Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

При подготовке к Олимпиаде-2014 будут реализованы 4 морских транспортных проекта.

В рамках подготовки к строительству олимпийских объектов в районе Сочи планируется реализовать четыре проекта, связанных только с морским транспортом. Об этом на брифинге в Ростове-на-дону сообщил журналистам вице-премьер правительства России Сергей Иванов.

"Первые два - это строительство грузовых портов, куда морским транспортом будет доставляться строительные материалы, огромное количество инертных грузов: песок, цемент, щебень, необходимые для строительства олимпийских объектов. Эти два грузовых порта будут созданы восточнее города Сочи, один из них - в устье рек Псоу, другой - в устье реки - рассказал журналистам Сергей Иванов.

По его словам, эти порты "после завершения всей транспортной эпопеи по доставке грузов для объектов Олимпиады будут преобразованы в так называемые марины, места стоянки для яхт, маломерных судов, то есть для развития Сочи как курорта Российской Федерации, и Олимпиада тут, собственно, ни при чем".

Кроме этого, продолжил вице-премьер, в самом городе Сочи предусматривается коренная реконструкция пассажирского порта со строительством длинного мола, который будет служить одновременно причалом для крупных круизных судов, а по существу, плавучих гостиниц. На сегодня причалов для круизных судов нет, они швартуются на рейде, и туристов приходится на катерах доставлять в Сочи, что крайне неудобно.

И четвертый проект, продолжил Сергей Иванов, это строительство 15 причальных сооружений на побережье от Сочи до Лазаревского, он необходим, чтобы возродить пассажирское сообщение в курортное зоне Сочи, чтобы туристы могли комфортабельным современным пассажирским транспортом путешествовать между различными портопунктами сочинского региона на расстоянии 60 - 70 километров.

По словам вице-премьера, конкурсы по этим проектам состоялись, победители определены, бюджетное финансирование открыто, и завтра, в рамках инвестиционного форума "Сочи - 2008" планируется подписание окончательных инвестиционных контрактов и начало работ. Все идет в графике во время. Работы по всем четырем проектам должны начаться в этом году.

"Пока тревоги за эту часть подготовки к сочинской Олимпиаде я не испытываю", - подчеркнул Сергей Иванов.

Согласно проекту строительства грузового района порта Сочи в устье реки Мзымта площадь земельного участка, на котором разместиться портовый комплекс, составляет 29,4 га, площадь акватории - 19,45 га, планируемый грузооборот порта - 5 млн тонн грузов в год. Срок полного ввода в эксплуатацию порта - 2013 год. Строительство грузового района в устье реки Псоу планируется завершить в 2010 году, грузооборот - 5 млн тонн в год.

Порты по своему назначению, размерам и особенно условиям расположения весьма разнообразны, поэтому каждый порт требует индивидуального решения, и стандартной формы плана порта быть не может. Можно лишь указать на те общие принципы размещения и компоновки порта, которые должны, с учетом местных условий, положены в основу проектирования. Существенное влияние на планировку порта оказывает характер преобладающих в грузообороте грузов.

Например, при преобладании навалочных и наливных грузов в связи с большими осадками судов компоновку порта будут определять водные подходы и оградительные сооружения. При преобладании контейнерных грузов и колесной техники на планировку порта в значительной степени окажут влияние тыловые площади и сухопутные пути. Для традиционных генеральных, разнородных по размеру и массе грузов, компоновку порта определяет прикордонная часть территории и технология переработки грузов.

Таким образом, плановые размеры порта находятся в сложной зависимости от грузооборота, а также от судооборота, характера производимых грузовых операций, размещения судов и т.д.

2.1 Анализ грузооборота порта

Основные показатели работы порта делятся на качественные и количественные. К количественным показателям относят: морской грузооборот, общий грузооборот и грузопереработка.

Работа порта и все его основные элементы определяются величиной его грузооборота. Грузооборот является основным показателем работы порта. В зависимости от него назначают категорию порта, определяют параметры его основных элементов, принимают схемы перегрузочных работ, разрабатывают генеральный план порта. Общий грузооборот () - это количество груза прошедшее через причальный фронт, перегруженное на рейде, а так же погруженное в вагоны, автомашины и выгруженные из них на территории порта, т.е. не прошедшее причальный фронт за единицу времени. Грузооборот характеризуется величиной, структурой и ритмичностью прохождения груза через порт.

Величина грузооборота зависит от экономических районов, тяготеющих к порту, географических факторов, оборудования, количества и длина причалов, глубины воды у причалов, на акватории и на подходах к порту, наличие складских площадей и т.д.

Структура грузооборота включает в себя:

ь соотношение ввоза и вывоза грузов через порт морским флотом, т.е. соотношение прибытия и отправления грузов;

ь распределение потоков по видам плавания:

ь грузооборот заграничного плавания (перевозка груза между портами различных государств),

ь грузооборот в большом каботаже (перевозка грузов между портами находящимися в разных морских бассейнах),

ь грузооборот в малом каботаже (перевозки между портами одного и того же морского бассейна).

ь номенклатура грузов входящих в грузооборот

ь наливные

ь сухие (навалочно-насыпные, генеральные, лесные)

Номенклатура грузов обусловливает производственный профиль порта, его специализацию. Это оказывает влияние на устройство порта, характер складских помещений и оборудования, на организацию производства и величину производст- венных показателей. Так, по видам грузов грузооборот порта общего назначения обычно имеет очень неоднородную структуру, непостоянен и может меняться со временем, как по величине, так и по видам составляющих его грузов, при этом номенклатура грузов, обрабатываемых в портах, все время расширяется.

