Совершенствование организации дорожного движения на улице Володарского г. Краснодара

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Характеристика дорожных условий и условий движения

1.1 Анализ параметров УДС

Одной из основных причин, способствующих возникновению дорожно-транспортных происшествий в краевом центре является проблема обеспечения бесперебойного движения транспорта в г. Краснодаре, которая в настоящее время приняла угрожающий характер. В г. Краснодаре состоит на учете более 300 тыс. ед. автотранспорта, кроме того, ежедневно в рабочие дни в город пребывает 100-150 тыс. единиц иногороднего автомототранспорта. В результате, общее количество автотранспорта использующего улично-дорожную сеть г. Краснодара в рабочие дни составляет около 300 тыс. единиц. В тоже время, протяженность улично-дорожной сети с усовершенствованным покрытием составляет 850 км, из них для постоянного движения используется не более 200 км.

Соответственно на 1 км постоянно используемых дорог приходится около 1500 автомобилей, что на порядок превышает предельно допустимые значения. Стремительный рост парка автотранспорта, отсутствие кардинальных мер по развитию улично-дорожной сети приводят к постоянному осложнению дорожно-транспортной обстановки. Коэффициенты загрузки движения магистральных улиц значительно превышают допустимые значения. Даже незначительная перегруженность улично-дорожной сети приводит к образованию заторов на общегородском уровне. Улично-дорожная сеть города Краснодара в настоящее время не в состоянии обеспечить пропуск возросших транспортных потоков. Реализация Генерального плана транспортного развития города отстает от роста количества автотранспорта. Кроме того, градостроительная политика не в полной мере адаптируется к изменениям транспортных потребностей города.

Планировка центральной части города была выполнена из расчета 2-3 этажной застройки. В настоящее время проводится реконструкция центральной части из расчета 9 и более этажей, без учета пропускной способности этих улиц, что приведет к дополнительной их нагрузки и еще в большей степени осложнит пропускную способность улиц центральной части Краснодара. При выделении земельных участков для объектов массового посещения не проводится анализ условий их транспортного обслуживания, а также возможностей негативного влияния объекта на пропускную способность прилегающих участков дорожной сети.

Выходом из сложившейся ситуации может быть только строительство новых улиц и дорог общегородского значения, которые обеспечат перераспределение транспортных потоков и разгрузят улично-дорожную сеть в центральной части города.

В условиях стремительного роста строительной активности и активной застройки новых микрорайонов г. Краснодара, наблюдается недостаточные обустройства улично-дорожной сети новых микрорайонов в соответствии с утвержденными транспортными схемами генеральных планов их застройки. Особенно остро данная проблема стоит в жилом мкр «Солнечный», мкр «Почтовый» в ГМР и новой многоэтажной застройкой в границах улиц Восточно-Кругликовская, Черкасская, 40 лет Победы.

В г. Краснодаре построено и работает в рабочем режиме более 276 светофорных объектов. Из них 13 светофоров было построено в течении 2007 года в соответствии с целевой программой и финансированием администрацией муниципального образования г. Краснодар. В то же время, неоднократные повреждения кабельного хозяйства приводят к постоянному сокращению количества светофорных объектов на основных магистральных улицах города, которые подключены к системе проводной связи, которая позволяет координировать управление режимами работы светофорных объектов. Так, по состоянию на 25.01.2007 года из центрального пункта управляется всего 10 светофорных объекта. Большое количество (85) объектов по различным техническим причинам выведены из системы централизованного управления, а сама система управления светофорными объектами находится в аварийном состоянии и требует замены на более современную. Из-за отсутствия финансирования прекращена также эксплуатация 4 камер видеонаблюдения, установленных на перекрёстках улиц с интенсивным движением: Ставропольская - Вишняковой, Ставропольская - Димитрова, Ставропольская - Старокубанская, Сормовская - Старокубанская - Селезнёва.

Сложившаяся ситуация не позволяет полностью скоординировать работу светофорных объектов по принципу «зелёная волна» и оперативно реагировать на заторовые ситуации путём изменения режимов их работы. В настоящее время УГИБДД Краснодарского края, внедренная система видиоконтроля, за движением транспорта, требует включения пункта управления АСУДД, что позволит оперативно реагировать на транспортную обстановку города.

Значительно улучшить транспортную проблему города введение ограничения движения большегрузного транспорта в краевом центре. За счет создания специализированных автотерминалов на подходах к г. Краснодару со всех направлений (автомагистраль «ДОН», а/д «подъезд к г. Краснодару от магистрали «ДОН», а/д «Темрюк-Краснодар-Кропоткин» в двух направлениях и а/д «Краснодар-Ейск»).

В настоящее время город Краснодар занимает ведущее место в России по количеству зарегистрированных автомобилей (более 360 ед. на 1000 жителей), что ведет к негативным последствиям и требует организации дополнительных стояночных мест, особенно в торговых культурно-бытовых зонах возле транспортных узлов и в зоне крупных офисных зданий. Широкое запрещение и ограничение парковки делает бессмысленным использование автотранспорта в городе, так как в движении он находиться не более 10% дневного времени, а парковать его нет возможности. Более 40% паркуют транспорт под знаком стоянка и остановка запрещена, что ведет к возникновению заторов, снижению пропускной способности УДС и снижению средней скорости движения по городу, затрудняют перемещение пешеходных потоков.

