Организация перевозок тяжеловесных грузов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Введение

1.1 Современное состояние автотранспорта и транспортная стратегия на перспективу

Автомобильный транспорт - наиболее распространенный и доступный вид транспорта в нашей стране. По объёму перевозок в тоннах он занимает первое место, перевозя более 80 % всех грузов в стране. Автомобильный транспорт обладает высокой мобильностью, большим разнообразием транспортных средств по грузоподъёмности, грузоемкости, назначению, конструктивным и экономическим характеристикам, благодаря чему он может перевозить различные по виду, характеру, объёму и величине партии груза, обеспечивая высокую скорость их доставки.

Становление рыночных отношений значительно изменило хозяйственный механизм и структуру управления на транспорте. Рыночная экономика приводит к усилению борьбы за потребителей транспортных услуг, что, в свою очередь, положительно сказывается на повышении качества предоставляемых услуг и расширении их ассортимента.

В первом полугодии 2010 года объем коммерческих грузоперевозок по всем субъектам автотранспортного рынка составил 710,6 млн тонн, что составило почти 41% в общем объеме коммерческих грузоперевозок всеми видами транспорта. Коммерческий грузооборот по сравнению с аналогичным периодом 2009 года вырос почти на 17% и составил 72,2 млрд ткм.

Главная задача, стоящая перед автотранспортом, - своевременное качественное и полное удовлетворение потребности страны в перевозках и повышение экономической эффективности работы каждого предприятия и отрасли в целом. Следовательно, основой работы предприятий транспорта должно стать не только выполнение достаточного объема перевозок, но, и главным образом своевременное и качественное обслуживание предприятий различных отраслей экономики и населения, сокращение транспортных издержек и тарифов.

Транспортная стратегия России - это концептуальный документ, определяющий основные направления транспортной политики государства на период до 2020 года. Ее главное назначение - зафиксировать общее видение органами всех ветвей власти, обществом и бизнесом роли и задач транспорта, а также единые принципы принятия решений по реформированию и регулированию развития транспорта с учетом его особенностей.

1.2 Цели и задачи курсового проектирования

Курсовое проектирование является завершающим этапом изучения дисциплины. Курсовое проектирование предполагает выполнение следующих задач:

1. Закрепление теоретических и практических знаний студентов;

2. Использование полученных знаний и навыков при самостоятельной индивидуальной работе;

3. Подготовка к дипломному проектированию.

2. Исследовательский раздел

2.1 Характеристика перевозимого груза

Род груза: блоки обжиговых печей, трансформаторы, станки тракторные, фрезерные:

1) По физическим свойствам: штучные (негабаритные, тяжеловесные), бестарные;

2) По степени опасности при погрузке-разгрузке и транспортировке: опасные по своим размерам (крупногабаритные) с деталями, выступающими за основные габариты транспортных средств;

3) По условиям перевозки: требуются транспортные средства для перевозки грузов больших масс или негабаритных грузов. Также для перевозки требуется специальное разрешение с указанием параметров груза и транспортного средства и особых условий движения, включая согласование маршрута перевозки;

4) По условиям хранения: требующие специальных складских помещений;

5) По степени использования грузоемкости подвижного состава:

1 класс груза г = 0,91 и более.

Во время перевозки крупногабаритного тяжеловесного груза запрещается:

- откланяться от установленного маршрута;

- превышать указанную в разрешении скорость движения;

- осуществлять движение во время гололеда, а также при метеорологической видимости менее 100 метров;

- двигаться по обочине дороги;

- останавливаться вне специально обозначенных стоянок;

- выезжать в рейс без разрешения;

- вносить в разрешение дополнительные записи.

Перевозка обычно производится автопоездами в составе автомобиля-тягача и полуприцепа-тяжеловоза.

2.2 Требования по организации работы грузопунктов

Движение автомобилей на погрузочно-разгрузочных площадках должно быть поточным с минимальным маневрированием перед установкой на место работ. Перед въездными воротами должна находиться схема размещения складов, пакгаузов, и должно быть указано направление к ним. На больших складах движение регулируют дорожными знаками и указателями.

На пересечениях подъездных путей и переходных переходов с канавами, ж/д путями и траншеями устраивают настилы и мосты.