Грузооборот отображает лишь количество груза, которое прошло через порт, не учитывая внутрипортовых перевалок грузов, для этого вводится понятие грузопереработка.

Грузопереработка - это все количество груза, которое порт перегружает своими средствами по всем вариантам перегрузочных работ, за определенный промежуток времени. Вариант - перемещение груза с одного вида транспорта на другой, на склад и обратно, он показывает начальное и конечное положение груза. Существуют прямые и складские варианты прохождения груза через порт.

Качественные показатели:

ь коэффициент перевалки груза

ь коэффициент транзитности



ь коэффициент месячной неравномерности

ь уровень комплексной механизации.

В результате обобщения и анализа данных можно сделать следующие выводы. Из табл.1 видно, что грузооборот порта составляет 2490 тыс.тонн, наибольший грузооборот 1500 тыс.тонн приходится на руду ,что составляет 60,2% к общему грузообороту, а наименьший грузооборот 80 тыс.тонн приходится на чай в ящиках, что составляет 3,2% к общему грузообороту. Грузооборот мороженной р/пр равен 590 тыс.тонн, что составляет 23,7% к общему грузообороту. Грузооборот пресервов равен 320 тыс.тонн, что составляет 19,1% к общему грузообороту. Грузооборот прибытия составляет 990 тыс.тонн. К грузам прибытия относятся: пресервы 32,3% к грузообороту прибытия, мороженная р р/пр 59,6% к грузообороту прибытия и чай в ящиках 8,1% к грузообороту прибытия. Грузооборот отправления составляет 150 тыс.тонн. К грузам отправления относятся руда 100% к грузообороту отправления. Коэффициенты месячной неравномерности грузов практически равны между собой, коэффициент месячной неравномерности мороженной р/пр и пресервов составляет 1,3, чай в ящиках - 1,2, а руды -1,4. Грузопереработка порта равна 1760,5 тыс. тонн. Наибольшая грузопереработка приходится на мороженную р/пр 45,2% к общей грузопереработке. Грузопереработка пресервов и руды составляет 31,8% и 17, 0% к общей грузопереработке, соответственно. Наименьшая грузопереработка приходится на чай в ящиках 5,9%к общей грузопереработке.

Структура порта является не сбалансированной, так как количество груза по прибытию (60 %) больше количества груза по отправлению(40%). Вид плавания загранплаванье. Номенклатура груза - сухой навалочно-насыпной и генеральный груз.

Проектируемый порт относиться к 1 категории, так как грузооборот порта составляет 2,49 тысяч тонн.

2.2 Краткая характеристика грузов и судов

2.2.1 Транспортная характеристика грузов

По транспортной классификации, груз делится на генеральный, навалочный, наливной, режимный, живность. Для транспортировки и хранения наливных и навалочных грузов требуется использование специализированного подвижного состава и складов.

Транспортная характеристика грузов - это режим хранения, способ упаковки, перегрузка/перевозка, физико-химические свойства груза, восприимчивость к атмосферным явлениям, влияние на окружающую среду, степень опасности, объем, масса и форма перевозки.

Генеральные грузы подразделяются на:

· металлоконструкции (прокатный, листовой металл, металл в чушках, пакетах, проволока, слитки, заготовки, трубы, ленточный металл в рулонах, металлолом и т. д.), подвижные технические средства (на гусеничном ходу и на колесах);

· железобетонные изделия и конструкции (балки, шпалы, колонны, плиты, панели, трубы, кольца и т. д.);

· контейнеры (крупно-, средне- и малотоннажные, специальные и т. д.);

· в транспортных пакетах (на поддонах, без поддонов, в обвязке, в пленке и т. д.);

· штучные в упаковке (в ящиках из различных материалов и размеров);

· катно-бочковые (бочки, барабаны различных конструкций с разными грузами, корзины), крупногабаритные и тяжеловесные;

· лесоматериалы (круглый лес, пиломатериалы, фанера, древесная плита).

Пресервы

Нестерилизованные и непастеризованные, как правило, рыбные консервы, обычно в острой заливке. Транспортируют пресервы всеми видами транспорта в соответствии с правилами перевозки скоропортящихся грузов, действующими на данном виде транспорта, при температуре от 0 до минус 8° С. Сохраняются благодаря применению консервирующих веществ (например уксусной кислоты). Имеют ограниченный срок годности. Оптимальная температура хранения - минус 5-0 °С, иногда грузоотправитель требует поддержания более низкой температуры при перевозке (до минус 10 °С) для определенных видов продукции. Тара: банки (жесть, стекло, иногда пластмасса), упакованные в ящики (картон). Пакетирование по ГОСТ 23285, ГОСТ 26663. Основные параметры и размеры пакетов - по ГОСТ 24597.

Группа груза по «Классификации грузов для нормирования погрузоразгрузочных работ» 3.

Пресервы отгружают в торговую сеть созревшими. По согласованию с получателем (оптово-сбытовой организацией) пресервы могут отгружаться с предприятий-изготовителей не полностью созревшими, но не ранее чем через две недели после их изготовления, с условием дозревания их на специализированных оптовых базах, складах в местах реализации.

Срок хранения пресервов, с даты изготовления, мес, не более:

Срок годности устанавливает изготовитель с указанием условий хранения.

