Размещено на http://www.allbest.ru/

Вінницький технічний коледж

Курсовий проект

по темі: ” Гальмівна система ГАЗ - 3110 ”

Виконав: Зубенко Ю. Г.

Перевірив: Ситніков О.О.

2007 р.

Даний курсовий проект містить: …. сторінок, …. рисунків, …. таблиць. В ньому висвітлено принцип дії основних вузлів та агрегатів гальмової системи ГАЗ - 3110.

Конкретно описано принцип дії та призначення різних вузлів гальмівної системи. Також розроблена дільниця для даного типу автомобіля з обладнанням необхідним для технічного обслуговування гальмівної системи, вказано вартість комплектуючих та описана охорона праці під час виконання операцій зв'язаних з даним видом робіт.

Course paper of theme: ” Brake system GAZ - 3110 ”

Doer: Zybenko Y.G. Cheeked: Sutnikov O.O.

Vinnitsa technical college in 2007

This course project contains: …. pages …. pictures …. tables. Principle of action of basic knots and aggregates of the brake system of GAZ - 3110.

Principle of action and setting of different knots of the brake system is concretely described . Also developed area for this type of car with the equipment by a necessity for major repairs of the brake system, the cost of stuffs and the described labour protection during implementation of operations of the works related to this kind is indicated.

Зміст

Вступ

Перелік скорочень

1. Аналіз науково - технічної інформації

1.1 Види та класифікація об'єктів

1.2 Будова та принцип дії гальмової системи ГАЗ - 3110

1.3 Схема (Додаток А)

2. Розрахункова частина

2.1 Характеристика об'єктів проектування

2.2 Розрахунок виробничої програми ТО і Р РС АТП

2.3 Розрахунок виробничої програми ТО і Р РС в кількісному виражені

2.4 Розрахунок виробничої програми ТО і ПР РС в трудовому виражені

2.5 Розподіл трудомісткостей ТО і ПР по видах роботи

2.6 Розрахунок чисельності робітників

2.7 Вибір обладнання

3. Технічне обслуговування та ремонт

4. Вартість комплектуючих

5. Охорона праці

Література

Вступ

Експлуатація будь-якого автомобіля допускається лише за умови справності його гальмової системи.

Гальмова система потрібна на автомобілі для зниження його швидкості, зупинки й утримування на місці.

Гальмівна сила виникає між колесом та дорогою й спрямована проти напряму обертання колеса, тобто перешкоджає його обертанню. Максимальне значення гальмівної сили на колесі залежить від можливостей механізму, який створює цю силу, від навантаження, що припаде на колесо, та від коефіцієнта зчеплення з дорогою. За умови однаковості вcix факторів, що визначають силу гальмування, ефективності гальмової системи залежатиме насамперед від особливостей конструкції механізмів, які гальмують автомобіль.

На сучасних автомобілях для підвищення безпеки руху встановлюють кілька гальмових систем, що за призначенням поділяються на: * робочу; * запасну; * стоянкову; * допоміжну.

Робоча гальмова система використовується у всіх режимах руху автомобіля для зниження його швидкості до повної зупинки. Вона приводиться в дію зусиллям ноги водія, що прикладається до педалі ножного гальма. Ефективність дії робочої гальмової системи найбільша порівняно з іншими типами гальмових систем.

Запасна гальмова система призначається для зупинки автомобіля в разі відмови робочої гальмової системи. Вона справляє меншу гальмівну дію на автомобіль, ніж робоча система. Функції запасної системи може виконувати справна частина робочої гальмової системи (найчастіше) або стоянкова система.

Стоянкова гальмова система призначається для утримування зупиненого автомобіля на місці, щоб не допустити його самочинного рушання (наприклад, на схилі). Керує стоянковою гальмовою системою водій рукою за допомогою важеля ручного гальма.

Допоміжна гальмова система використовується у вигляді гальма-уповільнювача на автомобілях великої вантажопідйомності (МАЗ, КрАЗ, КамАЗ) для зменшення навантаження на робочу гальмову систему в разі тривалого

Перелік скорочень

РС - рухомий склад;

ТО - технічне обслуговування;

ПР - поточний ремонт;

КР - капітальний ремонт;

СО - сезонне обслуговування;

ЩТО - щоденне технічне обслуговування;

- списочна кількість автомобілів;

- середньо добовий пробіг;

- дні роботи в рік автомобілів і зон ТО і ПР;

- коефіцієнти корегування періодичності і трудомісткості ТО і ПР;

- результуючі коефіцієнти корегування відповідно періодичності ТО, пробігу до КР, часу простою в ТО, трудомісткості ТО, трудомісткості ПР;

- нормативні значення періодичності і трудомісткості обслуговувань;

- фактичні значення періодичності і трудомісткості обслуговувань;

- кількість обслуговувань за рік і за добу;

- коефіцієнти технічної готовності і випуску автомобілів;

- фонд робочого часу явочного і штатного працівників;

- річний об'єм обслуговувань.

1. Аналіз науково-технічної інформації

1.1 Види та класифікація об'єктів

У гальмових системах автомобілів здебільшого застосовуються фрикційні гальмові механізми, принцип дії яких ґрунтується на виникненні гальмівних сил унаслідок тертя обертових деталей об не обертові. За формою обертової деталі колісні гальмові механізми поділяють на: 1) барабанні (з гідравлічним чи пневматичним приводом); 2) дискові.

Барабанний гальмовий механізм з гідравлічним приводом рисунок 1.1 складається з двох колодок 2 з фрикційними накладками, встановлених на опорному диску 3. Нижні кінці колодок шарнірно закріплені на опорах 5, а верхні через сталеві сухарі впираються в поршні розтискного колісного циліндра 1.

Рисунок 1.1 - Колісні барабанні гальмові механізми з гідравлічним приводом

де: 1 -- колісний циліндр; 2 -- гальмівні колодки; 3 -- опорний диск; 4 -- гальмовий барабан; 5 -- шарнірні опори; 6 -- стяжні пружини.

Стяжна пружина 6 притискає колодки до поршнів циліндра 1, забезпечуючи зазор між колодками та гальмовим барабаном 4 в неробочому положенні гальма. Коли рідина з привода надходить у колісний циліндр 1, його поршні розходяться й розсувають колодки до стикання з гальмовим барабаном, який обертається разом із маточиною колеса. Унаслідок тертя колодок об барабан виникає сила, що загальмовує колеса. Після припинення тиску рідини на поршні колісного циліндра стяжна пружина 6 повертає колодки у вихідне положення, й гальмування припиняється. У розглянутій конструкції барабанного гальма передня й задня за ходом руху колодки спрацьовуються нерівномірно, оскільки під час руху вперед у момент гальмування передня колодка працює проти обертання колеса й притискується до барабана з більшою силою, ніж задня. Тому, аби запобігти нерівномірному спрацьовуванню передніх й задньої колодок, передню накладку роблять довшою, ніж задня, або рекомендують міняти місцями колодки через певний строк. В іншій конструкції барабанного механізму опори колодок розміщують на протилежних сторонах гальмового диска й привод кожної колодки виконують від окремого гідроциліндра. Цим досягають більшого гальмівного моменту й рівномірного спрацьовування колодок на кожному колесі, обладнаному за такою схемою.

