают дизель, воду сливают и систему заполняют охлаждающей жидкостью. Проверить отсутствие тяги радиатора, отопителя кабины, чтоб нигде не было подтеканий. Проверить все соединения трубопроводов, змеевика в масляном баке и где надо подтянуть отверткой (ключом 14) хомуты. Осматривают водяные насосы, 2 шт.

17. При проверке топливной системы, нужно обращать внимание на баки, чтоб не было подтекания топлива. Весь топливный трубопровод должны быть герметично затянуты, чтобы в топливо не могла попасть пыль и не было подсоса воздуха.

Если в баке есть подтекание, то надо слить диз.топливо в бочки и убрать в помещения для ГСМ. Пропарить бак и затем начинать его варить. В расходном баке стоит сетчатый фильтр, его продуть воздухом. Фильтр грубой очистки снять, открутить болт (ключ рожковый 17), который держит стакан, осторожно отсоединить стакан, чтоб не повредить прокладку, если необходимо заменить новой. Вымыть стакан в керосине. Фильтр пластинчатый тоже моется в керосине и обдувается сжатым воздухом, собирается в обратном порядке.

погрузочный мотовоз технический обслуживание



2. Экономическая часть

2.1 Расчет стоимости машиносмены машины МПТ-4

Стоимость эксплуатации машин определяется разработкой калькуляции стоимости машино-смен машины по формуле:

М = П + Гр + Гд + Зр - Зд + И; формула

где

1) П - постоянные расходы на полное восстановление первоначальной стоимости путевых машин за машино-смену, определяется

; формула

где С - балансовая стоимость тяжелых путевых машин

А -норма амортизационных отчислений на полное восстановление в %

Н - число смен работы за год путевой машины.

2) Гр - стоимость горючего, моторного масла и смазки, израсходованные на работу в течение необходимого времени в пределах машино-смены

Гр =Wр х tр х Сr + Wм х tм х См + Wс х tс х Сс; формула

Где W - расход горючего масла и смазки за час (кг/час);

T - необходимое время для выполнения данной работы на перегоне, принимаем 8 час.

С - стоимость 1 кг топлива, моторного масла, смазки. Стоимость: дизельное топливо Сг = 9 руб/кг, моторное масло См 8 = руб/кг, смазка Сс - 10 руб/кг.

3) Гд - стоимость горючего и моторного масла, израсходованных самоходными путевыми машинами по пути следования от базы до места работ и обратно.

Гд = Кдм х Wr x tr x Cr + Wм х tм х См; формула

Кдм - коэффициент использования двигателя по номинальной мощности, при движении самоходной машины; Кдм = 0,5

tr, tм - время движения самоходной путевой машины от базы до места работ и обратно;

Сr, См - стоимость горючего и масла

4) Зр - заработная плана персонала, сопровождаемого самоходные путевые машины до места работ и обратно;

5) Зд - заработная плата персонала сопровождаемого самоходные путевые машины до места работ и обратно;

6) И - стоимость быстроизнашивающихся материалов и деталей за время выполнения работы в машино-смену

; формула

Сд х h - 1% от балансовой стоимости машины

Т - число лет, за которое быстроизнашивающиеся детали приходят в негодность

Н - число смен работы за год путевой машины.

Балансовая стоимость тяжелых путевых машин

МПТ-4 - 2554406 руб.

МПТ-4 Wр = 40,05; Wм = 0,05; Wс = 1,77; А = 5,5

Для МПТ-4

1.

2. Гр = 40,05 х 8 х 9 + 0,05х 8 х 8 + 1,77 х 8 х 10 = 2883,6 + 3,2 + 141,6 = 3028,4 руб.

3. Гд = 0,5 х 40,05 х 2 х 9+ 0,05 х 2 х 8 = 360,45 + 0,8 = 361,25 руб.

4. Зр рассчитывается для машиниста и помощника МПТ-4

Состав бригады 2 человека:

Машинист 7 раз. - 1 чел. 28,527

Помощник 6 раз. - 1 чел. 25,897

С_мin = 1469

167 - среднегодовая месячная норма часов

с учетом доплаты за вредность 12 % - коэффициент 1,12, продолжительность смены 8 часов

n - число бригады

Премия 40 % - 4290,05 х 0,4 = 1716,02 руб.

Выслуга 30 % = (4290,05 + 1716,02) х 0,3 = 1801,82 руб.

