Организация работы направления железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Организация работы направления железной дороги

2009 г.

Введение

Роль железнодорожного транспорта в современной структуре российской экономики трудно переоценить. железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Российской Федерации, основным, а в некоторых случаях и единственным видом транспорта, осуществляющим массовые перевозки грузов и пассажиров практически при любых климатических условиях. По его работе можно судить о жизнеспособности всего народно-хозяйственного комплекса страны.

В экономических преобразованиях, прошедших в стране за последние десятилетия, железнодорожный транспорт играл стабилизирующую роль. Благодаря сохранению единой железнодорожной сети государств - участников СНГ и стран Балтии не произошло разрыва экономических связей, которые устанавливались на протяжении предыдущих десятилетий.

От работы железнодорожного транспорта зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов.

Важнейшее требование к работе железных дорог - обеспечение полной безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего персонала, сохранности перевозимых грузов.

Перед железнодорожным транспортом стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств, ускорение оборота подвижного состава, увеличение массы и скорости движения поездов, укрепление трудовой и производственной дисциплины, строгого соблюдения графика и обеспечения безопасности движения.

Целью дипломного проекта является разработка наиболее эффективной технологии организации перевозок, которая должна обеспечить безопасность движения поездов, маневровой работы, сохранность груза и багажа, наилучшее использование технологических средств и устройств, оптимальные скорости, вес и длину грузовых и пассажирских поездов, минимальное экологическое воздействие перевозочного процесса на окружающую среду.

Необходимо также разработать мероприятия по организации движения поездов в период летних путевых работ по капитальному ремонту пути.

Капитальный ремонт пути по сравнению с другими видами ремонта является наиболее сложным по своей технологии. При его выполнении используют высокопроизводительные машины.

Основной задачей организации движения поездов при выполнении ремонтных работ является обеспечение пропуска плановых вагонопотоков при высоких показателях эксплуатационной работы.

Для этого предлагается рассмотреть «окна» различной продолжительности и выбрать экономически эффективное, сравнивая затраты, связанные с капитальным ремонтом пути и суммарные затраты, связанные с движением поездов.

I. Технико-эксплуатационная характеристика направления

1.1. Границы отделения

Читинское отделение Забайкальской железной дороги расположено на главном ходу магистрали. Границами отделения являются: с запада - станция ПЗав., с востока - станция Шил (исключительно). Протяженность направления 639 км. К главному направлению примыкают: однопутная ветка от станции Лес до станции Гол протяженностью 20 км; однопутный участок Кар (от Тар) - Заб, протяженностью 365,2 км, оборудованный однопутной кодовой автоблокировкой переменного тока с локомотивной сигнализацией непрерывного действия на перегонах и поездной диспетчерской централизацией.

Главный ход электрифицирован, осуществляется двухпутное движение по автоблокировке (односторонняя кодовая блокировка).

Административное деление отделения дороги и границы обслуживания линейными предприятиями приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1. Границы обслуживания линейными предприятиями отделения дороги

П. Зав	Хил	Мог	Ч	Кар	Шил	Ол	Бор	Заб-ск
ПЧ-1 ТД ПТО	ПЧ-2 ВЧД-1 ШЧ-1 ЭЧ-6 НГЧ-8 ТЧП	ПЧ-3 ТЧП-пасс	ПЧ-4 ТЧ-3 ВЧД-2 ШЧ-2 ЭЧ-2 НГЧ-1 НГЧ-10 МЧ-1 ДОП ВЧД-3	ПЧ-5 ТЧ-14 ПТО НГЧ-14	ТЧ-4 ПЧ-6 НГЧ-11 ЭЧ-7 ШЧ-3 МЧ-3 ВЧД-4	ШЧ-12 ТЧП	ПЧ-20 ВЧД-13 ТЧ-13 НГЧ-13 ШЧ-13 ЭЧ-5 МЧ-5	МЧ-6 ТД ВЧПО

«Южное» направление Читинского отделения состоит из трех диспетчерских участков: Кар - Ол, Ол - Бор, Бор - Заб. Всего на «южном» направлении 45 раздельных пунктов, один из которых находится на двухпутной линии, два - на двухпутной вставке.

1.2 Назначение и характер работы станций

На «южном» направлении расположено 7 разъездов, 38 станций.

Кар - участковая станция I класса. Станция оборудована блочной маршрутно-релейной централизацией. Имеет 4 парка - три приемо-отправочных (А, Б, В) и один сортировочный (С); механизированную сортировочную горку малой мощности, основное локомотивное депо; пункт технического обслуживания вагонов; грузовой двор; вокзал. Основной работой станции являются: пропуск грузовых поездов со сменой локомотивных бригад на Борзинское направление и сменой локомотивов; снабжение пассажирских поездов топливом и водой; формирование и расформирование поездов, согласно действующему плану формирования; грузовая работа на подъездных путях общего и необщего пользования, операции по погрузке и выгрузке багажа, посадке и высадке пассажиров; коммерческие операции по прибытию и отправлению поездов в разборку и своего формирования; исправление нарушений плана формирования поездов; отцепка неисправных вагонов для подачи на ремонтный путь; техническое обслуживание поездов (грузовых и пассажирских).

Ол - по характеру работы является участковой, по объему выполняемой работы относится к 3-му классу.

Имеется два приемоотправочных парка. На станции расположены - вокзал, оборотное депо.

Основной работой станции является: прием и отправление грузовых и пассажирских поездов; формирование и расформирование поездов; техническое обслуживание поездов (грузовых и пассажирских); погрузка, выгрузка грузов.

Бор - по характеру выполняемой работы является участковой, по объему выполняемой работы относится ко 2-му классу. Станция оборудована маршрутно-релейной централизацией. На станции имеется вокзал, основное локомотивное депо, вагонное депо, пункт технического обслуживания вагонов, склад топлива, грузовой двор, участок механизированный дистанции погрузо-разгрузочных работ, контейнерная площадка. На станции производится как грузовые, так и пассажирские операции. Основные работы, производимые на станции: прием, отправление грузовых, пассажирских и пригородных поездов, расформирование и формирование сборных, участковых поездов, порожняковых маршрутов; прицепка, отцепка вагонов у пассажирских поездов; снабжение углем и водой пассажирских поездов; погрузка, выгрузка багажа и почты; погрузка, выгрузка вагонов и контейнеров.

Заб - станция грузовая, граничащая с КНР, выполняющая операции как грузовые, так и пассажирские, на которой производится перестановка вагонов с одной колеи на другую.

По техническим признакам и объему выполняемой работы станция является внеклассной.

Станция оборудована блочно-маршрутной релейной централизацией стрелок и сигналов.

На станции имеется девять парков: А, Б, Д, Е, Ж - колеи 1520 мм; В, Г, С (сортировочный) - колеи 1435 мм; П - колеи 1520 мм и 1435 мм.

