Модернізація пристроїв автоматики і телемеханіки ділянки залізниці на базі мікропроцесорних технічних засобів

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МОДЕРНІЗАЦІЯ ПРИСТРОЇВ АВТОМАТИКИ І ТЕЛЕМЕХАНІКИ ДІЛЯНКИ ЗАЛІЗНИЦІ НА БАЗІ МІКРОПРОЦЕСОРНИХ ТЕХНІЧНИХ ЗАСОБІВ

Вступ

Робота залізничного транспорту неможлива без широкого використання пристроїв автоматики й телемеханіки, які забезпечують безпеку руху поїздів та підвищують пропускну здатність перегонів та станцій.

В наш час стрімкого розвитку нових технологій, високими темпами впроваджується швидкісний рух на залізницях. Це, звісно, ставить нові, жорсткіші вимоги. В першу чергу, для підвищення ефективності та надійності роботи пристроїв автоматики та телемеханіки замість релейних пристроїв необхідно впроваджувати більш досконалі системи регулювання рухом поїздів на основі мікропроцесорної техніки.

Перегінні пристрої можна модернізувати шляхом поступової заміни сигнальних установок кодового автоблокування (КАБ) установками мікропроцесорної системи числового кодового автоблокування (АБ-ЧКУ).

Що стосується станцій, то при обладнанні станції пристроями електричної централізації (ЕЦ) ефективність використання ЕЦ може бути істотно підвищена за рахунок устаткування цієї станції мікропроцесорною системою кодового керування (МСКК), що дозволить забезпечити її керування з розпорядницької станції. При цьому, застосування МСКК дозволить скоротити оперативний персонал чергових на виконавчій станції шляхом передачі їхніх функцій керування й контролю персоналу розпорядницької станції, що дозволить сконцентрувати керування й поліпшити технологію процесу перевезень.

Тому, метою даного курсового проекту є розробка проекту модернізації пристроїв автоматики та телемеханіки ділянки залізниці на базі мікропроцесорних технічних засобів.

1 Обґрунтування плану модернізації ділянки залізниці

1.1 Обґрунтування вибору пристроїв залізничної автоматики

Перегін, що прилягає до станції «П» обладнаний пристроями кодового автоблокування (КАБ) релейного типу з лінзовими світлофорами і кодовими рейковими колами (РК) змінного струму частотою 25 або 50 Гц.

В даному курсовому проекті за завданням використовується електротяга поїздів змінного струму. У цьому випадку підійдуть РК змінного струму з частотою 25 Гц (рисунок 1.1), тому що сигнальна частота і частота тягового струму повинні бути різними.

Рисунок 1.1 - Кодове РК змінного струму частотою 25 Гц

На дільницях з електротягою змінного струму застосовують дросель-трансформатори ДТ-1-150 і ДТ-1-250. Вони слугують для пропуску зворотного тягового току в обхід ізолюючих стиків і погоджують малий опір рейкової лінії з великим опором апаратури на живильному і релейному кінцях. Ізолюючі трансформатори ІТ і ПТ призначені для збільшення коефіцієнта трансформації, оскільки коефіцієнт трансформації ДТ-1-150 має малий розмір.

Датчиками кодових імпульсів є трансмітери типів КПТШ-5 і КПТШ-7, які чергуються в суміжних рейкових колах, щоб забезпечити асинхронність роботи останніх.

Живлення кодових РК з частотою 25 Гц здійснюється від перетворювачів частоти ПЧ-50/25 потужністю 100 ВА. Основне живлення змінним струмом подається в релейну шафу від силового трансформатора типу ОМ - 0,2 або ОМ - 0,6.

Живильний і релейний кінці РК розташовують так, щоб кодування виконувалося назустріч поїзду для забезпечення роботи АЛС.

Захист колійного реле від перешкод тягового струму здійснюється фільтром типу ФП-25. Максимальна припустима довжина рейкової лінії складає 2,6 км.

Це автоблокування почало впроваджуватися на мережі залізниць колишнього Радянського Союзу в 50-х рр. минулого сторіччя й одержала найбільш широке поширення із усіх систем автоблокування завдяки ряду переваг, головними з яких є наступні:

- використання кодових рейкових кіл, які крім виконання своїх основних функцій (контролю вільності блок-дільниці й контролю цілісності рейкових ниток) виконують функції телемеханічного каналу для передачі інформації між сусідніми сигнальними установками автоблокування;

- використання як колійної апаратури АЛСБ кодових пристроїв існуючих рейкових кіл.

Однак, у процесі експлуатації виявилися й негативні сторони КАБ релейного типу. Головний недолік виявився в тім, що при одночасному впливі декількох несприятливих факторів, а саме, при сполученні критичних погодних умов при певних експлуатаційних ситуаціях і деяких ушкодженнях технічних засобів, система допускає небезпечні відмови: короткочасні проблиски вогню, більш дозвільного, чим допускається при даній експлуатаційній ситуації.

Крім цього, аналіз відмов КАБ релейного типу показує, що більше 50% із них доводиться на рейкові кола.

У зв'язку з вище зазначеним виникає необхідність у модернізації пристроїв релейної КАБ на перегоні між станціями «У» і «П». Модернізація перегінних пристроїв можлива шляхом поступової заміни сигнальних установок релейної КАБ сигнальними установками мікропроцесорної системи числового кодового автоблокування типу АБ-ЧКУ, що була розроблена спеціально для цієї мети. Такий принцип модернізації одержав назву «шафа на шафу».

2. Модернізація перегінних пристроїв

2.1 Колійний план перегону

При проектуванні автоблокування розробимо колійний план перегону, необхідний для виконання робіт із монтажу напільних пристроїв ЗАТ. На колійному плані перегону, обладнаного електричною тягою поїздів, вкажемо:

- перегінні світлофори;

- рейкові кола в двонитковому зображенні із вказівкою їхньої довжини;

- колійні дроселі - трансформатори;

- сигнальні жили магістрального кабелю;

- високовольтну лінію автоблокування;

- резервну високовольтну лінію електропередач;

- місця встановлення силових трансформаторів та ін.

На рисунку 2.1 наведений колійний план перегону, який обладнаний двоколійним кодовим автоблокуванням при електротязі змінного струму. Біля кожного колійного світлофора розташована релейна шафа типу ШРУ, для якої надані позначення типу даної сигнальної установки («О») і тип кодового колійного трансмітера.

Основне живлення змінним струмом (ПХ-ОХ) подається в релейну шафу від силового трансформатора типу ОМ - 0,2 або ОМ - 0,6, установленого на силовій опорі високовольтної лінії автоблокування. Резервне живлення змінним струмом (РПХ-РОХ) здійснюється від лінії електропередачі ЛЕП через трансформаторну підстанцію КТПО.