Разработанный план строительства 30-ти многоэтажных парковок в центральной части города не реализуется, вместе с тем продолжается размещение в старом фонде магазинов, офисов и других объектов притяжения участников дорожного движения. Своим размещением эти объекты нарушают ритм движения: около 60% от общего количества автотранспорта, использующего УДС города паркуется непосредственно на проезжей части, что приводит к падению пропускной способности в 4-6 раз. Решить задачу улучшения условий движения на данных улицах без изменения их геометрических характеристик и строительства многоуровневых автостоянок не представляется возможным. В центральной части города необходимо построить многоуровневые парковки общей вместимостью около 10 тыс. маш/мест.

Увеличить пропускную способность и снизить перегруженность улично-дорожной сети можно за счет следующих направлений:

-содействия развитию улично-дорожной сети, в том числе с учетом реконструкции и строительство объектов дорожной инфраструктуры;

-увеличение пропускной способности улично-дорожной сети методами и средствами организации движения;

- создание условий для парковки транспортных средств, позволяющих высвободить резервы пропускной способности существований улично-дорожной сети;

-совершенствование организации грузовых перевозок в черте города путем оптимизации расположения складов и терминалов, выделения «специальных» участков дорожной сети для грузового движения и др.

1.2 Характеристика условий движения на исследуемом участке

Улица Володарского - улица общего пользования, находится в Центральном округе города вблизи стадиона «Кубань». Она относится ко второй категории автомобильных дорог. С севера ограничена улицей Щорса, с юга улицей Короленко. Эта улица местного значения, предназначенная для транспортной и пешеходной связи районного уровня. Движение автотранспорта на исследуемом участке осуществляется в двух направлениях, организованно за счет светофорного регулирования и знаков приоритета. Автомобильный поток движется по трем полосам. Разметка на протяжении всей улицы неравномерная, по большей части отсутствует. Ширина проезжей части 10 метров. Дорожное покрытие асфальтовое в удовлетворительном состоянии, много выбоин, ям и трещин дорожного полотна.

По улице организованно движение общественного транспорта- троллейбуса №3 и автобуса №9 от улицы Кузнечной до улицы Короленко. Интенсивность автомобильных потоков средняя, больших значений достигает от улицы Промышленная до пересечения с улицей Кузнечная. В будние дни от улицы Кузнечной до улицы Северной наблюдается большое скопление автомобилей, припаркованных вблизи главного офиса «ИнжГЕО». Это происходит по причине отсутствия специализированных парковок клиентов и работников компании.

Интенсивность пешеходных потоков относится также к средним показателям. Большее всего скопление людей наблюдается в районе пересечения с улицами Северная и Головатого. Объясняется это тем, что здесь находится много объектов гражданского и коммерческого пользования. Среди них продуктовые магазины, аптеки, СОШ №33, головное здание «ИнжГео». Интенсивное движение пешеходных потоков также в районе улицы Радио, где находится продуктовый рынок, дом культуры МЖК, детский садик и комплекс пятиэтажек. На остальном протяжении улицы это в основном частный сектор.

Улица Володарского пересекается со следующими улицами:

- Щорса регулируется с помощью знаков приоритета

- Промышленная регулируется с помощью знаков приоритета

- Новокузнечная регулируется с помощью знаков приоритета

- Северная светофорное регулирование

- Головатого регулируется с помощью знаков приоритета

- Кузнечная светофорное регулирование

- Буденного регулируется с помощью знаков приоритета

- Длинная регулируется с помощью знаков приоритета

- Карасунская набережная регулируется с помощью знаков приоритета

- Короленко регулируется с помощью знаков приоритета

Рисунок 1.1 - Существующая схема организации УДС исследуемого участка дороги

1.3 Анализ режимов и параметров транспортных потоков

1.3.1 Определение интенсивности транспортных потоков

Интенсивность движения - это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час, и более короткие промежутки времени

(минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачи наблюдения. Наиболее часто в качестве промежутка времени принимается один час, и, соответственно, интенсивность движения определяется как авт/час.

Одной из основных особенностей изменения интенсивности движения является ее неравномерность во времени и пространстве. Распределение интенсивности движения по временным периодам определяется целями поездок и их частотой. Пространственное распределение интенсивности движения связано с распределением грузо- и пассажирообразующих пунктов, их концентрацией и мощностью.

Важной информацией, которой руководствуются при организации дорожного движения, являются сведения о пиковых нагрузках. Изменение интенсивности движения в течении суток характеризуется прежде всего наличием утреннего и вечернего часов пик. В течении этих периодов времени отличается высокая транспортная нагрузка, которая создает значительные проблемы участникам дорожного движения.

Состав транспортного потока оказывает значительное влияние на все параметры, характеризующие дорожное движение. Вместе с тем состав потока обычно отражает общий состав парка автомобилей в стране, области, городе. В настоящее время в связи с резким увеличением производства легковых автомобилей их доля существенно возрастает и в дорожном движении.

Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог, что объясняется прежде всего существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если средняя длина легкового автомобиля составляет 4,15 м, грузового 6, то длина автобусов достигает 11, а автопоездов 24 м.

Однако разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенсивности движения.

При движении важна не только разница в статическом габарите, но также в динамическом габарите автомобиля, который зависит от тормозных качеств транспортных средств. Под динамическим габаритом подразумевается отрезок полосы дороги, длина которого включает длину автомобиля и дистанцию, необходимую для безопасного движения за впереди идущим автомобилем.

Тормозные качества различных типов автомобилей в эксплуатации существенно отличаются друг от друга. Отличие в тормозных качествах разных типов транспортных средств подтверждается также и требованиями к эффективности торможения, рекомендованными ЕЭК ООН и регламентируемыми в нашей стране ОСТ 37.001.016--70 «Тормозные свойства автомобильного подвижного состава».

На динамический габарит автомобиля оказывают также влияние обзорность, легкость управления, маневренность автомобиля, которые влияют на величину дистанции, избираемой водителем.

