Грузовые перевозки

где qн - номинальная грузоподъемность автотранспортного средства, т;

qz -геометрический объем кузова, м3.

При перевозке грузов с объемной массой от 0 до 1,5 т/м3 (I квадрат) пороговый коэффициент теоретически может изменяться от 0 до 1,0 (рис. 3.1). Если же в данном кузове перевозятся грузы с объемной массой, например, 1,0 т/м, то при полном использовании объема кузова Ад составит 0,7, т. е. грузоподъемность автотранспортного средства реализуется на 70 % . Для повышения реализации грузоподъемности до 100 % объем кузова теоретически должен быть увеличен (II квадрат) на 30 %, при этом коэффициент увеличения объема (Ку), будет равен 1,3 (зона декомпенсации). На практике это означает, что увеличение геометрического объема открытого кузова возможно путем наращивания бортов или установки стоек.

Рис. 2. Зависимость коэффициентов пороговой адаптации кузова от объемных масс груза.

При перевозке грузов с объемной массой 1,5 т/м3 наступает полная «адаптация» (точка А) между грузоподъемностью и грузом.

При условии полного использования грузоподъемности кузова функция порогового коэффициента «адаптации» по объему (Ау):

(4)

Следовательно, пороговый коэффициент (Ау) теоретически может изменяться от 0 до 1,0 при перевозке грузов с объемной массой от 1,5 до 3,0 т/м3 (IV квадрат). Если же в данном кузове перевозятся грузы с объемной массой 1,5 т/м3, то наступает полная «адаптация» груза к геометрическому объему кузова. При перевозке грузов с объемной массой более 1,5 т/м, например 2,0 т/м3, грузоподъемность данного автотранспортного средства должна быть увеличена на 30 % (III квадрат), поскольку при полном использовании грузоподъемности объем кузова реализуется на 70 % (Ay = 0,7). Коэффициент увеличения грузоподъемности (К) будет равен 0,3 (зона декомпенсации).

Рассчитаем удельную объёмную грузоподъёмность у выбранного нами подвижного состава. Результаты расчётов сведём в таблицу.

Например, для автомобиля КамАЗ-55102 удельная объёмная грузоподъёмность составит:

т/м3

Пороговый коэффициент адаптации кузова

Таблица 12.

Для примера построим график зависимости пороговой адаптации кузова от объёмных масс груза для автомобиля МАЗ-5549.

Рис.2.1. Зависимость коэффициента пороговой адаптации кузова автомобиля МАЗ-5549 от объёмной массы груза.

При перевозке грузов с объемной массой от 0 до 1,5 т/м3 (I квадрат) пороговый коэффициент теоретически может изменяться от 0 до 1,0 (рис. 1.1). Если же в данном кузове перевозятся грузы с объемной массой, например, 1,4 т/м3 , то при полном использовании объема кузова Ад составит 0,92, т. е. грузоподъемность автотранспортного средства реализуется на 92 % . Для повышения реализации грузоподъемности до 100 % объем кузова теоретически должен быть увеличен (II квадрат) на 8 %, при этом коэффициент увеличения объема (Ку), будет равен 0.8 (зона декомпенсации). На практике это означает, что увеличение геометрического объема открытого кузова возможно путем наращивания бортов или установки стоек.

Анализируя все произведённые расчёты приходим к выводу: что по удельной объёмной грузоподъёмности наиболее выгодно использовать автомобиль КамАЗ-55111 т.к. UV у него самая высокая; по коэффициенту адаптации кузова по грузоподъёмности предпочтительнее использовать автомобиль КамАЗ-55102 т.к. Аq у него наибольший; по коэффициенту пороговой адаптации по объёму наиболее выгодно будет использовать автомобиль КамАЗ-55111, коэффициент АV у него самый высокий.