Лінійні кола автоблокування виконані магістральним кабелем зв'язку. При новому проектуванні, як правило, застосовують двокабельні магістралі з використанням непупінізованих кабелів марки МКПАБ.

При кодовому автоблокуванні передбачаються наступні лінійні кола:



Рисунок 2.1 - Колійний план перегінних пристроїв кодового автоблокування при електротязі змінного струму

модернізація залізниця перегінний диспетчер

Н, ОН - зміни напрямку, при організації по одній із колій тимчасового двобічного руху. При цьому, дроти Н, ОН також використовується для передачі на сигнальну установку інформації про показання наступного світлофора. Це необхідно для вибору сигнальних кодів при неправильному напрямку руху по даній колії перегону;

ДСН, ОДСН - подвійного зниження напруги, які водночас використовуються й для передачі кодових сигналів у системі частотного диспетчерського контролю;

ИЧ, ОИЧ - повідомлення про наближення поїзда до станції від попереджувальної парної сигнальної установки до станційного релейного приміщення;

ЗС, ОЗС - ув'язування показань світлофора, розташованого перед вхідним із показаннями вхідного світлофора.

Прилади кожної сигнальної установки в двоколійному кодовому автоблокуванні розміщені в окремій шафі типу ШРУ. На спарених сигнальних установках у кожного прохідного світлофора встановлюють окрему релейну шафу й утворюються дві одиночні сигнальні установки відповідних типів.

2.2 Принципово-структурна схема модернізації перегінних пристроїв та дешифратора АБ

Згідно з вихідними даними на курсовий проект розробимо принципово-структурну схему модернізації перегінних пристроїв. Відповідно до завдання, на ділянці 5П трапився злам рейки та перегоріла лампа світлофора 5.

Для заданої експлуатаційної ситуації схема працює в такий спосіб. Рейкове коло блок-дільниці 3П вільне й кодується кодом Ж, оскільки наступний світлофор №1 (на схемі не показаний) знаходиться перед вхідним і на ньому нормально горить жовтий вогонь. Кодові сигнали Ж з рейкової лінії блок-дільниці 3П через дросель-трансформатор ДТ-1 і пристрій захисту й сполучення ПЗС надходять у мікропроцесорний приймач МПП. Після демодуляції й декодування прийнятого сигналу збуджуються відповідні сигнальні реле Ж і 3. Для підвищення перешкодозахищеності при дешифруванні кодових комбінацій Ж і 3 спрацьовують за умови однакового прийому не менш трьох кодових циклів.

У МПП-ЧКУ реалізований метод прийому сигналів у цілому. Суть його полягає в наступному. У пам`яті декодера зберігаються еталонні кодові комбінації, які використовуються в системі автоблокування. У процесі декодування прийнятий сигнал порівнюється з контрольним. Для ідентифікації кодової комбінації, розходження в часі між еталонними й прийнятими кодовими комбінаціями не повинні перевищувати 0,05 с. Якщо кодові комбінації не збігаються, або різниця тривалості посилок перевищує 0,05 с, здійснюється відбраковування сигналу. У противному випадку відбувається виконання команди «Збудження відповідних сигнальних реле».

Рисунок 2.3 - Спрощена схема модернізації перегінних пристроїв

Збуджені сигнальні реле Ж і З своїми контактами включають на світлофорі 3 зелений вогонь, а безконтактний комутатор струму (БКС) через дросель-трансформатор ДТ - 0,6 посилає в рейкове коло блок-дільниці 5П кодові сигнали «З».

При зламі рейки на блок-дільниці 5П, колійне реле 5ИП буде знеструмлене. В дешифратор 5ДА не надійде код. Кола обмоток сигнальних реле 5З і 5Ж залишаться без струму (у відповідності з алгоритмом роботи дешифратора). Якби була справна лампа червоного вогню, то на світлофорі 5 горів би червоний, але вона несправна. При перегорянні лампи червоного вогню на світлофорі 5, вогневе реле 5О буде без струму і своїм фронтовим контактом розмикає коло трансмітерного реле 7Т. Посилка кодових імпульсів ЧЖ у рейкове коло 7П припиняється.

Отож, колійне реле 7ИП теж буде знеструмлене. Контакти колійного реле 7ИП включені на вході дешифратора 7ДА, на виході якого реле 7Ж і 7З будуть знеструмлені (у відповідності з алгоритмом роботи дешифратора). Тиловим контактом реле 7Ж через низькоомну обмотку вогневого реле 7О включає коло лампи червоного вогню світлофора 7.

Вибір коду (шифрування інформації) для передачі інформації до світлофора 9 (на схемі не показаний), здійснюється в колі збудження трансмітерного реле 9Т. При цьому, датчиком кодів є кодовий колійний трансмітер 7КПТ Через тиловий контакт сигнального реле 7Ж і фронтовий контакт вогневого реле 7О вибирається кодова шайба ЧЖ трансмітера.

У цьому випадку трансмітерне реле 9Т буде працювати в імпульсному режимі коду ЧЖ. Фронтовий контакт реле 9Т, що включений на живильному кінці рейкового кола блок-дільниці 9П, відтворить у рейковому колі блока-ділянки 9П кодовий сигнал ЧЖ. Далі приведена принципова схема дешифратора КАБ для 5 світлофора. На ньому перегоріла лампа червоного вогню, тому вогневе реле О буде знеструмлене.

3. обладнання станції «П» системою електричної централізації з кодовим керуванням

3.1 Вибір комплексу технічних засобів

Треба мати на увазі, що при обладнанні станції «П» пристроями електричної централізації ефективність використання ЕЦ може бути істотно підвищена за рахунок устаткування станції «П» мікропроцесорною системою кодового керування (МСКК), що дозволить забезпечити її керування зі станції «У».

При цьому, застосування МСКК дозволить скоротити оперативний персонал чергових на виконавчій станції «П» шляхом передачі їхніх функцій керування й контролю персоналу розпорядницької станції «У», що дозволить сконцентрувати керування й поліпшити технологію процесу перевезень. При цьому, інформація про ситуації на виконавчій станції може передаватися по телемеханічному каналу зв'язку на центральний пост керування поїзному або вузловому диспетчеру.

Системи кодового керування об'єктами за рівнем забезпечення безпеки відносяться до другої категорії пристроїв ЗАТ, тобто до пристроїв, від дії яких безпека руху поїздів безпосередньо не залежить.

У цей час у Росії й Україні створений цілий ряд подібних систем кодового керування, які по принципах побудови приблизно однакові. До них можна віднести системи «Тракт» і «Сетунь» (Росія), «Темп» і «Навігатор» (Україна).