Барабанний гальмовий механізм із пневматичним приводом рисунок 1.2 відрізняється від механізму з гідравлічним приводом конструкцією розтискного пристрою колодок. У ньому для розведення колодок використовується розтискний кулак 7, що приводиться в дію важелем 8, посадженим на вісь розтискного кулака. Важіль відхиляється зусиллям, що виникає у пневматичній гальмовій камері 9, яка працює від тиску стисненого повітря. При відгальмовуванні колодки повертаються у вихідне положення під дією стяжної пружини 11. Нижні кінці колодок закріплено на ексцентрикових пальцях 10, які забезпечують регулювання зазору між нижніми частинами колодок та барабаном. Верхні частини колодок при регулюванні зазору підводяться до барабана за допомогою черв'ячного механізму.

Рисунок 1.2 - Колісні барабанні гальмові механізми із пневматичним

де: 2 -- гальмівні колодки; 3 -- опорний диск; 4 -- гальмовий барабан; 7-- розтискний кулак; 8 -- важіль; 9 -- пневматична гальмова камера; 10 -- ексцентрикові пальці; 11 -- стяжні пружини.

Колісний дисковий гальмовий механізм рисунок 1.3 із гідроприводом складається з гальмового диска 1, який закріплено на маточині колеса. Гальмовий диск обертається між половинками 8 і 9 скоби, прикріпленої до стояка 4 передньої підвіски. В кожній половинці скоби виточено пази під колісні циліндри з великим 13 і малим 12 поршнями.

Після натискання на гальмову педаль рідина з головного гальмового циліндра шлангами 2 перетікає в порожнини колісних циліндрів і передає тиск на поршні, які, переміщуючись з двох боків, притискають гальмівні колодки 10 до диска 1, завдяки чому й відбувається гальмування.

Після відпускання педалі тиск рідини в приводі спадає, поршні ІЗ і 12 під дією пружності ущільнювальних манжет і осьового биття диска відходять від нього, й гальмування припиняється.

Рисунок 1.3 - Колісний дисковий гальмовий механізм

де: а -- у зборі; б -- розріз по осі колісних гальмових циліндрів; 1 -- гальмовий диск; 2-- шланги; 3-- поворотний важіль; 4-- стояк передньої підвіски; 5-- грязезахисний диск; 6 -- клапани випускання повітря; 7 -- шпилька кріплення колодок; 8, 9 -- половинки скоби; 10 -- гальмівна колодка; 11 -- канал підведення рідини; 12, 13 -- відповідно малий і великий поршні

Через кожні 10 тис. км пробігу автомобіля перевірити рівень гальмової рідини в живильних бачках; доливати її до нижньої кромки заливної горловини (на автомобілі ЗАЗ-968М -- до рівня 30...32 мм нижче від верхнього краю горловини). Підтягнути кріплення супортів гальм передніх коліс на автомобілях ВАЗ та «Москвич-2140» і перевірити стан накладок гальмівних колодок дискових гальм. У разі спрацювання накладок до товщини 1,5 мм колодки необхідно міняти. Диск піддягає заміні в разі спрацювання до товщини менше ніж 9 мм.

Через кожні 20 тис. км пробігу автомобіля перевірити стан гальм барабанного типу. їхні колодки підлягають заміні, якщо виявлено поломки й деформації, котрі знижують ефективність гальмування, а також у разі спрацювання накладок до товщини 2 мм. Перевірити також хід важеля стоянкового гальма (перша перевірка -- після 2...З тис. км пробігу нового автомобіля). Регулювання здійснюють, якщо автомобіль не загальмовується на уклоні 30 % переміщенням важеля стоянкового гальма на чотири-п'ять зубів сектора.

гальмівна система ремонт технічне обслуговування

1.2 Будова та принцип дії гальмівної системи ГАЗ - 3110

Педаль робочих гальм

Педаль робочих гальм рисунок 1.4 служить для передачі зусилля від ноги водія до вакуумного підсилювача. Вона складається з педалі 8, шарнірно закріпленої на кронштейні 3, різьбових стержнів 11 і 14 вкручених в муфту 13 і важеля 15 шарнірно закріпленого на кронштейні 16. До важеля 15 також шарнірно кріпиться вушко 1 вакуумного підсилювача і різьбовий стрижень 14. На окремому кронштейні закріплений вимикач 5 сигналу гальмування.

Рисунок 1.4 - Педаль робочих гальм

де: 1 - вушко; 2 - чохол; 3 - кронштейн педалей; 4 - пружина; 5 - вимикач сигналу гальмування; б. 7 і 12 - гайки; 8 - педаль; 9 - шплінт; 10 - пластмасові втулки; 11 і 14 -різьбові стержні; 13 - муфта; 15 - важіль; 16 - кронштейн вакуумного підсилювача.

Усі шарнірні з'єднання механічного приводу для зменшення тертя обладнані пластмасовими втулками 10.

Відстань від площадки педалі до похилої частини панелі підлоги повинне бути 180-190 мм. Положення педалі встановлюється обертанням муфти 13, що контролюється гайкою.

Вакуумний підсилювач

Вакуумний підсилювач рисунок 1.5 двохкамерний, служить для зменшення зусилля на педалі при гальмуванні.

Він кріпиться до перехідного кронштейна чотирма гайками з пружинними шайбами, а кронштейн - до щитка передка.

Вакуумний підсилювач складається з корпуса 11. кришки корпуса 6, корпуса клапанів 15, до якого трьома болтами з пружинними шайбами кріпиться поршень 10 з діафрагмою 8 і з'єднувач поршнів 23.

Діафрагма 8 через завзяте кільце 9 притиснута до корпуса опорною кришкою 22.

На різьбовому кінці з'єднувача гайкою 25 кріпиться поршень 5 з діафрагмою 7. зовнішній буртік який створює ущільнення між корпусом 11 і кришкою корпуса 6.

У корпусі клапанів двома гвинтами 20 фіксується поршень 18 зі штовхальників 16 і повітряним фільтром 14, закріпленому на штовхачі.

У поршні 10 установлена гумова реактивна шайба 21. Між корпусом клапанів 15 і поршнем 10 установлена діафрагма клапанів 19. Кільцевий виступ, виконаний на поршні 18, і торець діафрагми 19 служать для попарного роз'єднання порожнин А1, A3 і А2, А4 при переміщенні вперед штовхача 16.



Рисунок 1.5 - Вакуумний підсилювач

де: 1 - зворотний клапан; 2 - ущільнювач втулки 3, 25 - гайка; 4 - регулювальний болт; 5, 10 - поршні; 6 - кришка корпуса; 7, 8 - діафрагма; 9 - завзяте кільце; 11 - корпус підсилювача; 12 - направляюче кільце; 13 - ущільнювальна манжета; 14 - фільтр; 15 - корпус клапанів; 16, 26 - штовхачі; 17 - захисний чохол; 18 - поршень; 19 - діафрагма клапанів; 20 - гвинт; 21 - реактивна шайба; 22 - опорна кришка; 23 - з'єднувач поршнів; 24 - пружина; А1,А2,А3,А4 - порожнини вакуумного підсилювача.

Кільцевий виступ, виконаний на корпусі клапанів 15, і торець діафрагми 19 служать для повідомлення порожнин А4 і А2 з атмосферою при роботі вакуумного підсилювача.