Ширина подъездных путей для одностороннего движения не должна быть менее 3,5 метров, а для двухстороннего - 6,2 метра с соответствующими расширениями на поворотах. Подъездные пути должны содержаться в чистоте, а в зимнее время - очищаться ото льда и снега, посыпаться песком.

Особое внимание должно уделяться освещенности погрузочно-разгрузочных площадок. Она должна быть достаточной для работы в темное время суток: на подъездных путях - 1 Лк, на площадках - 3 Лк. Основание навесов должно быть бетонированным или асфальтированным и с наибольшим уклоном (1 - 2 %) от оси к краям.

Длина навесов не должна превышать 100 метров. Смежные навесы располагаются на расстоянии 9 - 10 м. друг от друга.

Площадка производства погрузочно-разгрузочных работ должна соответствовать требованиям пожарной безопасности по ГОСТу 12.1.004-85.

При проведении погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) должна быть выбрана наиболее рациональная расстановка автомобилей на постах. Расстановка автомобилей может быть боковой (поточной), торцевой, косоугольной (ступенчатой).

При проведении ПРР вблизи здания, между зданием и задним бортом кузова автомобиля необходимо соблюдать интервал 6,5 метров расстояние между автомобилем и штабелем груза должно быть не менее 1 метра.

Движение подвижного состава, подъемно - транспортных средств на территории пункта погрузки, разгрузки, должно быть организовано по транспортно - технологическим схемам, с установкой дорожных знаков, соответствующих ГОСТ.

При выборе схемы движения автомобилей на площадке следует учитывать её размеры и интенсивность движения.

На грузопункте должно быть оборудовано помещение для работы диспетчера (или лица, ответственного за выписку товарно-транспортных документов). В зависимости от характера перевозимого груза помещение - склад располагает информационным обеспечением, которое позволяет обеспечивать достоверный учет наличия материальных ценностей, быстроту приема и выдачи хранимых грузов. Диспетчерский пункт должен быть оборудован техническими средствами связи: телефон, интернет, радио и телевизионная связь.

Если груз при приеме и сдачи требует взвешивания, то грузопункт необходимо обеспечивать весовой платформой для взвешивания автомобиля (допускается взвешивать раздельно тягач и прицеп). На весы автомобиль должен заезжать со скоростью не более 5 км/ч, задняя ось при взвешивании должна находиться не ближе 300 мм от края платформы.

Для погрузки и выгрузки штучных тарных грузов необходимо устанавливать платформы, эстакады, рампы высотой, равной высоте пола кузова автомобиля, предназначенного для перевозки этих грузов.

2.3 Предложения по внедрению новых технологий перевозок

Для улучшения существующей организации перевозок я предлагаю:

- Развитие перевозок грузов автопоездами.

Автопоезд -- это автомобиль или автомобиль-тягач в сцепке с одним или несколькими прицепами либо автомобиль-тягач с полуприцепом.

Одним из радикальных путей повышения грузоподъемности парка грузовых автомобилей является расширение использования автопоездов вместо одиночных автомобилей.

Применение автопоездов вместо одиночных автомобилей позволяет:

- увеличить партионность перевозки грузов без существенного усложнения конструкции автомобилей;

- получить лучшую приспособленность транспортных средств к транспортно-технологическим схемам перевозок обслуживаемых отраслей народного хозяйства;

- обеспечить временное хранение груза у грузоотправителя или грузополучателя на прицепе или полуприцепе, т.е. снизить капиталовложения клиентуры в стационарное складское хозяйство;

- уменьшить капиталовложения автотранспортных предприятий на сооружение крытых гаражей и стоянок (для прицепного состава они практически не нужны);

- организовать перевозки грузов с отцепкой прицепов или полуприцепов (применение оборотных полуприцепов и прицепов);

- обеспечить одновременную перевозку грузов с различными физико-механическими и физико-химическими свойствами (т.е. один груз в автомобиле-тягаче и другой груз в прицепе);

более гибко учитывать сезонность перевозок (работать с прицепом или без него), а также изменение дорожных условий путем отцепки прицепов;

- решить проблему перевозок негабаритных грузов и грузов большой массы (без полуприцепов и прицепов с низкорасположенной рамой такие грузы перевезти нельзя);

- добиться лучшей "адаптации" кузовов к выполнению пакетных, контейнерных перевозок и грузов с различной плотностью, т.е. автомобиль-тягач может буксировать прицепы или полуприцепы с различными типами кузовов.