Сравнивая результаты произведённых расчетов, видим, что для перевозки строительного мусора выгоднее всего использовать автомобиль КамАЗ-55111, так как данный автомобиль по всем натуральным и экономическим критериям превосходит остальные автомобили. В современных условиях, когда клиентов АТП наиболее всего интересует объём перевозок (количество груза которое способен перевезти автомобиль за одну ездку), и, величина затрат, связанных с перевозками, то данный автомобиль остаётся вне конкуренции по сравнению с остальными рассматриваемыми автомобилями. Так как автомобиль КамАЗ-55111 имеет грузоподъёмность qн=13 тонн, то целесообразно будет применить в качестве погрузочного средства - погрузчик одноковшовый фронтальный АМКОДОР 342PL, который имеет грузоподъёмность qн=4.2 тонны и ёмкость ковша 2.3 м3.

Определение транспортно-эксплуатационных показателей перевозки

Используя исходные данные, определяем показатели работы подвижного состава на маршруте.

Длина оборота -. = 2= 110 км,

где - длина маршрута, км.

Среднее время погрузки и разгрузки за один оборот по маршруту -

= 2 13 0,05 = 1,3 ч,

где - грузоподъемность ТС, т;

- время погрузки и выгрузки 1 т, ч.

Время оборота . = +1,3 = 3,9 ч,

где - техническая скорость, км/ч;

n - количество ездок за оборот. При маятниковых маршрутах с использованием пробега только прямого направления n -- 1.

Суммарное время движения по маршруту одного автомобиля за один оборот - .

255/42 = 2,6 ч.

Время, затрачиваемое на выполнение нулевых пробегов.

(9+12)/42 = 0,5 ч,

где - длина первого нулевого пробега, км;

- длина второго нулевого пробега, км.

Время работы на маршруте - .

11 - 0,5 = 10,5 ч,

где - время в наряде, ч.

Возможное число оборотов одного автомобиля за время работы на маршруте -

= 10,5/3,9 = 2,69 (принимаем 3).

Объем перевозок, выполняемый одним автомобилем за время работы на маршруте - .

т.

Потребное число автомобилей для выполнения заданного объема перевозок -

350/ 39 = 8,97 (принимаем 9),

где - суточный объем перевозок по маршруту, т.

Интервал движения автомобилей на маршруте -

3,9/9 = 0,43 ч = 26 мин.

Выполненная за смену транспортная работа -

= 35055 = 19250 ткм.

Среднее время в наряде -

= 3,93 - 55/42 + (9+12)/42 = 10,89

Общий груженый пробег всех автомобилей маршрута -

3559 = 1485 км

Общий холостой пробег всех автомобилей -

1485 - 55 + 9 + 12 = 1451 км.

Общий пробег всех автомобилей в сутки -

= 1485 + 1451 + 9 + 12 = 2957 км.

Коэффициент использования пробега за смену -

= 1485/(1485+1451) = 0,51

Определение количества погрузочно-разгрузочных постов в пунктах погрузки и разгрузки

На этом этапе требуется определить количество погрузочно-разгрузочных постов в пунктах погрузки-разгрузки грузов. Организация движения автомобилей на маршруте в значительной степени зависит от работы погрузо-разгрузочных пунктов. Пропускная способность погрузо-разгрузочных пунктов должна быть достаточной для бесперебойного обслуживания работающих на маршруте автомобилей.

Необходимым и важнейшим условием четкой организации движения является равенство интервала движения (Iа) ритму работы погрузочно-разгрузочного пункта (R), т.е. Iа = R. При задержках в работе постов погрузки-разгрузки R > Iа, что вызывает простои автомобилей в ожидании погрузки-разгрузки. Если R < Iа - будут простаивать погрузо-разгрузочные посты. Исходя из необходимости условия равенства Iа = R, рассчитывается потребное количество постов Xп(р) погрузки (разгрузки) на каждом пункте. Число постов погрузки (разгрузки) определяется по формуле:

= = 1,5 (принимаем 2).