З перерахованих систем найбільш доцільним є використання системи «Навігатор», оскільки вона повністю підходить для вирішення поставленої в курсовому проекті задачі по модернізації станційних пристроїв і розроблена в Україні, що спрощує її впровадження та зменшує капітальні витрати.

Взагалі мікропроцесорна система кодового керування «Навігатор» призначена для телекерування окремими станціями, групою станцій, вилученими районами станцій, роз'їздами, блокпостами та іншими пристроями.

Комплекс технічних засобів для кодового керування станцією «П» (рисунок 3.1) складається із апаратури електричної централізації ЕЦ з пультом-табло ПТ для місцевого керування станцією і технічних засобів мікропроцесорної системи телекерування (системою МСКК). Система МСКК для даного випадку складається із двох комп'ютерів, що працюють під керуванням спеціального базового і прикладного програмного забезпечення й з'єднаних каналами зв'язку, основним та резервним. Один з комп'ютерів перебуває на розпорядницькій станції (станція Р), другий перебуває на виконавчій станції (станція П). За допомогою розпорядницького комп'ютера оперативний персонал розпорядницької станції здійснює керування виконавчою станцією й контролює стан її об`єктів: колій, стрілок та світлофорів.

Рисунок 3.1 - Структура комплексу технічних засобів для кодового керування станцією «П»

При введенні оператором розпорядницької станції (РС) команд керування (введення здійснюється за допомогою клавіатури (КЛ) або маніпулятора (М) типу «Миша») центральний процесор (ЦП) розпорядницького комп'ютера (РК) формує відповідний машинний код. Цей код за допомогою модемів (МО або МР) перетворюється у код телекерування (ТК), захищений від завад та призначений для передачі по фізичній лінії зв'язку, основній (ЛЗО), а у випадку її несправності, резервної (ЛЗР). Код ТК приймається на виконавчій станції (ВС), демодулюється модемами МО або МР (перетворюється в машинний код) і надходить у центральний процесор (ЦП). ЦП дешифрує код ТК й забезпечує автоматичне формування послідовності команд ТК для встановлення заданого маршруту (аналог релейного маршрутного набору) з додатковою перевіркою правильності дії пристроїв і маніпуляцій чергового по станції. Потім, команди керування через модулі виводу (МВ) виконавчого комп'ютера (ВК) передаються в систему електричної централізації (ЕЦ) для виконання.

Інформація про стан станційних пристроїв виконавчої станції ВС (колій, стрілок, світлофорів і ін.) через модулі введення (МВВ) передається в ЦП ВК. Там вона кодується, потім модулюється модемом (МО або МР) і у вигляді коду телесигналізації (ТС) по лінії зв'язку (ЛЗО або ЛЗР) передається на ВС. У ВК виконавчої станції код ТС демодулюється, розшифровується й відображається на екрані кольорового відеомонітору (ВМ) у вигляді мнемосхем, подібних до стандартних позначень на пульт-табло ЕЦ.

Для підвищення надійності системи МСКК енергопостачання розпорядницького й виконавчого комп'ютерів здійснюється від блоків безперебійного живлення (ББЖ).

За забезпеченням безпеки руху поїздів МСКК відноситься до другої групи, тобто до систем, від дії яких безпека руху поїздів безпосередньо не залежить. Подача сигналів ТК для реалізації керуючих наказів здійснюється шляхом замикання електричних кіл, еквівалентних натисканню кнопок пульт-табло ЕЦ. Відповідальність за безпеку при таких принципах ув'язування МСКК з ЕЦ несуть пристрої електричної централізації.

Технічні засоби МСКК являють собою стандартне устаткування, спеціалізація якого досягається за рахунок спеціального програмного забезпечення, і за рахунок спеціального устаткування, до якого відносяться: модеми (М), які забезпечують роботу в двопровідних фізичних кабельних лініях зв'язку або каналах зв'язку в режимах - симплекс, напівдуплекс, повний дуплекс відповідно до міжнародного стандарту CC1TT V.21 зі швидкістю обміну 300 Бод; модулі виведення сигналів ТК (МВ) та введення сигналів ТС (МВВ).

У даному курсовому проекті задана проміжна станція із числом стрілок менш 15. Тому її варто віднести до категорії малих станцій, на яких застосовують ЕЦ із центральними залежностями й місцевими джерелами живлення (ЕЦМ).

В ЕЦМ релейну апаратуру розміщають частково на пості чергового по станції, а частково поміщають у релейних шафах біля вхідних і вихідних світлофорів. Джерела живлення розміщають у батарейних шафах поблизу поста ДСП і в релейних шафах.

3.2 Однонитковий план станції

У процесі проектування електричної централізації (ЕЦ) насамперед розробимо однонитковий план станції, на якому розмістимо поїзні (вхідні, вихідні) і маневрові світлофори; визначимо конструкцію світлофорів (щоглові, карликові); пронумеруємо стрілки й сигнали; вкажемо сигнальні вогні світлофорів; виконаємо розбивку колії на ізольовані ділянки.

З боку перегону станція захищається вхідними світлофорами (Н і Ч).

Для прийому поїздів по неправильній колії (наприклад, на період організації тимчасового двобічного руху по однієї з колій перегону під час капітального ремонту іншої) передбачаються додатковий вхідний світлофор НД. Цей світлофор через недостатню ширину міжколійя встановлюється з лівої сторони за рухом поїздів. Він має одне дозвільне показання - два жовтих вогні незалежно від маршруту прийому.



Сполучені світлофори встановимо з урахуванням заданої спеціалізації прийомо-відправних колій і позначимо літерами Н і Ч залежно від напрямку руху з додаванням цифри колії відправлення (НІ, Н3, Н4, Н5 - для непарного напрямку й ЧІІ, Ч3, Ч4 - для парного напрямку). Причому на коліях, які приймають участь у маршрутах беззупинного руху (ІП, 3П і ІІП), ці світлофори будуть щогловими (НІ, Н3, ЧІІ, Ч3). На знеособлених коліях встановимо вихідні світлофори з обох кінців станційної колії (Н3 і Ч3, Н4 і Ч4), а на спеціалізованих (колії І, ІІ, і 5) - тільки з одного кінця відповідно до спеціалізації.

У даному випадку, оскільки прилягаючі перегони обладнані тризначним автоблокуванням, сполучені світлофори мають червоний, жовтий, зелений і луно-білий вогні: жовтий і зелений вогні використовуються як дозвільні для відправлення поїздів; луно-білий (не миготливий) - для маневрів з колії; червоний - як заборонний для поїзних і маневрових маршрутів; луно-білий (миготливий) - як запрошувальний для відправлення поїздів по світлофорах, які приймають участь у маршрутах безупинного руху (світлофори НІ, Н3 і ЧІІ, Ч3).