Однако есть и ряд отрицательных моментов применения автопоездов. У них хуже маневренность из-за увеличения радиуса поворота по сравнению с одиночными автомобилями. Наиболее радикальным способом улучшения проходимости автопоездов является увеличение сцепной массы (отношение массы, приходящейся на ведущую ось). Следовательно, чтобы обеспечить перевозки в неблагоприятных дорожных условиях (обледенение, снежные заносы и т.п.), сцепные массы автопоездов должны быть увеличены. Это может быть достигнуто в результате применения автомобилей-тягачей повышенной проходимости, у которых коэффициент сцепной массы равен 100%.

Кроме увеличения производительности подвижного состава, применение автопоездов дает значительное снижение себестоимости перевозок благодаря уменьшению удельного расхода топлива, снижению расходов на ремонт и техническое обслуживание, уменьшению амортизационных отчислений, приходящихся на единицу транспортной работы. Кроме того, применение автопоездов дает возможность уменьшить потребность в водителях, т.е. дает экономию людских ресурсов, что имеет важнейшее значение для народного хозяйства.

Наибольший экономический эффект автопоезда дают при перевозке массовых грузов, а также грузов, отправляемых крупными партиями, длинномерных и крупногабаритных тяжеловесных грузов. Однако для работы автопоездов необходимы дороги с твердым покрытием и достаточных размеров площадь погрузочно-разгрузочных точек, обеспечивающая возможность маневрирования на ней автопоездов при подаче под погрузку и разгрузку.

3. Расчетно-технологический раздел

3.1 Обоснование маршрутов перевозок грузов

Выбор маршрутов перевозок играет важную роль в повышении производительности подвижного состава, снижении себестоимости перевозок, а также ускорения доставки грузов и обеспечении их сохранности.

Различают следующие виды маршрутов:

1. Маятниковый маршрут с обратным не груженым пробегом (простой маятниковый маршрут).

2. Маятниковый маршрут с обратно не полностью груженым пробегом.

3. Маятниковый маршрут с груженым пробегом в обоих направлениях.

4. Кольцевой маршрут - движение автомобиля по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов погрузки и разгрузки.

5. Развозочный (сборный) маршрут - разновидность кольцевых маршрутов, при движении по которому осуществляется постепенная выгрузка (погрузка) груза.

Выбор рациональных маршрутов при маршрутизации заключается в разработке таких маршрутов движения, которые обеспечивают наилучшее использование пробега, т. е. высокий коэффициент использования пробега - в.

Выбор маршрута зависит от расположения погрузочно-разгрузочных пунктов, размера партии груза и типа подвижного состава.

По заданию на курсовой проект даны следующие схемы маршрутов:



? Lo = Lo1 + Lo2 - Lx = АТП А1 + Б1 АТП - А1Б1 = 4+14-10=8км

Qc=150т

в = = = = 0,5

Маршрут №2

? Lo = Lo1 + Lo2 - Lx = АТП А2 + Б2 АТП - А2Б2 = 3+18 -15=6км

Qc=150т

в = = = = 0,5

Маршрут №3

? Lo = Lo1 + Lo2 - Lx = АТП А3 + Б3 АТП - А3Б3 = 5+25 -20=10км

Qc=400т

в = = = = 0,5

3.2 Выбор и обоснование подвижного состава

При выборе и обосновании типа подвижного состава необходимо обеспечить сохранность грузов при наибольшей производительности и наименьшей себестоимости перевозок.

Для перевозки грузов большой массы (блоки обжиговых печей, трансформаторы, станки тракторные, фрезерные) выбираем прицеп-тяжеловоз ЧМЗАП-8389. Предназначен для перевозки тяжеловесных негабаритных грузов.

Грузоподъемность - 300 тонн, собственная масса - 53069 кг, габариты - 26360 Х 3740 Х 1310 мм, размеры грузовой платформы - 19560 Х 3350 мм, погрузочная высота - 1280 мм.