где XП(Р) - количество погрузочных (разгрузочных) постов на пункте;

tП(Р) - время загрузки (разгрузки) автомобиля;

to - время оборота автомобилей;

АМ - количество автомобилей на маршруте.

Реальный ритм работы погрузо-разгрузочного пункта будет равен:

=0,33 ч

Организация погрузо-разгрузочных пунктов

Погрузочно-разгрузочные пункты (ПРП) -- это объекты, на которых производятся погрузочно-разгрузочные работы и оформление документов на перевозку грузов. В состав ПРП входят:

подъездные пути и площадки для маневрирования;

складские помещения;

весовые устройства;

служебные и бытовые помещения;

средства механизации ПРР -- погрузочно-разгрузочные машины и механизмы (ПРМ);

средства оперативной связи.

В зависимости от обслуживаемого объекта ПРП делятся на постоянные и временные. Временные ПРП организуются для обслуживания объектов строительства, при уборке урожая и т.д.

Постоянные ПРП различают по назначению:

грузовые автостанции (терминалы) непосредственно задействованы в технологической цепочке доставки груза автотранспортом и, как правило, принадлежат АТО или транспортно-экспедиторским фирмам;

грузовые дворы железнодорожных станций обеспечивают передачу грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом;

порты морского и речного транспорта являются сложными перегрузочными комплексами, обеспечивающими передачу грузов между несколькими видами транспорта;

ГОП и ГПП промышленных организаций представляют собой склады готовой продукции или сырья и, как правило, оснащены стационарными ПРМ;

ГПП торговли и организаций бытового обслуживания рассчитаны на принятие небольших объемов груза и не оборудованы ПРМ.

Основные проблемы, вызывающие задержки и неоправданно большие затраты при выполнении ПРР, следующие:

низкий удельный вес пакетных и контейнерных перевозок, несмотря на то, что около 80 % перевозимых AT грузов пригодны для перевозки в контейнерах;

наличие большого числа ПРП с незначительными объемами работ, при которых нецелесообразно устанавливать ПРМ;

низкий уровень механизации ведомственных ПРП, для которых транспортный процесс играет второстепенную роль (магазины, сельхозорганизации и т.п.). На таких перевозках время ПРР составляет до половины всего времени работы ПС, а себестоимость ПРР -- около 40 % себестоимости перевозок;

недостаточное количество специализированных АТС.

Одними из наиболее эффективных путей повышения уровня выполнения ПРР являются механизация и автоматизация выполнения этих работ, которые позволяют сократить их длительность и сделать реальными графики их выполнения. За счет этого можно получить преимущества при выполнении транспортного процесса:

ускорение доставки груза;

сокращение количества подвижного состава и снижение себестоимости перевозок;

высвобождение рабочих, занятых тяжелым физическим трудом;

улучшение сохранности груза.

Способы расстановки АТС для выполнения погрузочно-разгрузочных работ

Основным элементом погрузочно-разгрузочного пункта является погрузочно-разгрузочный пост, на котором происходит непосредственная погрузка или разгрузка АТС.

Размещено на http://www.allbest.ru/

При погрузке навалочных грузов экскаватором или погрузчиком различают сквозной, петлевой и тупиковый способы подачи ПС под погрузку, которые схематично показаны на рис.3

Способ подачи ПС зависит от технологической схемы работы экскаватора, планировки подъездных путей и т.д. При тупиковом способе подачи ПС под погрузку особенно эффективным является постановка двух автосамосвалов с разных сторон экскаватора (см. рис. 3, в, г). Это снижает время простоя экскаватора в ожидании подъезда ПС. Недостатком является ухудшенный обзор машиниста экскаватора при загрузке автосамосвала стоящего справа, из-за левостороннего расположения кабины машиниста.

Для нашей работы мы примем либо проходной способ подачи ТС, либо петлевой с одним из трех мест погрузки, как показано на рис.3, а, б, т.к. это наиболее удобно с точки зрения размещения АТС и ПРМ при погрузке навалочных грузов.