РЫБА (мороженая)

Тушки промысловых видов рыб (с головами или без голов), филе и пр., используются как непосредственно в пищу, так и для производства рыбопродукции и консервов. Подвержена действию ферментов и деятельности микроорганизмов (в значительно большей степени, чем, например, мясо), отрицательные температуры не останавливают, а лишь замедляют эти процессы, которые активизируются с повышением температуры. Обладает специфическим запахом, активно воспринимает посторонние запахи. Подвержена естественной убыли массы, размер которой во многом зависит от степени проницаемости упаковки, системы охлаждения грузовых помещений, плотности укладки штабеля, длительности перевозки (или хранения), колебаний температуры и относительной влажности в процессе перевозки (или хранения) и других факторов. Естественная убыль неизбежное, хотя и нежелательное явление: наряду с уменьшением массы груза, вызванное испарением воды с поверхности, ухудшается качество продукта, особенно в верхнем обезвоженном слое, он становится сморщенным, жестким. При положительных температурах дефростируется (оттаивает), при этом быстро приходит в негодность и не может быть использована по прямому назначению. Частичная дефростация и повторное замораживание снижают качество груза; как правило, повторно замороженная рыба морской перевозке не подлежит. Груз требует ветеринарного контроля. Вентиляции не требует, в случае необходимости - минимальная. Крупная рыба (горбуша, зубатка, минтай, пикша, треска, тунец, хек и пр.) предъявляется к морской перевозке в блоках: ящиках (картон), которые иногда изнутри выстилаются целлофаном, пергаментом или иным подобным материалом (в основном с целью сокращения размера естественной убыли), с этой же целью укладка содержимого в таре должна быть предельно плотная, УПО - 1,8-2,2 м3/т; реже в кулях (рогожа) или тканевых мешках. Мелкая рыба (килька, мойва, салака и пр.) может быть предъявлена к перевозке в невысоких ящиках (дерево), УПО - 2,2-2,7 м3/т. Размеры тары, масса одного места и температура в толще мышц определяются обычно условиями контракта, с которым перевозчик должен быть предварительно ознакомлен. Оптимальная температура хранения - минус 18-20 °С (некоторые исследователи считают - до минус 25 °С), относительная влажность - 95-98%. Режим перевозки, как правило, уточняется грузоотправителем в письменном виде. Группа груза по «Классификации грузов для нормирования погрузоразгрузочных работ».

Чай

Продукт, получаемый (обычно завяливанием, скручиванием, ферментацией и сушкой) из листьев и стеблей некоторых культивируемых, вечнозеленых растений семейства чайных, на котором заваривается напиток того же названия. Используется также в медицине. Содержит кофеин (1,5-3,5%), эфирное масло, дубильные вещества (чайный танин), витамины В, С и др. Различают чай байховый (рассыпной) и прессованный (кирпичный, плиточный). В зависимости от способа обработки (в основном - от времени ферментации) листа получают черный чай (наиболее распространенный), а также зеленый чай (кок-чай), желтый чай и красный чай (оолонг). Гигроскопический, способен воспринимать влагу из окружающей среды при повышенной влажности, при этом плесневеет, ухудшает качество и товарный вид; при низкой относительной влажности крошится и также ухудшает товарный вид. Боится увлажнения и, тем более, подмочки. Обладает специфическим запахом, восприимчив к посторонним запахам. Подвержен деятельности микроорганизмов, активность которых возрастает с повышением температуры и относительной влажности. Пылеемкий. Может быть поражен вредителями. Требует незначительную вентиляцию. Предельное влагосодержание для байхового чая 7,5-9% в зависимости от сорта; для плиточного, кирпичного, фруктового и пр. - не более 12%. Предельный срок хранения - обычно 8 месяцев. Оптимальные условия хранения: относительная влажность - 65-69%, температура - не лимитируется. Груз требует карантинного контроля. Чай предъявляется к морской перевозке: - в бумажных мешках (4-5 слоев крафт-бумаги, обычно с полиэтиленовым вкладышем), УПО - 2,8-3,2 м3/т; - в фанерных ящиках, выстланных изнутри фольгой или пергаментом, УПО - 2,5-3,5 М3/т; - в картонных ящиках (обычно предварительно расфасованный в потребительскую упаковку), УПО - 2,7-3,5 м3/т; - в картонных ящиках (плиточный), УПО -1,4-1,7 м3/т. Чем плотнее и менее проницаемая тара и упаковка, тем менее рельефно выражены свойства чая. Иногда чай (особенно растворимый) предъявляется к морской перевозке в герметически укупоренных банках (жесть, в последние годы - пластмасса), уложенных в ящики (картон). Группа груза по «Классификации грузов для нормирования погрузоразгрузочных работ» 3.

РУДА различных металлов

От порошкообразного вещества до мелочи и комков. Пылящий груз. Некоторые ядовиты. Тара: мешки (бумага), УПО - 0,3-0,8 м3/т. Обычно по согласованию с перевозчиком предъявляется к перевозке навалом, Включена в список грузов, перечисленных в Приложении С Кодекса ВС ИМО, 1994 г. (если иное не указано в грузе конкретного наименования). Группа груза по «Классификации грузов для нормирования погрузоразгрузочных работ» 13.