Для перегруза из вагонов колеи 1435 м в вагоны колеи 1520 мм на станции имеется 10 перегрузочных мест и грузовой двор.

На станции расположены: оборотное локомотивное депо, пункт технического осмотра вагонов, участок дистанции пути, участок энергоснабжения, механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и вокзал.

Основной работой станции является: прием и отправление грузовых и пассажирских поездов по колее 1520 мм и 1435 мм; расформирование и формирование поездов; техническое обслуживание поездов (грузовых и пассажирских); работа с пассажирскими поездами (переформирование, экипировка водой и углем); погрузка и выгрузка грузов; перегруз груза из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм по прямому варианту; взвешивание вагонов; подготовка вагонов под погрузку; сортировка вагонов колеи 1435 мм; перестановка вагонов с тележек колеи 1520 мм на тележки колеи 1435 мм и обратно.

Крс - по характеру работы является грузовой, п объему выполняемой работы отнесена к 3-му классу. На станции имеется - грузовой двор, контейнерная площадка.

Станция выполняет работу: прием, отправление, техническое обслуживание грузовых и пассажирских поездов; формирование и расформирование поездов; погрузку и выгрузку вагонов и контейнеров; погрузку углы; подготовку вагонов под погрузку; снабжение пассажирских вагонов углем и водой.

Шах - по характеру работы является грузовой, по объему выполняемой работы отнесена к 1 классу. Оборудована блочной маршрутно-релейной централизацией. На станции имеется два приемоотправочных парка, пункт технического осмотра вагонов и пробы автотормозов, механизированная сортировочная горка малой мощности.

Основной работой станции является: прием и отправление пассажирских и грузовых поездов; техническое обслуживание грузовых поездов; погрузка и выгрузка вагонов; формирование и расформирование поездов; погрузка угля; подготовка вагонов под погрузку.

З-Тор - по характеру работы является промежуточной, по объему выполняемой работы 3-го класса. На станции имеются пути промывки, пропарки вагонов; к станции примыкает база ПМС-54.

Станция выполняет работу: прием и отправление грузовых и пассажирских поездов; промывка и пропарка, подготовка вагонов под погрузку; формирование и расформирование рабочих поездов.

Мог, Ст, Ясног, Ясн, Быр, Безр, Марг, Урул, Дос, Пр, Хар, Даур - промежуточные станции 4 класса.

Адр, рзд 65, рзд 66, Сед, Бур, рзд 69, Остр, Ага, рзд 71, Бул, рзд 72, рзд 75, Мир, рзд 114, Хад, Шер, Солов, рзд 115, рзд 81, Сок, Араб, Арм , рзд 82, рзд 83, Бил, Мац - промежуточные станции 5-го класса.

1.3 Локомотивное хозяйство

Основной задачей локомотивного хозяйства является качественный и своевременный ремонт локомотивов, их содержание и эксплуатация в исправном состоянии. Основными производственными единицами локомотивного хозяйства являются локомотивные депо, с принадлежащими ему зданиями и сооружениями на тяговой территории. К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся также экипировочные обустройства, склады для хранения песка, топлива и смазки, транспортные пути депо и складского хозяйства. На локомотивное депо возлагаются следующие функции:

- своевременная выдача локомотивов и локомотивных бригад под все поезда, в соответствии с графиком движения и планом работ;

- организация обслуживания поездов в пути следования локомотивными бригадами;

- обеспечение безопасности движения поездов;

- своевременная и качественная экипировка локомотивов и их ремонт.

Для обеспечения выполнения перечисленных задач в каждом депо имеются производственные здания и сооружения, поточные линии технологического и подъемно-транспортного оборудования и т.д. для текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов в депо сооружены социальные стойла со смотровыми канавами. Также возведены цеха и мастерские со специальными отделениями для ремонта колесных пар, тяговых двигателей, вспомогательных машин, электроаппаратуры и других частей и деталей механического, электрического и пневматического оборудования, сооружены специальные реостатные стойла для проверки работы тепловозов и настройки их мощности.

Штат локомотивного депо укомплектован работниками всех специальностей, а также вспомогательными рабочими, требующимися для выполнения всех работ, связанных с ремонтом и обслуживанием локомотивов.

Все депо направления подразделяются на основные, оборотные и пункты подмены локомотивных бригад. Основные депо предусмотрены для выполнения профилактических осмотров, малого периодического и подъемного ремонтов. Оборотные депо и подменные пункты предназначены для технического осмотра, мелкого осмотра, мелкого ремонта силами локомотивных бригад и выдачи локомотивов под поезда. Во всех локомотивных депо оборудованы комнаты отдыха локомотивных бригад.

Пункты экипировки локомотивов (снабжены песком, топливом, смазкой и обтирочными материалами) размещены в зависимости от длины участка, профиля пути, специфики обслуживания участка и т.д.

От станции Кар до станции Заб, Пр, Крас - грузовое движение осуществляется тепловозами серии - 2ТЭ10, 3М62, 3ТЭ10У. Обслуживание рабочих поездов осуществляется локомотивами серии 2М62. Пассажирское движение осуществляется тепловозами серии 2ТЭ10, 3М62. Схема тяговых плеч обслуживания локомотивными бригадами приведена на рисунке 1.1.

Рис. 1.1. Схема оборота локомотивов и плечи обслуживания локомотивных бригад Южного направления Забайкальской железной дороги

Подталкивание поездов осуществляется локомотивами серии 2ТЭ10; передача поездов на КНР - локомотивами серии 2ТЭ10В. Подталкивание поездов весом 6100 т может производиться локомотивами серии 3ТЭ10 или двумя локомотивами серии 2ТЭ10, согласно экспериментальным поездкам.

В локомотивном депо ст.Бор производится ТО-2, ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3 тепловозов, обслуживающих грузовое и пассажирское движение; подготовка и консервация тепловозов для постановки на базу запаса, а также обратный процесс для снятия с запаса.

В оборотных депо станций Заб, Олов - производится смена локомотивных бригад грузового движения.

В пунктах подмены Мар, При производится смена локомотивных бригад и экипировка тепловозов песком, топливом, водой.

1.4 Вагонное хозяйство

Основное назначение вагонного хозяйства - обеспечение перевозок пассажиров и грузов, содержание вагонного парка в исправном состоянии, подготовка к перевозке, техническое обслуживание пассажирских поездов, рефрижераторных вагонов, грузовых поездов в пути следования при безусловном обеспечении безопасности движения поездов.

Для обеспечения эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии на отделении установлена система технического контроля - осмотра и ремонта вагонов, включающих текущий отцепочный и безотцепочный ремонт, техническое обслуживание вагонов, снабжение пассажирских поездов и рефрижераторов водой и топливом.