На кінці штовхальника але ввернуть регулювальний болт 4 з контргайкою 3. Обертанням болта його голівка встановлюється на відстані 1,35-1,65 мм, від привалочної поверхні кришки б вакуумного підсилювача, до якої на двох приварних болтах кріпиться фланець корпуса 1 головного гальмового циліндра. Цей розмір при зборці вакуумного підсилювача з головним циліндром забезпечує оптимальний зазор між голівкою регулювального болта і сферою поршня 10 головного циліндра.

При роботі двигуна у впускній трубі створюється розрідження. Тому що впускна труба через шланг і зворотний клапан 1 повідомляється з порожниною A1, а через отвори в з'єднувачі поршнів 23 з порожниною A3, то в цих порожнинах також створюється розрідження.

Коли гальмова педаль не натиснута, то через отвори в поршні 10 і центральний отвір у діафрагмі 19, через відкритий вакуумний клапан і отвір у корпусі клапанів 15 розрядження створюється й а порожнини А4, а через кільцевий зазор між корпусом 11 підсилювача і діафрагмою 8 - у порожнині А2.

Таким чином у порожнинах А1, А2, A3 і А4 створюється однакове розрядження, а поршні 5 і 10 з діафрагмами 7 і 8 під дією пружини 24 притиснуті в крайнє праве положення. При цьому діафрагма 19, підгорнута своєю пружиною до корпуса клапанів, перешкоджає проникненню атмосферного повітря в порожнині А4 і А2 (атмосферний клапан закритий).

При натисканні на педаль гальма штовхач 16 з поршнем 18 переміщається вперед, перекриваючи на початку свого ходу доступ вакууму в порожнині А4 і А2 (вакуумний клапан закритий).

Потім поршень, переміщаючи діафрагму 19, відкриває доступ атмосферного повітря через фільтр 14 і канали в корпусі клапанів у порожнині А4 і А2 (атмосферний клапан відкритий).

При цьому під дією різниці тиску в порожнинах Al, АЗ і А2, А4 поршні 5 і 10 зі своїми діафрагмами переміщаються вліво, створюючи через реактивну шайбу 21 силу близько 150 даН (150 кгс) на штовхальнику 26.

Сила від ноги водія на гальмову педаль також буде передаватися через штовхач 16, поршень 18 і реактивну шайбу 21 на штовхач 26. який, переміщаючи, первинний поршень головного циліндра, створить тиск гальмової рідини в гідравлічному приводі.

Чим вище при цьому тиск рідини в головному гальмовому циліндрі, тим з більшою силою штовхач 26 впливає на реактивну шайбу 21, яка, у свою чергу, з тим більшою силою прагне перемістити вправо поршень 18 зі штовхачом 16. створюючи тим більший опір на педалі гальма.

Таким чином, досягається відповідність між силою, що прикладається водієм до педалі гальма, і гальмовою силою на колесах.

При відпусканні педалі атмосферний клапан закривається, припиняючи доступ повітря в порожнині А4 і А2. Одночасно відкривається вакуумний клапан, знову з'єднуючи між собою порожнини А1, А2. A3, і А4.

При цьому вся система під дією поворотної пружини 24 прийдуть в вихідне положення і гальмування припиниться.

У випадку зупинки двигуна розрядження, що зберігається в підсилювачі зворотним клапаном, дозволяє здійснити 2-3 ефективні гальмування автомобіля.

При виході з ладу підсилювача на штовхальник 26 буде діяти тільки зусилля, що прикладається водієм до педалі гальма.

Головний гальмовий циліндр

Головний гальмовий циліндр, рисунок 1.6, із двома послідовно розташованими поршнями 10 і 18 і двохсекційним бачком 4 для гальмової рідини кріпиться до кришки вакуумного підсилювача двома гайками з пружинними шайбами.

Головний гальмовий циліндр створює тиск у двох незалежних гідравлічних контурах.

Обсяг рідини між поршнями 10 і 18 використовується для приведення в дію задніх гальмових механізмів, а обсяг рідини між поршнем 18 і пробкою 20 головного циліндра - для приведення в дію передніх гальмових механізмів.



Рисунок 1.6 - Головний циліндр

де: 1 - корпус головного циліндра; 2 - трубка; 3 - сполучна втулка; 4 - бачок; 5 - захисний ковпачок; 6 - датчик сигналізатора аварійного падіння рівня гальмової рідини; 7 - завзяте кільце; 8 - зовнішня манжета; 9 - направляюча втулка; 10, 18 - поршні; 11 - стопорне кільце; 12 - ущільнювальне кільце; 13 - шайба поршня; 14 - головна манжета; 15 - завзята шайба; 16, 19 - пружини; 17 - розділова манжета; 20 - пробка А и В - компенсаційні отвори; С и Д - пропускні отвори.

При переміщенні вперед первинного поршня 10 його головна манжета 14 перекриває компенсаційний отвір У, що з'єднує первинну порожнину головного циліндра з бачком. Оскільки пружина 16 між поршнями 10 і 18 головного циліндра сильніше пружини 19 між поршнем 18 і пробкою 20, одночасно з первинним поршнем починає переміщатися і вторинний, перекриваючи своєю головною манжетою 14 компенсаційний отвір А, що з'єднує вторинну порожнину циліндра з бачком.

Подальше переміщення поршнів супроводжується збільшенням тиску в обох порожнинах головного циліндра і, отже, у гідравлічних контурах гальмової системи.

При знятті зусилля з педалі гальма поршні під дією поворотних пружин повертаються в первісне положення. При цьому рідина перетікає назад у бачок головного циліндра і тиск у контурах знижується до атмосферного.

Якщо педаль гальма звільняється різко, то поршні головного циліндра повертаються у вихідне положення швидше, ніж рідина з колісних циліндрів.

У цьому випадку в порожнинах головного циліндра створюється розрядження і через отвори в поршнях, віджимаючи зовнішні крайки манжет, через пропускні отвори С и Д у порожнині надходить додатковий обсяг рідини з бачка, що потім перетікає через компенсаційні отвори А и В знову в бачок головного циліндра.

Шайби 13 служать для захисту від ушкоджень головних манжет 14 об крайки отворів у поршнях 10 і 18 при створенні тиску в порожнинах головного циліндра.

Вихід з ладу одного з контурів супроводжується збільшенням ходу гальмової педалі Однак запасу ходу педалі при цьому досить для створення в справному контурі тиску гальмо ний рідини, необхідного для гальмування.

Рівень гальмової рідини в бачку головного циліндра в процесі експлуатації повинний знаходитися між відмітками МАХ і MIN.

Регулятор тиску

Регулятор, рисунок 1.7, коректує тиск гальмової рідини в системі задніх гальмових механізмів у залежності від зміни навантаження на задні колеса з метою запобігання випереджальної блокування задніх коліс автомобіля при екстрених гальмуваннях.

Регулятор кріпиться до задньої панелі підлоги двома гайками з пружинними шайбами через перехідний кронштейн 2.

Короткий кінець пружного елемента 17 закріплений між натискним важелем 3 і віссю 4 натискні важелі за допомогою штифта 5 і фіксуючого болта 8.