Руда, на первый взгляд, груз совершенно безобидный, но это далеко не так. Если ее погрузить в трюм обычного судна, то она займет лишь небольшую часть его объема почти у самого двойного дна. Транспорт окажется слишком остойчивым, и во время шторма будет иметь очень стремительную качку. От нее не поздоровится ни команде, ни машинам, ни корпусу, ни оборудованию, а сама руда от резких толчков может сдвинуться на один из бортов, что нередко приводит к гибели судна.

Частицы любого насыпного груза «разделены» между собой бесчисленными порами. У сухого вещества они заполнены воздухом. Но по мере увлажнения груза все большее число таких пор насыщается водой. Если силы сцепления между частицами в воде значительно меньше, чем в воздухе, то в тот момент, когда она заполнит их, груз резко меняет свои свойства, становится разжижающимся. Оказалось, что концентрат обладает таким свойством, а под действием добавочных факторов - качки и вибрации - вода может сама перемещаться в толще размельченной руды. Когда вода собирается в одном слое, он разжижается. Верхняя часть груза съезжает по нему и судно кренится.

2.3 Выбор места для строительства порта

2.3.1 Построение розы ветров

Из атмосферных условий и климатических явлений, влияющих на судоходство, эксплуатацию и строительство портов, наиболее существенными являются ветры, осадки, туманы, температура и влажность воздуха, воды. Ветры, кроме непосредственного воздействия на суда и портовые сооружения, вызывают также волнения, колебания уровня моря и течения.

Направления ветра обозначается по сторонам света (по румбам), откуда он дует. Запись направления ветра проводится по восьми основным румбам (север - С, северо-восток - СВ, восток - В, Юго- восток - ЮВ, юг - Ю, юго-запад - ЮЗ, запад - З, северо-запад - СЗ).

Наглядное изображение направления, повторяемости и скорости ветров, характерных для данного морского порта, может дать диаграмма, которая называется розой ветров. Розу ветров строят на восьми радиусах, совпадающих с направлением главных румбов. Все ветры по скоростям разбиваются на несколько групп. Для каждой группы по любому направлению определяется повторяемость в процентах от общего числа наблюдений. Затем от центра диаграммы в определенном масштабе наносят круг, соответствующий штилю. Затем по каждому направлению откладываются в масштабе отрезки, соответствующие первой группе, от конца вектора первой группы - соответствующие второй группе и т.д. Направление с наибольшим повторением ветров, называется господствующим.

Ск-ть ветра, м/сч	Направление ветра
	С	С-В	В	Ю-В	Ю	Ю-З	З	С-З
0-1	0,2	0,4	4,2	0,9	0,1	0,8	0,4	1,1	8,1
2-5	1,4	1,5	4,2	3,3	6,5	2,8	2,2	3,6	25,5
6-9	3,3	-	0,1	2,4	3,4	-	2,3	1,3	12,8
10-13	2,6	5,2	2,4	1,5	0,6	3,4	0,3	-	16
14-17	4,5	2,4	4,5	-	2,6	3,6	1,6	3,5	22,7
более 17	1,2	1,6	1,5	3,2	0,3	4,8	0,2	2,0	14,8
	13,2	11,1	16,9	11,6	13,5	15,4	7	11,5

Исходя из данных господствующим ветром является - Восточный. Второй по значимости Юго-Западный. Характер ветра - умеренный ветер.

2.3.2 Анализ естественных условий и выбор места для строительства

Природные условия, влияющие на строительство и эксплуатацию морского порта.

При выборе места для строительства будущего порта учитывают следующие природные факторы:

1. очертание и рельеф (топографические условия)

2. характеристика глубин (гидрографические условия)

3. метеорологические и климатические условия

4. характеристики водной среды (гидрологические данные)

5. условия залегания и прочности грунтов в месте возведения сооружений (геологические данные)

При оценке топографических условий, с точки зрения выбора места для строительства порта, удобны естественные бухты и гавани. Место выбирается на участках берега, защищенных от волнения естественными условиями (мысами, островами, полуостровами). Такие порты не нуждаются в оградительных сооружениях, порт получается экономичным с минимальными затратами на строительство. Акватория порта защищена от заносимости естественными условиями.

Все портовые сооружения располагаются на грунтах, которые должны обеспечивать устойчивость сооружений для нормальной их эксплуатации. При проведении дноуглубительных работ и выборе якорной стоянки судов приходится учитывать состояние грунтов дна портовых акваторий. Илистый грунт наименее пригоден для возведения оснований, т.к. обладает низкой прочностью. Ил - первоначальная стадия формирования глинистых грунтов. Особенность глинистого грунта - пластичность. Некоторые глинистые грунты дают осадку при возведении на них сооружений в течении нескольких лет. При низких температурах данные грунты пучатся, что может вызвать деформацию сооружений.

Порты на отмелых побережьях создаются образованием причального фронта путем углубления в берег и путем искусственной засыпки, в этом случае уменьшается длина дорогостоящих молов. Недостаток: заносимость, особенно подходных каналов, поэтому каналы ориентируют по возможности параллельно направлению преобладающего течения. Иногда на пути движения наносов устанавливаются наносоулавливающие буны.

Из рис.2 (ситуационный план) видно, что наиболее удобное место для строительства порта - западная часть, т.к.

1. для устройства порта удобны бухты и гавани

2. порт защищен от ветрового воздействия естественным рельефом, поэтому нам не требуется сооружать какие либо оградительные сооружения

3. наиболее удобными для размещения всех портовых устройств и прокладки подъездных путей являются низкие берега.