Также выбираем балластный тягач КЗКТ-7428-011

технические характеристики: Колесная формула - 8x8; Грузоподъемность, т - 350; Емкость топливных баков, л - 900; Двигатель: тип - Дизель ;модель - ЯМЗ 8401.10-14; мощность, кВт, (л.с.) - 478 (650); Максимальная скорость, км/час - 65; Количество мест в кабине - 6; Количество спальных мест - 2

Определяем часовую производительность на простом маятниковом маршруте А1 Б1- Б1 А1

Uч=qнгc [т/час]

tпогр=1ч

tразг=1ч

Uч=3001 ? 107 т/час

3.3 Выбор и расчет количества погрузочно-ра.згрузочных механизмов, постов, средств обеспечения транспортного процесса

Выбранные механизмы должны обеспечить максимальную производительность при наименьших затратах. При этом выбор ПРМ зависит от следующих факторов:

- характера перерабатываемого груза (навалочный, тарно-штучный, наливной и т. д.);

- характера грузопотоков (постоянный, временный);

- суточного объёма переработки грузов;

- типа подвижного состава.

Стационарные механизмы применяются при массовых перевозках и стабильном грузопотоке.

Передвижные механизмы применяются в пунктах с временным или периодическим грузооборотом.

Для погрузочно-разгрузочных работ выбираем Мобильный кран GROVE GMK 6300

Двигатель: Daimler Chrysler OM 502 LA (420 KW / 571 PS) Euro-Mot 3 / EPA 2 Грузоподъёмность: 300 тонн при радиусе 3 м. Габаритные размеры: Длина шасси крана: 15.060 мм. / Ширина крана: 2.980 мм. / Высота крана: 3.950 м. Транспортировочная длина: 18.050 мм. * Собственный вес: 72.000 кг. Привод: 12 Х 6 Х 12; Резина: 16.00 / R 25; Макс.скорость: 85 км/ч. Телескопическая 4-ти ступенчатая стрела. Максимальный вылет стрелы: 113 м. Противовес: 100 тонны, из них 9 тонн транспортируются с краном. Электронный ограничитель грузоподъёмности.

3.3.2.3 Расчет количества постов

= ? 1 пост

=

NA1=NБ1=NA2=NБ2=1 пост

3.4 Транспортно-технологический процесс перевозок

Транспортно-технологическая схема включает в себя перечень и последовательность выполнения отдельных операций по погрузке, транспортировке и разгрузке груза. Такими операциями при транспортировке и погрузке большинства грузов являются:

- контрольно-учётная

- строповочная

- грузовая (подъем-опускание груза)

- перемещение (тележки, погрузчика, поворот стрелы и т. д.)

- установка-подъём груза

- вспомогательная

- транспортная

- складская (подсортировка грузов по направлениям, пакетирование, учёт, хранение и др.).

К контрольно-учётным операциям относятся: оформление документов, поиск грузов, осмотр грузов и подвижного состава, пломбирование дверей фургонов и крышек люков.

К вспомогательным операциям относятся: маневрирование автомобилей, увязывание и развязывание грузов, покрытие груза брезентом и снятие брезента, открытие и закрытие бортов (дверей) автомобиля, очистка кузовов при перевозке бетона, асфальта и т. д., а также оформление документов. Последовательность выполнения операций диктуется условиями перевозок.

3.5 Определение технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава на маршрутах

3.5.2 Плановое количество ездок с грузом

1.

2.

3.

3.5.3 Время, затрачиваемое на нулевой пробег, ч:

1. ч.

2. ч.

3. ч.

3.5.4 Время работы автомобилей на маршруте, ч:

1.T_M = T_H - to = 8 - 0,32 = 7,68 ч.

2. T_M =8 - 0,24 = 7,76 ч.

3. T_M =8 - 0,4 = 7,6 ч.

3.5.5 Время, затрачиваемое автомобилем на одну ездку, ч:

1.

2 .

3.

3.5.6 Количество ездок за сутки на маршруте:

1.

2.

3.

3.5.7 Фактическое время работы автомобилей в наряде, ч:

1.Tн.ф. = ne _* te + to =3_* 2,8 +0,32 = 8,72 ч.