Вагонные депо относятся к линейным предприятиям вагонного хозяйства железных дорог, включая в себя пункты технического обслуживания, ремонтно-заготовительные цеха, пункты подготовки вагонов под погрузку, экипировочное хозяйство, где производится ремонт вагонов, изготовление и ремонт деталей и узлов вагонов, запасных частей для подразделений вагонных депо в пределах прикрепленных депо участков обслуживания.

На «южном» направлении отделения дороги для выявления неисправности на ходу поезда работают 14 приборов безопасности, из них: 7 приборов «ПОНАБ» и 6 приборов «ДИСК», 1 прибор «КТСМ».

Пункты технического обслуживания располагаются на станциях: Кар, Ол, Шахт, Бор, Заб.

Техническое обслуживание вагонов в пути следования - посты безопасности: Адр, Бур, Ясног, Хар, Мар, Дос, Солов.

Контрольные посты: Приар, Крас

Пункты технической передачи вагонов: Ясног, Шах, Заб.

Пункты технического обслуживания вагонов по подготовке вагонов к перевозкам: Шахтерская, З-Тор.

Пункты смены колесных пар в транзитных поездах: Кар, Олов, Бор, Заб, Крас, Приа.

Пункты экипировки пассажирских вагонов: Кар, Бор, Заб, Крас, Приар.

Пункты смены колесных пар в транзитных пассажирских поездах: Кар, Бор.

В целях повышения качества обработки поездов на пунктах технического осмотра по автотормозам к следованию на перевальные участки установлены технические средства контроля с автоматической регистрацией параметров.

Все порожние вагоны, прибывающие в поездах и предназначены под погрузку, проходят технический и коммерческий осмотр с целью выявления пригодности их под погрузку. Предъявление вагонов и осмотру оформляется в книге формы ВУ-14. На вагоны, при осмотре которых выявлены неисправности, составляется уведомление формы ВУ-23.

П - Мог, Мир, 2 Арб, 2 Мар.

Д - Ага, Мир, Шах, 2 Даур.

КТСМ

1.5 Хозяйство электроснабжения

Хозяйство электроснабжения предназначены для бесперебойного снабжения электроэнергией районных и железнодорожных потребителей.

Устройства электроснабжения включают:

- линии электропередач внешнего электроснабжения;

- линии продольного электроснабжения

- высоковольтную линию автоблокировки.

Источниками электроснабжения являются районные электрические станции.

Общее руководство хозяйством электроснабжения на направлении возможно на начальника отдела электроснабжения, электроснабжение направления осуществляет дистанция электроснабжения ЭЧ-5 по ст.Бор.

Эксплуатация устройств электроснабжения осуществляется своевременным проведением работ по техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонту.

Техническое обслуживание состоит из повседневного наблюдения за состоянием устройств, проведением осмотров при обходах и объездах диагностирования, испытании и измерении. Текущий ремонт заключается в проверке узлов, элементов и оборудования, состояние которых невозможно оценить с достаточной достоверностью при осмотрах, измерениях и испытаниях, очистки от загрязнения и смазывание элементов, регулировки, капитальный ремонт включает в себя все работы по замене и ремонту устройство электроснабжения. Ремонт предусматривает полное восстановление первоначальной технической характеристики устройств с учетом необходимости модернизации для повышения надежности работы устройств.

Капитальный ремонт производится специализированными бригадами районов электроснабжения по результатам контрольных осмотров линии оборудования. Все работы планируются заранее и выполняются после тщательной подготовки в технологические «окна» или межпоездные интервалы.

О предстоящем предоставлении «окно» начальник станций, дистанции связи, районов электроснабжения, поездные диспетчеры уведомляются телеграммой.

Небольшие по объему работы могут выполняться между поездами продолжительностью не менее 20 минут. Заявки на выполнение таких работ даются поездному диспетчеру не менее чем за один час до начала. Поездной диспетчер обязан разрешить производство таких работ при наличии указанных интервалов между поездами. Поездной диспетчер перед началом работ устанавливает свободность перегона, после чего дает разрешение энергодиспетчеру на отключение электроэнергии.

Закрытие и открытие перегона или действия автоблокировки производится приказом поездного диспетчера перед началом и по окончании работ. Время утверждения приказа считается началом или окончанием «окна».

1.6 Хозяйство сигнализации и связи

Отдел сигнализации и связи направления организовывает работу дистанции сигнализации и связи по обслуживанию устройств автоматики, сигнализации и связи от ст.Адр до ст.Заб, Приар, Крас.

В состав отдела сигнализации и связи входят две дистанции сигнализации и связи ШЧ-13 Чита и ШЧ-2.

ШЧ-2 дистанция обслуживает участок от ст.Кар до ст.Мог.

ШЧ-13 (Борзя) - дистанция обслуживает участок от Мог до Заб.

Перегоны направления оборудованы числовой кодовой автоблокировкой с наложением АЛСН, Бор - Солов, Хар - Араб; Ур - Крас - полуавтоблокировкой.

Питание постов электрической централизации осуществляется от двух независимых фидеров. Направление оборудовано устройствами диспетчерской централизации, все станции оборудованы системой электрической централизации стрелок и сигналов.

Оперативно-техническая связь включает в себя все виды связи: поездная - диспетчерская связь; линейно-путевая связь в пределах каждой дистанции пути; вагонно-распорядительная связь; служебная связь электромехаников в пределах каждой дистанции сигнализации и связи; диспетчерская связь билетных касс; межстанционная связь, перегонная связь; поездная радиосвязь организована в пределах каждого диспетчерского круга; маневровая радиосвязь организована на станциях с маневровой работой, парковая громкоговорящая связь с автоматическим оповещением работающих на путях о приближении поездов, радиосвязь операторов тех.контор; ремонтно-оперативная радиосвязь на базе радиостанций «Транспорт», местная телефонная связь, телефонная связь.

Все станции оборудованы устройствами контроля габарита по низу; на станциях с крупными искусственными сооружениями установлены устройства контроля габарита.

Обслуживание всех устройств ведется бригадным, околотковым и смешанным методами по годовым и месячным графикам технологического процесса. Приборы и блоки электрической централизации и автоблокировка проверяются и ремонтируются в ремонтно-технологических участках на станциях. Ремонт оборудования производится в мастерских дистанции. Устройства связи обслуживаются бригадным методом с ремонтом приборов в условиях контрольно-исполнительных пунктов.

II. Организация вагонопотоков

Целью организации вагонопотоков является установление экономичного пути следования и правильное распределение сортировочной работы между станциями. Организация вагонопотоков обеспечивает ускоренную доставку грузов, удешевление переработки вагонов и снижение себестоимости перевозок, интенсивное использование маневровых локомотивов, сортировочных устройств, путевого развития станций, рост производительности вагонов и локомотивов.