Якщо колія спеціалізована (сполучений світлофор установлений з одного кінця), то із протилежного кінця передбачається маневровий світлофор (М7 на ІП, М4 на ІІП та М9 на 5П). Маневрові світлофори встановимо для: виїзду з тупику (М5); огородження горловини станції з боку прийомо-відправних колій (НІ, Н3, Н4, Н5, М4, ЧІІ, Ч3, Ч4, Ч6, М7, М9); виїзду з безстрілочних ділянок, розташованих між вхідними світлофорами й першою стрілкою, (М1, М3, М2);

Нумерацію маневрових світлофорів починаємо від вхідного світлофора до осі станції, при цьому їх позначимо літерою М і порядковим номером - парним або непарним залежно від горловини станції.

Всі маневрові світлофори в нашому випадку будуть карликові, так як немає зон з поганою видимістю.

Стрілки на схематичному плані вказані у нормальному (плюсовому) положенні й пронумеровані порядковими парними номерами в парній горловині, починаючи від вхідного світлофора, і непарними - у непарній горловині. Стрілки з'їздів пронумеровані суміжними номерами.

На однонитковому плані станції також показане розміщення ізолюючих стиків, що дозволяють електрично відокремити рейкові кола стрілочних і безстрілочних ділянок (наприклад, 1 - 7СП, НАП), а так само станційні колії одна від одної з метою контролю місцезнаходження рухомого складу. Ізолюючі стики встановлені в створі з усіма станційними світлофорами. В одну секцію стрілочної зони не можна включати більше трьох окремих стрілочних переводів. Стрілки з'їздів між паралельними коліями (1/З, 5/7, 2/4, 13/15) ізолюються одна від одної, щоб були можливі одночасні неворожі пересування за обома стрілками. При цьому, ізолюючий стик між стрілками 11-15 є негабаритним, тому що відстань між ізолюючим стиком і граничним стовпчиком менше 3,5 м.

3.3 Перелік маршрутів

Маршрутом при ЕЦ прийнято вважати організований шлях проходження рухомого составу поїзним або маневровим порядком у межах станції за дозволяючими показаннями світлофорів.

Складемо таблиці основних і варіантних поїзних та маневрових маршрутів. В таблиці 3.1 приведені поїзні маршрути. Поїзні маршрути можуть бути такими: маршрути відправлення до станції А, маршрути прийому зі станції А та маршрути відправлення до станції Б, маршрути прийому зі станції Б. Серед них варіантних маршрутів немає.

В таблиці 3.2 приведені маневрові маршрути, які включають маршрути від маневрових світлофорів М1, М3, М5 та М2 на кожну з колій приймання та маршрути з кожної колії приймання за ці світлофори. Серед них є варіантні маршрути від М1 та М3 на ІІ колію та, відповідно, з ІІ колії за ці світлофори.

Таблиця 3.1 - Перелік поїзних маршрутів

Напрямок

№ п/п

Найменування маршрутів

Літера світлофора

Стрілки

1/3

5/7

9

11

13/15

17

19

2

4

6

8

Поїзні маршрути

Станція А

Відпр.

1

Відпр. з ІІ - ої

ЧІІ

+

+

+

+

2

Відпр. з 3 - ої

Ч3

+

+

-

+

+

3

Відпр. з 4 - ої

Ч4

+

+

-

Прийом

4

Прийом на І-у

Н

+

+

+

+

5

Прийом на 3-ю

Н

+

+

-

+

+

6

Прийом на 4-у

Н

-

-

7

Прийом на 5-у

Н

+

+

-

+

-

Станція Б

Прийом

8

Прийом на ІІ-у

Ч

+

-

-

9

Прийом на 3-ю

Ч

-

+

10

Прийом на 4-у

Ч

+

-

+

Відпр.

11

Відпр. з І - ої

Н1

+

+

12

Відпр. з 3 - ої

Н3

-

+

13

Відпр. з 4 - ої

Н4

+

-

+

14

Відпр. з 5 - ої

Ч

-

-

Таблиця 3.2 - Перелік маневрових маршрутів

Напрямок	№ п/п	Найменування маршрутів	Стрілки
			1/3	5/7	9	11	13/15	17	19	2	4	6	8
Від М1	1	На I-у колію	+	+	+		+
	3	На II-у колію	-			+	+
	4	На II-у колію	+	+	+		-
	5	На 3-ю колію	+	+	-			+	+
	6	На 4-у колію	-			-
	7	На 5-у колію	+	+	-			+	-
За М1	8	З I-ої колії	+	+	+		+
	9	З II-ої колії	-			+	+
	10	З II-ої колії	+	+	+		-
	11	З 3-ої колії	+	+	-			+	+
	12	З 4-ої колії	-			-
	13	З 5-ої колії	+	+	-			+	-
Від М3	14	На I-у колію		-	+		+
	15	На II-у колію	+	+			+
	16	На II-у колію		-			-
	17	На 3-ю колію		-	-			+	+
	18	На 4-у колію	+	+		-
	19	На 5-у колію		-	-			+	-
За М3	20	З I-ої колії		-	+		+
	21	З II-ої колії	+	+			+
	22	З II-ої колії		-			-
	23	З 3-ої колії		-	-			+	+
	24	З 3-ої колії		-	-			+	+
	25	З 4-ої колії	+	+		-
Від М5	26	На 3-ю колію						-	+
	27	На 5-у колію						-	-
За М5	28	З 3-ої колії						-	+
	29	З 5-ої колії						-	-
Від М2	30	На I-у колію								+	+
	31	На II-у колію								+	-	-
	32	На 3-ю колію								-			+
	33	На 4-у колію								+	-	+
	34	На 5-у колію								-			-
За М2	35	З I-ої колії								+	+
	36	З II-ої колії								+	-	-
	37	З 3-ої колії								-			+
	38	З 4-ої колії								+	-	+
	39	На 5-у колію								-			-

3.4 Апарат ДСП для резервного керування станцією

У системі релейної централізації проміжної станції керування рухом здійснюється за допомогою пульта керування, розташованого в приміщенні ДСП.

У верхній частині пульта для горловини станції розміщено табло крапкового типу, на якому зображена мнемосхема горловини станції. Лампи з лінзами білого кольору сигналізують про стан вільності (зайнятості) стрілочних і колійних секцій та приймально-відправних колій. Встановлені також лампочки з лінзами білого кольору для контролю двох ділянок наближення й двох ділянок віддалення.