4. пологая береговая полоса удобна для строительства порта

Строительство порта в других частях неудобно из-за таких природных факторов как течение реки, ветра, малых глубин, также из-за неудобного расположения подходного канала.

2.4 Причальный фронт морского порта

Одним из основных и неотъемлемых элементов порта является причал, на котором осуществляется весь комплекс работ по швартовке и ремонту (причалы СРЗ) судов. Причальный фронт -- это гидротехническое сооружение, предназначенное для надежной стоянки судов во время их обслуживания в порту. Участок причального фронта, обслуживающий одно судно заданной длины, называется причалом.

Территория порта -- это поверхность суши, входящая в установленные границы порта. Она должна возвышаться над уровнем воды на величину, гарантирующую незатопляемость причалов и обеспечивающую удобство производства операций по обслуживанию судов. В соответствии с НТП морских рыбных портов причалы должны возвышаться над средним многолетним уровнем воды не менее чем на 2 м.

Территория порта делится на следующее зоны: операционная, тыловая грузовых районов, территория общепортовых объектов, нережимная. Операционная зона включает основные технические элементы, непосредственно участвующие в перегрузоч- ном процессе: причальные фронты, портальные краны, склады, железнодорожные пути на причалах. Тыловая территория в основном находится вне зоны, в которой совершается перегрузочный процесс. Она включает административно-конторские и бытовые помещения, столовые, инвентарные и материальные склады, мастерские и др.

Территория общепортовых объектов фактически переплетается с тыловой территорией грузовых районов. Однако одной из современных тенденций компоновки порта является выделение участков территории для размещения общепортовых объектов, к которым можно отнести портнадзор, лоцманскую службу, злектрорадио-навигационную камеру, контору портофлота, общепортовые объекты, энергохозяйство и др.

Нережимная территория отводится для размещения тех общепортовых объектов, нахождение которых на территории с контрольно-пропускным режимом недопустимо или весьма неудобно. Основной объект нережимной территории -- здание портоуправления. В том же здании могут блокироваться управления других предприятий рыбной промышленности. Например, в здании, расположенном на нережимной территории Калининградского морского рыбного порта, кроме управления порта находятся управление базы тралового флота и базы рефрижераторного (транспортного) флота.

Ширина той или иной зоны определяется НТП морских рыбных портов.

2.4.1 Выбор схемы расположения причалов в порту

Каждая форма причальной линии имеет свои достоинства и недостатки. При фронтальном расположении причалов упрощается строительство причальных сооружений, прокладка коммуникаций, размещение тыловых складов; более простая форма акватории облегчает маневрирование судов и уменьшает возможность скопления льда, однако при фронтальном расположении причалов растянут причальный фронт, что не позволяет компактно расположить районы порта и затрудняет руководство перегрузочными работами; усложняется начертание железнодорожных подъездных путей.

Способы начертания причального фронта выбирают главным образом в зависимости от естественных условий побережья. В практике портостроения используется следующее расположение причальных линий:

фронтальное, при котором причалы располагаются вдоль берега по прямой или ломаной линии по периметру бассейнов или сооружений, ограничивающих акваторию порта (Клайпедский, Владивостокский, Находка);

пирсовое, при котором причалы размещены по периметру выдвинутых в акваторию под прямым или острым углом выступов, называемых пирсами (Калининградский, Мурманский). Причала в портах делятся на береговые и рейдовые. Причальная линия, вдоль которой располагаются береговые причалы, может иметь различную форму, очертания которой выбирают в зависимости от местных условий.

Некоторые порты имеют смешанную форму причального фронта, например в Рижском морском рыбном порту имеются пирсы, а также врезанный в сушу бассейн.

Пирсы разделяются на широкие и узкие. Для перегрузки грузов рыбной промышленности (готовая рыбная продукция, тара и т. д.) обычно используются широкие пирсы, на которых можно разместить железнодорожные пути, а также склады, например пирс Калининградского морского рыбного порта имеет ширину 300 м, Рижского--100 м. Узкие пирсы используются в качестве специализированных причалов. В Вентспилском торговом порту, граничащем с рыбным, имеются узкие пирсы (25 м), служащие для бункеровки судов топливом. Выступающие на акваторию широкие пирсы с бассейнами между ними представляют собой рациональную схему, пригодную в большинстве случаев для компоновки портов. Однако пирсовая система также имеет свои недостатки. Так, при пирсовом расположении причалов затруднено использование торцевых частей пирсов в качестве причалов; строительство причалов сложнее, чем при фронтальном расположении; затруднено создание значительных площадей территории непосредственно у причального фронта. Перечисленные недостатки пирсовой системы менее существенны, чем их преимущества.

Каждая форма причальной линии имеет свои достоинства и недостатки. При фронтальном расположении причалов упрощается строительство причальных сооружений, прокладка коммуникаций, размещение тыловых складов; более простая форма акватории облегчает маневрирование судов и уменьшает возможность скопления льда, однако при фронтальном расположении причалов растянут причальный фронт, что не позволяет компактно расположить районы порта и затрудняет руководство перегрузочными работами; усложняется начертание железнодорожных подъездных путей.

Оптимальным видом конфигурации причальной линии данного участка является фронтальный. Так как технологическое назначение причалов - перевалка генеральных и навалочных грузов крытого и открытого хранения при универсальной крановой схеме механизации, пологий рельеф в районе постройки, достаточная ширина территории, количество причалов в порту не более 10.

2.4.2 Определение количества причалов в порту

2.4.2.1 Грузовые причалы

Количество грузовых причалов в порту определяется для каждого рода перерабатываемого груза.