2. Tн.ф. =3*3,2+0,24=9,84 ч.

3. Tн.ф. = 2*3,6+0,4=7,6 ч.

3.5.8 Производительность автомобиля на маршруте за сутки в тоннах:

1.Uc = ne _* qн _* гc = 3 _*300 _*1 = 900т

2. Uc==900т

3. Uc==600т

3.5.9 Производительность автомобиля на маршруте за сутки в тонно-километрах:

1.Wc = ne _* qн _* гc _* Lег = 900 _*10 = 9000 т_* км

2.

3.

3.5.10 Суточный пробег автомобиля:

1.Lc.общ. = L_{M *} ne + ?Lo = 20_* 3+ 8 = 68 км

2.

3.

3.5.11 Груженый пробег автомобиля:

1. Lгр = Lег _* ne = 10_* 3 = 30 км

2.

3.

3.5.12 Коэффициент использования пробега, суточный:

1.

2.

3.

3.5.13 Эксплуатационная скорость, км/ч:

1.

2.

3.

3.5.14 Эксплуатационное количество автомобилей на маршрутах, ед.:

3.5.15 Авточасы работы на линии за сутки.

АЧэ.с. = Аэ *Tн.ф. = 0,2* 8,72 = 1,7 а.ч.

Производственная программа по эксплуатации автомобилей на год.

1. Среднесписочное количество автомобилей на маршрутах:

=0,2 ед.

Где: -суточный коэффициент выпуска,

2. Автодни пребывания в АТП (в хозяйстве):

1) = Асп. * Дк = 0,2_* 365=73 а.д.

2)

3) АДх=

3. Автодни в эксплуатации, а.д.

1) АДэ = Аэ_*Дэ =0,2_* 248=49, 6 а.д.

2)

3)

4. Автотонны списочные (общая грузоподъёмность списочного автопарка), т:

1) АТсп. = Асп._*qн. =0,2_* 300=60 т

2) АТсп. = 0,2_* 300=60 т

3) АТсп. =

5. Авточасы в эксплуатации, ч:

1) АЧэ =Тн.ф _*АДэ =8,72 _*49,6=432,5 ч

2) АЧэ =8,72 _*49,6=432,5 ч

3) АЧэ=7,6

6. Общее количество ездок с грузом:

1) Ne = АДэ _* ne =49,6=148,8 ед.

2) Ne =49,6=148,8 ед.

3) Ne=198,42=396,8 ед.

7. Объём перевозок, т:

1) Q = АДэ _* Uc =49,6_* 900=44640 т

2)

3) Q = 198,4*600=119040 т

8. Грузооборот, ткм:

1) P = АДэ _* Wc =

2) P =

3) P =

9.Общий пробег, км:

1) Lобщ. = Lсут. _* АДэ=68*49,6=3372 км

2) Lобщ. =96*49,6=4761,6 км

3) Lобщ.=90*198,4=17856 км

10.Пробег с грузом, км:

1) L = Lгр.год = Lгр _*АДэ =30_* 49,6=1488 км.

2) L = 45*49,6=4761,6 км

3) L = 40*198,4=7936 км

Итоговые и средние показатели работы подвижного состава по всем маршрутам:

1.Общий годовой объём перевозок, т:

?Q = Q1+Q2+Q3 =44640+44640+119040=208320т.

2.Общий грузооборот, т_*км

?Р = Р1+Р2+Р3=446400+669600+2380800=3496800т*км

3.Среднее расстояние перевозки 1 т. груза

Lср1т. =

4.Авточасы в эксплуатации за год по всем маршрутам:

?АЧэ = АЧэ1+АЧэ2+АЧэ3=432+488+1507,8=2428,3 а.ч.

5.Автодни в эксплуатации:

?АДэ= АДэ1+ АДэ2+АДэ3=49,6+49,6+198,4=297,6 а.д.

6.Автодни в хозяйстве:

?АДх=АДх1+АДх2+АДх3=73+73+292=438а.д.

7.Среднее время в наряде фактическое:

Тн.ф.ср. = ==11,5ч.

8.Коэффициент использования парка:

би ==

9.Общий пробег автомобилей по всем маршрутам:

Lобщ.1.+Lобщ.2.+Lобщ.3=25990,4км.

10.Груженый пробег автомобилей:

Lгр=Lгр1+Lгр2+Lгр3=1488+2232+7936=11656км.