Под струей вагонопотока понимают среднесуточное (как правило, за год или месяц) число вагонов, образующихся на какой-либо из станций сети железных дорог, в том числе и за счет слияния вагонопотоков для следования на другую станцию. Укрупнение струй вагонопотоков может происходить слиянием на нескольких промежуточных станциях, которые и являются крупнейшими «фабриками» формирования поездов- опорными пунктами сети по организации вагонопотоков. Частично работа по формированию грузовых поездов выполняется на участковых, грузовых и промежуточных станциях.

В связи с массовой погрузкой угля, направлению требуется значительное количество порожних вагонов. Для станций с незначительной погрузкой используются порожние вагоны, предназначенные под погрузку, проходят технический и коммерческий осмотр с целью выявления их пригодности под погрузку.

Подготовка полувагонов под погрузку угля производится пунктом подготовки вагонов по станции Шахт.

Порожняк на ст.Шахт поступает:

- ст. Ясног (до 96 вагонов из под выгрузки угля)

- вагоны с большим объемом ремонтных работ поступают на станции Бор и Шах, а вагоны, принадлежащие странам СНГ - отправляются по регулировке

- при недостаточном количестве порожних полувагонов, необходимых для своевременной погрузки угля, для станций Кар и Тар устанавливается задание по остановке порожних полувагонов и развороту их под погрузку на ст.Шах.

Со ст.Шах порожние полувагоны, принадлежащие странам СНГ, не подлежащие ремонту в вагонном депо, отправляются со станции по регулировке, согласно технического плана.

Станцию Красн обеспечивают порожними полувагонами в основном за счет полувагонов, выгруженных на ст.Заб и вагонов из-под местной выгрузки с участка Хар - Приар. Недостающее количество полувагонов для выполнения суточной заявки на погрузку угля поступает из поездов, следующих на ст.Шахт.

Для своевременного перегруза вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм по ст.Заб необходимо в среднем в сутки поступление 58 порожних вагонов, в том числе: 40 крытых, 36 полувагонов, 24 фитинговых. Указанное количество вагонов взято из расчета среднесуточного объема перегруза.

На отделении дороги пунктом подготовки и промывки крытых вагонов и рефрижераторных секций является ст.З-Тор.

Согласно технологического процесса на ст.З-Тор производится одна подача вагонов на пункт подготовки и промывки. Среднее количество вагонов в подаче - 20. Время на промывку 20 вагонов составляет 5 часов.

После промывки и осмотра, вагоны годные в коммерческом отношении и исправные в техническом, направляются на станцию погрузки.

Отправление порожних вагонов со ст.З-Тор под перегруз на ст. Заб осуществляется маневровым локомотивом или с тепловозами, следующими из-под порожняка со ст.Шах. Далее, со ст.Бор, участковыми или сборным поездом.

Обеспечение перегрузочных мест ст.Заб полувагонами производится в размерах суточного перегруза груза; поступающего в полувагонах. Осмотр, сухая очистка производится по ст.Забайкальск из поездов, переданных со ст.Манч.

При недостаточном количестве по ст.З-Тор порожних вагонов, необходимых для своевременного перегруза груза, управление Заб.ж.д. производит регулировку по отправлению р/ф секций на ст.Зуи-Торей для ст.Забайкальск.

При недостаточном поступлении порожних вагонов, обеспечение производится: крытых под тарные грузы - из поездов, прибывающих из КНР; фитинговых - из резерва МПС, который должен постоянно пополняться.

Вагоны, предназначенные под перегруз, проходят коммерческий и технический осмотр на станционных путях комиссионно: приемосдатчик станции и осмотрщик вагонов. Предъявление вагонов под погрузку оформляется в книге ВУ-14 приемосдатчиком с указанием рода груза и номеров вагонов.

2.1 Корреспонденция груженых вагонопотоков

Каждая дорога составляет внутридорожные «шахматки», по которым определяются нормы выгрузки, приема, сдачи и работы по каждому отделению и по типу подвижного состава. «Шахматка» груженых вагонопотоков состоит из 4-х частей: погрузка в местном сообщении, вывоз груза за пределы дороги, ввоз грузов по каждому отделению, транзит по выходным пунктам.

Корреспонденция груженых вагонопотоков направление приведена в таблице 2.3.

На основании данных таблицы определяется баланс порожних вагонов, получаемых как разность между приемом груженых вагонов по стыковым пунктам направления и сдачей груженых вагонов. Общий прием груженых вагонов с направлений, сложенный с избытком равен сумме общей сдачи груженых вагонов и итогового недостатка. Результаты приведены в таблице 2.4.

Таблица 2.1. Нормы приема и сдачи порожних вагонов

Стык-пункт	Прием (избыток)	Сдача (недостаток)
	Кр	Пл	Пв	Ус	РФ	Пр	итого	Кр	Пл	Пв	Ус	РФ	Пр	итого
Петр-завод	2	-	-	-	4	52	58	132	130	1612	954	1	177	3006
Шилка	92	139	1522	579	4	463	2799	6	11	236	-	10	104	367
Соловьевск	-	-	-	1	-	-	1	-	-	-	-	1	-	1
Забайкальск	10	221	158	163	-	57	609	-	-	-	-	-	-	-
Итого	104	360	1680	743	8	572	3467	138	141	1848	954	12	281	3374

Таблица 2.2. «Шахматка» дороги

На Из	В.Сиб	Д.Вост+ НОД2,4	КНР	Итого	НОД I гл.ход	НОД 1 юж.ход	Итого	Всего
В.Сиб	Х	2424	545	2969	125	119	244	3213
Д.Вост+ НОД2,4	515	Х	6	521	28	22	50	571
КНР	-	-	Х	-	-	-	-	-
Итого	515	2424	551	3490	153	141	294	3784
НОД I гл.ход	29	23	89	141	Х	39	39	180
НОД 1 юж.ход	201	130	24	355	116	114	230	585
Итого	230	153	113	496	116	153	269	765
Всего	745	2577	664	3986	269	294	563	4549

2.2 Пробеги вагонов

Пробеги груженых ?nS_гр и порожних ?nS_пор вагонов, общий пробег вагонов ?nS рассчитываются умножением мощности соответствующего (вагонопотока для каждого участка на его длину. результаты расчетов сводим в таблицу.

Таблица 2.5. Пробеги груженых и порожних вагонопотоков

Участки	Длина	Вагонопотоки	Пробеги	Общий пробег
		груж	порож	груж	порож
Крм - Ол	154	1258	699	193732	107646	301378
Ол - Бор	95	1345	718	127775	68210	195985
Бор - Збк	117	798	598	93366	69966	163332
Хрн-Крсн	153,5	242	236	371147	36226	107373
Итого	-	-	-	786020	282048	1068068

3. Организация поездопотоков

3.1 Классификация грузовых поездов

Грузовые поезда по условиям формирования делятся на отправительские маршруты, которые организуются с мест погрузки с обязательным освобождением не менее одной станции формирования грузовых поездов, поезда, формируемые на сортировочных, участковых и грузовых станциях без участия грузоотправителя.