Годовая пропускная способность причала -

Пропускная способность причала в месяц-

где 30 - число дней в месяце;

- суточная пропускная способность причала, т;

- коэффициент занятости причала обработкой судна в течении месяца;

- коэффициент использования бюджета рабочего времени порта по метеорологическим причинам в месяц наибольшей работы.

Коэффициент занятости причала обработкой судна в течении месяца рекомендуется принимать равным для технологических перегрузочных комплексов универсального назначения - 0,6 -0,7.

Суточная пропускная способность причала -

где 24 - количество часов работы порта в сутки, ч;

- чистая грузоподъемность судна при загрузке данным грузом, т;

- коэффициент использования чистой грузоподъемности судна:

для руды ,

для остальных грузов ;

- время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке судна, ч;

- время занятости причала под производственными стоянками судна, ч.

Время занятости причала под производственными стоянками, не совмещенными с грузовыми работами, в часах для сухогрузных судов принимается как среднее время по году с учетом вида плавания по прил. 4.

Время занятости причала под производственными стоянками, не совмещенными с грузовыми работами, в часах для судов флота рыбной промышленности выбирается из приказа № 402 «Нормы обработки судов в рыбных морских портах и портовых пунктах».

Расчетный грузооборот морского грузового фронта (причалов) в месяц наибольшей работы рассчитывается по формуле -

где - годовой грузооборот порта, т;

- коэффициент месячной неравномерности поступления груза в порт;

- число месяцев навигации.

Количество грузовых причалов в порту определяются для каждого за-анного перерабатываемого груза по формуле -

Полученные в результате расчетов дробного значения округляются до ближайшего большего целого. Пи этом следует по возможности избегать округления на величину более 0,5. С этой целью должна быть рассмотрена возможность передачи части грузооборота на другие причалы.

Расчеты:

Для «Комсомольца Приморья» -

Для «Ахтарского лимана» -

Для «Норильска» -

Для «Инженера Пархонюка»

2.4.2.2 Вспомогательные причалы

Вспомогательные причалы предназначаются для производственных стоянок судов транспортного флота, связанных с операциями, выполнение которых у грузовых причалов не допускается или нецелесообразно, а также для отстоя этих судов, возникающего в процессе эксплуатации.

Вспомогательные причалы следует предусматривать как береговые, так и рейдовые. Береговые вспомогательные причалы предназначаются преимущественно для производственных стоянок, а рейдовые - для отстоя судов.

Вспомогательные причалы предназначаются для:

ь влажной зачистки, мойки и сушки трюмов;

ь устройства спецнастилов, временных переборок (шифтингов) и т.п.;

ь специального крепления и раскрепления тяжеловесных и крупногабаритных грузов, требующих длительного времени и не совместимых с грузовыми работами;

ь навигационного ремонта и технического обслуживания судов (в части, не совмещаемой со временем грузовых операций);

ь подготовки к заводскому ремонту;

ь бункеровки судов (в случаях, когда она не может быть совмещена с грузовыми операциями);

ь фумигации (при выполнении ее методами, не допускающими совмещения с грузовыми операциями);

ь отстоя судов в ожидании начала обработки или отхода по расписанию, а также по метеорологическим или другим причинам.

В проектируемом порту можно вспомогательные причалы использовать для отстоя судов портового флота.

На вспомогательных береговых причалах следует предусматривать устройства для подачи на суда грузов материально-технического снабжения, электроэнергии, пресной воды, для подключения к береговой телефонной сети, выполнения навигационного ремонта и технического обслуживания судов, а также других операций. Целесообразно оборудовать вспомогательные причалы системой трубопроводов и другими устройствами для бункеровки судов жидким топливом и маслами без использования плавбункеровщиков.

Потребность порта в береговых вспомогательных причалах определяется по формуле -

где - норма (в расчете на один причал) потребности в береговых вспомогательных причалах для грузовых судов, обслуживаемых группой основных причалов - специализации;

- расчетное количество грузовых причалов в группе - специализации.

2.4.3 Основные размеры причалов

Основными размерами причала являются: возвышение кордона причала, глубина воды у причала и длина причала.

грузооборот морской порт

2.4.3.1 Расчет глубины воды у причала

Расчетная глубина воды у причала определяется по формуле

где - максимальная осадка расчетного типа судна в грузу, м;

- навигационный запас под килем судна, м. Эта величина в зависимости от грунта на акватории порта принимается:

для илистых грунтов - ;

для наносного фунта (песок заиленьш, ракушка, гравий) - ;

для слежавшегося грунта (плотный песок, глина) - ;

для скального грунта -;

- запас глубины на заносимость и засорение внутренней портовой акватории. Принимается в зависимости от ожидаемой интенсивности отложения наносов в период между ремонтными дноуглубительными работами (с учетом засорения акватории порта сыпучими грузами) в пределах от о,4 до 1,2 м.

В портах введена унификация глубин в зависимости от назначения причала и вида плавания с учетом возможности в дальнейшем приеме перспективных судов транспортного флота.

На основании расчетного значения глубины воды у причала из сетки унифицированных значений глубин (прил. 6) выбирают глубину у данного причала. По выбранному унифицированному значению окончательно устанавливается проектная глубина у причала.

Расчет глубины для «Комсомольца Приморья» -

Проектная глубина 11,5 м.

Расчет глубины для «Ахтарский лиман» -

Проектная глубина 9,75 м.