Рассчитаем внутренние размеры площадки размещения ПС:

=(1,21,3)9 = 1,29 = 10,8 м,

где - радиус петли;

- наружный габаритный радиус поворота.

= (2,2)= 2,29 = 19,8 м

- ширина площадки.

Расчет пропускной способности производительности погрузочно-разгрузочного пункта

Для рациональной организации погрузочно-разгрузочных работ необходимо:

правильно рассчитать производительность погрузочно-разгрузочных машин или механизмов

определить необходимое число и механизмов, занятых на погрузочно-разгрузочных работах;

согласовать работу ПРМ с задействованными АТС.

Определим пропускную способность одного поста за единицу времени (час).

Пропускная способность погрузо-разгрузочного фронта - это максимальное число ПС или груза, которое может быть погружено и разгружено в единицу времени (час, смену, год и т.д.). Этот показатель зависит от пропускной способности поста и их количества.

Пропускная способность поста определяется:

()

где tT - время погрузки и разгрузки 1 т груза;

qн - номинальная грузоподъемность автомобиля;

- коэффициент использования грузоподъемности;

- коэффициент неравномерности прибытия автомобиля на погрузо-разгрузочный пункт.

МА = = 10

Производительность ПРМ для навалочных грузов составит:

,

где W - производительность машины, т/ч;

W - техническая производительность машины, т/ч;

- коэффициент использования машины (0,75 - 0,85), принимаем 0,8;

- коэффициент загрузки машины, принимаем 0,9;

Т - продолжительность единичного цикла работы, сек.

W = = 60.48 т/ч

Пропускная способность поста за сутки составит:

МаТН = 1011 = 110

Построение характеристического графика

Характеристический график позволяет определить количественную оценку влияния технико-эксплуатационных показателей на производительности подвижного состава. Построение графика осуществляют для конкретных условий эксплуатации подвижного состава, которым соответствуют средние значения основных показателей

· средняя грузоподъёмность ходового подвижного состава АТП, т;

· средний коэффициент использования грузоподъёмности подвижного состава АТП;

· среднее время простоя под погрузкой и разгрузкой единицы ПС за ездку, ч;

· среднетехническая скорость движения, км/ч;

· средняя длина ездки с грузом подвижного состава, км.

Рассчитаем производительность автомобиля на основе исходных данных:

номинальная грузоподъемность, q = 13 т;

коэффициент использования грузоподъемности, = 0,8;

техническая скорость на маршруте, v = 42 км/ч;

длина маршрута, l = 55 км;

коэффициент использования пробега, = 0,5;

коэффициент выхода на линию, = 1;

время погрузки/выгрузки, tП-Р = 0,65 ч;

время технического осмотра, tT = 0.35 ч.

Производительность определяется по формуле:

= = 158 ткм/ч.

Определим изменение производительности ПС в зависимости от следующих показателей: скорость движения, грузоподъемность, время погрузки-разгрузки, длина маршрута.

1. Скорость движения. Для расчета примем следующие значения скорости движения ПС: 48 км/ч, 53 км/ч, 55 км/ч.

Рассчитаем производительность:

= =173 ткм/ч

= = 185 ткм/ч

= = 190 ткм/ч

2. Грузоподъемность. Для расчета примем следующие значения грузоподъемности ПС: 10т, 12т, 15т.

Рассчитаем производительность:

= = 121 ткм/ч

= =145 ткм/ч

= =182 ткм/ч

3. Время погрузки-разгрузки. Для расчета примем следующие значения времени погрузки-разгрузки ПС: 0,3ч, 0,4ч, 0,5ч.

Рассчитаем производительность:

= = 167 ткм/ч

= = 162 ткм/ч

= = 153 ткм/ч

4. Длина маршрута. Для расчета примем следующие значения маршрута: 45 км, 50 км, 60 км.