Довгий кінець пружного елемента шарнірно закріплений у стійці 9 через армовану гумову втулку.

Нижній кінець стійки за допомогою такої ж гумової втулки шарнірно кріпиться до кронштейна 10, виконаному на лівому кожусі півосі заднього моста автомобіля.

Регулятор складається з корпуса 11, у якому встановлений поршень 20 з манжетою великої ступіні 12 і з підпружиненим клапаном, розміщеним у внутрішній порожнині поршня; манжети малої ступіні 13 і направляючої втулки 14. У корпус регулятора укручена пробка 15, на яку одягнений захисний гумовий чохол 16.

Гальмова рідина надходить у порожнину регулятора з головного гальмового циліндра і виходить з нього, приводячи в дію задні гальмові механізми.

До вступу в дію регулятора поршень 20 підгорнутий пружним елементом 17 до торця корпуса 11. При цьому клапан знаходиться у відкритому положенні, а тиск гальмової рідини однаково на вході і виході регулятора і, отже, у будь-якій крапці гідроприводу.

При гальмуванні зменшується навантаження на задні колеса і збільшується відстань між кузовом і заднім мостом. Пружний елемент 17 при цьому розкручується і, отже, зменшується сила, що діє з боку пружного елемента на поршень 20 регулятора.

Коли сила від тиску гальмової рідини на більший діаметр поршня перевищить суму сил від пружного елемента і тиску рідини на менший діаметр, поршень пересунеться вліво по малюнку і клапан під дією своєї пружини закриється, утворити дві незалежні порожнини. Регулятор починає працювати і, з цього моменту, тиск на вході в регулятор вище тиску на виході, що пускає в хід задні гальмові механізми.

Після скидання тиску рідини поршень під дією пружного елемента повернеться у вихідне положення, відкриваючи наприкінці свого ходу клапан, і отже, зрівнюючи тиск на вході і виході регулятора.



Рисунок 1.7 - Регулятор тиску задніх гальм

де: 1 - регулятор; 2 - перехідний кронштейн; 3 - натискний важіль; 4 - вісь натискного важеля; 5 - штифт; 6 - вісь; 7 - гайка; 8 - фіксуючий болт; 9 - стійка регулятора; 10 - кронштейн стійки; 11 - корпус регулятора; 12 - манжета великої ступіні поршня; 13 - манжета малої ступіні поршня; 14 - втулка; 15 - пробка; 16 - чохол; 17 пружний елемент; 18 - регулювальний болт; 19 - контргайка; 20 - поршень у зборі

Гальмові механізми передніх коліс

Передні гальмові механізми рисунок 1.8 дискові, складаються з диска 8, скоби і грязезахисного щита (на малюнку не показаний).

Диски кріпляться на маточинах передніх коліс і мають радіальні отвори для більш ефективного відводу тепла за рахунок вентиляційного ефекту.

Скоба дискового гальма кріпиться до поворотного куркуля 7 двома болтами 6. Вона складається з підстави 9, корпуса 10, що має можливість переміщатися в отворах підстави на двох направляючих пальцях 11, закріплених на корпусі болтами 13.



Рисунок 1.8 - Гальмовий механізм передніх коліс

де: 1 - пружина колодки; 2 - гальмова колодка; 3 - захисний чохол поршня;4 - ущільнювальне кільце; 5 - поршень; 6 - болт; 7 - поворотний куркуль; 8 - гальмовий диск; 9 o підстава скоби: 10 - корпус скоби; 11 - направляючий палець; 12 - клапан прокачування з захисним ковпачком; 13 - болт кріплення пальця; 14 - захисний чохол пальця.

На направляючих пальцях і в підставі скоби виконані канавки для фіксації гумових чохлів 14, що забезпечують герметичне ущільнення для захисту рухливого з'єднання "палець - підстава" від впливу води і бруду. У корпусі скоби 10 виконаний циліндр із двома канавками. В одній канавці встановлене гумове кільце 4 прямокутні перетини, що забезпечує ущільнення поршня 5, у корпусі скоби. В другій канавці встановлений захисний чохол 3. закріплений іншим кінцем у проточці на поршні, для запобігання від улучення води і бруду. Скоба має клапан 12 прокачування з гумовим захисним ковпачком. Гальмові колодки 2 розташовані в пазах підстави і підгортаються до них пружинами І. які своїми кінцями спираються на опорні площадки, виконані на корпусі.

При створенні тиску рідини в гальмовій системі, поршень, переміщаючи, притискає внутрішню гальмову колодку до диска, а корпус, зміщаючи на пальцях в протилежному напрямку, притискає до нього зовнішню колодку. Обидві колодки притискаються до диска з однаковою силою, пропорційної створюваному в системі тиску.

При знятті тиску поршень, під дією пружної сили ущільнювального кільця переміщається в усередину циліндра в середньому на 0,25 мм, що дає можливість зняти стискальне зусилля з колодок, однак залишити їх у невеликому торканні з диском, забезпечуючи швидке включення гальмового механізму при наступному гальмуванні.

У процесі експлуатації поршень зміщається щодо ущільнювального кільця, повертаючи після зняття тиску під впливом пружності кільця на одну і ту ж величину, здійснюючи автоматичну установку зазору між диском і колодками поза залежністю від ступеня їхнього зносу.

Гальмові механізми задніх коліс

Задній гальмовий механізм рисунок 1.9 барабанного типу складається з щита 16. на якому двома болтами з пружинними шайбами закріплений колісний циліндр 11 двосторонньої дії з внутрішнім діаметром 28 мм.

Рисунок 1.9 - Гальмовий механізм задніх коліс

де: 1 - ексцентрик опорних пальців;2 - опорний палець;7 - регулювальний ексцентрик ручних гальма; 4 - клапан прокачування з захисним ковпачком; 5 - маятниковий важіль; 6 - передня колодка; 7- захисний чохол; 8 - поршень; 9 - завзяте кільце; 10 - стяжна пружина; 11 - колісної циліндр; 12 - розтискний стрижень. 11 - задня колодка; 14 - приводний важіль ручних гальма; 15 - отвір для контролю зносу гальмових накладок; 16 - щит; 17 - заглушка.

Гальмові колодки 6 і 13 шарнірно закріплені на щиті за допомогою опорних пальців 2, латунних регулювальних ексцентриків 1 і гайок із пружинними шайбами. На задній (по ходу автомобіля) колодці 13 шарнірно закріплений приводний важіль ручних гальма 14, а на передньої колодко - маятниковий важіль 5 з розтискним стрижнем 12 і регулювальний ексцентрик ручних гальма 3. Передня колодка має накладку довжиною 300 мм, а задня - 250 мм. Різниця в довжинах гальмових накладок гальмового механізму з обліком само збільшеного ефекту передньої колодки сприяє їхньому рівномірному зносові в процесі експлуатації.

Колісний циліндр 11 складається з корпуса циліндра, поршнів 8, у канавках яких установлене по двох гумових ущільнювального кільця, завзятих кілець 9, захисних гумових чохлів 7 і клапана прокачування 4 із захисним ковпачком.

Колісний циліндр має спеціальний пристрій, що підтримує постійний зазор між барабаном і колодками в міру їхнього зносу.