По назначению включенных вагонов отправительские маршруты подразделяются на:

~ прямые сформированные из вагонов на одну станцию выгрузки в адрес одного подъездного пути;

~ маршруты на станции одного участка выгрузки с подбором вагонов по станциям назначения;

~ маршруты назначением на станцию распыления в соответствии с её планом формирования;

~ маршруты назначением на станции распыления, где производится переадресовка вагонов по станциям выгрузки и грузополучателям в пределах зон; обслуживаемых этой станцией;

~ маршруты на входные или распределительные станции железных дорог, получающих топливные грузы.

По условиям обращения маршруты подразделяются на:

~ кольцевые с постоянным составом, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию или определённые дороги под повторную погрузку;

~ технологические, которые обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями отправителями и получателями с технологическими процессами, требующими регулярной доставки грузов.

Поезда формируемые на сортируемых участках и грузовых станциях подразделяются на:

~ сквозные, следующие без переработки через одну или несколько станций (участковых или сортировочных )

~ сборные, для развода и сбора вагонов по промежуточным станциям.

~ участковые, которые следуют бес переформирования по одному участку.

По числу групп в составе поезда формируются ;

~ одногрупные - на одну станцию назначения ;

~ групповые - из двух и более подобранных групп вагонов на разные станции назначения.

Количество групп и порядок их расположения в составе устанавливаются ПФП (планом формирования поездов). По состоянию включаемых вагонов: из груженых вагонов; из порожних вагонов отдельно по роду подвижного состава, а цистерны по виду налива; комбинированные - из груженых и порожних вагонов.

3.2 Вес и длина грузовых поездов

Масса составов наряду со скоростью движения поездов является одним из важнейших факторов, определяющих провозную способность ж. д. направлений, себестоимость перевозок и другие главнейшие технико-экономические показатели работы. Увеличение массы поездов приводит к сокращению потребности в локомотивах и локомотивных бригадах, снижению расхода электроэнергии и топлива.

В зависимости от рода и назначения поездов для них устанавливаются нормы веса и длины: унифицированные - для пропуска сквозных поездов без перелома веса и длины на направлении; параллельные (повышенные или пониженные) - для пропуска сквозных поездов без перелома веса и длины отправительских маршрутов, ускоренных контейнерных, рефрижераторных и поездов определённых назначений.

Вывозные, участковые и передаточные поезда формируют по виду и длине в пределах минимальной и максимальной норм, установленной приказом начальника дороги. Сборные поезда и диспетчерские локомотивы отправляются с начальных станций независимо от числа накопившихся вагонов - на основе установленных ниток графика.

Пополнение до весовой нормы, установленной графиком движения отправительских маршрутов и сквозных поездов в пунктах перелома веса и длины производится вагонами в соответствии с назначением поездов, а при отсутствии таких вагонов - вагонами по плану формирования поездов ,установленному для данной станции. Пополнение маршрутов из порожних вагонов в пунктах перелома длины производится порожними вагонами соответствующего рода подвижного состава. Порядок формирования и пропуска транзитных поездов повышенного веса и длины, следующих по двум или более дорогам, устанавливается в графике движения или предусматривается по согласованию между соседними дорогами.

На направлении принята длина состава в условных вагонах, равная для груженых и порожних поездов пятидесяти семи условным единицам.

Оптимальная масса состава определяется в зависимости от силы тяги локомотива.

Массу состава определяем по формуле:

, ( )

где - касательная сила тяги локомотива, для 2ТЭ10В при расчетной скорости 23,4 км/час, = 50600 кгс ;

- вес локомотива, 276 т ;

- расчетный уклон ;

- основное удельное сопротивление движению локомотива;

- основное удельное сопротивление движению состава.

Основное удельное сопротивление движению локомотива по звеньевому пути определяется:

,

где - расчетная скорость, 23,4 км/час.

Для четырехосных вагонов на роликовых подшипниках основное удельное сопротивление движению состава определяется по формуле :

,

где - нагрузка на ось вагона , 80: 4 = 20 т/ось.

;

.

Вес поезда рассчитываем по участкам, отдельно для нечетного и четного направления, с учетом расчетного уклона на каждом участке:

Крм-Ол :

,

для увеличения массы состава принимаем подталкивание локомотивом 2ТЭ10В :

;

;

;

;

;

Ол-Брз :

;

;

Брз-Збк :

;

;

;

Хрн-Мрг :

;

;

Мрг-Прг :

;

;

Мрг-Крк :

;

;

Брз-Сл :

;

;

По результатам проведенных расчетов при использовании локомотива 2ТЭ10В вес грузовых поездов соответствует весовым нормам действующего графика движения поездов, в нечетном направлении 3000 тонн, в четном направлении 3000 тонн, и параллельным весовым нормам согласно приказа №192/Н, в нечетном направлении 4000 тонн, в четном 4000 тонн. При этом длина состава составляет 57 условных вагонов. Тонно-километровая диаграмма приведена на втором листе графической части.

Расчет для второго варианта. Для тяги используются локомотивы 3ТЭ10М, сила тяги = 75900 кгс , вес локомотива P = 414 т , расчетная скорость = 23,4 км/час.

По формулам ( ) и ( ) рассчитаем основное удельное сопротивление движению локомотива и движению состава :

;

;

Вес поезда рассчитываем по участкам, отдельно для нечетного и четного направления, с учетом расчетного уклона на каждом участке:

Крм-Ол :

;

для увеличения массы состава принимаем подталкивание локомотивом 2ТЭ10В:

;

;

;

;

;

Ол-Брз :

;

;

Брз-Збк :

;

для увеличения массы состава принимаем подталкивание локомотивом 2ТЭ10В:

;

;

;

Хрн-Мрг :

;

;

Мрг-Крк :

;

;

По результатам проведенных расчетов при использовании локомотива 3ТЭ10М как основного вида тяги, вес поезда для участковых и транзитных поездов можно установить:

, .

Необходимо проверить возможность трогания с места поезда расчетного веса поездным локомотивом 3ТЭ10М с локомотивом-толкачом 2ТЭ10В после вынужденной остановки на самом сложном подъеме по формуле:

,

где - касательная сила тяги локомотива при трогании состава с места, 3ТЭ10М = 96000 кгс, 2ТЭ10В = 81300 кгс;

- основное удельное сопротивление троганию с места;

- величина подъема, по которому ведется проверка,

,

Проверка массы состава по длине станционных путей.