При этом следует обратить внимание на следующее обстоятельство. При движении колонны легковых автомобилей каждый водитель благодаря большой поверхности остекления автомобиля, а также небольшим габаритам впереди идущих автомобилей может достаточно хорошо видеть и прогнозировать обстановку впереди нескольких автомобилей. В то же время, если перед легковым автомобилем движется грузовой автомобиль или автобус, то водитель первого лишен возможности оценивать и прогнозировать обстановку впереди этого транспортного средства и его действия по управлению становятся менее уверенными.

В этом случае из-за невозможности достаточного прогнозирования обстановки резко возрастает опасность при обгоне.

Особое влияние на формирование потока в городе оказывают троллейбусы, которые, кроме названных имеют еще одно специфическое свойство -- связь с контактной линией.

Для того чтобы учесть в фактическом составе транспортного потока влияние различных типов транспортных средств, применяют коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю, определяемые путем сравнения их динамических габаритов. Таким образом, можно получить показатель интенсивности движения в условных «приведенных» единицах.

Для укрупненной характеристики транспортного потока по составу можно применить условное разделение его на три группы: смешанный транспортный поток; преимущественно грузовой транспортный поток (свыше 60% грузовых автомобилей); преимущественно легковой транспортный поток (менее 40% грузовых автомобилей).

Пространственной характеристикой потока, определяющей степень стесненности движения (загрузки полосы дороги), является так называемая плотность потока. Плотность потока измеряют количеством транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности полосы дороги.

При проведении исследований на ул. Володарского в качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения был принят час.

В ходе натурных исследований была определенна часовая интенсивность по улице Володарского на расстоянии от ул. Щорса до ул. Короленко.

Для того чтобы учесть в фактическом составе транспортного потока влияние различных типов транспортных средств, применяют коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю:

Таблица 1.1 - Коэффициенты приведения

№	Типы транспортных средств	Кприв
1	Легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов, мотоциклы с боковым прицепом	1,0
2	Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 т включительно	1,5
3	то же от 3,5 до 12 т включительно	2,0
4	то же свыше 12 т	2,5
5	Автобусы с полной массой до 5 т включительно	2,5
6	то же свыше 5 т, троллейбусы	3,0
7	Автопоезда, сочлененные автобусы и троллейбусы с полной массой до 3,5 т включительно	3,0
8	то же от 3,5 до 12 т включительно	3,5
9	то же свыше 12 т	4,0
10	Мотоциклы двухколесные и мопеды	0,5

Интенсивность транспортного потока в приведенных единицах (ед.ч), по каждому направлению определяется по формуле

,(1.1)

где интенсивность движения транспортного потока (исходная) в физических единицах, ач;

процентное содержание в потоке транспортных средств -го типа;

коэффициенты приведения для -го типа транспортных средств.

Результаты расчетов сводим в таблицы 1.2-1.11,представленные ниже.

Рисунок 1.2 - Схема движения на пересечении улиц Володарского и Щорса

Таблица 1.2 - Интенсивность на пересечение улиц Володарского и Щорса

Направ-ление	Полоса	Маневр	Троллейбус	Лег.авто	Груз.авто	Общая	Привед.-я N, авто/ч
2	1	1	0	6	0	6	5,7
	1	3	0	12	0	12	11,4
3	1	2	0	18	0	18	17,1
	1	3	0	12	2	14	11,55
4	1	1	0	6	0	6	5,7
	1	2	0	6	1	7	5,775



Рисунок 1.3 - Схема движения на пересечении улиц Володарского и Промышленная

Таблица 1.3 - Интенсивность на пересечение улиц Володарского и Промышленная

Направ-ление	Полоса	Маневр	Троллейбус	Лег.авто	Груз.авто	Общая	Привед.-я N, авто/ч
1	1	1	0	1	0	1	0,95
	1	2	0	6	0	6	5,7
	1	3	0	2	0	2	1,9
2	1	1	0	18	1	19	17,325
	1	2	0	2	0	2	1,9
	1	3	0	6	0	6	5,7
3	1	1	0	6	0	6	5,7
	1	2	0	1	0	1	0,95
	1	3	0	12	0	12	11,4
4	1	1	0	12	1	13	11,625
	1	2	0	240	3	243	228,675
	1	3	0	6	0	6	5,7



Рисунок 1.4 - Схема движения на пересечении ул.Володарского и ул.Северная

Таблица 1.4 - Интенсивность на пересечение улиц Володарского и Северная

Направ-ление	Полоса	Маневр	Троллейбус	Лег.авто	Груз.авто	Общая	Привед.-я N, авто/ч
1	1	1	0	132	2	134	125,85
	1	2	0	90	0	90	85,5
	1	3	0	25	0	25	23,75
2	1	1	0	18	0	18	17,1
	1	2	0	12	0	12	11,4
	1	3	0	26	0	26	24,7
3	1	1	0	33	0	33	31,35
	1	2	0	2	0	2	1,9
	1	3	0	117	1	118	111,375
4	1	1	0	6	0	6	5,7
	1	2	0	20	1	21	19,225
	1	3	0	31	0	31	29,45



Рисунок 1.5 - Схема движения на пересечении ул.Володарского и ул.Головатого

Таблица 1.5 - Интенсивность на пересечение улиц Володарского и Промышленная

Направ-ление	Полоса	Маневр	Троллейбус	Лег.авто	Груз.авто	Общая	Привед.-я N, авто/ч
1	1	1	0	288	5	293	274,725
	1	2	0	27	1	28	25,875
	1	3	0	15	0	15	14,25
2	1	1	0	1	0	1	0,95
	1	2	0	19	0	19	18,05
	1	3	0	1	0	1	0,95
3	1	1	0	234	2	236	222,75
	1	2	0	1	0	1	0,95
	1	3	0	1	0	1	0,95
4	1	1	0	2	0	2	1,9
	1	2	0	1	0	1	0,95
	1	3	0	3	0	3	2,85