Расчет глубины для «Норильск» -

Проектная глубина 11,5 м.

Расчет глубины для «Инженер Пархонюк» -

Проектная глубина 13 м.

Необходимо также произвести расчет глубины воды у вспомогательных береговых причалов.

Глубина береговых вспомогательных причалов для танкеров, судов для навалочных грузов, лихтеровозов должна соответствовать осадке этих судов в балласте, а рейдовых - в полном грузу. Для универсальных сухогрузных судов и судов-контейнеровозов по крайней мере один вспомогательный береговой причал должен обеспечивать прием судов расчетных типов в полном грузу.

Глубина вспомогательного причала 13 м.

2.4.3.2 Расчет длины причалов и причального фронта

Причал должен иметь длину, обеспечивающую свободную стоянку наибольшей длины расчетного типа судна и достаточные размеры участков по носу и корме для производства швартовых операций. Размеры этих участков зависят от положения причала на причальном фронте (концевой или промежуточный причал) и от конфигурации причального фронта в плане.

1. Длина причала, расположенного внутри прямолинейного участка причальной линии (промежуточного) определяется:

где L_c - наибольшая длина расчетного типа судна, м;

d - запас свободной длины, равный расстоянию между стоящими у смежных причалов судами, м.

2. Длина причала, расположенного в конце прямолинейного участка причальной линии (концевого) определяется по формуле

Численные значения d и принимают в зависимости от расчетной длины судна и планировочного решения причального фронта.

Длина береговых вспомогательных причалов равна длине соответствующих грузовых причалов.

При определении отметки кордона причалов исходят из следующего:

- возвышение кордона над отсчетным уровнем должно обеспечивать нормальные условия производства перегрузочных операций и работы наземного транспорта;

- причал должен быть незатопляемым;

- подземные коммуникации причала (водопровод, кабели электроснабжения и т.д.) должны располагаться выше горизонта воды.

2.5 Складское хозяйство порта

При проектировании порта необходимо учитывать потребность строительства прикордонных и тыловых складов.

При задержке груза на короткий срок его хранят в складах операционной зоны причалов. При длительной задержке груза или его накопления в течение определенного времени используют тыловые склады, расположенные вне операционной зоны грузовых причалов или даже вне пределов порта.

Грузы, боящиеся атмосферных воздействий, хранятся в крытых одноэтажных и многоэтажных складах; остальные - на открытых складских площадках.

При проектировании определяются емкость и площадь складов; по ним устанавливается размерность, в плане для крытых - этажность.

При прохождении грузов рыбной промышленности через порт наиболее выгодно передавать их непосредственно с одного вида транспорта на другой (судно-- вагон, вагон -- судно и т. д.). Однако по ряду причин грузы требуют временного хранения, например при некотором несоответствии времени прихода судов и подачи железнодорожных вагонов. В ряде случаев рыбная продукция, прибывшая с промысла, требует сортировки, дополнительной упаковки, маркировки и т. д. На территории рыбных портов концентрируются грузы, предназначенные для снабжения судов в очередной рейс (тара, соль, промысловое вооружение и т. д.). В рыбопромышленных портах, где осуществляется и переработка рыбы, возникает необходимость временного хранения готовой продукции, поэтому порт должен располагать определенным количеством складов.

По способу хранения грузов склады делят на открытые и крытые.

Открытые склады представляют собой благоустроенные участки портовой территории, предназначенные для хранения бочек, соли, угля, сепарации, траловых досок и пр.

Крытые склады бывают общего назначения (обслуживающие разные виды грузов) и специализированные (предназначенные для хранения определенного вида груза).

Конструктивно склады могут быть выполнены одно-, двух-, и трехпролетными с рампой или без рампы, одноэтажными и многоэтажными. Ширина пролетов складских помещений принимается в соответствии с нормами строительного проектирования для одноэтажных складов 18 и 24 м; для трех и четырехэтажных складов 6 и 9 м.

Высота одноэтажных складов, перерабатывающих грузы напольным транспортом, должна быть не менее 6 м, перерабатывающих грузы с применением подвесного транспорта -- с учетом максимальной высоты складирования грузов, характеристики крана и грузозахватного устройства. Полезная высота первого этажа многоэтажных складов должна приниматься не менее б м, а остальных этажей -- не менее 4,5 м.Многоэтажные склады оборудуются грузовыми террасами и балконами для обслуживания портальными кранами и представляют собой более сложные сооружения, чем одноэтажные склады.

По признаку расположения по отношению к причальному фронту различают склады первой линии (прикордонные) и склады второй линии (тыловые).

Распространенным видом специализированных складов в рыбных портах являются холодильники, которые по назначению можно разделить на следующие группы:

ь холодильники временного хранения мороженой рыбной продукции (двое - шесть суток), принятой из судов,

ь когда не представляется возможным выгружать ее непосредственно в вагоны;

ь охлаждаемые склады для полуфабриката и готовой продукции (средней и слабосоленой сельди, пресервов в трех -- пятикилограммовых банках);

ь холодильники, в которых хранят мороженую рыбу для консервного производства и производства других видов рыбной продукции из морской рыбы;

ь холодильники для приемки, заморозки, уборки, хранения и отгрузки рыбы, добытой в близлежащем море и внутренних водоемах.

Портовые холодильники необходимо располагать по возможности ближе к линии кордона для сокращения времени нахождения мороженой рыбной продукции на воздухе.