Длина , м, поезда составляет

,

где длина состава, м;

длина локомотива 2ТЭ10В, 34 м; 3ТЭ10М, 51 м;

число локомотивов в составе;

10 м - допуск на неточность установки поезда в пределах полезной длины.

,

где число однотипных вагонов.

Если известна масса состава и доли разных типов вагонов по массе, то можно определить число вагонов каждого типа:

,

где средняя масса вагона определенного типа.

Общее число вагонов в составе .

Число вагонов в составе при этом должно быть не более:

,

где полезная длина приемоотправочных путей, м.

При сравнении и как результирующее принимается меньшее значение.

Вывод: ведение нового типа тепловоза 3ТЭ10М позволяет увеличить вес поезда по обоим направлениям до 6000 тонн, при этом длина состава в условных вагонах может быть при наличии в составе, например только груженых нефтью четырехосных цистерн до 60 условных вагонов, что соответствует полезной длине приемоотправочных путей на станциях участка 850 метров. Сила тяги локомотива 3ТЭ10М и локомотива-толкача 2ТЭ10В позволяет взять поезд с места на самом сложном подъеме при вынужденной остановке на перегоне. Самое важное, то что при введении в работу нового типа локомотива не потребуется дополнительных капиталовложений в развитие инфраструктуры локомотивного и станционного хозяйств и не нужно менять технологический процесс работы направления в целом.

В период проведения работ по реконструкции и электрификации направления в условиях роста объемов перевозок нефтеналивных и других грузов, введение нового типа локомотива 3ТЭ10М позволит эффективно решить задачи выполнение эксплуатационной работы в условиях непрерывно меняющейся ситуации и неравномерности перевозочного процесса.

3.3 Тонно-километровая диаграмма

Тонно-километровая диаграмма представляет собой график, показывающий максимально возможные массы поездов на каждом перегоне в зависимости от силы тяги применяемого типа локомотивов.

Для построения тонно-километровой диаграммы необходимо знать руководящие уклоны по каждому участку в четном и нечетном направлении и тип применяемого локомотива. На направлении по первому варианту применяются локомотивы 2ТЭ10В, по второму варианту 3ТЭ10М. На участках Крм-Ол и Брз-Збк применяется подталкивание локомотивами 2ТЭ10В. Поэтому на тонно-километровой диаграмме, данные участки, как ограничивающие учитываться не будут.

Тонно-километровая диаграмма строится для четного и нечетного направления.

Таблица 3.1. Руководящие уклоны

Участки	Руководящие уклоны
	Четное направление	Нечетное направление
Крм-Ол	16,8	17,4
Ол-Брз	9,6	9,4
Брз-Збк	9,6	17,4
Брз-Сол	8,6	8,8
Хр-Мрг	8,9	8,3
Мрг-Пр	8,9	9,1
Мрг-Кр	9,1	8,8

Рисунок 3.1 Тонно-километровая диаграмма четного направления

Рисунок 3.2 Тонно-километровая диаграмма нечетного направления

3.4 Размеры движения поездов

Размеры движения поездов рассчитываются для каждого участка отдельно для груженых и порожних вагонов путем деления величины общего вагонопотока на длину состава в условных вагонах.

Результат расчетов сводим в таблицу 3.2

Таблица 3.2. Размеры движения поездов

Участки	Категории поездов	Итого	Резервные локомотивы
	груженые	порожние	ч	н	ч	н
	ч	н	ч	н
Крмск-Олв Олв-Бор Бор-Збк Хрн-Крсн	15 15 14 1	9 11 2 5	3 5 - 4	9 9 12 -	18 20 14 5	18 20 14 5	- - - -	- - - -

4. План формирования

4.1 Исходные материалы, последовательность и периодичность разработки плана формирования

Исходными данными для расчета ПФП являются:

- план перевозок грузов;

- нормы массы и длины составов поездов;

- различные данные о затратах не передвижение груженых и порожних вагонов по участкам;

- схемы обращения локомотивов и локомотивных бригад;

- данные о техническом развитии и перерабатывающей способности станций, технико-экономических показателях их работы, о путевых путях.

Расчет ПФП для опорных сортировочных, участковых и грузовых станций сети выполняется в МПС.

Здесь же разрабатывается и ПФ отправленных маршрутов, составов из порожних вагонов, скорых и ускоренных поездов сетевого значения.

На каждой железной дороге разрабатываются внутридорожные ПФП. В нем рассматривается внутридорожный план отправительской маршрутизации, оптимальный ПФП по сортировочным, участковым и крупным грузовым станциям с учетом составленного сетевого ПФП по опорным станциям сети. Устанавливаются пункты формирования составов из порожних вагонов, предназначенных для погрузки на станциях дороги. Определяются оптимальные варианты ПФ участковых, сборных, вывозных и передаточных поездов по районам маршрутной работы.

Последовательность расчета ПФ:

- для всех станций утверждаются нормативы, на основе которых производятся технико-экономические оценки эффективности различных вариантов ПФ (величина накапливаемым составов, эффективность пропуска вагонов через станции без переработки, затраты, связанные с накоплением составов и др.).

- разрабатываются плановые корреспонденции груженных и порожних вагонопотоков;

- определяется оптимальный ПФ отправительской маршрутизации;

- рассчитывается оптимальный ПФ сквозных и участковых одногрупповых потоков;

- составляется ПФ скорых и ускоренных поездов;

- устраиваются станции формирования поездов из порожних вагонов по типу п/состава;

- разрабатывается ПФ сборных поездов;

- анализируются показатели нового ПФ и составляется пояснительная записка к нему.

Заключительным этапом является издание отдельных книг: «ПФ груженых поездов», «Указания о порядке направления вагонопотоков», «ПФ грузовых поездов железной дороги». периодичность расчета ПФ зависит от колебаний вагонопотоков. Сетевой ПФ одногрупповых поездов разрабатывается по наиболее мощным устойчивым потокам один раз в год. Для вагонопотоков с большими сезонными колебаниями проводят периодическую (не реже 2-х раз в год) корректировку. Планы отправительской маршрутизации разрабатываются 1 раз в год. Однако на каждый месяц на основе месячных развернутых планов перевозок устанавливаются размеры отправления маршрутов по ж.д. и в целом по сети. При достаточном образовании вагонопотока допускается формирование дополнительных поездов более дальних назначений в соответствии с ПФ впереди лежащей станции. В зависимости от эксплуатационной работы участков и суточного образования вагонопотока может производиться оперативная корректировка РФ для отдельных поездов при условии, что это не замедлит доставку вагонов к пунктам выгрузки. Корректировка оформляется диспетчерским приказом за подписью: дежурного по району ЕДЦУ, если корректировка касается станций одного дорожного района управления; старшего дежурного помощника начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок, если корректировка касается станций разных районов управления дороги. Допустимые варианты оперативных корректировок внутридорожного ПФ, установленных для отдельных назначений поездов, указываются в дорожных книгах ПФ.