Рисунок 1.6 - Схема движения на пересечении улиц Володарского и улицы Кузнечная

Таблица 1.6 - Интенсивность на пересечение улиц Володарского и Промышленная

Направ-ление	Полоса	Маневр	Троллейбус	Лег.авто	Груз.авто	Общая	Привед.-я N, авто/ч
1	1	1	0	228	3	231	217,275
	1	2	0	78	1	79	74,325
	1	3	0	1	0	1	0,95
2	1	1	0	2	0	2	1,9
	1	2	0	1	0	1	0,95
	1	3	0	1	0	1	0,95
3	1	1	0	122	1	123	116,125
	1	2	0	27	0	27	25,65
	1	3	12	44	0	56	47,2
4	1	1	0	1	0	1	0,95
	1	2	11	72	1	84	73,575
	2	3	0	49	1	50	46,775



Рисунок 1.7 - Схема движения на пересечении улиц Володарского и улицы Буденного

Таблица 1.7 - Интенсивность на пересечение улиц Володарского и Буденного

Направ-ление	Полоса	Маневр	Троллейбус	Лег.авто	Груз.авто	Общая	Привед.-я N, авто/ч
1	1	1	10	129	2	141	127,5
	1	2	0	92	1	93	87,625
	1	3	0	20	1	21	19,225
2	1	1	0	6	0	6	5,7
	1	2	0	1	0	1	0,95
	1	3	0	1	0	1	0,95
3	1	1	13	96	0	109	97,05
	1	2	0	1	0	1	0,95
	1	3	0	52	1	53	49,625
4	1	1	0	1	0	1	0,95
	1	2	0	45	0	45	42,75
	1	3	0	51	1	52	48,675



Рисунок 1.8 - Схема движения на пересечении улиц Володарского и Длинная

Таблица 1.8 - Интенсивность на пересечение улиц Володарского и Длинная

Направ-ление	Полоса	Маневр	Троллейбус	Лег.авто	Груз.авто	Общая	Привед.-я N, авто/ч
1	1	1	11	112	2	125	111,8
	1	2	0	34	1	35	32,525
3	1	1	12	96	0	108	96,6
	1	3	0	27	0	27	25,65
4	1	2	0	23	0	23	21,85
	1	3	0	31	1	32	29,675



Рисунок 1.9 - Схема движения на пересечении улиц Володарского и Карасунская набережная

Таблица 1.9 - Интенсивность на пересечение улиц Володарского и Карасунская набережная

Направ-ление	Полоса	Маневр	Троллейбус	Лег.авто	Груз.авто	Общая	Привед.-я N, авто/ч
1	1	1	10	97	1	108	96,875
	1	2	0	23	0	23	21,85
	1	3	0	20	0	20	19
2	1	1	0	6	0	6	5,7
	1	2	0	12	0	12	11,4
	1	3	0	4	0	4	3,8
3	1	1	13	89	0	102	90,4
	1	2	0	16	0	16	15,2
	1	3	0	5	1	6	4,975
4	1	1	0	2	0	2	1,9
	1	2	0	5	0	5	4,75
	1	3	0	12	1	13	11,625



Рисунок 1.10 - Схема движения на пересечении улиц Володарского и Радио

Таблица 1.10 - Интенсивность на пересечение улиц Володарского и Радио

Направ-ление	Полоса	Маневр	Троллейбус	Лег.авто	Груз.авто	Общая	Привед.-я N, авто/ч
1	1	1	10	57	0	67	58,65
	1	2	0	15	0	15	14,25
3	1	1	11	43	1	55	46,025
	1	3	0	12	0	12	11,4
4	1	2	0	9	0	9	8,55
	1	3	0	12	0	12	11,4

дорожный город транспортный светофорный



Рисунок 1.11 - Схема движения на пересечении улиц Володарского и Короленко

Таблица 1.11 - Интенсивность на пересечение улиц Володарского и Короленко

Направ-ление	Полоса	Маневр	Троллейбус	Лег.авто	Груз.авто	Общая	Привед.-я N, авто/ч
1	1	1	10	24	0	34	27,3
	1	2	0	15	0	15	14,25
4	1	1	0	11	0	11	10,45

1.3.2 Определение полосности на перегоне улиц

Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах по организации движения применяется термин «пропускная способность дороги». Под этим параметром понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.

Пропускная способность исследуемого сечения проезжей части улицы прежде всего зависит: от ширины проезжей части, выражаемой числом лент, которое соответствует числу рядов параллельно движущихся машин в одном направлении; от длительности периода фактического пропуска машин в течение часа через данное сечение.

Расчет пропускной способности полосы улиц и дорог непрерывного движения P , авт/ч, проведем по уравнению:

(1.2)

где V - скорость потока, км/ч;

S-динамический габарит транспортного средства при соответствующей скорости, м.

Расчет динамического габарита транспортного средства S , м, произведем по уравнению:

(1.3)

где l0 - дистанция безопасности между остановившимися

транспортными средствами, м;

lа - длина расчетного транспортного средства, м;

Плотность транспортного потока является пространственной характеристикой и определяет степень стесненности движения на полосе дороги, измеряется числом транспортных средств, приходящихся на 1 км дороги. Теоретически возможная макс. плотность - 200 авто на 1 км, практические исследования показали, что плотность 170 - 185 авто/км. В зависимости от плотности потока, движение по степени стесненности подразделяют на свободное (уровень загрузки менее 0,3), частично связанное (0,3 - 0,45), насыщенное (0,45 - 0,8) и колонное (более 0,8, близко к 1 - заторовое).