Районный 40 % = (4290,05 + 1716,02 + 1801,82) х 0,4 = 3123,16 руб.

Особо сложные 20 % 4290,05 х 0,2 = 858,01 руб.

Зр - это сумма тарифа, премий, выслуги лет, районного коэффициента и особо сложных условий.

Зр= 4290,05 + 1716,02 + 1801,82 + 3123,16 + 858,01 = 11789,06 руб.

5. Зд

Премия 40% - 2145,02 х 0,4 = 858 руб.

Выслуга лет 30% (2145,02 + 858) х 0,3 = 900,9 руб.

Районный коэффициент 40%

(2145,02 + 858 + 900,9) х 0,4 = 1561,57 руб.



3. Охрана труда

3.1 При работе на путевых машинах и при ремонте их в депо

Техника безопасности с грузоподъемными механизмами

Грузоподъемные краны и устройства должны содержаться и эксплуатироваться в соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов (машин). Краны допускаются к работе при наличии отметки в паспорте о прохождении освидетельствования и испытания. Перед началом работы краны и грузозахватные приспособления должны тщательно осматриваться. Работа крана должна вестись под руководством мастера, назначенного приказом по предприятию ответственным за безопасное производство работ кранами.

За кранами и другими подъемными механизмами должны быть закреплены стропальщики, прошедшие обучение, сдавшие экзамен в квалификационной комиссии и получившие соответствующее удостоверение. Перед началом подъема груза должна быть проверена надежность его зацепления. Захват должен осуществляться не менее, чем в двух местах. При перерыве в работе оставлять груз в подвешенном состоянии запрещается. При подъеме масса груза не должна превышать грузоподъемности крана. Горизонтальное перемещение груза кранами должно производиться на высоте не менее 0,5 м от всех встречающихся на пути предметов. перемещение груза над людьми запрещается.

В темное время суток погрузка и выгрузка материалов верхнего строения пути допускается только при освещенности места работ не менее 5 люкс на всех уровнях строповки и подъема груза. При пропуске поезда по соседнему пути работа грузоподъемного крана должна прекращаться и должен обеспечиваться габарит.

При погрузке и выгрузке рельсов и стрелочных переводов, опор и проводов для поддержания и направления груза должны применяться гибкие чалочные приспособления. Подъем примерзших или заваленных грузов, а также грузов, вес которых неизвестен, не допускается. При погрузке и выгрузке шпал их строповка должна производиться исправными стропами, которые должны захватывать пакет так, чтобы предупредить смещение и развал пакета. Стропальщики должны поддерживать и направлять пакет чалочными приспособлениями и находиться от поднимаемого груза на расстоянии не ближе 2 м.

Грузоподъемные машины и механизмы при работах в пределах охранной зоны линий электропередачи (напряжением до 1 кВ - 2 м, свыше 1 до 20 кВ - 10 м, от 20 до 35 кВ- 15 м, от 35 до 110 кВ - 20 м) на расстоянии более 50 м от электрифицированных железнодорожных путей должны быть заземлены на один из заземлителей, соответствующих Правилам устройства электроустановок. При отсутствии указанных заземлителей ближе 50 м от электрифицированных ж/д путей допускается заземление грузоподъемных машин на два специальных заземлителя, забитых на глубину не менее 1 м с расстоянием между ними не менее 3 м. При повреждении захватных приспособлений работа с ними должна быть прекращена до устранения повреждения. Запрещается проходить, стоять или работать под кранами во время перемещения ими груза. По окончании работ кран должен устанавливаться на место, предназначенное для стоянки, затормаживаться, крюк подниматься в верхнее положение.

Работники, связанные с управлением грузоподъемными машинами и механизмами, должны иметь удостоверение на право работы с ними, периодически проходить аттестацию и проверку знаний по безопасным методам работы. Работники, занятые на работах с нефтепродуктами, должны обеспечиваться защитными пастами и мазями, разрешенными к применению Минздравом России. В каждой бригаде на всех путевых машинах в установленных местах должны находиться аптечки или сумки первой помощи, укомплектованные медикаментами и перевязочными материалами в



4. Специальное задание

4.1 МПТ-4. Восстановление корпуса стойки турбонаддува

Излом стойки турбонаддува происходит по верхнему флянцу. Из-за жесткогокрепления турбины возможен ремонт - сваркой, но в процессе сварки происходит местное ослабление детали и стойка вновь ломается. Кроме того, процесс сварки ал.сплавов спец. оборудования (полуавтомат для сварки в среде агрона и углекислого газа). Этого оборудования порой нет на небольших предприятиях.