На всіх станційних коліях табло встановлені лампи з жовтими лінзами для контролю положення стрілок підготовлених до встановлення маршруту прийому поїзда на колію і с зеленими лінзами для контролю положення стрілок підготовлених до встановлення маршруту відправлення поїзда з колії. Горіння вогнів вхідних, сполучених і маневрових світлофорів контролюють їхні сигнальні повторювачі на табло.

Вхідні світлофори Ч та Н на табло представлені чотирма лампами: червоною (горить при закритому показанні світлофора), зеленою (горить при будь-яких дозвільних сигналах) та білою (горить при запрошувальному показанні світлофора). Додатковий вхідний світлофор НД представлений червоною та зеленою лампами.

Сполучені світлофори НІ, Н3, ЧІІ, Ч3 представлені 2 лампами: зеленою (горить при дозвільному показанні світлофорів) та білою (горить при дозволі маневрових пересувань; білий миготливий - горить при запрошувальному показанні світлофорів). Світлофори Н4, Н5 та Ч4 представлені на табло так само, тільки без білого миготливого, так як це показання є тільки на матових сполучених світлофорах.

Рисунок 3.3 - Апарат резервного керування станцією «П»

Маневрові світлофори М1, М3, М5, М7, М9, М2, МІІ представлені на табло білою лампою (горить при дозволі маневрових пересувань, якщо білий миготливий - перегоріла лампа заборонного вогню).

Для контролю положення кожної стрілки передбачені двопозиційні кнопки без фіксацій з розташованими поруч із ними лампами З - для контролю плюсового положення стрілки й Ж - мінусового. Для керування світлофорами - трипозиційні кнопки (з буквою Т), для користування запрошувальними сигналами - кнопки з механічними лічильниками числа натискань (СЧМ), для штучного розмикання маршрутів прийому й відправлення та аварійного переводу стрілок - пломбовані кнопки (з буквою П), для зниження напруги електроживлення світлофорів - пломбовані кнопки з фіксацією (з буквами П/Ф), для забезпечення безпеки при виїзді господарського поїзда на перегін з наступним його поверненням на станцію по неправильній колії. - ключі-жезли з замками.

3.5 Апарат диспетчера для кодового керування станцією

Як апарат телекерування станцією «П» використовується розпорядницький комп'ютер РК (персональна ЕОМ класу IBM - PC) зі стандартною периферією.

За допомогою екрана, монітора й маніпулятора типу «Миша» (або клавіатури) оперативний персонал розпорядницької станції здійснює керування виконавчою станцією й контролює стан її пристроїв: колій, стрілок, світлофорів і ін.

Посередині екрана розташована мнемосхема станції. Вона показує поїзну ситуацію, стан енергосистеми, попереджуючи знаки й інші додаткові параметри. На мнемосхемі станції розташовані кнопки керування станцією, які служать для швидкого вибору за допомогою маніпулятора «миша» команд встановлення маршруту, переводу стрілки, керування перегоном та ін. Мнемосхема проектується на підставі плану станції та показує стан приймально-відправних колій, колійних ділянок, вхідних, сполучених та маневрових світлофорів.

Внизу екрана знаходиться «Панель несправностей», яка служить для відображення певної несправності. Найменування несправності, а також час і дата виникнення й виправлення фіксуються в журналі.

Об'єктами керування на станції є стрілки та світлофори, а об'єктами контролю - стрілки, світлофори та колійні секції.

3.6 Принципові схеми кодового і місцевого керування світлофорами

Встановлення непарного маршруту прийому на будь-яку колію починається з роздільного переводу стрілок, що входять у маршрут, і контролю їхнього положення після переводу. Контроль положення стрілок у маршруті прийому для кожної колії здійснюють контрольно-маршрутні реле ПКМ (коло 7 на схемі керування світлофором).

Наприклад, у маршруті прийому на колію ІП контрольне реле ІНПКМ через контакти реле 5/7ПК, 1/3ПК, 9ПК та 13/15ПК перевіряє плюсове положення стрілок 5/7, 1/3, 9 та 13/15; у маршруті прийому на колію 3П контрольне реле 3НПКМ через контакти реле 5/7ПК, 1/3ПК, 9МК, 17ПК та 19ПК перевіряє плюсове положення стрілок 5/7, 1/3, 17, 19 та мінусове положення стрілки 9; у маршруті прийому на колію 5П коло збудження таке ж як і у маршруті прийому на колію 3П, тільки замість плюсового положення стрілки 19 (19ПК), там перевіряється її мінусове положення (19МК); у маршруті прийому на колію 4П контрольне реле 4НПКМ через контакти реле 5/7ПК, 1/3МК та 11МК перевіряє плюсове положення стрілки 5/7 та мінусове положення стрілок 1/3 та 11.

Контактами реле ПКМ на табло станції включаються жовті лампочки готовності стрілок для маршруту прийому, що задається. Після того, як ДСП переконався в готовності стрілок, він натискає сигнальну кнопку «ПРИЙОМ» щоб відкрити вхідний світлофор Н. Однак, відповідно до правил технічної експлуатації, дозвільне показання на світлофорі може включитися тільки після перевірки наступних умов безпеки руху поїзда.



Рисунок 3.5 - Принципові схеми керування вхідним світлофором

1. Правильне положення всіх ходових і охоронних стрілок.

2. Вільність маршруту прийому, або, інакше кажучи, вільність всіх вхідних у маршрут колійних секцій.

3. Вільність колії прийому.

4. Відсутність ворожих маршрутів.

5. Відсутність горіння запрошувального вогню.

6. Замикання маршруту, тобто замикання всіх вхідних у маршрут стрілок і колійних секцій.

Алгоритм відкриття будь-якого станційного світлофора перед виконанням умови безпеки 6 (замикання маршруту) вимагає попередньої перевірки умов 1-5. Необхідність такої послідовності викликана тим, що передчасне замикання маршруту, у випадку невиконання деякої із умов безпеки (1-5), викликає необхідність у виконанні відповідальної операції по штучному розмиканню маршруту. Попередній контроль умов безпеки (1-5) здійснюється в колі реле НС - загального сигнального реле непарного вхідного світлофора (коло 1) наступним чином.

Умова 1 - правильне положення всіх ходових і охоронних стрілок здійснюється, як було описано вище, реле IНПКМ, ЗНПКМ, 4НПКМ і 5НПКМ.

Умова 2 - контроль вільності маршруту прийому здійснюється контактами колійних реле тих секцій, з яких складається маршрут, що задається (НП, 1-7СП - загальні секції маршрутів прийому; 9-13СП - при прийомі на ІП, 3П і 5П; 3-5СП, 11СП - при прийомі на 4П).

Умова 3 - вільний стан колій прийому контролює реле НПИП. Включення цього реле через контакти ПКМ (коло 8) дозволяє контролювати вільність тієї колії прийому, на яку встановлені стрілки.