Определим коэффициент загрузки движением по формуле:

, (1.4)

где N - интенсивность движения (существующая пли перспективная), легковых авт/ч;

P - практическая пропускная способность, легковых авт/ч.

Определим уровни загрузки для улицы Володарского на перегоне со следующими улицами:

Загрузка на перегоне улицы Володарского и Щорса:

Z2=23/1536=0,015

Z3=29/1536=0,019

Загрузка на перегоне улицы Володарского и Промышленная:

Z1=9/1536=0,006

Z3=18/1536=0,011

Загрузка на перегоне улицы Володарского и Северная:

Z1=235/1536=0,15

Z3=145/1536=0,09

Загрузка на перегоне улицы Володарского и Головатого:

Z1=314/1536=0,2

Z3=225/1536=0,15

Загрузка на перегоне улицы Володарского и Кузнечная:

Z1=293/1536=0,19

Z3=189/1536=0,12

Загрузка на перегоне улицы Володарского и Буденного:

Z1=234/1536=0,15

Z3=148/1536=0,1

Загрузка на перегоне улицы Володарского и Длинная:

Z1=144/1536=0,09

Z3=48/1536=0,03

Загрузка на перегоне улицы Володарского и Карасунская набережная:

Z1=138/1536=0,09

Z3=111/1536=0,07

Загрузка на перегоне улицы Володарского и Радио:

Z1=73/1536=0,05

Z3=57/1536=0,04

Загрузка на перегоне улицы Володарского и Короленко:

Z1=42/1536=0,03

Z3=11/1536=0,007

По полученным данным построим график уровня загруженности улицы на всем рассматриваемом отрезке.

Рисунок 1.12 - График уровня загруженности ул. Володарского

Минимально необходимое число полос для движения транспорта на перегоне определяется по формуле (1.4) исходя из суммарных интенсивностей и насыщенности полосы , обеспечивающей возможность движения потоков как по этой полосе, так и с конфликтующих направлений.

Согласно рекомендациям для транспортных потоков можно принять

=600-700 ед./ч.

,(1.5)

где Ht - насыщенность полосы, авто/час;

Nприв - приведенная интенсивность движения, авто/час.

Для транспортных потоков ширину полосы движения следует принимать b=3,75 м. Конфигурация и размеры перекрестка определяются количеством полос и их размерами, а также необходимыми отступами пешеходных переходов от стоп-линии и от границ проезжей части перекрестка.

= (314)/700 = 0,45 (Назначаем 1 полосу)

1.3.3 Определение конфликтных точек и опасности пересечений на

исследуемом участке улицы

Степень опасности пересечений можно выявить путем определения конфликтных точек.

Конфликтными точками называются места, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или ТС и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния транспортных потоков.

Определение конфликтных точек по пятибалльной системе.

Простейшая методика 5ти бальной системы оценки узла исходит из того, что точки отклонения оцениваются 1 балом, слияния - 3мя, пересечения - 5ю.

Вычисления проводятся по формуле:

m=no+3nc+5nп ,(1.6)

где no, nc, nп- число точек соответственно отклонения, слияния, пересечения.

Конфликтность на пересечении улиц Володарского и Щорса:

m5=3+3*3+5*3=27

Пересечение улиц Володарского и Промышленная:

m5=8+3*8+5*16=112

Пересечение улиц Володарского и Северная:

m5=8+3*8+5*16=112

Пересечение улиц Володарского и Головатого:

m5=8+3*8+5*16=112

Пересечение улиц Володарского и Кузнечная:

m5=7+3*8+5*16=111

Пересечение улиц Володарского и Буденного:

m5=8+3*8+5*16=112

Конфликтность на пересечении улиц Володарского и Длинная:

m5=3+3*3+5*3=27

Пересечение улиц Володарского и Карасунская набережная:

m5=8+3*8+5*16=112

Конфликтность на пересечении улиц Володарского и Радио:

m5=3+3*3+5*3=27

Пересечение улиц Володарского и Короленко:

m5=2+3*2+5*1=13

Определение конфликтных точек по десятибалльной системе.

Также существует десятибалльная система, которая позволяет более детально анализировать конфликтные точки, учитывая угол встречи при возможном конфликте:

m=no+2nc+3nп30+4n60+6n90+7n120+9n150+10nп180 ,(1.7)

где no - количество точек слияния;

nc - количество точек отклонения;

nп30... nп180 - пересечения.

Особенно опасными являются места пересечения транспортных и пешеходных потоков. В теории конфликтных точек до сих пор не разработана количественная оценка этой категории конфликтов.

Конфликтность на пересечении улиц Володарского и Щорса:

m10=3+2*3+7*3=30

Пересечение улиц Володарского и Промышленная:

m10=8+2*8+6*8+7*8=128

Пересечение улиц Володарского и Северная:

m10=8+2*8+6*8+7*8=128

Пересечение улиц Володарского и Головатого:

m10=8+2*8+6*8+7*8=128

Пересечение улиц Володарского и Кузнечная:

m10=7+2*8+6*8+7*8=127

Пересечение улиц Володарского и Буденного:

m10=8+2*8+6*8+7*8=128

Конфликтность на пересечении улиц Володарского и Длинная:

m10=3+2*3+7*3=30

Пересечение улиц Володарского и Карасунская набережная:

m10=8+2*8+6*8+7*8=128

Конфликтность на пересечении улиц Володарского и Радио:

m10=3+2*3+7*3=30

Пересечение улиц Володарского и Короленко:

m10=2+2*2+4*1=10

Определение коэффициента относительной аварийности.