Холодильники могут быть одноэтажными и многоэтажными.

В отличие от обычных транзитных склады-рефрижераторы, как правило, возводятся многоэтажными с тем, чтобы по возможности сократить нагревание помещения и избежать повышенного притока тепла внутрь здания. Грузы, поступающие для хранения в склады-холодильники, обычно требуют тщательной сортировки. Хранение их в высоких штабелях не допустимо. Поэтому вместимость складо-холодильников используется в меньшей степени, чем у других окладов.

2.5.1 Емкость склада

Емкость склада - это количество тонн груза, которое может одновременно храниться на складе.

2.5.1.1 Расчет емкости склада для генеральных грузов

Емкость склада на одном причале определяется по формуле

где К_сл - коэффициент сложности исходящего грузопотока, учитывающий необходимое превышение наличного количества груза на складе, в связи с требованиями рациональной загрузки судна и возможным несоответствием груза и судна по портам назначения.

Для входящего грузопотока К_сл = 1.

Коэффициент сложности исходящего грузопотока по штучным грузам принимается в пределах следующих значений:

ь однородный груз 1,0 - 1,3;

ь смешанный груз 1,3-1,6.

Для навалочных грузов одной марки К_сл = 1;

- запас емкости склада на возможное несовпадение режимов обработки судов и подвижного состава смежных видов транспорта, т. Определяется по формуле

Заключение

В результате проделанной работы был спроектирован порт I категории. В порт поступают 4 вида груза (рыба мороженная, пресервы, чай в ящиках, руда), обрабатываются 4 вида корабля («Комсомолец Приморья», «Ахтарский лиман», «Норильск», «Инженер Пархонюк»).

Естественные условия благоприятны для строительства порта на западной части ситуационного плана.

Конфигурация причального фронта выбрана фронтальная, так как она является наиболее удобной при данных естественных условия и количестве причалов.

Из начальных данных высчитано 9 грузовых причалов, 1 вспомогательный причал, 3 рейдовых стоянки.

Складское хозяйство порта содержит 2портовых холодильника, 1крытый склад и 1 штабель угля.

Железнодорожное хозяйство порта содержит 2 прикордонных пути и 2 тыловых пути.

Для улучшения работы порта имеется автотранспортное хозяйство. Порт располагает сетью автодорог с асфальтобетонным покрытием, погрузо-разгрузочными участками и парком автомашин.

К курсовой работе прилагаются схемы механизации по каждому виду груза. Они соответствуют требованиям техники безопасности, пожарной безопасности, сохранности перерабатываемых грузов.

Территория порта с площадью м², ограждена, имеет проходные. Имеет асфальтобетонное покрытие.

Акватория порта защищена от волнения и заносимости, имеет достаточную глубину, размеры площади, обеспечивающие удобное и безопасное маневрирование судов при подходе к причалам и выходе в море.

Вход в порт так же обеспечивает безопасность судов и удобное маневрирование. Угол между осью входа в порт и господствующего ветра 45⁰.

Подходной канал спроектирован с односторонним движением.

Оградительные сооружения отсутствуют, так как есть достаточная естественная защита.

Компоновка порта произведена в соответствии с рекомендациями.

Список используемой литературы:

1. Амбарен О.А., Горюнов Б.Ф., Белинская Л.Н. Устройство морских портов. М: Транспорт, 1987.

2. Армонский С.И. и др. Холодильные сооружения рыбной промышленности. М: Пищевая промышленность, 1972.

3. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота. М.: Транспорт, 1965.

4. Белинская Л.Н., Сенько Г.А. Грузоведение и складское дело на морском транспорте. М.: Транспорт, 1982.

5. Брюм A.M. и др. Технологическое проектирование морских портов. М.: Транспорт, 1971. ,

6. Горюнов Б.Ф., Шихеев Ф.М., Никеров П.С. Морские порты. М.: Транспорт, 1979.

7. Горюнов Б.Ф., Шихеев Ф.М. и др. Морские порты и портовые сооружения. М.: Транспорт, 1982.

8. Костенко Т.К. Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине «Транспортные узлы и пути» для студентов специальности 2401. Владивосток: МГУ им. адм. Невельского, 2002.

9. Кубрак А.Д. Морские порты и их эксплуатация. М.: Пищевая промышленность, 1974.

10. Морские порты и портовые сооружения, / Под ред. А.И. Брюма и др. М.: Морской транспорт, 1951.

11. Никеров П.С, Яковлев П.И. Морские порты. М.: Транспорт, 1987.

12. Нормы обработки судов в морских рыбных портах и портовых пунктах. Приказ № 402 от 01.09.84.

13. Нормы обработки судов в морских портах и портовых пунктах Приказ № 210 от 29.12.73/

14. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). М,: Мортехинформреклама,, 1990.

15. Указания по компоновке морских портов. М.: Рекламинформбюро ММФ, 1975.

16. Швец Т.Ю., Кулага В.Г. Методические указания к курсовому проекту «Проектирование морского порта» для студентов специальности 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте». Владивосток, Дальрыбвтуз, 1997.

17. Шихеев Ф.М., Горюнов Б.Ф. Устройство морских портов. М.: Транспорт, 1976.

18. Штенцель В.К., Соколов М.А. Порты и портовые сооружения. М.; Транспорт, 1977.

19. Валькова С.С., Т.Ю. швец, «Проектирование морского порта». Владивосток; Дальрыбвтуз, 2005.

Размещено на Allbest.ru