Умова 4 - відсутність ворожих маршрутів контролюється схемним вузлом між крапками А и Б кола 1, що складається із сукупності контактів контрольно-маршрутних і замикаючих реле непарної й парної горловин станції. Включення контактів НПКМ і ЧПКМ зроблено так, що встановлення зустрічних поїзних маршрутів прийому, а також маневрів і поїзного прийому на ту ж саму колію виключається, а на різні колії допускається.

Умова 5 - відсутність горіння запрошувального вогню перевіряється тиловим контактом постового сигнального реле місячно-білого вогню НЛБС.

Збудження загального сигнального реле НС свідчить про виконання першого каскаду керування вхідним світлофором (перевірки умов безпеки 1-5), а отже про можливість завдання маршруту. Саме в цей момент за допомогою спеціальної схеми відбувається замикання маршруту, що задається. У схемі другого каскаду керування вхідним світлофором включаються виконавчі сигнальні реле, які встановлені в релейній шафі «Н» і безпосередньо керуючі вхідним світлофором: ГС - головної колії; БС - бокової колії; СС - наскрізні й безупинні пропускання по головній колії станції; ПС - запрошувального сигналу (коло 2).

Контроль фактичного горіння вогнів вхідного світлофора здійснюється по колах зворотного зв'язку контактами вогневих реле АО і БО й виконавчих сигнальних реле (коло 5). Залежно від фактичного показання світлофора збуджуються вказівні реле НПКУ - червоного вогню (нормальний стан світлофора); НПРУ - дозвільних вогнів; НГПРУ - дозвільного вогню для прийому на головну колію; НБУ - місячно-білого запрошувального вогню.

У разі встановлення маршруту наскрізного пропуску по боковій колії або запрошувальному показанні світлофора, буде працювати миготливий комплект реле М, маятниковий трансмітер МТ і контрольне миготливе реле КМ.

У випадках несправностей пристроїв централізації й при відсутності можливості відкрити вхідний світлофор для прийому поїзда ДСП користується запрошувальним сигналом на вхідному світлофорі. Включення запрошувального сигналу робиться під особисту відповідальність ДСП, без перевірки умов безпеки і замикання маршруту пристроями ЕЦ. ДСП може включити запрошувальний сигнал при погаслих основних вогнях світлофора або при червоному вогні шляхом натискання кнопки НПК. Для користування запрошувальним вогнем використовують кнопки особливого обліку, їх пломбують або доповнюють механічним лічильником числа натискань. Правильна робота лічильника забезпечується з виконанням контролю повернення кнопки НПК у вихідний стан після її натискання (робить протиповторне реле НПП).

У колі реле НС завдяки використанню сигнальної кнопки (НК) без фіксації забезпечується протиповторність роботи вхідного світлофора (після того, як поїзд рухаючись далі звільнить маршрут і умови безпеки оновлюються, світлофор остається закритим поки черговий знову не натисне кнопку НК). На проміжних станціях більшість поїздів проходять без зупинки по головних коліях станції при встановлених маршрутах наскрізного пропуску. Щоб зняти протиповторність роботи світлофорів і тим самим звільнити ДСП від необхідності повторно відкривати, вхідні й вихідні світлофори, після проходу поїзда, вводиться режим автодіі сигналів. Спочатку встановлюється маршрут прийому й відправлення, відкриваються вхідний й вихідний світлофори, а потім натискають кнопку автодії НАК.

З метою забезпечення безпеки руху поїздів передбачається перемикання світлофора на заборонне показання у випадку невідповідності його показання встановленому маршруту.

3.7 Принципова схема кодового та місцевого керування стрілкою і схема контролю

Двопровiдна схема керування стрiлкою є найбiльш поширеною на залiзницi. В нiй для керування приводом i контролю стану стрiлки використовується два проводи.

Схема забезпечує роздільне і маршрутне керування стрілкою; перевід гостряків стрілки у крайні положення; контроль положень стрілки.

Розглянемо принципи побудови схеми на прикладі керування стрілкою №19 станції «П», користуючись принциповою схемою, наведеною нижче. Двопровiдна схема керування складається з контрольного, пускового і робочого кіл. В схемі передбачено два режиму керування: режим «Телекерування», від модулів виводу МВ1 (виводи МВ1-3 і МВ1-4) та режим «Резервне керування» від кнопок роздільного переводу 19П та 19М, які розташовані на резервному пульті ДСП.

Контрольне коло нормально замкнене відповідно одному з крайнiх положень стрілки. В нашому випадку стрілка знаходиться в плюсовому положенні. Датчиками являються контакти автоперемикача, приймачем -

реле 19ОК. Контактами автоперемикача, залежно вiд положення гострякiв, змiнюється полярнiсть включення Д2 вiдносно реле 19ОК. У результатi на реле 19ОК видiляється постiйна складова, полярнiсть якої залежить вiд положення стрiлки. 19ОК - це комбіноване реле, нейтральний якір якого відповідає за контроль цілісності елементів кола, а поляризований - за положення стрiлки.

Реле 19ПК i 19МК використовуються для контролю положення стрiлки у схемах ЕЦ. У колi їх вмикання перевiряється три основнi вимоги: стрiлка має контроль вiдповiдного положення (поляризований контакт 19ОК), стрiлка повинна знаходитись у цьому положеннi (контакт 19ППС), елементи контрольного кола у робочому станi (фронтовий контакт 19ОК).

Суттєвим недолiком двопровiдної схеми є можливiсть появи хибного контролю при переплутуванні лiнiйних проводiв Л1 i Л2.

3.6 - Принципова схема керування стрілкою 19 з резервним та кодовим керуваннямПри цьому випрямний дiод змiнює свою полярнiсть у схемi вiдносно обмотки контрольного реле. Внаслiдок цього воно перемикає поляризованi контакти реле 19ОК, але збудження контрольного реле 19ПК або 19МК не буде, завдяки контакту 19ППС. Таке схемне рiшення запобiгає появi хибного контролю.

Пускове коло призначене для переводу стрiлки у потрібне положення з перевіркою умов безпеки при переводі стрілки. При надходженні команди на перевід стрілки замикається кола збудження пускових реле. У даній схемі застосовується два пускових реле: нейтральне 19НПС та поляризоване 19ППС.