Вносимое предложение - изготовить новую стояку из стальной толстой трубы.

Процесс разборки узла стойки:

Таблица

Разборка стойки турбонаддува

№	Операция	Инструмент	Норма времени
1	Отсоединяем выхлопной трубопровод от турбины	Ключи рожковые 17х19	20 мин.
2	Откручиваем трубку смазки подшипников	Ключи рожковые 14х17	15 мин.
3	Отсоединяем трубки охлаждения турбины	Ключи 10х12 хомуты	15 мин.
4	Отсоединяем всасывающий трубопровод	Ключи 10х12 хомуты	15 мин.
5	Отсоединяем трубку слива масла в картер	Ключи 10х12 хомуты	15 мин.
6	Отсоединяем фильтр очистки воздуха
7	Откручиваем гайки крепления турбины	Рожковые ключи 17х19	30 мин.
8	Отнимаем турбину с сапогом		10 мин.

Таблица

Восстановление стойки турбонаддува

№	Рисунок	Штук	Наименование операции	Описание инструмента
1		1	Разметка заготовки труба д.30 мм с толщиной 6 мм	Чертилка, угломер, линейка
2		1	Отрезаем трубку по размерам стойки со скосом краев под углом 600	Ножовка по металлу, тисы, верстак
3		1	Зажимаем трубку в тисы и края обрабатываем до размеров	Напильник драчевый плоский; напильник личной плоский, угломер
4		1	Затем делаем разметку, отверстие для слива масла	Керн, молоток, линейка
5		1	Сверлим в стенке отверстие д. 5 мм	Станок сверлильный настольный сверло р.18 д.5 мм
6		1	Рассверливаем отверстие до нужных размеров, д.15 мм	Станок сверлильный настольный сверло р.18 д. 15 мм
7		1	Размечаем заготовку, труба наружный д. 15 мм толщиной 2 мм	Чертилка, линейка
8		1	Зажимаем в тисы трубку, отрезаем трубку по размерам, с запасом для обработки детали	Ножовка по металлу, тисы, верстак
9		1	Зажимаем трубку в тисы и края обрабатываем до нужных размеров	Напильник драчевый плоский, напильник личной плоский, тисы
10		2	На плотном листке бумаги делаем рисунок фланца и переносим его на стальной лист. Затем делаем разметку детали и для отверстий подшпильки на стальном листе (Ст5сп) толщиной 10 мм, для заготовки	Циркуль, линейка, плотный лист бумаги, керн, молоток
11		2	Затем заготовку вырезаем с запасом для обработки детали	Керосинорез
12		2	Заготовку обдираем на наждаке, по контуру детали. Затем зажимаем в тисы и края обрабатываем до нужных размеров напильником	Наждак, напильник полукруглый драчевый, личной полукруглый
13		2	Сверлим отверстие 8 штук д. 8,2 мм	Станок сверлильный, настольный сверло д. 8,2 мм
14		1	Затем сверлим отверстие д. 15 мм в верхнем фланце	Станок сверлильный настольный сверло д. 15 мм
15			Привариваем стойку к фланцу и трубку для слива масла по контуру (тавровое соединение)	э/с аппарат, электрод Э45 д. 3мм



Используемая литература

1. Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений ПОГ РО-32-ЦП-652-99

2. Путевые машины // По ред. С.А. Соломонова. Желдориздат, 2008 г. (М.В. Попович, В.М. Бугаенко и др.)

3. Машинизация текущего содержания пути. Транспорт, 1990 // Под ред. К.С. Исаева (Федулов В.Ф., Щекотков Ю.М.)

4. А.С. Белкин, В.А. Грибков, Н.А. Груненышев. Устройство, эксплуатация и ремонт мотовозов, автодрезин и автомотрис. Москва, 2007.

5. ПТЭ

6. В.В. Воробьев, М.А. Самоснов, В.Е. Чекулаев. Автомотрисы и автодрезины. Управление и обслуживание. Транспорт, 1987.

7. Правила устройства электроустановок. 6-е изд. Красноярск, 1998 г.

8. Тихомиров В.И. Экономика, организация и планирование путевого хозяйства, 2008.

Размещено на Allbest.ru