11.Коэффициент использования пробега:

в= =

12.Среднесуточный пробег:

Lгр.сут.= =

Итоговая таблица ТЭП и производственная программа

№ п/п	Наименование показателей	Усл. обозн.	Величина	Итого или среднее значение
			Марш. №1	Марш. №2	Марш. №3
1. Производственная база
1	Списочное кол-во автомобилей, ед.	Асп.	0,2	0,2	0,8	1,2
2	Автомобили в эксплуатации, ед.	Аэ.	0,2	0,2	0,7	1,1
3	Автотонны списочные, т	АТ	60	60	320	440
4	Автодни в хозяйстве, а-д.	АДх.	73	73	292	438
5	Автодни в эксплуатации, а-д.	АДэ.	49,6	49,6	198,4	297,6
2. Суточные технико-эксплуатационные показатели
6	Время в наряде, ч.	Тн.ф.	8,72	9,84	7,6	8,72
7	Коэффициент использования пробега.	в	0,449	0,469	0,444	0,454
8	Среднее расстояние перевозки, 1т км	Lср1	10	15	20	16,8
9	Среднесуточный пробег, км	Lсут	68	96	90	84,7
10	Пробег с грузом дневной, км	Lгр	30	45	40	38,3
11	Число ездок автомобилей с грузом	nе	3	3	2	2,7
12	Производительность суточная в тоннах	Uc	900	900	600	800
13	Производительность суточная в тонно-километрах	Wc	9000	13500	12000	11500
14	Коэффициент использования парка	би	-	-	-	0,679
3. Производственная программа за год
15	Объём перевозок, т	Qсут	44640	44640	119040	208320
16	Грузооборот, т км	Ргод	446400	669600	2380800	3496800
17	Общее число ездок с грузом	Nобщ	148,8	148,8	396,8	694,4
18	Общий пробег, км	Lобщ	3372,8	4761,6	17856	25990,4
19	Пробег с грузом, км	Lгр	1488	2232	7336	11056
20	Авточасы в эксплуатации	АЧэ	432,5	488	1507,8	2428,3

4.Организационный раздел

4.1.1 Общие положения по организации перевозок

Организация перевозок охватывает определенный круг вопросов правового характера, а также организационных решений для эффективного использования подвижного состава и труда водителей.

К нормативной документации относятся:

-Закон РФ № 128-Ф3 «О лицензировании отдельных видов деятельности»;

-Постановление правительства РФ от 10.06.2002 №402 «О лицензировании перевозок -пассажиров и грузов автомобильным транспортом»;

-Закон РФ «Об автотранспортной деятельности»;

-Закон РФ «О транспортно-экспедиционной деятельности»;

-Правила транспортно-экспедиционной деятельности;

-Правила перевозок грузов;

-Правила перевозок опасных грузов;

-Устав автомобильного и наземного ГЭТ.

К транспортно-экспедиционной деятельности на автомобильном транспорте допускаются АТП, ОАО и различные фирмы независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности, которые получили в установленном порядке государственную лицензию (разрешение) на осуществление перевозочной и транспортно-экспедиционной деятельности.

Лицензиат должен соблюдать лицензионные требования и условия. Лицензирование позволяет в рыночных условиях обеспечить защиту прав потребителей, способствует обеспечению безопасности движения и соблюдению экологических норм при эксплуатации автотранспорта.

В субъектах РФ лицензирование возложено на управления государственного автодорожного надзора (УГАДН).

Рынок транспортных услуг.

Рыночные преобразования в экономике страны оказывает существенное влияние на стиль и методы руководства работой автотранспортных предприятий всех форм собственности.

В связи с приватизацией автотранспортных средств исчезла монополия крупных АТП на перевозки и время, когда работники отделов эксплуатации спокойно принимали заказы от клиентуры, диктуя при этом свои условия, безвозвратно ушло в прошлое. Рыночные отношения поставили в равные условия владельцев АТС любых форм собственности. У потребителей транспортных услуг появился большой выбор среди владельцев транспорта.

Автопредприятия - ГУП, ОАО, частные фирмы работают в настоящее время в условиях жесткой конкуренции, обеспечивая живучесть предприятия. Стратегия «продажи» транспортных услуг не может быть развита без достаточного знания потребителей клиентов.