4.2 План формирования поездов на направлении

Станция Крм формирует поезда:

1) Сквозные: Крм-Збк с вагонами на КНР

2) Сьорные: КРМ - Олв с группами в-в на уч-к Крм (искл) - Брз и далее до Збк вкл (искл. вагоны на КНР) с подборкой вагонов до Брз.

Станция Олв формирует сборные поезда:

1) Олв - Крм с группами вагонов на участок Олв - Крм и далее, включая порожние вагоны

2) Олв - Брз с группами вагонов на уч-к Олв - Брз и далее с подборкой вагонов до Брз, включая порожние полувагоны под погрузку на Шхт

Станция Брз формирует сборные поезда:

1) Брз - Мрщ с вагонами на уч-к Хрн - Прг с подборкой вагонов до Мрщ

2) Брз-Збк с вагонами на уч-к Брз - Збк и далее с подборкой вагонов

3) Брз - Олв с вагонами на уч-к Брз - Олв и далее с подборкой вагонов до Олв, включая порожние вагоны кроме крытых.

Станция Збк формирует поезда:

1) Сквозной назначением Збк - Ирк с вагонами до Ирк и далее, включая порожние ускоренные и пополняется вагонами назначением Ирк и далее; Крм и далее до Ирк (искл.)

2) Сборный - назнач. Збк - Тору и далее с подборкой в-в до Брз, включая порожние вагоны.

Формирование отправительских и ступенчатых маршрутов.

Станция Шхти ст. Крсн на ДВ железной дороге под выгрузку; на ст. Крм в распыление - уголь, на ст. Ясног под выгрузку.

5. Местная работа

5.1 Основы технологии обработки местных вагонов

Под организацией местной работы на участках и направлениях называется система перемещения вагонов, с которыми на промежуточных станциях выполняются погрузочно-разгрузочные операции. Важнейшими элементами маршрутной работы являются операции по погрузке, выгрузке и передаче и развозу местного груза, распределение порожних вагонов, их передача и доставка в пункты погрузки и сдачи. На значительном числе дорог она составляет основную часть общего объема перевозок.

Организация местной работы обеспечивает:

- ускорение развоза и уборки местных вагонов;

- наиболее производительное использование локомотивов и вагонов;

- выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы бригад;

- согласованность работы станций, участков, подъездных путей.

По характеру грузовых операций различают 4 вида местных вагонов:

- прибытие в груженом состоянии и отправление после выгрузки порожними;

- прибытие в порожнем состоянии под погрузку;

- прибытие гружеными, выгруженные, загруженные вновь и отправленные гружеными;

- сборные вагоны и вагоны с контейнерами, проходящие грузосортировку.

По количеству грузовых операций различают местные вагоны с одной грузовой операцией (погруженный или выгруженный) и сдвоенными грузовыми операциями (выгруженный и погруженный). с местными вагонами выполняются следующие операции: подача вагонов к грузовым пунктам; расстановка у мест погрузки или выгрузки; собственно грузовые операции; перестановка при необходимости вагонов в процессе грузовых операций или порожних вагонов из под выгрузки под погрузку; сборка загруженных или порожних вагонов и их уборка, сортировка в соответствии с их назначением и ПФП станции. Возможны такие операции, как очистка, промывка, технический и коммерческий осмотр, перегрузка груза из одного вагона в другой, сортировка мелких отправок, передача вагонов на подъездные пути и прием вагонов с подъездных путей. Организация работы с местными вагонами зависит от расположения и специализации грузовых пунктов и рода груза. Местные вагоны обрабатывают как на графике движения, так и на примыкающих к станциям подъездных путях предприятий. Технологический процесс обработки местных вагонов на грузовых пунктах должен предусмотреть прежде всего максимальную параллельность операций с вагонами, минимальный затрат на каждую операцию и исключения или ограничение повторяемости операций и межоперационных простоев вагонов.

При разработке технологии нужно широко использовать метод почасового планирования погрузки по назначениям ПФ, чтобы обеспечить взаимодействие с процессом накопления вагонов в сортировочном парке и графиком отправления поездов. Технологией устанавливается рациональная специализация погрузочно-разгрузочных путей и пунктов по прибытии, отправлению, роду груза и т.д. Для сохранения простоев вагонов технология работы с ними должна строится на основе опыта работы передовых станций по графиковому обслуживанию пунктов грузовой работы. Разработанные на них внутристанционные графики подачи-уборки вагонов обеспечивают взаимную согласованность и ритмичность в выполнении технических, маневровых, грузовых и коммерческих операций, а также увязку с ГДП и работой примыкающих к станции подъездных путей. Технический процесс работы с местными вагонами должен предусмотреть выбор наиболее рациональных маршрутов их следования по станционным путям.

Таблица 5.1. Распределение погрузки и выгрузки по станциям участков

Станции	Погрузка	Выгрузка
	чет	неч	чет	неч
Крм Могой Н Ст Олв Ясн-Заб Ясн Брк Бзр Шхт Брз Хрн Збк Мрг Дст Прск Крсн	14/13 15/0 0/1 - - 0/96 - - - - - - - - - - -	0/6 0/3 - 0/4 0/8 0/3 0/11 0/4 0/9 3/12 6/20 - 25/9 0/10 2/2 6/0 16/0	27/0 8/0 1/0 4/0 5/0 3/0 11/0 4/0 9/0 15/0 26/0 - 34/0 10/0 4/0 2/4 16/0	6/0 10/0 - - 3/0 96/0 - - - - - - - - - - -
Итого	29/109	58/91	179/4	115/0