Рассчитаем производительность:

= = 148 ткм/ч

= = 153 ткм/ч

= = 161 ткм/ч

На основе полученных данных строим характеристический график зависимости производительности от скорости, грузоподъемности, времени разгрузки-погрузки и длины маршрута перевозки:

Рис.4. Характеристический график производительности ПС.

перевозка груз трасса движение

Определение путей повышения производительности подвижного состава

Как видно на Рис.4, производительность резко увеличивается, прежде всего, за счет увеличения грузоподъемности. На практике это можно осуществить, применив прицепы для перевозки грузов или за счет усиления кузова, путем наращивания его бортов.

Исходя из особенностей организации перевозок грузов в экономическом районе и на основании проведенного анализа влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность, наметим конкретные пути повышения производительности подвижного состава АТП:

1.Сократить продолжительность ездки, автомобиля, когда ее длина является постоянной, этого можно достичь двумя путями: за счет увеличения скорости движения (благодаря этому уменьшается tдв) и за счет ускорения погрузочно-разгрузочных операций и сокращения общей продолжительности простоя автомобиля в пунктах отправления и прибытия грузов (при этом уменьшается tпр);

2. Увеличить коэффициент использования грузоподъёмности можно за счёт применения различных средств пакетирования груза и использования тех типов автомобилей, которые могут перевезти максимальное количество данного вида груза;

3. Увеличить коэффициент использования пробега можно за счёт комбинаций маршрутов с целью сокращения холостого пробега;

4. Сокращение продолжительности простоя автомобиля в пунктах отправления и прибытия грузов, тесно связанное с выполнением погрузочно-разгрузочных операций более быстрыми темпами и за более короткий срок, достигается при условии безукоризненной организации производственного процесса в пунктах погрузки и выгрузки, а зачастую нуждается и в осуществлении целого комплекса подготовительных мероприятий. Применение наиболее современных направлений развития погрузо- разгрузочных технологий, заключающихся в применении автоматизации и комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ может уменьшить время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой;

5. Техническую скорость автомобиля можно увеличить за счёт применения передовых способов управления автомобилем при условии соблюдения правил безопасности движения. Увеличение скорости движения автомобиля может быть также достигнуто в результате совершенствования его конструкции, улучшения дорожных условий, регулирования уличного движения.

Из сказанного выше следует, что проблема повышения производительности автомобилей обязывает обращать внимание на поведение автомобиля как во время его движения, так и во время простоя под погрузкой-разгрузкой. Однако условия эксплуатации могут складываться таким образом, что на первом плане оказывается задача увеличения скорости движения, тогда как при других условиях более существенным является сокращение продолжительности простоя.

Влияние продолжительности простоя на выработку автомобиля находится в самой тесной зависимости от величины такого важного эксплуатационного показателя, каким является длина ездки автомобиля с грузом. В самом деле, если расстояние между пунктами погрузки и выгрузки груза очень велико, продолжительность ездки с грузом также может достигать значительной величины, но более крупным слагаемым в данном случае будет время движения.

Поэтому добиться того, чтобы автомобиль в этих условиях выполнял большее количество ездок, что привело бы к увеличению его производительности, можно, прежде всего, благодаря сокращению времени движения, в частности ценой серьезного увеличения скорости движения.

Иначе обстоит дело, когда перевозки грузов совершаются на небольшие расстояния. При таких перевозках продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой может в несколько раз превышать время движения автомобиля.

Увеличение скорости движения в этом случае приведет к еще большему уменьшению доли времени движения в общей продолжительности одной ездки, но сокращение этой суммарной продолжительности будет сравнительно незначительным.

Поэтому в данных условиях решающая роль будет принадлежать сокращению продолжительности простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, поскольку радикальные меры, направленные на сокращение простоя, способствуя существенному уменьшению общей продолжительности ездки автомобиля с грузом, в конечном счете, приведут к увеличению его производительности.

Размещено на Allbest.ru