А инструментом приведения в соответствие транспортных услуг запросам рынка является маркетинг. Основная функция маркетинга - это поддержание высокого уровня конкурентоспособности автопредприятия за счет укрепления связей между компанией (фирмой) и старыми потребителями транспортных услуг, а также поиск новых потребителей услуг. Подробно вопросы маркетинга рассматриваются в соответствующей литературе.

маршрут перевозка груз автотранспорт

4.1.2 Документация, применяемая при организации перевозки грузов

Договор на перевозку грузов заключается между грузоотправителем и АТП (перевозчиком).

Разделы договоров:

1. Предмет договора;

2. Сумма договора;

3. Обязанности клиента;

4. Обязанности предприятия;

5. Расчёты на перевозку;

6. Порядок оплаты;

7. Ответственность сторон;

8. Действие непреодолимой силы;

9. Порядок разрешения споров;

10. Порядок изменения и дополнения договора;

11. Прочие условия;

12. Юридические адреса и платёжные реквизиты сторон.

Путевой лист - документ строгой финансовой отчетности. По нему можно определить:

1). Время в наряде;

2). Пробег автомобиля за рабочий день;

3). Расход топлива;

4). Количество перевезённых тонн и выполненных тоннокилометров;

5). Начислить зарплату водителю.

Формы путевых листов:

№4П - повременный путевой лист;

№4С - сдельный путевой лист;

№4М - междугородный за каждый км.

Товарно-транспортная накладная оформляется у грузоотправителя в пункте погрузки.

Первый экземпляр у грузоотправителя (для списания груза ГО).

Второй у грузополучателя для оприходования груза.

Третий перевозчику.

Четвёртый для расчета за транспортные услуги, когда груз перевозится не своим транспортом.

4.2 Организация труда водителей

4.2.1 Расчет потребного количества водителей

Профессия водитель является самой массовой и почетной на автотранспорте.

От чёткой и слаженной работы водительского состава на автопредприятии зависит выполнение сменно-суточных заданий и в целом плана перевозок грузов за определенный период (месяц, год). Труд водителей регулируется в соответствии с РФ и «Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей»

Приказ Минтранса РФ от 20 августа 2004 г. №15.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей должна составлять 40 часов в неделю, т. е. для работающих по 5-ти дневной рабочей неделе с 2-мя выходными днями продолжительность смены (tсм) не должна превышать 8 часов, а для работающих по 6-ти дневной рабочей неделе с одним выходным днем - 7 часов.

Но организация труда водителей затруднена тем, что при работе на линии не всегда можно уложиться не только в рабочий день нормальной продолжительности, но и в общую продолжительность рабочего дня в неделю. В таких случаях разрешается устанавливать суммированный учет рабочего времени (за месяц). Решение об этом принимается работодателем по соглашению с соответствующим выборным профсоюзным органом или иными уполномоченными работниками представительных органов, а при их отсутствии - по согласованию с самими работниками (водителями).

При суммированном учёте рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10-ти часов (при междугородних перевозках - до 12-ти часов, если водителю необходимо доехать до соответствующего места отдыха).

В отдельных случаях для водителей, осуществляющих специфические перевозки (для учреждений почтовой связи, здравоохранения, коммунальных служб) продолжительность смены может быть увеличена до 12-ти часов при соблюдении обязательного условия - продолжительность управления автомобилем не должна быть более 9-ти часов.

В состав рабочего времени (смены) водителя включается:

-Время непосредственного выполнения транспортной работы на линии;

-Время движения;

-Время простоя в пунктах погрузки-разгрузки;

-Время кратковременного отдыха от управления автомобилем в пути (после первых 3-х часов непрерывного управления автомобилем - 15 минут, в дальнейшем через каждые 2 часа - по 15 минут);

-Возможное время простоев не по вине водителя;

-Время провидения работ по устранению возникших технических неисправностей.

2. Время для выполнения работ перед выездом. На линию и после возвращения автомобиля с линии (tп-з) - подготовительно - заключительное время, включающее и время проведения медицинского осмотра водителя.

Состав и продолжительность tп-з устанавливается в зависимости от сложившихся условий по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иными уполномоченными работниками представительного органа, а при их отсутствии - по согласованию с самим водителем. Закрепляется в коллективном договоре или соответственно в трудовом договоре (контракте). В проектах можно порекомендовать принять величину tп-з с временем предрейсового медосмотра равную 23 минутам, т.е. 0,38 часа.