Цей пристрій складається з завзятих розрізних кілець 9, запресованих у корпус колісного циліндра і розточок під кільця, виконаних на хвостовиках поршнів 8.

Проріз кільця при зборці повинна розташовуватися у вертикальній площині напроти отвору для клапана прокачування. Завзяті кільця мають фігурний центральний отвір, у яке уставляються хвостовики поршнів 8. Положення поршнів після повороту їх на 90' фіксується кінцями колодок 6 і 13. вхідними в проріз стрижнів, запресованих у поршні.

Поршень переміщається в завзятому кільці в межах зазору між проточкою на хвостовику поршня і завзятим кільцем на 1.70-1.90 мм, передаючи при цьому зусилля на гальмову колодку.

В міру зносу накладок і барабана завзяті розрізні кільця 9 зміщаються в циліндрах тиском рідини, що діє на поршні, забезпечуючи постійний зазор між гальмовим барабаном і колодками.

Зусилля стяжних пружин 10 при цьому недостатньо, щоб перемістити завзяті кільця в зворотному напрямку.

Стояночна гальмова система

Стояночна гальмова система, рисунок 1.10, має механічний привід, що діє на задні гальмові механізми. Вона складається з механізму привода, рисунок 2.8, що кріпиться чотирма болтами 13 до перехідного кронштейна 14, привареному до передньої панелі підлоги, важеля 16, шарнірно закріпленого на кронштейні панелі підлоги, тяги 15 зрівнювача, на якій за допомогою гайки 3 і контргайки 4 закріплений зрівнювач 14. Зрівнювач служить для рівномірного розподілу зусилля по тросах 5 і 13.

Рисунок 1.10 - Стояночна гальмова система

де:1 - ручка; 2 - декоративне облицювання; 3, 7 - гайки; 4 - контргайка; 5, 13 - троса; 6,9 - задні гальмові механізми; 8 - регулювальний ексцентрик; 10 - оболонка троса; 11 - завзятий кронштейн; 12 - чохол; 14 - зрівнювач; 15 - тяга зрівнювача; 16 - важіль; 17 - тяга важеля; 18 - кронштейн.

На задній поперечці підлоги приварені завзяті кронштейни 11, що сприймають зусилля від гнучких оболонок 10 при приведенні в дію стояночного гальма.

Передні кінці оболонок захищені від улучення бруду і вологи гумовими чохлами 12, закріпленими на передніх наконечниках, а задні наконечники оболонок кріпляться до щитів гальмових механізмів.

Задні кінці тросів з'єднуються з приводними важелями 14 за допомогою вилок і наконечників, обтиснутих на тросах.

При приведенні в дію механізму стояночного гальма тяга 17 переміщається нагору, повертаючи важіль 16, що, у свою чергу, перемістить уперед (по ходу автомобіля) тягу 15 зі зрівнювачем 14 і тросами 5 і 13, з'єднаними з приводними важелями 14 задніх гальмових механізмів. Приводні важелі повертаються при цьому на осях, закріплених на задніх колодках 13 гайками з пружинними шайбами, і за допомогою розтискних стрижнів 12, маятникових важелів 5 і регулювальних ексцентриків 3 передають зусилля на передні 6 і задні 13 колодки гальма.

Обертанням регулювального ексцентрика 3 установлюється вільний хід приводного важеля 4-6 мм при регулюванні стояночного гальма.

При переміщенні нагору важеля 6 рисунок 1.11 звільняється кнопка вимикача 12, що включає на комбінації приладів червоний сигналізатор.

Важіль утримується в піднятому положенні за допомогою храпового механізму, що складає з зубцюватого сектора 10 і собачки 9, що притискається до сектора пружиною 3 через тягу 5 собачки.

Для повернення важеля у вихідне положення випливає, переборюючи опір пружини 3, утопити кнопку 1. При цьому тяга 5 поверне собачку 9 на її осі. Собачка вийде з зачеплення з зубцюватим сектором і важіль 6 зможе опуститися у вихідне положення, утопивши наприкінці свого ходу кнопку вимикача 12. На панелі приладів виключиться сигналізатор.

Рисунок 1.11 - Механізм стояночного гальма

де: 1 - кнопка; 2 - шайба; 3 - пружина; 4 - ручка; 5 - тяга собачки; 6 - важіль; 7 - декоративне облицювання; 8 - гвинт; 9 - собачка; 10 - зубцюватий сектор; 11 - поворотний важіль; 12 - вимикач; 13 - болт; 14 - перехідний кронштейн; 15 - тяга важеля; 16 - ущільнювач тяги.

1.3 Схема (Додаток А)

Рисунок 1.12 Схема робочої гальмової системи

де: 1 - передній гальмовий механізм; 2 - головний гальмовий циліндр; 3 - вакуумний підсилювач; 4 - регулятор тиску задніх гальм; 5 - задній гальмовий механізм;

2. Розрахункова частина

2.1 Характеристика об'єкту проектування

2.1.1 Загальна характеристика дільниці по ремонту ГС

До складу АТП входять автомобілі ГАЗ - 3110 - 200 штук.

АТП в своєму складі має такі дільниці:

- агрегатна, електромеханічна, акумуляторна, шиномонтажна, шиноремонтна, покрасочна та інші.

На АТП є склади запасних частин, матеріалів, паливно-змащувальних матеріалів.

2.1.2 Вихідні дані до курсового проекту

Таблиця 2.1 - Вихідні дані до курсового проекту

№	Модель рухомого складу	Ум. Поз.	Од. Вим.	Марка автомобіля	Марка автомобіля
1	Списочна кількість	АСП	шт	200	ГАЗ - 3110
2	Середньо добовий пробіг	lСД	км	150
3	Пробіг з початку експлуатації	Доля LКР	0,5-0,75
4	Кількість робочих днів	ДР	дні	280
5	Кількість робочих днів зон ТО і ПР	ДРЗ	дні	280
6	Категорія умов експлуатації	КУЕ	2
7	Природно кліматична зона	ПКЗ	Холодний
8	Дільниця, що проектується		Дільниця по ГС
9	Технологічний процес		ТО та Ремонт

2.2 Розрахунок виробничої програми ТО і Р рухомого складу АТП

2.2.1 Визначення і корегування періодичності і трудомісткості ТО і Р рухомого складу

2.2.1.1 Вибір коефіцієнтів корегування

Нормативи періодичності ТО, пробігу до КР , трудомісткості ТО і ПР корегуються за допомогою спеціальних коефіцієнтів корегування К₁-К₅ які залежать від :

- категорії умов експлуатації - К₁;

- модифікації рухомого складу - К₂;

- природно кліматичних умов - К₃;

- пробігу з початку експлуатації - К₄;

- кількості автомобілів на АТП - К₅;

Результуючі коефіцієнти для кожного виду корегування визначаються по формулах:

К_LТО=К₁*К₃;

К_LКР=К₁*К₂*К₃;

К₄=К₄; (2.1)

К_tТО=*К₂*К₅;

К_tПР=К₁*К₂*К₃*К₄*К₅;

Де К_LТО, К_LКР, К₄, К_tТО, К_tПР - коефіцієнти , корегуючи відповідно періодичність ТО , пробіг до КР, час простою в ТО і ПР, трудомісткість ТО, трудомісткість ПР.

Для автомобілів ГАЗ - 3110

К_LТО=0,7*0,9=0,63

К_LКР=0,7*1*0,9=0,63

К₄=1;

К_tТО=1*1,1=1,1;

К_tПР=1,4*1*1,1*1*1,1=1,6;

Результати розрахунків заносимо в таблицю 2.2

Таблиця 2.2 - Коефіцієнти корегування

Вид корегування	Ум.поз.	Марка автомобіля ЗІЛ - 130
		К1	К2	К3	К4	К5	Рез
1.Періодичність ТО	КLТО	0,9		0,9			0.81
2.Пробіг до КР	КLКР	0,9	1	0,8			0.72
3.Час простою в ТО, КР	К4				1		1
4.Трудомісткість ТО	КtТО		1			1,05	1,05
5.Трудомісткість ПР	КtПР	1,1	1	1,2	1	1,05	1,386

2.2.1.2 Вибір і корегування нормативів ТО і Р рухомого складу АТП

Нормативи ТО і Р рухомого складу встановлені „Положенням про ТО і Р рухомого складу автомобільного транспорту” і відповідають нормальним

умовам експлуатації. До них відносяться :

- пробіг до ТО-1: (км);

- пробіг до ТО-2: (км);

- пробіг до КР: (км);

- час простою в ТО і ПР:

-

(дні/1000км);

- дні простою в КР: (дні);

- трудомісткість ЩТО: (люд*год);

- трудомісткість ТО-1: (люд*год);

- трудомісткість ТО-2: (люд*год);

- трудомісткість ПР: (люд*год/1000км).

Для автомобіля ГАЗ - 3110 :

= 5000 км = 0,5 люд*год

= 20000 км = 2.9 люд*год

= 250000 км = 11.7 люд*год

= 0,4 дні/1000км = 3,2 люд*год/1000км

= 10 днів

Корегування нормативних значень проводиться з допомогою результуючих коефіцієнтів корегування по формулах :

(2.2)

Для автомобіля ГАЗ - 3110:

Одержані значення пробігів необхідно скорегувати ще раз, по кратності середньодобового пробігу. Це пояснюється тим , що автомобіль може бути встановленим на обслуговування тільки після завершення робочої зміни, тобто період між сусідніми ТО повинен відповідати цілому числу днів.

Корегування по кратності середньодобового пробігу проводиться в такій послідовності:

Для пробігу до ТО-1:

- кількість днів між сусідніми ТО-1:

(2.3)

округляється до цілого числа і знаходиться:

Для пробігу до ТО-2:

- кількість періодів ТО-1 в періоді ТО-2:

(2.4)

округляється до цілого числа і знаходиться:

Для пробігу до КР:

- кількість періодів ТО-2 в періоді КР:

(2.5)

 округляється до цілого числа і знаходиться:

Для автомобілів ГАЗ - 3110:

Для пробігу до ТО-1:

Для пробігу до ТО-2:

Для пробігу до КР:

Результати розрахунків заносимо в таблицю 2.3

Таблиця 2.3 - Значення розрахункових нормативів

Розрах. Норм.	Ум. Позн	Один. Вим	ГАЗ - 3110
			Норм знач	Скор. по К”	Скор. по n”	Прийн. до розр
Пробіг до ТО-1	LТО-1	км	5000	4050	4050	4050
Пробіг до ТО-2	LТО-2	км	20000	16200	16200	16200
Пробіг до КР	LКР	км	250000	180000	178200	178200
Час простою в ТО і ПР	ДПР	дні на 1000 км	0,4	0,4	?	0,4
Дні простою в КР	ДКР	дні	10	10	?	10
Трудомісткість ПР	tЩТО	люд*год	0,5	0,525	?	0,525
Трудомісткість ТО-1	tТО-1	люд*год	2,9	3,045	?	3,045
Трудомісткість ТО-2	tТО-2	люд*год	1,7	12,285	?	12,285
Трудомісткість ПР	tПР	люд*год	3,2	4,4352	?	4,4352

2.3 Розрахунок виробничої програми по ТО і Р РС в кількісному вираженні

2.3.1 Визначення коефіцієнтів технічної готовності і випуску

Коефіцієнт технічної готовності б _Т являє собою відношення кількості технічно справного рухомого складу до загальної і знаходиться по формулі

(2.6)

де l_с-д- середньодобовий пробіг, км;

Д_ПР- скоригований час простою в ТО і ПР, дні/1000 км;

Д_КР- скориговані дні простою в КР, дні;

L_КР- скоригований пробіг дот КР, км.

Для автомобіля ГАЗ - 3110:

Коефіціент випуску являє собою відношення кількості днів роботи технічно справного РС до загальної кількості календарних днів:

(2.7)

де Д_Р- кількість робочих днів автомобілів;

Д_К- кількість календарних днів в році.

Для автомобіля ГАЗ - 3110:

2.3.2 Визначення річного пробігу групи автомобілів

Загальний річний пробіг віх автомобілів однієї технологічно сумісної групи:

(2.8)

де А_СП- число автомобілів однієї технологічно сумісної групи.

Для автомобіля ГАЗ - 3110:

2.3.3 Визначення річної і добової програми ТО і Р РС

Кількість КР, ТО-1, ТО-2, ЩТО за рік визначається по кожній технологічно сумісній групі РС по формулах:

Кількість КР:

Кількість ТО-2: (2.9)

Кількість ТО-1:

Кількість ЩТО:

Для автомобіля ЗІЛ - 130:

Кількість КР:

Кількість ТО-2:

Кількість ТО-1:

Кількість ЩТО:

Кількість ЩТО, ТО-1, ТО-2, за добу визначається також по кожній технологічно сумісній групі РС по формулах:

(2.10)

Для автомобіля ГАЗ - 3110:

Результати розрахунків заносимо в таблицю 2.4

Таблиця 2.4 - Річна програма ТО і Р СД

Марка автомобіля	Коеф.	Річн Пробіг, км	Кількість за рік	Кількість за добу
	бТ	бВ
ГАЗ - 3110	0,93	0,71	7774500	43,62	436,28	1439,7	51830	1,55	5,14	185,11
По АТП	0,93	0,71	7774500	43,62	436,28	1439,7	51830	1,55	5,14	185,11

2.4 Розрахунок виробничої програми ТО і ПР РС в трудовому вираженні

Річна трудомісткість робіт по ТО визначається на основі річної виробничої програми і скориговані трудомісткості одиниці обслуговування :

- трудомісткість ЩТО:

(2.11)

де К_М=0.35...0.75- коефіцієнт механізації

- трудомісткість ТО-1:

- трудомісткість ТО-2:

Річний об'єм робіт по ПР визначається виходячи з робочого пробігу групи автомобілів і скоригованої трудомісткості ПР на 1000 км пробігу.

(2.12)

Для автомобіля ГАЗ -3110:

Результати визначення річних трудомісткостей заносимо в таблицю 2.5

Таблиця 2.5 - Річна програма ТО і Р РС

Марка автомобіля	Трудомісткість , люд*год
	ТЩТО	ТТО-1	ТТО-2	ТПР	ТСУМ
ГАЗ - 3110	13605,3	4383,8	5359,7	34481,4	57830,2
По АТП	13605,3	4383,8	5359,7	34481,4	57830,2

2.5 Розподіл трудомісткостей ТО і ПР по видах робіт

Розподіл по видам робіт проводиться окремо для ЩТО, ТО-1, ТО-2 і ПР .

Користуючись таблицями розподілу робіт ТО і ПР по процентному відношенню, знаходяться трудомісткості окремих видів робіт в межах одного виду обслуговування -ЩТО, ТО-1, ТО-2 або ПР :

, (2.13)

де, Т_В- розрахункова трудомісткість окремого виду робіт , люд*год;

Т_N- річна трудомісткість даного виду ТО або ПР (по АТП), люд*год;

с- процентна доля окремого виду робіт від річної трудомісткості даного виду ТО і ПР, %.

Так як нам потрібна трудомісткість по Т роботам , а розраховували трудомісткість по всіх автомобільних системах знаючи, що Т роботи складають 20% від всіх видів робіт, визначаємо трудомісткість по видам ТО і ПР для електротехнічних робіт.

Результати занести в таблицю 2.6

Таблиця 2.6 - Розподіл трудомісткостей ТО і ПР по видах робіт

Вид робіт	%	Трудомісткість , люд*год
ЩТО
Прибиральні	80	544,2112
Миючі	20	136,053
Всьго	100	680,265
ТО-1
Діагностичні	15	32,8785
Закріплюючі	50	109,595
Регулювльні	15	32,8785
Змасчювальні, очистні	20	43,838
Всього	100	219,19
ТО-2
Діагностичні	10	26,7985
Закріплюючі	45	120,59325
Регулювльні	15	40.19775
Змасчювальні, очистні	10	26,7985
Відновлювальні	15	40,19775
Розбирально-збиральні	5	13,39925
Всього	100	267,985
ПР
Діагностичні	5	86,2035
Регулювльні	10	172,407
Розбирально-збиральні	35	603,4245
Дефектація	13	224,1291
Комплектація	10	172,407
Відновлювальні	17	293,0919
Змасчювальні, очистні	10	172,407
Вього	100	1724,07

2.6 Розрахунок чисельності робітників

Чисельність робітників знаходиться окремо по проектуємій дільниці. Визначається штатна і явочна кількість робітників.

Чисельність робітників залежить від об'єму робіт на дільниці іф фонду робочого часу працівника.

Фонди робочого часу явочних і штатних працівників знаходяться за формулами:

Ф_Я= (Д_К-Д_В-Д_СВ)*t_ЗМ-Д_ПС*t_СК ,

Ф_Ш= (Д_К-Д_В-Д_СВ-Д_ВІД-Д_ПОВ)*t_ЗМ-Д_ПС*t_СК (2.14)

де , Д_К - календарні дні;

Д_В - кількість вихідних днів;

Д_СВ - кількість святкових днів;

Д_ВІД - кількість днів відпустки;

Д_ПОВ - кількість пропусків по хворобі та інших поважних причинах;

Д_ПС - кількість передсвяткових днів;

t_ЗМ - тривалість зміни, год;

t_СК - час на який скорочується зміна , в суботні та передсвяткові дні;

Для розрахунку приймаємо:

t_ЗМ - 8 год при 5-денному робочому тижневі;

t_СК - 1 год;

Д_ВІД - 18 днів;

Д_ПОВ - 3 дні.

Ф_Я= (365-104-10)*7-10*1=1747 ,

Ф_Ш= (365-104-10-18-3)*7-10*1=1600

Явочна і штатна чисельність робітників :

(2.15)

де, Т_і - річний об'єм робіт по проектуємій дільниці (20 % від загальної суми).

Приймаємо на дільницю таку кількість робітників:

- Явочних Р_Я= 2;

- Штатних Р_Ш= 2.

2.7 Вибір обладнання

Все обладнання для виконання робіт по ТО та ПР в проектуємій дільниці поділяємо на дві групи : технологічне обладнання (станки, стенди, прилади, діагностичне обладнання і тд.) та технологічна оснастка і інструмент (стелажі, шафи, верстаки, комплекти інструментів).

Номенклатура і кількість обладнання приймається по табелях технологічного обладнання і спеціалізованого інструменту для АТП, а також по різних довідниках обладнання для ТО і КР систем двигуна.

Таблиця 2.7 - Табель виробничого обладнання для дільниці по ремонту гальмівної системи.

Обладнання, прилади, інструменти	Тип	Кількість	Габаритні розміри, мм	Площа, м2	Потужність, кВт
				один	заг.	Один.	Заг.
Стіл для ремонту гальмівних циліндрів	?	1	1300х1700	2,21	2,21	?	?
Підйомник	?	1	4000х2500	10	10	5	5
Лещата	?	1	700х500	0,35	0,35	?	?
Токарний верстат	?	1	1500х700	1,05	1,05	3	3
Електросварка	?	1	200х500	0,1	0,1	2	2
Устаткування для наклеювання гальмівних накладок	?	1	1400х1000	1,4	1,4	?	?
Ванна для миття деталей	?	1	1500х700	1,05	1,05	?	?
Стенд для розбирання та випробовування на герметичність головного гальмівного циліндра	?	1	1500х2000	3	3	?	?
Ящик для відходів	?	2	400х400	0,16	0,32	?	?
Настільно-свердлильний станок	_	1	1000х800	0,8	0,8	1	1
Шафа для зберігання інструменту	_	2	500х700	0,35	0,7	_	_
Всього					20,98		11

Сумарна площа обладнання складає 20,98 м².

Площа відділення визначається:

(2.16)

де - коефіцієнт ущільнення, який враховує проходи та відстані між обладнанням (приймається =3-5);

- сумарна площа під обладнання, м².

S_ВІД= 20,98*5=104,9 м²

Отже площа відділення складає 104,9 м².

До даного розділу додається план розміщення обладнання на відділенні АТП.

Рисунок 2.1 - План розміщення обладнання на відділенні по ремонту гальмівної системи.

де; 1- шафа для зберігання інструменту; 2- токарний верстат; 3-підйомник; 4- ящик для відходів; 5- стіл для ремонту гальмівних циліндрів; 6- стенд для розбирання та випробовування на герметичність головного гальмівного циліндра; 7- електросварка; 8-лещата; 9-устаткування для наклеювання гальмівних накладок; 10- настільно-свердлильний станок; 11- ванна для миття деталей.

3. Технічне обслуговування та ремонт

Піктограми операцій технічного обслуговування гальмівної системи.

Рисунок 3.1 - Графічне зображення піктограм.

де: 1 перевірити стан; 2 очистити; 3 промити; 4 злити; 5 замінити, переставити; 6 закріпити; 7 усунути негерметичність; 8 відрегулювати; 9 долити до рівня; 10 перевірити в дії.

Технічне обслуговування гальмових систем включає проведення планових робіт, передбачених посібником з експлуатації автомобіля, і виконання робіт, зв'язаних з підтримкою працездатності гальмових систем.

При щоденному технічному обслуговуванні варто перевіряти справність робочої гальмової системи натисканням на гальмову педаль із зусиллям 25-35 даН (25-35 кгс) при працюючому двигуні. Педаль повинна іти не більше ніж на 2/3 свого повного ходу

Через кожні 5000 км пробігу варто перевіряти справність трубопроводів гальмової системи з метою попередження чи ушкоджень відмовлення в роботі всієї системи. Необхідно стежити, щоб трубопроводи добре збереглися, без вм'ятин і тріщин. Гальмові шланги потрібно перевіряти зовнішнім оглядом і створенням тиску в системі сильним натисканням на педаль гальма при працюючому двигуні. Здуття, що з'являються при цьому на шлангах, є ознакою їхньої несправності.

Трубопроводи повинні бути добре закріплені, тому що ослаблення їхнього кріплення може привести до поломок.

З появою підтікання гальмової рідини в з'єднаннях трубопроводів необхідно підтягти гайки.

Через кожні 20000 км пробігу перевірити кріплення всіх шарнірних з'єднань привода від педалі гальма до штовхальника вакуумного підсилювача.

В усіх зазначених вище випадках необхідно заміняти деталі новими, якщо є сумніву в їхній справності.

Один раз у два роки при сезонному обслуговуванні бажано навесні варто замінити гальмову рідину.

Обслуговування вакуумного підсилювача

У процесі експлуатації вакуумний підсилювач не вимагає спеціального технічного обслуговування.

При щоденному технічному обслуговуванні автомобіля варто перевірити справність вакуумного підсилювача. Якщо вакуумний підсилювач справний, то при працюючому двигуні керування педаллю гальма вимагає незначного зусилля, а при натисканні на педаль чутний шум вхідного в підсилювач повітря.

Через кожні 20000 км пробігу варто перевіряти кріплення вакуумного підсилювача до кронштейна. Ослаблені гайки підтягти.

Варто періодично перевіряти зовнішнім оглядом стан вакуумного шланга, що з'єднує зворотний клапан підсилювача з впускним колектором. При виявленні на вакуумному шлангу тріщин і різких перегинів зменьшуючих прохідний перетин шланг замінити новим.

Обслуговування головного гальмового циліндра.

Головний гальмовий циліндр також не має потреби в спеціальному технічному обслуговуванні.

При щоденному технічному обслуговуванні автомобіля перевіряється рівень рідини в бачку головного циліндра. Рівень повинний знаходитися між мітками МАХ і MIN на бачку головного гальмового циліндра, а сигналізатор аварійного падіння рівня гальмової рідини при включеному запалюванні не повинний загорятися.

Через кожні 5000 км пробігу варто перевіряти справність датчика аварійного падіння рівня гальмової рідини. Для цього необхідно при включеному запалюванні натиснути зверху на центральну частину захисного ковпачка 5 (дивись рисунок 2.3). При цьому повинний загорятися сигналізатор на комбінації приладів.

Обслуговування регулятора тиску.

Через перші 2500 км і через кожні 20000 км пробігу, варто переконатися в правильності регулювання регулятора гальмуванням на сухому твердому покритті до блокування коліс. При цьому передні колеса повинні блокуватися з деяким випередженням блокування задніх коліс. При випереджальній блокуванні задніх коліс можливий занос автомобіля, а якщо передні колеса блокуються набагато раніш задніх, то можлива втрата керованості автомобіля, особливо при гальмуванні на слизькій дорозі. У цих випадках, а також при заміні ресор чи втулок ресор необхідно відрегулювати регулятор тиску.

Один раз у рік варто перевірити кріплення регулятора до перехідного кронштейна 2 і кронштейни до задньої панелі підлоги. Ослаблені гайки підтягти.

Обслуговування передніх дискових гальмових механізмів.

Рисунок 3.2 - Заміна гальмівних колодок передніх гальм

В міру зносу гальмових накладок передніх гальмових механізмів зазор між ними і дисками підтримується автоматично і не має потреби в додатковому регулюванні.

Через кожні 5000 км пробігу необхідно перевіряти ступінь зносу гальмових колодок. При зносі фрикційного шару до товщини 3 мм колодки замінити. Заміну виконуватись одночасно на обох передніх гальмових механізмах

Перші 80-100 км пробігу після установки нових колодок поки накладки не приробили слід дотримуватися обережності при гальмуванні, тому що гальмовий шлях автомобіля може бути трохи збільшений.

У цей період необхідно уникати затяжних гальмувань, щоб не перегрівати гальмові накладки в процесі приробляння.

Через кожні 20000 км пробігу необхідно перевірити стан захисних гумових чохлів скоб і гальмових дисків, звертаючи увагу на відсутність тріщин на робочих поверхнях.

При виявленні тріщин чи при зносі диска до товщини 19 мм його необхідно замінити новим.

Захисні чохли скоб набряклі чи наскрізні ушкодження, що мають, повинні бути замінені новими.

Обслуговування задніх барабанних гальмових механізмів

Через кожні 5000 км пробігу необхідно перевіряти ступінь зносу гальмових накладок колодок задніх гальмових механізмів Гальмові накладки зношені до товщини 1 мм замінити. Контроль здійснюється візуально через спеціальні отвори 15, дивись малюнок 2.6, виконані в щитах гальмових механізмів, після видалення заглушки 17, Заміну виконуватись одночасно на обох задніх гальмових механізмах.

Рисунок 3.3 - Зняття гальмівного барабану

де: 1 - отвори для болтів що знімаються; 2 - болти кріплення коліс; 3 - гвинти кріплення гальмівного барабану; 4 - з'ємні болти.

Через кожні 20000 км пробігу необхідно перевірити стан і ступінь зносу гальмових барабанів і колодок, а також стан чохлів колісних циліндрів.

Гальмові барабани, що мають задири чи нерівності, проточити. Експлуатація барабанів допускається до розміру 283 мм не більш.

Гальмові колодки замінити при товщині накладки менше 1 мм. Заміну виконувати одночасно на обох задніх гальмових механізмах.

Захисні чохли колісних циліндрів, що розбухнули чи мають наскрізні ушкодження повинні бути замінені новими.

Розбирання, зборку і регулювання задніх гальмових механізмів після заміни зношених деталей виконувати у відповідній послідовності.

Один раз у рік під час сезонного обслуговування варто перевірити кріплення колісних циліндрів до щитів гальмових механізмів і при необхідності підтягти болти.

Обслуговування стояночного гальма.

Через кожні 5000 км пробігу, а також при заміні задніх гальмових колодок чи барабанів, варто відрегулювати стояночне гальмо.

Стояночне гальмо відрегульоване правильно, якщо при додатку до ручки стояночного гальма зусилля 40 даН (40 кгс) замикаючий механізм робить 5-6 щигликів, а при русі без гальмувань задні гальмові барабани не нагріваються.

Остаточну перевірку регулювання стояночного гальма потрібно виконуватись на ухилі-спуску 16%.

Під час цієї перевірки цілком вантажений автомобіль повинний надійно утримуватися на ухилі - спуску при додатку до ручки стояночного гальма зусилля не більш 40 даН (40 кгс).

Через кожні 20000 пробігу необхідно перевірити стан тросів стояночного гальма. При наявності обірваних ниток, ушкоджених оболонок чи захисних чохлів троса замінити новими.

Один раз у рік під час сезонного обслуговування варто перевірити кріплення кронштейна 18 механізму стояночного гальма до перехідного кронштейна і кріплення наконечників тросів до щитів задніх гальмових механізмів. При необхідності підтягти нарізні сполучення.