Таблица 5.2.Ведомость исходных данных для расчета простоя вагонов

Станция	№ п-да	t приб.	Ко-во отц.в-в	№ п-да	t отпр.	Ко-во приц. в-в	Простой групп. в-в	в/часы	Ко-во груз. опер.	Коэфсдв опер.	Сред. прост. ваг-в
Мог	3424 3422 3423 3421	6-10 17-27 0-04 13-22	8/0 - - 10/0	3424 3422 3423 3421	7-28 18-59 0-55 14-20	5/0 10/0 0/3 -	25,3 25,5 24,85 23,96	126,5 255 74,55	13 10 10	1,63	25,34
Н	3802	14-40	1/0	3803	17-35	0/1	26,91	26,91	1	1	26,91
Ст	3903	17-10	4/0	3802	18-27	0/4	25,2	100,8	4	1	25,2
Олв	3424 3401 3403	11-07 7-55 17-49	5/0 - 10/0	3402 3401 3403	1-37 10-21 21-30	0/0 - 0/5	14,5 26,43 27,68	145 132,15 -	15 10	1,5	18,48
Ясн-Заб.	3202	21-50	3/0	3801	22-14	0/3	24,2	72,6	3	1	24,2
Ясн	3802	20-55	11/0	3801	21-18	0/11	24,2	266,2	11	1	24,2
Быр	3424	2-16	4/0	3401	6-55	0/4	25,3	101,2	4	1	25,3
Бзр	3802	4-03	9/0	3801	5-16	0/9	25,2	229,5	9	1	25,2
Шах	3424 3404	5-53 15-30	10/0 5/0	3401 3403	3-41 15-58	3/0 0/12	21,8 24,46	65,4 293,52	13 5	1,3 1,42	23,93
Брз	3402 3404	8-33 17-20	12/0 14/0	3401 3403	2-01 13-55	6/10 0/10	17,46 20,58	279,36 205,8	18 14	1,8 1,4	18,66
Збк	3410	23-13	34/0	3409	10-29	0/34	11,26	382,84	34	1	11,26
Мрг	3502	2-30	5/0	3501	12-30	0/5	10,0	50	5	1	10,0
Урул	3802	4-00	5/0	3801	11-10	0/5	31,1	155,5	5	1	31,1
Дос	3502	5-30	4/0	3501	10-40	0/4	29,1	116,4	4	1	29,1
Прг	3502	7-00	2/0	3501	9-00	0/2	26,0	52,0	2	1	26,0
Крсн	3802	5-20	14/0	3801	10-30	0/14	29,1	407,4	14	1	29,1

Таблица 5.3. Расчет простоя местных вагонов в ожидании развода и в ожидании отправления

Станция	№ п-да	t приб.	Ко-во в-в	№ п-да	t отпр.	Ко-во в-в	Прост. в-на на ст-и в опс.разв.	Прост. в ожид. отпр. сборного	Общий прос-той
							1ваг	все	1ваг	все
Мог	3424 3422 3423 3421	6-10 17-27 0-04 13-22	1 - - -	3802 3801	13-00 18-45	1 1	6,83	6,83	6,17	6,17	13,0 6,83 6,17
Олв	3424	11-07	19/0	3803 3801 3802 3802	16-30 22-40 20-00 19-20	4/0 0/15 15/0 0/4	5,38 8,88	21,52 133,2	2,95 2,17	44,25 8,68	207,65
Быр	3424	2-36	9/0	3802 3801	3-30 5-49	9/0 0/9	0,9	8,1	24,1	216,9	225,0
Лупц	3502	2-30	25/0	3802 3804 3801 3803	4-40 6-10 11-30 13-30	19/0 6/0 0/19 0/6	2,17 3,67	41,23 22,02	1,00 23,0	19,0 138	220,25
ИТОГО	665,9

Таблица 5.4. Простой местных вагонов на станциях в сборных

Участки	№ поезда	Станция	Кол-во в-в	Простой группы в-в в поезде	В/часы
Крм - Олв	3424 3422 3423 3421	Мог Мог Мог Мог	13/0 10/0 0/3 10/0	1,3 1,37 0,68 0,97	16,9 13,7 2,04 9,7 42,34
Олв - Бор	3424 3402 3404 3401 3401 3403	Быр Шах Шах Быр Шах Шах	4/0 10/0 5/0 0/4 3/0 0/12	1,15 0,98 1,12 1,35 0,9 1,1	4,6 9,8 5,6 5,4 2,7 13,2 41,30
Брз - Збк	3802 3801 3804 3804 3803 3803	Урул Урул Досат Пр-ск Пр-ск Досат	5/0 0/5 4/0 2/0 0/2 0/4	0,7 0,63 0,83 2,67 2,67 1,17	3,5 3,15 3,32 5,34 5,34 4,68 25,33
Итого: 74,37

6. График движения поездов

6.1 Роль графика движения поездов

График движения поездов - определяет план работы всех оперативных подразделений ж/д транспорта. Это основное средство организации поездной работы, способствующее наиболее рациональному использованию пропускной способности и достижению высоких показателей по объемам движения, весу поезда, среднесписочному пробегу локомотива.

Так как это основной технологический нормативный документ, график движения должен обеспечить удовлетворение потребности в перевозках грузов и пассажиров, рациональное использование подвижного состава; согласованность работы станций и прилегающих участков соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных бригад при соблюдении безопасности движения поездов. В нем находят отражение все качественные и количественные показатели поездной работы.

6.2 Элементы графика движения

Элементами графика движения являются: времена хода поездов, станционные интервалы, интервалы между поездами пакете (по перегонам), нормы стоянок поездов на станциях основного и оборотного депо. Элементы графика оказывают влияние на пропускную способность, участковую и маршрутную скорости, оборот локомотивов. Помимо требования обеспечения безопасности движения, они должны также удовлетворять условиям наиболее полного использования мощности локомотивов и пропускной способности, сокращение стоянок поездов при скрещении, под обгоном и по техническим надобностям, обеспечение минимальных интервалов между поездами и сокращение времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и в пунктах оборота. При разработке графика следует исходить из прогрессивных норм и по возможности параллельного выполнения операций.

Времена хода поездов по перегонам определяются по данным тяговых расчетов, выполненных точным способом графического интегрирования уравнения движения. Кроме того, при окончательном установлении перегонных времен хода учитываются достижения передовых машинистов и данных специальных поездов в динамометрическом вагоне, на основе которого определяется оптимальный режим вождения поездов на данном участке. Времена хода по перегонам устанавливаются в четном и нечетном направлении для каждой категории грузовых и пассажирских поездов, а также для одиночных локомотивов с учетом допустимых скоростей движения по состоянию пути и конструктивных особенностей обращающихся локомотивов и вагонов.

Величина станционных интервалов определяется условиям безопасности движения, а также условием беспрепятственного движения, а также условием беспрепятственного движения поезда без его остановки или замедления движения при подходе к входному сигналу, а при безостановочном пропуске через станцию - и выходному. Она зависит от схемы путевого развития раздельных пунктов, способа управления стрелками и сигналами, профиля подхода к раздельным пунктам, средств сигнализации и связи при движении поездов, объем движения и длины обращающихся поездов.

Интервал между поездами в пакете при автоблокировке зависит от так называемого расчетного расстояния, которым должны быть разграничены поезда, от особенности следования поездов, от мощности устройств электроснабжения. Расчетное расстояние определяется числом составляющих его блок-участков и их длиной. При этом длина каждого блок-участка не может быть меньше тормозного пути поезда в данных условиях профиля пути и особенности поезда.

К элементам графика движения относятся лишь те стоянки поездов на станциях, которые вызваны необходимостью: технический и коммерческий осмотр состава, прицепка и экипировка локомотива, смена локомотивных бригад, опробования тормозов, отцепка и прицепка вагонов, погрузка и выгрузка грузов и выполнение маневровой работы на промежуточных станциях, выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров.