Автомобільний кран КС-2571А

Размещено на http://www.allbest.ru/

Правила підіймання вантажів

Перед виконанням кожної операцiї по пiдiйманню та перемiщенню вантажу стропальник повинен особисто подати вiдповiдний (жестом, а при довжинi стрiли до 10 м - голосом) сигнал кранiвнику або сигнальнику, а при обслуговуваннi одного крана декiлькома стропальниками сигнал подає старший стропальник.

Перед подачею сигналу про пiдiймання вантажу стропальник повинен:

а) переконатися, що вантаж надiйно застропований та нiчим не утримується;

б) перевiрити, чи нема на вантажi незакрiплених деталей та iнструменту; при пiдiйманнi труб великого дiаметра перевiрити, щоб в них не було землi, льоду або iнших пред­метiв, якi можуть випасти при пiдiйманнi та перемiщеннi;

в) упевнитися, що вантаж не може пiд час пiдiймання за що-небудь зачепитися;г) переконатися у вiдсутностi людей бiля вантажу, мiж вантажем, що пiдiймається, та стiнами, колонами, штабелями, станками та iншим обладнанням.

Перед пiдiйманням вантажу стрiловим краном стропальник повинен перевiрити також вiдсутнiсть людей бiля самого крана, на його неповоротнiй платформi, у зонi опускання стрiли, вантажу та вийти сам з небезпечної зони.

При пiдiйманнi та перемiщеннi вантажу стропальник повинен:

а) подати сигнал для пiдiймання вантажу на висоту 200-300 мм, перевiрити правильнiсть його стропування, рiвномiрнiсть натягу вiток строп, стiйкiсть крана, дiю гальм i тiльки пiсля цього подавати сигнал про пiдiймання вантажу на необхiдну висоту; при необхiдностi виправлення стропування вантаж необхiдно опустити на землю;

б) при зняттi вантажу з фундаментних болтiв стежити, щоб пiдiймання проводилося з найменшою швидкiстю, без перекосiв, заїдань та горизонтального перемiщення вантажу до повного зняття його з болтiв;

в) перевiрити по покажчику вантажопiдiймальностi, перед пiдiйманням вантажу стрiловими самохiдними кранами, що установлений кранiвником вилiт стрiли вiдповiдає масi вантажу, який пiдiймається;

г) перед горизонтальним перемiщенням вантажу упевнитись, що вiн пiднятий на висоту не менше нiж на 500 мм вище предметiв, що зустрiчаються на шляху;

д) супроводжувати вантаж при перемiщеннi та стежити, щоб вiн не перемiщувався над людьми та не мiг за що-небудь зачепитися; якщо супроводжувати вантаж немає можливостi, то за його перемiщенням повинен стежити кранiвник крана, а якщо вантаж знаходиться у зонi, яка не оглядається з кабiни кранiвника, - повинен стежити другий стропальник або сигнальник;

е) для запобiгання довiльному розвороту довгомiрних та громiздких вантажiв пiд час їх пiдiймання або перемiщення застосовувати спецiальнi вiдтяжки;

є) укладання вантажу проводити рiвномiрно, без порушень установлених для складування габаритiв та без захаращування проходiв та проїздiв, щоб вiдстань вiд виступаючих елементiв поворотної частини стрілового самохідного крана (автомобільного, гусеничного, залiзничного, пневмоколісного) до вантажу була не менше 1 м, а вiд виступаючих елементiв баштового, портального та козлового кранів - не менше 0,7 м; при неможливостi дотримання цієї умови роботи повинні бути припиненi; укладання вантажу в вагонетки, полувагони та на платформи, а також зняття його не повинно викликати порушення рiвноваги указаних транспортних засобiв, самi транспортнi засоби при цьому укрiплюються для запобiгання їх самовiльному перемiщенню;

ж) пiдiймання сипучих та дрiбноштучних вантажiв проводити в спецiально призначенiй тарi; при цьому заповнювати тару вище встановленої норми не допускається.

При пiдiйманнi та перемiщеннi вантажiв стропальнику забороняється:

а) перебувати на вантажi пiд час пiдiймання або перемiщення, а також допускати пiдiймання або перемiщення вантажу, якщо на ньому перебувають люди;

б) перебувати пiд пiднятим вантажем або допускати перебування пiд ним iнших людей;

в) відтягувати вантаж пiд час його пiдiймання, перемiщення або опускання;

г) перебувати самому та допускати перебування людей на залізничнiй платформi, в полувагонi, кузовi автомобiля при веденнi вантажно-розвантажувальних робiт грейферними або магнiтними кранами;

д) вивільняти за допомогою кранiв защемленi з'ємнi вантажозахоплювальнi пристрої.

При роботi стрiлових самохiдних кранiв поблизу лiнiї електропередачi стропальник повинен бути особливо уважним.

Для запобiгання ураженню струмом стропальник перед кожною операцiєю, яка викликає необхiднiсть дотику з вантажем, стропами, гаком або елементами крана, повинен засвiдчитись, що стрiла крана або канати не знаходяться на небезпечному приближеннi до проводiв лiнiї електропередачi.

При роботi стрiлових самохiдних та баштових кранiв, для запобiгання затисненню мiж поворотною та неповоротною частинами крана, стропальник не повинен знаходитись в небезпечних місцях.

Якщо стропальник пiд час перемiщення вантажу помiтить несправнiсть крана, пiдкранової колiї або iншу небезпеку, вiн повинен негайно подати сигнал про припинення перемiщення вантажу та повiдомити про несправнiсть кранiвника.

Механічні властивості, які визначають при динамічному навантаженні

Динамічні випробовування відрізняються від статичних більшою швидкістю навантаження. При цьому необхідно розділяти динамічні навантаження одноразові (імпульсивні) і циклічні - знакозмінні. При динамічних одноразових випробовуваннях визначається ударна в'язкість, холодноламкість і критична температура крихкості.

Рис. 1.3 Схема визначення ударної в'язкості від температури

При циклічних (знакозмінних) навантаженнях визначають межу витривалості, а також довговічність від моменту появи тріщини і до руйнування -живучість.

Ударна в'язкість(КС)

визначається відношенням роботи, яка витрачається при ударному зламі на руйнуваннях

К зразка з надрізом (концентратом) до площі перетину зразка S в місті руйнування (Рис.1.3):

КС=К/8, Дж/м*

По відомим величинам маси бойка маятника і висоти падіння розраховується величина роботи на руйнування. Найбільш поширеними є зразки з величиною R= 1мм (U - подібний надріз) і R=0,25мм (V подібний), а також з тріщиною від утомленості. Відповідно до цього величина ударної в'язкості позначається КСU; КСV або КСТ.

В реальних конструкціях робота на руйнування являється інтегральною величиною, яка складається з роботи на уворення тріщини - КСут і роботи на розповсюдження в'язкої тріщини -КСр:

КС=КСут + КСp;

При руйнуванні крихких матеріалів основна частина роботи витрачається на утворення тріщини, а її розповсюдження потребує незначної роботи. При руйнуванні пластичних матеріалів робота розповсюдження тріщини зіставима або більша по значенню, ніж робота по її утворенню.

Холодноламкістю називається властивість матеріалів мати абсолютно крихкий злам при низьких температурах. Різні матеріали і сплави в залежності від температури можуть руйнуватись крихко або в'язко. Це залежить в основному від типу кристалічної решітки і хімічного складу. Так, наприклад, метали з об'емноцентрованою кубічною решіткою (Fеа; Сr; Рb) мають схильність до різкого зниження ударної в'язкості при певній мінусовій температурі. Разом з тим, метали з решіткою гранецентрованого куба(Fеy; Ni; Cu) відносяться до нехолодноламких.

При виготовленні конструкцій необхідно оцінювати їх температурний запас в'язкості. Для цього необхідно знати поріг холодноламкості матеріалу, з якої виготовляється конструкція і температурні умови її експлуатації в майбутньому. Температурний інтервал між цими величинами і складає запас в'язкості. Поріг холодноламкості визначають при випробуванні ударним згином надрізаних зразків при різних температурах. По отриманим даним будують графіки залежності ударної в'язкості від температури(рис.1.4).

Поріг холодноламкості

Рис. 1.4 Залежність ударної в'язкості від температури

Зниження ударної в'язкості відбувається у певному інтервалі температур Т1-ТЗ, який називають порогом холодноламкості. В цьому інтервалі злами можуть бути як в'язкими, так і крихкими. Температура, яка відповідає заданій величині ударної в'язкості, називається критичною температурою крихкості Ткр.

Поріг холодноламкості можливо визначити також по зовнішньому вигляду зламу, оцінюючу кількість волокна у відсотках матової волокнистої складової. Кількість волокна в зламі визначається як відношення площі волокнистого (в'язкого) зламу до площі перетину зразка. За поріг холодноламкості приймається температура, при якій в зламі спостерігається приблизно рівні площі: по 50% волокнистого і кристалічного (крихкого) зламів.

Така температура і є критичною і позначається Т50. Для відповідальних деталей за критичну вважається температура, при якій зберігається 90% волокна (Т90).

Вплив особливих умов експлуатації на поведінку металевих конструкційних матеріалів

До числа особливих експлуатаційних умов слід віднести: - підвищену температуру, низьку температуру, радіаційне випромінювання, глибокий вакуум.

При експлуатації металевих сплавів під дією підвищених температур проявляються такі їх важливі характеристики як -- жаростійкість і жароміцність. Жаростійкість - властивість металів і сплавів створювати опір окисленню і газовій корозії при високих температурах. Підвищення жаростійкості досягають за рахунок легування хромом, алюмінієм, кремнієм, які утворюють на поверхні плівки, непроникнені для іонів основного металу і кисню-оксидні плівки (Сг203; Аl203). Сприяють підвищенню жаростійкості також захисні покриття, склад яких визначається умовами експлуатації і складом агресивного середовища.

Структура жаростійких матеріалів повинна бути одно фазною і однорідною, чому сприяють такі види термообробки як відпал і нормалізація.

Суттєво підвіщує жаростійкість такий фактор, як чистота обробки поверхні деталей. Поліровані деталі повільніше окислюються, оскільки оксиди більш рівномірно розподілені по поверхні.

Жароміцність - це властивість матеріалу довгий час чинити опір деформуванню і руйнуванню під дією навантажень при підвищених температурах, коли вони сягають величини більше 0,3 Тпл. В таких умовах працюють деталі двигунів внутрішнього згоряння, печей, котлів, турбін і т.ін.

При навантаженні матеріалів довгий час в умовах високих температур спостерігаються процеси повзучості (або крипу), тобто з часом матеріал деформується з певною швидкістю. Найбільш важливий вид повзучості - повільна повзучесть виникає в області температур (0,4...0,7) Тпл матеріалу.

Основними показниками повзучості є швидкість повзучості і умовна межа повзучесті - напруга, яка викликає при даній температурі задану деформацію за встановлений проміжок часу. Умовну межу повзучості позначають символом , МПа. Напр., 130 МПа, позначає, що напруга 130 МПа викликає 1% деформації за 105 годин при Т=550° С. В умовах, коли проявляється повзучість при тривалих статичних навантаженнях проводять випробування на тривалу міцність - це властивість матеріалу чінити опір руйнуванню в умовах тривалого статичного навантаження. Межа тривалої міцності позначається символом МПа. Наприклад, =150МПа, що позначає - напруга 150 МПа призводить матеріал до руйнування за 105 год при Т=550° С. Основними чинниками, які забезпечують вимоги до жароміцних сплавів є висока ступінь легування такими елементами як Сr, Мо,V і т.п., стабільність структури і міцність кордонів при великозернистій структурі.

В реальних умовах при підвищенних температурах в металевих сплавах спостерігається одночасно з повзучістю і явище втомленості. Явище деформації і руйнування матеріалу під дією циклічних нагрівань і охолоджень носить назву термічної втомленості. В умовах втомленості при високих температурах, як і при повзучості формується субзеренна структура і тріщіни розповсюджуються по межах зерен. Термічна втомленість відрізняється від механічної в основному тим, що напруження визначаються пружно-пластичними властивостями матеріалу. Значення термічних напружень визначають з рівняння:

де Е - модуль пружності; а - коефіцієнт лінійного розширення;

- температурний інтервал; V - коефіцієнт Пуасона.

Величина залежить від теплопроводності матеріалу, умов нагрівання - охолодження і масштабного фактору.

При експлуатації металевих конструкцій в умовах радіаційного випромінювання (космічного, сонячного, технологічного) менш стійким виявляються метали с ГЦК решіткою, ніж метали з ОЦК і ГЩС решітками. Найбільший вплив на властивості мають нейтрони, які не маючи заряда, здатні проникати в глибину кристалічної решітки. При цьому вони викликають порушення електронної структури, локальні підвищення температури, радіаційну ерозію, яка виникає на поверхні під дією високошвидкісних частинок.

Такі дефекти призводять до зміни структурно чутливих властивостивостей, а саме знижується пластичність, в'язкість, підвищується питомий електроопір, міцність і опір малим пластичним деформаціям - оа2, тобто, зростає імовірність крихкого руйнування. Це і є до дії радіації найбільш небезпечним наслідком -- після дії радіації до радіаційного випромінювання. Наприклад, критична температура температури крихкості при крихкості молібдена після дії охолодженні після дії нейтронного випромінювання нейтронного випромінювання підвищується від -ЗО до + 70°С. Загальний характер впливу радіаційного випромінювання на і опір відриву наведені на графіку (рис. 1.5)

Рис. 1.5 Зміна критичної температури крихкості при охолодженні після дії нейтронного випромінювання

Як видно з графіків критична температура крихкості після дії випромінювання суттєво зростає. Глибокий вакуум характеризується зовнішнім тиском * 1041- 10іг мм рт. ст. При цьому порушується термодинамічна рівновага металу з газовим середовищем і на кордоні виникають процеси конденсації або сублімації, тобто метали зразу перетворюються на пар, минаючи рідку фазу

Крихке руйнування відбувається при умові рівності межі текучості і опору відриву S при певній температурі:

=S

вантаж кран автомобільний

Один із шляхів боротьби з сублімацією є створення захисних покрить, які мають більшу стійкість у вакуумі, ніж основний метал.

Такими особливостями володіють керамічні матеріали, які складаються із оксидів і інших з'єднань Аl; Ве; Сr; Мg; Sі; Ті; Zn. Такі з'єднання здатні довгий час працювати в умовах глибокого вакууму. Інша проблема, яка виникає при експлуатації деталей в умовах глибокого вакууму - холодне зварювання, яке пояснюється тим, що у вакуумі різко збільшується коефіцієнт тертя завдяки відсутності оксидних плівок. Це ускладнює процес ковзання в парах тертя і призводить до „схоплювання" деталей. Рідкі змащувальні матеріали при цьому використовувати не можливо, оскільки вони випаровуються. В таких умовах як змащувальні матеріали використовуються золото, срібло, кобальт, нікель і більш довговічні: графіт; МoS2, вольфрам.

Як ми бачимо, до випробувань механічних властивостей пред'являється ряд вимог. Температурно-силові умови проведення випробувань повинні бути по можливості наближені до службових умов роботи матеріалів в реальних машинах і конструкціях. Разом з тим методи випробувань повинні бути достатньо простими і придатними для масового контролю якості металургійної продукції. Враховуючи необхідність зіставлення якості різних конструкційних матеріалів, методи випробувань механічних властивостей повинні бути строго регламентовані стандартами.

Результати визначення механічних властивостей використовують в розрахунковій конструкторській практиці при проектуванні машин і конструкцій. Найбільше розповсюдження мають наступні види механічних випробувань.

При експлуатації металевих конструкцій в умовах радіаційного випромінювання (космічного, сонячного, технологічного) менш стійким виявляються метали с ГЦК решіткою, ніж метали з ОЦК і ГЩС решітками. Найбільший вплив на властивості мають нейтрони, які не маючи заряда, здатні проникати в глибину кристалічної решітки. При цьому вони викликають порушення електронної структури, локальні підвищення температури, радіаційну ерозію, яка виникає на поверхні під дією високошвидкісних частинок.

Такі дефекти призводять до зміни структурно чутливих властивостивостей, а саме знижується пластичність, в'язкість, підвищується питомий електроопір, міцність і опір малим пластичним деформаціям - оа2, тобто, зростає імовірність крихкого руйнування. Це і є до дії радіації найбільш небезпечним наслідком -- після дії радіації до радіаційного випромінювання. Наприклад, критична температура температури крихкості при крихкості молібдена після дії охолодженні після дії нейтронного випромінювання нейтронного випромінювання підвищується від -ЗО до + 70°С.

При виготовленні конструкцій необхідно оцінювати їх температурний запас в'язкості. Для цього необхідно знати поріг холодноламкості матеріалу, з якої виготовляється конструкція і температурні умови її експлуатації в майбутньому. Температурний інтервал між цими величинами і складає запас в'язкості. Поріг холодноламкості визначають при випробуванні ударним згином надрізаних зразків при різних температурах. По отриманим даним будують графіки залежності ударної в'язкості від температури

Такими особливостями володіють керамічні матеріали, які складаються із оксидів і інших з'єднань Аl; Ве; Сr; Мg; Sі; Ті; Zn. Такі з'єднання здатні довгий час працювати в умовах глибокого вакууму.

Інша проблема, яка виникає при експлуатації деталей в умовах глибокого вакууму - холодне зварювання, яке пояснюється тим, що у вакуумі різко збільшується коефіцієнт тертя завдяки відсутності оксидних плівок. Це ускладнює процес ковзання в парах тертя і призводить до „схоплювання" деталей. Рідкі змащувальні матеріали при цьому використовувати не можливо, оскільки вони випаровуються. В таких умовах як змащувальні матеріали використовуються золото, срібло, кобальт, нікель і більш довговічні: графіт; МoS2, вольфрам.

Перевезення вантажів -- одна з важливих ланок національної економіки держави. На відміну від виробничих галузей транспорт не створює продукту, але продовжує процес виробництва у сфері послуг, тому що без нього неможливе кінцеве доведення продукції до споживачів. Транспорт забезпечує зв'язки між галузями та підприємствами національної економіки, регіонами держави, виробниками та споживачами.

При визначенні транспортних тарифів за базу береться собівартість перевезення вантажів, до складу якої входить вартість засобів виробництва, які використовуються у процесі перевезення, заробітна плата працівників та інші витрати. Собівартість перевезення залежить від розмірів вантажного потоку, його складу, напряму руху, відстані перевезення, виду транспорту та ін. Процес перевезення вантажів складається з трьох етапів.

Ціноутворення на транспорті є складним процесом, що пов'язано з різноманітністю продукції, яка транспортується. Для перевезення вантажів і розрахунку за послуги транспортні підприємства встановлюють вантажні тарифи.

Формування транспортних тарифів має певні особливості, пов'я-зані з особливостями транспорту як сфери діяльності. Розглянемо основні з них.

1. Транспорт не створює нового товару, однак є сферою матеріального виробництва, виконуючи функції доведення товарів до споживачів і надання послуг.

2. У результаті діяльності працівники транспорту не змінюють виробу, однак вартість його збільшується, оскільки витрачаються матеріальні, фінансові та трудові ресурси, що утворюють собівартість послуги, пов'язаної з транспортуванням вантажів.

3. Тариф залежить також від умов транспортування, витрат на транспортування на різних ділянках шляхів, оптимальної пропускної здатності транспортної мережі.

4. Транспортний тариф залежить ще й від виду продукції, що транспортується, відстані, швидкості перевезення, виду відправлення. У розрахунку транспортного тарифу враховуються тип рухомого складу, ступінь завантаженості транспортного засобу тощо.

5. Транспортні тарифи відбиваються в усіх елементах роздрібної ціни, оскільки послугами транспортних підприємств користуються як підприємства-виробники, так і підприємства-посередники (зокрема, роздрібні торговельні підприємства).

6. Транспортні підприємства використовують різні ресурси (залізо, вугілля, нафту, газ, електроенергію, будівельні матеріали та ін.), вартість яких входить у собівартість перевезень. Тому ціни на ці ресурси істотно впливають на витрати транспортних підприємств і вартість тарифу загалом.

Перелічені особливості зумовлюють складність процесу ціноутворення у сфері транспортних перевезень порівняно з процесами ціноутворення в інших галузях національної економіки.

Процес перевезення вантажів складається з трьох етапів: початкового, рухомого та кінцевого. З урахуванням типовості початкового та кінцевого етапів виокремлюють витрати на здійснення початково-кінцевих та рухомих операцій. До початково-кінцевих належать витрати на утримування рухомого складу на стоянках, на його підготовку та завантаження, на різні маневрові роботи, тобто на всі роботи, не пов'язані з рухом і відстанню перевезень. Рухомі операції передбачають витрати на утримування рухомого складу на шляху пересування вантажу.

Зі збільшенням відстані перевезення вантажів собівартість перевезення 1 ткм зменшується, тому що зменшуються відносні витрати на початково-кінцеві операції з переміщення вантажів на 1 км.

Розподіл операцій на початково-кінцеві та рухомі має велике економічне значення. Це дає змогу встановлювати двоставковий тариф, тобто ставки на нерухомі та рухомі операції, повніше враховувати витрати транспортних підприємств, здійснювати техніко-економічні розрахунки і застосовувати їх у загальних розрахунках як транспортних, так і інших підприємств, а отже, ефективніше визначати ціну виробу.

Будь-яке підприємство, у тому числі й транспортне, для розширення обсягів діяльності, оновлення обладнання, удосконалення технологічних процесів, стимулювання праці повинно отримувати прибуток. Тому до транспортних тарифів включається також прибуток. Рівень прибутковості залежить від виду транспорту, типу перевезення вантажів, виду вантажів тощо. Оскільки транспорт є фондомісткою галуззю, прибутковість планується до собівартості в розмірах, що дають змогу розширювати обсяги діяльності й створювати заохочувальні фонди.

Найбільший обсяг перевезень завдяки мобільності здійснює автомобільний транспорт. Для нього характерні висока маневреність і швидкість перевезень вантажів.

Порівняно із залізничним та іншими видами транспорту собівартість перевезення вантажів автомобільним транспортом найвища. Це пояснюється тим, що він має невелику вантажопідйомність і значні експлуатаційні витрати, особливо пов'язані із заробітною платою.

Принципи визначення тарифів автомобільного транспорту такі самі, що й для інших видів. Вони встановлюються на рівні, що забезпечує відшкодування собівартості перевезень і отримання прибутку, який можна буде використати для розвитку автотранспортного підприємства і стимулювання праці. На собівартість перевезення вантажів автомобільним транспортом впливає багато чинників:

* кліматичні умови;

* вид вантажу;

* характер вантажопотоку;

* тип рухомого складу;

* стан шляхів;

* ціни на пальне та мастила;

* норми витрат пального різними видами автомобілів;

* витрати на ремонт автомобілів та запасних частин;

* заробітна плата водіїв і обслуговуючого персоналу;

* розвантажувальні та експлуатаційні витрати.

Діючі тарифи автомобільного транспорту умовно поділяються на відрядні та погодинні.

Відрядні тарифи. Встановлюються на послуги перевезення залежно від обсягів вантажів на відповідну відстань. Це найпоширеніший вид тарифів, який застосовується тоді, коли можна чітко визначити масу вантажу і відстань перевезення.

Вантажі, що підлягають перевезенню, поділяються на чотири класи залежно від завантаженості транспортного засобу. До 1-го класу належать вантажі, що дають змогу завантажити автомобіль на 100 % (зернові, баштанні, цукор, сіль, картопля, тканини тощо), до 2-го -- на 71-99 % (молоко та молочні вироби, м'ясо в тушах тощо), до 3-го -- на 51-70 % (кондитерські вироби, тютюн, одяг, іграшки тощо), до 4-го класу -- на 50 %. За основу беруться вантажі 1-го класу, а для інших застосовуються надбавки. Крім класу вантажів ураховуються ступінь завантаженості транспортного засобу і відстань перевезення. Тарифи автомобільного транспорту складені так, що зі збільшенням відстані перевезення (при цьому підвищуються вантажопідйомність автомобіля і коефіцієнт використання пробігу) тарифна ставка в розрахунку на 1 км зменшується. Ці тарифи спрямовані на стимулювання перевезень вантажів на великі відстані.

Тарифи на перевезення вантажів масою до 5 т і на відстань до 50 км встановлюються залежно від завантаженості автомобіля, розміру партії відправлення, класу вантажу, відстані перевезення. Ці тарифи застосовуються також при перевезенні дрібних партій вантажів.

Надбавки до тарифів встановлюються залежно від виду перевезення (потяговий склад, міжнародні перевезення тощо). Тариф на міжнародні перевезення включає вартість дозволу на пересування територією інших держав, зеленої картки, мита тощо.

В окремих випадках застосовуються так звані виняткові тарифи, тобто пільгові, знижені. Зокрема, вони встановлюються для масових перевезень навалом (наприклад, товари промислові, будівельні, а також ті, що під час розвантаження легко відокремлюються від кузова: пісок, гравій, щебінь, каміння, руда). Підставою для застосування цих тарифів є зниження норм витрат часу для розвантажування.

Погодинні тарифи. Застосовуються тоді, коли неможливо точно визначити відстань перевезення вантажу або вантаж перевозиться на відстань до 5 км; вантаж потрібно завезти щонайменше у п'ять пунктів і його маса невелика; вантажопідйомність автомобілів не перевищує 1 т. Найчастіше ці тарифи застосовуються на підприємствах роздрібної торгівлі, масового харчування, побутового обслуговування, де вантажі перевозяться до великої кількості пунктів продажу товарів невеликими партіями, а також при внутрішньозаводських, внутрішньосховищних перевезеннях без виїзду за межі підприємства (заводу).

Погодинний тариф встановлюється за кожну годину роботи автотранспортного засобу й залежно від його вантажопідйомності. Однак ці тарифи мають недолік: замовник не зацікавлений збільшувати відстань перевезення вантажів, автомобіль використовується не завжди ефективно, багато простоїв; водії автотранспортного підприємства також не зацікавлені в роботі автомобіля, що також призводить до простоїв.

Відрядні та погодинні тарифи є базовими для розрахунку витрат на перевезення вантажів. Залежно від різних умов перевезення встановлюються надбавки або знижки. Надбавки до тарифів додаються при перевезенні вантажів у спеціалізованому рухомому складі (автофургони, лісовози, рефрижератори, самоскиди тощо). У цьому разі збільшуються витрати на перевезення, а отже, тариф. Знижки застосовуються тоді, коли завантажується автомобіль, що рухається у зворотному напрямку порожнім, або коли зниження тарифів стимулюється державою (доплата з боку державних органів при перевезенні окремих видів товарів) чи регулюється державними органами (наприклад, знижені тарифи при перевезенні врожаю).

У розрахунку загальних витрат на перевезення вантажів необхідно враховувати додаткову оплату немеханізованих вантажних робіт і оплату експедиційного обслуговування (приймання та здавання вантажу, оформлення транспортних документів, супроводження вантажів тощо). Як правило, ці роботи виконують водії, які водночас є експедиторами.

Основна частина. Експлуатація і будова автомобільного крана КС-2571А перевезення вантажів

За останні 100 років, будова автомобілів принципово не змінилися. Він як і раніше має колеса, кузов, трансмісію, тощо.

Проте всі вузли, агрегати і системи дістали колосальний розвиток і істотно ускладнилися.

Завдяки цьому зросли швидкість, підвищилася по тужність, економічність, комфортабельність, поліпшився їх дизайн.

Сучасні автомобілі мають елементи автоматизації, а більшість іноземних - обладнуються комп'ютерами.

Автомобіль - це транспортна безрейкова машина на колісному або напівгусеничному ходу, що приводиться в рух власним двигуном і призначається для перевезення вантажів, людей та спеціальних робіт.

Автомобіль, в також причепні засоби становлять рухомий склад автомобільного транспорту.

Стартер слугує для пуску двигуна й становить чотириполюсний електродвигун постійного струму зізмішаним униканням обмоток збудження. Вмикання стартера електромагнітне на корпусі стартера встановлено тягове реле живлення обмоток якого здійснюється через додаткове реле вмикання. Це запобігав випадковому вмиканню стартера, коли працює двигун.

У корпусі стартера гвинтами закріплено чотири сталевих полюси, на які надіто катушки обмотки збудження. Дві котушки / серієсні /, що паралельно з'єднані між собою, послідовно з'єднано з обмоткою якоря. Під час пуску двигуна через обмотки котушок проходить великий струм тому їх виконано з мідної стрічки. Дві інші котушки / шунтові / між собою з'єднані послідовно й разом умикаються паралельно обмотці якоря. Їхні обмотки розраховано на порівняно невеликий струм, що за­лежить переважно від напруги акумуляторної батареї.

Чотири мідно-графітові щітки встановлено в щіткотримачах, закріплених в алюмінієвій кришці. До двох щиткотримачів позитивних щіток, ізольованих від кришки пластмасовими пластинами, приєднуються виводи серієсних котушок. Два інших щіткотримачі, до одного з яких приєднано виводи шунтових котушок, приклепано до кришки, тобто з'єднано з масою, й у них вставляються негативні щітки. Всі щітки притискаються до колектора спіральними пружинами.

Якір складається з вала й напресованих на нього осердя з обмоткою та колектора. Обмотку вкладено в пази осердя, набраного з тонких пластин електротехнічної сталі. кінці обмотки виведено на ізольовані одна від одної пластини колектора, складені на пластмасовій о снові. вал обертається у двох пористих металокерамічних втулках, просочених оливою й запресованих у кришки стартера.

Передня кришка має фланець, яким стартер кріпиться до картера зчеплення.

В цій кришці на валу якоря змонтовано привод стартера, що вмикає важіль з поворотною пружиною й роликову обгінну муфту з шестернею.

М у ф т а вільного ходу забезпечу з передачу крутного моменту від стартера до вінця маховика під час пуску двигуна та від'єднання шестерні стартера від маховика під час пуску двигуна, її внутрішня / ведуча / обойма має подовжену маточину, яку на спіральних шліцах установлено на валу якоря. Таке встановлення забезпечу з повертання муфти в разі переміщення її вздовж вала, що полегшує введення в щеплення зубів шестерні стартера та вінця маховика.

Зовнішню /ведену/ обойму муфти виконано як одне ціле з шестернею-маховика стартера. З внутрішнього боку ця обойма має чотири похилих пази, в яких розміщуються ролики, що постійно відтискаються штовхачами із пружинами у звужену частину паз їв, заклинюючи таким чином обидві частини муфти. Ефект заклинювання підсилюється, коли обертається ведуча обойма, тобто в разі вмикання стартера.

Стартер вмикається повертанням ключа вмикача запалювання праворуч до упора. При цьому невеликої сили струм від акумуляторної батареї спочатку піде в обмотку реле вмикання, намагнічуючи його осердя, яке притягує якірець, замикаючи контакти електричного кола стартера. Після цього також невеликої сили струм піде від акумуляторної батареї до затискача тягового реле, далі - на вмикач запалювання та затискач, втягувальну обмотку тягового реле й через затискач - в обмотки стартера. Водночас струм проходитеме тонкою затримувальною обмоткою тягового реле. Під дією магнітного реле поля, створюваного обмотками, осердя тягового реле втягується всередину втулки й переміщу з по гвинтовій нарізці привод стартера й уводить його шестерню в зачеплення Із зубчатим вінцем маховика. Водночас осердя тягового реле через шток переміщує диск, який замикає контакти і тягового реле основного кола стартера, що має малий опір, унаслідок чого в обмотку стартера піде великої сили струм, і якір обертатиме колінчастий вал двигуна. Водночас контактний диск з'єднується з додатковим контактом, який дає змогу струму проходити в первинну обмотку котушки запалюванн я, минаючи додатковий опір. / на двигунах " Москвич '' та ГАЗ-24 /

Коли двигун запуститься, стартер повертанням ключа ліворуч вимикається, й усі деталі під, дією пружини повертаються в початкове положення. Якщо двигун почне працювати, а стартер не буде вимкнено, вінець маховика поведе за собою шестірню стартера та зовнішню обойму муфти з великою швидкістю, ролики зсунуться по похилій поверхні пазів у широку частину, даючи змогу зовнішній веденій обоймі з шестернею обертатися вільно, не передаючи зусилля на ведучу обойму й вал якоря, що запобігає “розносу” стартера.

Якщо під час пуску двигуна зуб шестерні стартера збігається із зубом вінця маховика, то пружина привода стиснеться, даючи змогу важелю вмикання переміщатися далі й замкнути електричне коло стартера, а коли якір повернеться ,шестерня під дією букерної пружини відразу увійде в зачеплення з вінцем маховика.

Оскільки під час пуску двигуна / особливо: холодного двигуна / стартер споживає великий струм, тривалість вмикання його має не перевищувати 10...15 с. Повторні вмикання можна робити тільки через 30с.

Размещено на Allbest.ru