У пусковому колі перевіряються наступні умови безпеки при переводі стрілки. Контактами замикаючих реле НПЗ i ЧОЗ виключається можливість переводу стрілки 19 у маршрутах непарного прийому поїздів (контактом реле НПЗ) і парного відправлення (контактом реле ЧОЗ), в яких приймає участь ця стрілка, Для виключення замикання стрілки у маршрутах непарного прийому і парного відправлення, в яких стрілка 19 не приймає участі, паралельно контактам замикаючих реле включені тилові контакти контрольно-маршрутних реле тих маршрутів, у яких стрілка 19 приймає участь. Так, паралельно контакту ЧОЗ включений тиловий контакт 3ЧОКМ. Тому пускове коло стрілки 19, в разі приготування парного маршруту відправлення (контакт реле ЧОЗ розімкнений), розімкнеться тільки в тому випадку, коли встановлено маршрут відправлення з третій колії, оскільки збуджується контрольно-маршрутне реле 3ЧОКМ і розмикає свій тиловий контакт. З аналогічних міркувань паралельно контакту реле НПЗ включені тилові контакти 3НПКМ і 5НПКМ.

Контактом колiйного реле 17-19СП перевiряється вiльнiсть вiд рухомого складу колійної дільниці 17-19, на якій розташована стрілка 19. Для можливості переведення стрілки у випадку, коли колійна дільниця фактично вільна, але із-за пошкодження рейкового кола контролюється як зайнята (хибна зайнятість), паралельно контакту реле 17-19СП включена допоміжна пломбована кнопка 19ВК.

В даній cхемі управлiння стрiлкою застосовується двопровiдне робоче коло включення двигуна з мiсцевим реверсуванням. Мiсцеве реверсування забезпечує реле 19Р, контактами якого обирається необхiдна обмотка збудження електродвигуна. Керування реле 19Р здiйснюється шляхом змiни полярностi напруги його живлення.

Пiсля вмикання двигуна реле 19НПС блокується по низькоомнiй обмотцi і залишається під струмом доки буде працювати двигун. В цьому колі відсутні контакти, які контролюють вільність iзольованої дільниці, тому забезпечується довід стрiлки до кiнця у випадку зайняття дiльницi пiсля початого переводу.

У початковий момент переводу розмикаються контрольнi контакти 31-36 та замикаються робочi 41-46 для зворотного переводу стрiлки. Пiсля завершення переводу гострякiв та механiчного запирання їх розмикаються робочi контакти автоперемикача 11-16 i замикаються контрольнi 21-26. В результатi розмикання контакту 11-12 вимикається двигун. Реле 19НПС вiдпускає свiй якір, його контактами вимикається робоче коло i замикається контрольне. В результатi переключення контактiв автоперемикача полярнiсть включення Д2 вiдносно реле 19ОК змінюється.

При потраплянні предмету між гостряком та рамною рейкою стрілка починає працювати на фрікцiю. Для повернення її в попередній стан черговий по станцiї реверсує стрiлку. У лiнiї та обмотцi реле 19Р змiнюється напрям струму робочої батареї, внаслiдок чого реверсивне реле перемикає контакти, пiдключаючи до джерела робочого живлення другу обмотку електродвигуна. Якщо стрiлка не доведеться до крайнього положення, реле 19ОК не притягне нейтральний якiр i не перемкне поляризований. Внаслiдок цього реле 19ПК, 19МК, 19ВЗ будуть без струму i дзвенiтиме дзвінок розтину стрілки.

3.8 Модулі введення і виведення МСКУ: загальний вигляд розташування, принципові схеми, розрахунок кількості

Модулі виведення сигналів ТК (МВ) є кінцевими пристроями реалізації наказів ТК виконавчого комп'ютера. При виведенні сигналів керування модулі виведення виконують дві основні функції: узгоджують малопотужні керуючі струмові сигнали виконавчого комп'ютера з відносно потужними струмами, що протікають у виконавчих ланцюгах електромеханічних пристроїв; забезпечують захист мікропроцесорних пристроїв виконавчого комп'ютера від коротких замикань, перенапруг і електромагнітних перешкод з боку електромеханічних пристроїв ЕЦ.

Один МВ містить 24 порти виводу, що представляють собою програмно керовані електронні ключі (ЕК) (рис. 3.2), які мають контактні форми: «ОТ» (загальний - тиловий), «ОФ» (загальний - фронтовий).

При надходженні команди телекерування програмно керований електронний ключ ЕК (ОФ) замикає коло керування оптотранзистром DA1 і спрацьовує реле електричної централізації (ЕЦ). Аналогічно працює програмно керований електронний ключ ЕК (ОТ). Різниця в тому, що при надходженні команди телекерування вихідне коло оптотранзистора зачиняється і знеструмлює реле ЕЦ.

Рисунок 3.2 - Порт модуля виведення сигналів ТК

На цьому принципі реалізуються електронні аналоги звичайних керуючих кнопок пульт-табло ЕЦ. Електронні аналоги «Відповідальних команд» реалізуються послідовним включенням двох ЕК. Наявність керуючої напруги можливо тільки у випадку спрацьовування обох ЕК на певний час, необхідний для спрацьовування виконавчої схеми ЕЦ.

Таким чином МВ завдяки оптотранзисторам мають гальванічну розв'язку з керованими пристроями ЕЦ, що забезпечує захист від коротких замикань і перенапруг, світлодіодну індикацію стану кожного каналу ТК.

Модулі виведення виконують ув'язування по кодовому керуванню станцією «П» і підключаються до схем ЕЦ через тилові контакти реле резервного керування (РК). Для переходу з кодового на резервне керування необхідно натиснути кнопку РК.

Із схеми керування вхідним світлофором Н (коло 1) видно, що коли реле резервного керування РК знеструмлене (має місце режим кодового керування), то команда на відкриття вхідного світлофора здійснюється шляхом підключення плюса станційної батареї кодового керування (СПБК) через вивід МВ1-1 форми «ОФ» у схему збудження сигнального реле першого каскаду НС. Команда на відміну маршруту приймання здійснюється шляхом розмикання кола самоблокування реле НС за допомогою виводу МВ1-2 форми «ОТ». Таким чином, в режимі кодового керування вивід форми «ОФ» виконує ту ж саму функцію, що й контакт сигнальної кнопки НК, який працює на замкнення в режимі резервного керування, а вивід форми «ОТ» виконує ту ж саму функцію, що й контакт сигнальної кнопки НК, який працює на розімкнення.

На схемі керування стрілкою 19 у режимі кодового керування команда на перевід стрілки подається через виводи МВ форми «ОФ» шляхом підключення полюсу живлення СПБК до пускового кола двопровідної схеми керування стрілкою.

Модулі введення сигналів (МВВ) (рисунок 3.3) призначені для збору інформації про стан об'єктів виконавчої станції для формування сигналів ТС виконавчого комп'ютера. При введенні інформації модулі введення виконують функції аналогічні модулям виведення. Знімання контрольних сигналів стану світлофорів, стрілок та колійних дільниць здійснюється від клем індикаторних ламп, що контролюють відповідні об'єкти на пульті-табло резервного керування і передаються у МСКК з допомогою модулів введення МВВ.