Риск возникновения ДТП возникает в каждой конфликтной точке.

Коэффициент относительной аварийности пересечений определяется по формуле:

,(1.8)

где M и N - интенсивность, авто/ч

G- теоретически вероятное число ДТП за год на перекрестке.

Теоретически вероятное число ДТП за год на перекрестке определяется по формуле:

G=?gi ,(1.9)

где gi - степень опасности конфликтной точки.

Степень опасности конфликтной точки определяется по формуле:

,(1.10)

где Ki -коэффициент относительной аварийности конфликтной точки;

Mi и Ni - интенсивность движения потоков в конфликтной кочке, авт/сут;

Kr - коэффициент годовой неравномерности движения.

Все полученные данные сведем в соответствующие таблицы.

Таблица 1.12 - Данные для определения коэффициента аварийности

Пересечение	Mi ,авт/сут	Ni ,авт/сут	Ki	gi	G
Володарского и Щорса	150	75	0,003	0,001110197	0,020045
	75	75,98684211	0,003	0,000562403
	225	151,9736842	0,003	0,003374416
	152	75	0,0056	0,0021
	225	75,98684211	0,0056	0,003149455
	150	75,98684211	0,006	0,00224961
	150	151,9736842	0,004	0,002999481
	150	151,9736842	0,004	0,002999481
	151,9736842	75	0,004	0,00149974
Володарского и Промышленная	75	12,5	0,003	9,25164E-05	0,127798
	25	12,5	0,004	4,11184E-05
	75	227,9605263	0,004	0,00224961
	25	227,9605263	0,004	0,00074987
	150	75	0,004	0,001480263
	12,5	75	0,004	0,000123355
	75	152,9605263	0,003	0,001132109
	3008,881579	152,9605263	0,006	0,090836864
	75	75	0,0056	0,001036184
	75	25	0,0056	0,000345395
	25	152,9605263	0,006	0,000754739
	12,5	152,9605263	0,006	0,00037737
	75	12,5	0,004	0,000123355
	3008,881579	12,5	0,004	0,004948818
	150	227,9605263	0,004	0,004499221
	75	25	0,004	0,000246711
	12,5	227,9605263	0,004	0,000374935
	25	227,9605263	0,003	0,000562403
	150	12,5	0,003	0,000185033
	227,9605263	75	0,004	0,00224961
	75	75	0,006	0,001110197
	75	227,9605263	0,006	0,003374416
	25	75	0,004	0,000246711
	75	152,9605263	0,006	0,002264218
	150	152,9605263	0,004	0,003018958
	75	12,5	0,004	0,000123355
	152,9605263	75	0,004	0,001509479
	152,9605263	12,5	0,003	0,000188685
	25	75	0,003	0,000185033
	75	25	0,003	0,000185033
	75	150	0,003	0,001110197
	150	75	0,0056	0,002072368
Володарского и Северная	1125	1655,921053	0,003	0,183839919	1,514219
	312,5	1655,921053	0,004	0,068088859
	325	225	0,004	0,009621711
	150	225	0,004	0,004440789
	1465,460526	412,5	0,004	0,079539798
	25	412,5	0,004	0,001356908
	252,9605263	75	0,003	0,001872241
	387,5	75	0,006	0,00573602
	387,5	412,5	0,0056	0,029444901
	412,5	150	0,0056	0,011398026
	75	312,5	0,006	0,004625822
	75	25	0,006	0,000370066
	1655,921053	325	0,004	0,070812413
	1655,921053	252,9605263	0,004	0,05511614
	225	1465,460526	0,004	0,043385345
	225	1125	0,004	0,033305921
	1655,921053	225	0,004	0,049023979
	187,5	12,5	0,003	0,000231291
	225	312,5	0,003	0,006938734
	1655,921053	1465,460526	0,004	0,319300913
	225	412,5	0,006	0,018318257
	225	387,5	0,006	0,017208059
	387,5	1465,460526	0,004	0,074719204
	387,5	1465,460526	0,006	0,112078807
	412,5	312,5	0,004	0,016961349
	387,5	1655,921053	0,004	0,084430185
	1655,921053	325	0,004	0,070812413
	75	325	0,003	0,002405428
	1655,921053	75	0,003	0,012255995
	312,5	387,5	0,003	0,011950041
	312,5	325	0,003	0,010022615
	1465,460526	387,5	0,0056	0,104606886
Володарского и Головатого	3614,802632	340,4605263	0,003	0,121450422	0,540992
	3614,802632	187,5	0,004	0,089180986
	12,5	12,5	0,004	2,05592E-05
	12,5	237,5	0,004	0,000390625
	2930,921053	12,5	0,004	0,004820594
	2930,921053	12,5	0,004	0,004820594
	25	12,5	0,003	3,08388E-05
	25	37,5	0,006	0,000185033
	2930,921053	37,5	0,0056	0,020246494
	2930,921053	237,5	0,0056	0,128227796
	25	12,5	0,006	6,16776E-05
	25	187,5	0,006	0,000925164
	3614,802632	12,5	0,004	0,005945399
	3614,802632	12,5	0,004	0,005945399
	12,5	340,4605263	0,004	0,000559968
	12,5	12,5	0,004	2,05592E-05
	3614,802632	12,5	0,004	0,005945399
	3614,802632	12,5	0,003	0,004459049
	12,5	187,5	0,003	0,000231291
	2930,921053	12,5	0,004	0,004820594
	1527,960526	12,5	0,006	0,003769639
	12,5	37,5	0,006	9,25164E-05
	12,5	25	0,004	4,11184E-05
	2930,921053	187,5	0,006	0,108463361
	25	12,5	0,004	4,11184E-05
	3614,802632	25	0,004	0,011890798
	3614,802632	37,5	0,004	0,017836197
	25	12,5	0,003	3,08388E-05
	187,5	12,5	0,003	0,000231291
	12,5	37,5	0,003	4,62582E-05
	187,5	12,5	0,003	0,000231291
	12,5	12,5	0,0056	2,87829E-05
Володарского и Кузнечная	2858,881579	977,9605263	0,003	0,275908553	1,851258
	2858,881579	12,5	0,004	0,004702108
	25	12,5	0,004	4,11184E-05
	25	12,5	0,004	4,11184E-05
	1527,960526	337,5	0,004	0,06785351
	1527,960526	621,0526316	0,004	0,12486104
	12,5	968,0921053	0,003	0,001194193
	1527,960526	12,5	0,006	0,003769639
	1527,960526	615,4605263	0,0056	0,173231467
	12,5	337,5	0,0056	0,000777138
	12,5	12,5	0,006	3,08388E-05
	2858,881579	12,5	0,006	0,007053162
	2858,881579	968,0921053	0,004	0,36416588
	2858,881579	25	0,004	0,009404216
	25	12,5	0,004	4,11184E-05
	2858,881579	652,9605263	0,004	0,245623266
	1677,631579	621,0526316	0,004	0,137091777
	25	1527,960526	0,003	0,003769639
	1527,960526	12,5	0,003	0,00188482
	25	615,4605263	0,004	0,002024541
	1527,960526	12,5	0,006	0,003769639
	1527,960526	12,5	0,006	0,003769639
	12,5	621,0526316	0,004	0,001021468
	2858,881579	12,5	0,006	0,007053162
	12,5	12,5	0,004	2,05592E-05
	2858,881579	615,4605263	0,004	0,231516942
	1677,631579	640,4605263	0,004	0,141375895
	615,4605263	12,5	0,003	0,000759203
	12,5	12,5	0,003	1,54194E-05
	12,5	621,0526316	0,003	0,000766101
	615,4605263	621,0526316	0,003	0,037720399
Володарского и Буденого	1677,631579	1152,960526	0,003	0,190879242	1,081695
	1677,631579	252,9605263	0,004	0,055838759
	75	12,5	0,004	0,000123355
	75	12,5	0,004	0,000123355
	1276,973684	12,5	0,004	0,002100286
	1276,973684	652,9605263	0,004	0,109712291
	12,5	562,5	0,003	0,000693873
	12,5	640,4605263	0,006	0,001580084
	1276,973684	12,5	0,0056	0,0029404
	1276,973684	640,4605263	0,0056	0,150656807
	12,5	12,5	0,006	3,08388E-05
	12,5	252,9605263	0,006	0,00062408
	1677,631579	12,5	0,004	0,002759262
	1677,631579	562,5	0,004	0,124166811
	75	652,9605263	0,004	0,006443689
	75	1152,960526	0,004	0,0113779
	75	1677,631579	0,004	0,016555575
	75	252,9605263	0,003	0,001872241
	1677,631579	652,9605263	0,003	0,108101368
	1276,973684	75	0,004	0,012601714
	75	640,4605263	0,006	0,009480501
	1276,973684	12,5	0,006	0,003150428
	1276,973684	12,5	0,004	0,002100286
	1276,973684	252,9605263	0,006	0,063754724
	12,5	652,9605263	0,004	0,001073948
	1677,631579	12,5	0,004	0,002759262
	12,5	12,5	0,004	2,05592E-05
	1677,631579	640,4605263	0,003	0,106031921
	252,9605263	640,4605263	0,003	0,015987951
	252,9605263	12,5	0,003	0,00031204
	652,9605263	12,5	0,003	0,000805461
	640,4605263	652,9605263	0,0056	0,077036003
Володарского и Длинная	1271,052632	337,5	0,003	0,042333579	0,47162
	287,5	390,4605263	0,003	0,011078033
	1471,052632	427,9605263	0,003	0,062126887
	1271,052632	390,4605263	0,0056	0,091422925
	1471,052632	287,5	0,0056	0,077907722
	427,9605263	337,5	0,006	0,028507239
	337,5	390,4605263	0,004	0,01733953
	1471,052632	390,4605263	0,004	0,075577366
	1471,052632	337,5	0,004	0,06532635
Володарского и Карасунская набережная	1274,671053	287,5	0,003	0,036164598	0,371434
	1274,671053	250	0,004	0,041929969
	75	150	0,004	0,001480263
	75	50	0,004	0,000493421
	1189,473684	200	0,004	0,031301939
	1189,473684	65,46052632	0,004	0,010245207
	25	62,5	0,003	0,000154194
	25	152,9605263	0,006	0,000754739
	1189,473684	150	0,0056	0,032867036
	1189,473684	152,9605263	0,0056	0,033515728
	25	200	0,006	0,000986842
	25	250	0,006	0,001233553
	1274,671053	62,5	0,004	0,010482492
	1274,671053	50	0,004	0,008385994
	1274,671053	75	0,004	0,012578991
	1274,671053	65,46052632	0,004	0,010979031
	75	250	0,004	0,002467105
	1189,473684	75	0,003	0,00880367
	75	152,9605263	0,003	0,001132109
	1189,473684	50	0,004	0,007825485
	25	1189,473684	0,006	0,005869114
	1189,473684	250	0,006	0,058691136
	25	65,46052632	0,004	0,000215331
	1274,671053	25	0,006	0,006289495
	25	50	0,004	0,000164474
	1274,671053	152,9605263	0,004	0,02565452
	250	152,9605263	0,004	0,005031596
	250	50	0,003	0,001233553
	65,46052632	50	0,003	0,000322996
	152,9605263	65,46052632	0,003	0,000988113
	150	605,5921053	0,003	0,008964357
	152,9605263	150	0,0056	0,004226541
Володарского и Радио	771,7105263	187,5	0,003	0,014279183	0,096609
	112,5	150	0,003	0,001665296
	605,5921053	150	0,003	0,008964357
	605,5921053	150	0,0056	0,016733466
	771,7105263	112,5	0,0056	0,015992685
	187,5	150	0,006	0,005550987
	150	150	0,004	0,002960526
	771,7105263	150	0,004	0,015231129
	771,7105263	150	0,004	0,015231129
Володарского и Короленко	359,2105263	187,5	0,003	0,006646576	0,03557
	359,2105263	137,5	0,003	0,004874156
	187,5	137,5	0,003	0,002544202
	359,2105263	137,5	0,0056	0,009098425
	359,2105263	187,5	0,0056	0,012406943

Зная степень опасности конфликтных точек, мы можем определить коэффициент аварийности.

Для пересечения улицы Володарского и Щорса:

Ка=0,02*107*0,079/(372+235)*25=1,4

Для пересечения улицы Володарского и Промышленная:

Ка=0,13*107*0,079/(112,5+137,5)*25=11,82

Для пересечения улицы Володарского и Северная:

Ка=1,51*107*0,079/(3093+1902,55)*25=9,58

Для пересечения улицы Володарского и Головатого:

Ка=0,54*107*0,079/(4142+2955)*25=2,4

Для пересечения улицы Володарского и Кузнечная:

Ка=1,85*107*0,079/(3849+2486)*25=9,23

Для пересечения улицы Володарского и Буденого:

Ка=1,08*107*0,079/(3083+1942)*25=6,8

Для пересечения улицы Володарского и Длинная:

Ка=0,47*107*0,079/(1899+1608)*25=4,24

Для пересечения улицы Володарского и Карасунская набережная:

Ка=0,37*107*0,079/(1812+1454)*25=3,59

Для пересечения улицы Володарского и Радио:

Ка=0,097*107*0,079/(959+756)*25=1,78

Для пересечения улицы Володарского и Короленко:

Ка=0,035*107*0,079/(547+138)*25=1,64

Таблица 1.13 - Параметры опасности пересечений

Пересечение	m5	m10	Ка
Володарского и Щорса	27	30	1,4
Володарского и Промышленная	112	128	11,82
Володарского и Северная	112	128	9,58
Володарского и Головатого	112	128	2,4
Володарского и Кузнечная	111	127	9,23
Пересечение	m5	m10	Ка
Володарского и Буденого	112	128	6,8
Володарского и Длинная	27	30	4,24
Володарского и Карасунская набережная	112	128	3,59
Володарского и Радио	27	30	1,78
Володарского и Короленко	13	10	1,64



Рисунок 1.13 - График коэффициентов относительной аварийности

Анализируя коэффициенты аварийности, можно сделать вывод, что наиболее опасными являются пересечения улицы Володарского с улицами Промышленная, Северная и Кузнечная.

1.4 Расчет режимов светофорного регулирования

Проектирование режимов светофорного регулирования включает в себя определение количества фаз, тактов, длительность цикла, а также разработку схем пофазного разъезда.

Прежде всего, необходимо определить потоки насыщения на пересечениях.

Поток насыщения - это выраженная в ед/ч максимальная интенсивность движения в данном направлении при включенном зеленом сигнале светофорного объекта.

Фактическое значение потока насыщения определяется по формуле

= ,(1.11)

где n - количество замеров;

- количество автомобилей, которые пересекли стоп-линию за время , с.

Для укрупненных расчетов поток насыщения можно определить по формуле

= (1.12)

где - интенсивность движения автомобилей, движущихся прямо;

- интенсивность движения автомобилей, поворачивающих налево;

- интенсивность движения автомобилей, поворачивающих направо.

Длительность цикла светофорного регулирования определяется по формуле:

Тц = ,(1.13)

где - сумма всех промежуточных циклов.

L = ,(1.14)

где - длительность -го промежуточного интервала.

= ,(1.15)

где - время проезда без снижения скорости расстояния равного тормозному пути, с.

= ,(1.16)

где v=60 км/ч;

j=5 м/.

- время проезда расстояния от стоп-линии до дальней конфликтной точки с добавлением длины транспортного средства.

= ,(1.17)

где - расстояние до дальней конфликтной точки;

- длина автомобиля.

- время с момента включения зеленого сигнала до момента прибытия в конфликтную точку транспортного средства, начавшего движение по этому сигналу.

= ,(1.18)

где - расстояние до ближайшей конфликтной точки;

n - количество фаз;

- фазовый коэффициент.

= max,(1.19)

где - приведенная интенсивность движения автомоб. ч.

Длительность основных тактов определяем по формуле

(1.20)

Необходимо корректировать цикл с учетом пешеходного движения:

(1.21)

где B - ширина проезжей части;

- скорость пешехода.

Цикл необходимо скорректировать с учетом полученных значений пешеходных тактов

Полученные значения заносим в таблицу.

Таблица 1.14 - Режимы светофорного цикла

Пересечение	Направ.		Nприв	yi		tз	tк	Тц	Т'ц	t'з	t'к
Володарского и Кузнечная	1	1688	293	0.172	5	10	13	33	61	22	28
	2	1437	4	0.121	5	13	10			28	22
	3	1544	189	0.003	5	10	13			22	28
	4	1247	121	0.097	5	13	10			28	22

Размещено на Allbest.ru