Число автомобилей в эксплуатации Аэ=1

Фактическое время в наряде Тн.ф.=8,72ч.

Автодни в эксплуатации АДэ=297,6а.д.

Авточасы в эксплуатации АЧэ=2428,3ч.

Общее подготовительно-заключительное время водителей за год:

Общая трудоёмкость работы водителей:

Число водителей:

4.2.2 График работы водителей

Составляется 1 раз в месяц раздельно по автоколоннам. Согласовывается с профсоюзной организацией, утверждается замдиректора по эксплуатации.

Исходные данные:

1. Списочный состав автоколонны, количество автомобилей.

2. Кадровый состав водителей. Закрепление водителя за автомобилем.

3. Режим работы АТП в течение недели 5/6/7 дневка.

4. Время смены водителя.

5. Плановый фонд рабочего времени ФРВ.

Составим график работы водителей на март 2011 г.

ФРВ^пл = 175 ч. (из производственного календаря)

4.2.2.1 Определяем tсм:

4.2.2.2 Определяем плановое количество смен:

4.3 Оперативно-суточное планирование и управление перевозок

В грузовую группу поступают в установленном порядке заявки, которые регистрируют по мере их поступления в специальном журнале. На основании заявок в грузовой группе заполняют графы 1-10 суточного оперативного плана перевозок.

Он должен быть увязан:

-со среднесуточным объёмом перевозок в тоннах и грузооборотом в тонно-километрах, установленными производственной программой АТП;

-со среднесуточными лимитами по объёму перевозок для отдельных предприятий министерств, ведомств и номенклатуре груза;

-с поступающими от тех. службы АТП данными о среднесуточном выпуске подвижного состава на линию по типам и моделям, по колоннам.

Составляет его старший диспетчер грузовой группы раздельно по группам автомобилей, сменам и для каждого пункта погрузки.

Затем план передают в диспетчерскую группу, которая определяет потребное для каждого отправителя число единиц подвижного состава, разрабатывает рациональные маршруты движения, рассчитывает задания водителям.

Результатом разработки сменно-суточного оперативного плана является разнарядка.

Разнарядка составляется раздельно по автоколоннам на весь списочный подвижной состав. Может составляться вручную начальником автоколонны или бригадиром или входить в АРМ диспетчера отдела эксплуатации. Разнарядку утверждает замдиректора по АТП по эксплуатации, составляется в 2-х экземплярах: первый вывешивается в диспетчерской для информации водителей, 2й диспетчеру.

Выпуск подвижного состава на линию.

Выпуск ПС осуществляется дежурным диспетчером АТП на основании разнарядки. Путевые листы выписываются заранее вручную либо печатаются на принтере.

В путевом листе диспетчер отмечает плановое и фактическое время выезда и заезда, задание водителю, время обеда, время пересменки.

Во время выпуска может происходить корректировка план-наряда (разнарядки).

Контроль над работой ПС на линии осуществляется штатом линейных диспетчеров и при помощи JPS навигации и др.

Заключение

В данном курсовом проекте была рассмотрена тема «организация перевозок тяжеловесных грузов». В исследовательском разделе дана характеристика перевозимого груза, перечислены требования, предъявляемые к погрузо-разгрузочным пунктам. В расчетно-технологическом разделе выбран тип подвижного состава, способ погрузки-разгрузки данного груза, рассчитана производственная программа по эксплуатации подвижного состава на год, в организационном разделе изложены вопросы организации труда водителей, составлен график работы водителей на март 2011 года.

Список литературы

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. Москва. Консалтинг. 1994.

2. Мигранов Г.Г. Методическое пособие по выполнению курсовых и дипломных проектов по предмету «Организация и технология грузовых автомобильных перевозок». Казань. 1990 год.

3. М.С. Ходош «Грузовые автомобильные перевозки». Москва. 1986 г.

4. Грузовые перевозки. Методические указания по выполнению курсового проекта. Нижний Новгород. 2003г.

5. И.И. Батищев «Организация и механизация погрузо-разгрузочных работ на автомобильном транспорте».

6. Положение «О рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей».

Размещено на Allbest