Кодовий контроль стану вхідного світлофора Н здійснюється шляхом підключення трьох каналів МВВ паралельно контрольним лампам, відповідно, червоного, зеленого, і білого вогнів.

Рисунок 3.3 - Модуль введення інформації та формування сигналів ТС

Кодовий контроль стану сумісних світлофорів здійснюється шляхом підключення трьох каналів МВВ паралельно контрольним лампам, відповідно, зеленого, білого миготливого і білого без миготіння вогнів. На сумісних карликових світлофорах не передбачений білий миготливий, тому їх контроль здійснюється підключенням двох каналів МВВ паралельно контрольним лампам, відповідно, зеленого та білого вогнів. Аналогічно, контроль маневрових світлофорів здійснюється підключенням одного каналу МВВ паралельно контрольній лампі білого вогню.

Знімання сигналів кодового контролю положення стрілки 19 здійснюється аналогічно контролю світлофорів, від клем індикаторних ламп зеленого (МВВ1-10) і жовтого (МВВ1-11) кольорів, що контролюють «плюсове» і «мінусове» положення цієї стрілки. «Взрізане» положення стрілки визначається при відсутності «плюсового» і «мінусового» положень шляхом логіки. Аналогічно за допомогою одного каналу МВВ здійснюється знімання сигналів для контролю вільного (зайнятого) стану стрілочної колійної ділянці 1СП

Розрахунок числа модулів виведення виконаємо з міркувань, щоб виведені з виконавчого комп'ютера команди кодового керування робили на схеми ЕЦ такий ж вплив, як і кнопки резервного пульта керування.

Розрахунок числа модулів введення виконаємо враховуючи, що обсяг і характер інформації про стан стрілок, світлофорів і ізольованих ділянок, що вводиться у виконавчий комп'ютер, повинен повністю відповідати інформації, відображуваної на пульті-табло резервного керування. Число модулів введення й виведення виконавчої станції розрахуємо за формулами:

S_{МВ О-Ф} = N_{МВ О-Ф} /24;

S_{МВ О-Т} = N_{МВ О-Т} /24;

S_МВВ = N_МВВ /24,

де S_{МВ О-Ф} - число МВ контактної форми «О-Ф»;

S_{МВ О-Т} - число МВ контактної форми «О-Т»;

N_{МВ О-Ф} - загальне число виходів контактної форми «О-Ф»;

N_{МВ О-Т} - загальне число виходів контактної форми «О-Т»;

S_МВВ - число МВВ;

N_МВВ - число входів усього.

Розрахунки МВ і МВВ виконаємо у формі таблиць 3.1 і 3.2.

Таблиця 3.1 - Розрахунок модулів виведення

Тип команди керування	Число команд керуван.	Число виходів з вказівкою к. форми	NМВ О-Ф та NМВ О-Т	SМВ О-Ф та SМВ О-Т
Відкрити с/ф при завданні поїзн. маршр.	Прийом	2	2 ОФ	51 ОФ 15 ОТ	3 типу ОФ 1 типу ОТ
	Відправлення	2	2 ОФ
Закрити с/ф при відміні поїзн.мар.	Прийом	2	2 ОТ
	Відправлення	2	2 ОТ
Продовження таблиці 3.1
Відкрити с/ф при завданні маневрів	Від с/ф	4	4 ОФ
	За с/ф	4	4 ОФ
Закрити с/ф при відміні маневрів	Від с/ф	4	4 ОТ
	За с/ф	4	4 ОТ
Перевід стрілки	В плюс	11	11 ОФ
	В минус	11	11 ОФ
Замикання/розмикання стрілок	Замикання	1	1 ОФ
	Розмикання	1	1 ОФ
Високовольтна лінія	Включення	2	2 ОФ
	Відключення	2	2 ОФ
Режимом живлення ламп світлофорів	Нормальний	1	1 ОТ
	Подвійно зниж.	1	1 ОФ
Керування автодією	Авто дія	2	2 ОФ
	Без автодії	2	2 ОТ
Штучне розмикання поїзного маршр.	Прийом	2*2	4 ОФ
	Відправлення	2*2	4 ОФ

Таблиця 3.2 - Розрахунок модулів введення

Типи об'єктів контролю	Число об'єктів	Число входів на об'єкт	Число входів усього	NМВВ та SМВВ
Ізольована ділянка	16	1	16	Входів - 74 МВВ - 4
Світлофор вхідний	2	3	6
Світлофор сполучений	З запрошувальним	4	3	12
	Без запрошувального	3	2	6
Світлофор маневровий	7	1	7
Стрілка	11	2	22
Високовольтна лінія	2	2	4
Несправність	1	1	1

Таким чином, для організації кодового керування та контролю об'єктів проміжної станції в системі МСКУ нам знадобиться 3 модулі виведення типу «ОФ», 1 модуль виведення типу «ОТ» та 4 модулі введення по 24 канали кожний.

Висновки

В даному курсовому проекті був розроблений план модернізації пристроїв автоматики та телемеханіки ділянки залізниці на базі мікропроцесорних технічних засобів.

Був розроблений проект заміни однієї сигнальної установки релейної КАБ установкою мікропроцесорної системи числового кодового автоблокування АБ-ЧКУ за принципом «шафа на шафу». Така заміна дозволить підвищити надійність та завадостійкість системи, знизить її енергоспоживання.

Також була проаналізована структурна схема комплексу технічних засобів мікропроцесорної системи кодового керування проміжною станцією МСКК типу «Навігатор», виконане осигналізування й маршрутизація виконавчої станції, розраховано потрібну кількість модулів введення та виведення для ув'язування її з пристроями ЕЦ. Крім того, було розроблено проект загального вигляду апарата ДНЦ для кодового керування з розпорядницької станції та апарат ДНЦ для резервного керування станцією.

У додаток до цього були розроблені принципові схеми кодового та місцевого керування вхідним світлофором та кодового та місцевого керування стрілкою та проаналізований вплив кодового способу керування на роботу схем.

Список використаної літератури

1. Модернізація пристроїв автоматики і телемеханіки дільниці залізниці на базі мікропроцесорних технічних засобів. Методичні вказівки до курсового проекту/ укладач Варбанець М.Г. - Харків: УкрДАЗТ, 2006. - 66 с. (електронний варіант)

2. М.Г. Варбанець. Системи залізничної автоматики і телемеханіки: Навчальний посібник. - Харків: УкрДАЗТ, 2008. - 190 с.

3. Переборов А.С. и др. Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.

Размещено на Allbest.ru