Транспортное обеспечение внешнеторговых перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Транспортное обеспечение - неотъемлемая составная часть внешней торговли. Транспортные операции начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сделки. Затраты на транспортировку продукции и связанные с ней операции входят в издержки товара или включаются в цену товара или проявляются в ней в косвенном виде.

При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя или более странами, то есть в международных сообщениях.

В мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран.

Развивающиеся рыночные отношения заставляют грузовладельцев и перевозчиков применять современные методы проектирования систем транспортировки и реализации транспортного процесса для повышения качества транспортировки грузов и пассажиров с гарантией безопасности.

На основании описанного выше я сделала вывод об актуальности темы «Международные транспортные перевозки» в настоящее время и поэтому выбрала эту тему для раскрытия в своей курсовой работе.

Курсовая работа состоит из введения, трех глав, заключения и библиографии.

Цель работы - рассмотреть и проанализировать международные транспортные перевозки.

В ходе работы следует выполнить ряд задач:

1) изучить особенности транспортного хозяйства и транспортного обеспечения

2) рассмотреть отдельно автомобильный, железнодорожный, воздушный, трубопроводный транспорт;

3) проанализировать таблицы по грузообороту, по каждому виду транспорта с 2007 по 2009 года;

4) изучить транспортные перевозкии грузооборот в России;

5) по результатам работы сделать соответствующие выводы и предложения по совершенствованию транспортного обеспечения.

Объектом курсовой работы является транспортное обеспечение международных перевозок.

Предметом курсовой работы является анализ международных транспортных перевозок.

В работе использованы методы анализа учебной и научной литературы, статистические, математические, а также аналитические методы. В качестве информационной базы использованы научная и учебная литература, материалы периодической печати, аналитические таблицы, а также интернет ресурсы.

1. Теоретические основы международных транспортных перевозок

1.1 Сущность и значение международных транспортных перевозок

Транспортное обеспечение - неотъемлемая составная часть внешней торговли. Недостаточный уровень транспортного обеспечения внешней торговли может оказать негативное воздействие на результаты контрактной работы. Неправильно рассчитанная транспортная составляющая в контрактной цене товара приводит иногда к неэффективности реализации внешнеторговой сделки, а неверный выбор видов транспортного маршрута следования и перевозчика - к потере самого товара. Плохая организация транспортного обеспечения может свести на нет все усилия предприятий и организаций, действующих сообща в ходе реализации той или иной сделки.

В процессе внешнеэкономической деятельности продавцы и покупатели, посредники, транспортные организации и предприятия, таможенные и другие службы вступают в сложные отношения, зависящие от экономических факторов, международных и национальных правовых норм, конъюнктурных процессов на товарных и транспортных рынках. В такой постоянно меняющейся ситуации на первый план выходят поиск рациональных путей транспортного обслуживания, выбор направлений перевозок и способов транспортировки товаров, разработка передовых форм и методов организации перевозочного процесса, ведение надлежащей договорно-правовой работы с перевозчиками, операторами, транспортными посредниками и страховщиками. Техническая эксплуатация транспорта во внешнеторговых перевозках, а также при экспорте транспортных услуг не имеет принципиальных отличий по сравнению с перевозками грузов во внутрихозяйственных связях страны. Однако коммерческая эксплуатация внешнеторгового транспорта имеет ряд характерных особенностей.

Внешнеторговые грузы перевозятся теми же транспортными средствами, по тем же транспортным путям, через те же предприятия транспортной инфраструктуры (морские и речные порты, железнодорожные станции, аэропорты, терминалы), что и любые другие грузы. Однако то, что груз перевозится во исполнение внешнеторгового контракта, накладывает на организацию процесса транспортировки некоторые ограничения, которые могут оказать существенное влияние на экономическую эффективность, конкретной сделки. Присутствие в перевозке «международного элемента» меняет также правовые процедуры транспортировки груза. Кроме того, цены на транспортировку внешнеторговых грузов, отличаются от стоимости перевозок «обычных» грузов. Характеристики внешнеторговых перевозок определяются их содержанием. [2]

Транспортное обеспечение (ТО) - это система, представляющая совокупность технических, технологических элементов; экономических, правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными процессами и операциями.

Качество транспортной услуги характеризуется двумя категориями: стандартом качества и комплексностью транспортной услуги.

Стандарт качества - синтезирует конкретные потребности грузовладельца и определяет требуемый для их оптимального удовлетворения набор качественных транспортных признаков (скорость доставки, сохранность груза, контроль за его продвижением и др.).

Комплексность - транспортная услуга предоставляющая грузовладельцам качественно новый класс транспортного сервиса, который требует соблюдения следующих условий:

- качество перевозки и обработки грузов во всех звеньях транспортной цепи должно соответствовать общему стандарту качества, заложенному в систему;

- продвижение грузов по всему маршруту должно быть надежно гарантировано.

ТО ВЭС представляет сложную динамическую систему, состоящую из элементов, объединяемых в операции, которые формируются и составляют отдельные процессы (этапы), находящиеся под воздействием экономических, коммерческо-правовых, организационных методов и форм управления.

Укрупнено отдельные этапы ТО ВЭС можно представить следующим образом:

· подготовка продукции к перевозке, включая упаковку, затаривание, маркировку;

· складские работы на складе отправителя;

· информирование перевозчика и покупателя о готовности товара к отгрузке;

· подготовка необходимой товаросопроводительной документации, получение карантинных, ветеринарных, санитарных свидетельств, упаковочных листов, сертификатов и др.;

· доставка продукции к магистральным видам транспорта;

· заключение договора перевозки и необходимые расчеты со всеми перевозчиками, участвующими в доставке товара;

· погрузочно-разгрузочные и складские работы в пункте отправления продукции; - перемещение товара первым перевозчиком;

· таможенные, пограничные, санитарные, ветеринарные, карантинные операции на пограничных пунктах;

· складские, погрузочно-разгрузочные, стивидорные операции при передаче товара второму перевозчику;

· перемещение груза вторым перевозчиком;

· складские, погрузочно-разгрузочные, стивидорные операции при передаче товара 1-му перевозчику;

· погрузочно-разгрузочные, стивидорные и складские операции, раскредитование перевозных документов в пункте назначения;

· сдача груза получателю;

· розыск грузов;

· ведение претензий, исков, арбитражных дел.

Технологические элементы ТО ВЭС включают совокупность способов перевозки товара, когда в транспортных процессах создаются особые условия и режимы, способствующие повышению экономичности и качества транспортного обслуживания. К ним прежде всего относятся различного рода прогрессивные транспортно-технологические системы, включая контейнерную, пакетную, лихтеровозную, паромную и многие другие, когда продукция перемещается в укрупненных, унифицированных единицах.

К организационным аспектам относятся информационное обеспечение транспортных процессов, построение организационных структур управления транспортных организаций, участвующих во внешнеэкономической деятельности, и пр.

К экономическим методам воздействия на ТО ВЭС относятся меры государственного регулирования: налоговая политика в отношении транспортных предприятий, таможенное регулирование временного ввоза транспортных средств, пограничные сборы за пересечение грузом государственной границы, регулирование системы ценообразования на услуги естественных монополий на транспорте, система лицензирования перевозочной, экспедиторской и иной транспортной деятельности на различных видах транспорта. [7]

1.2 Классификация международных транспортных перевозок

Транспорт как вид хозяйственной деятельности можно представить состоящим из двух подсистем - транспорта общего и необщего пользования.

Транспорт общего пользования представляет собой транспорт сферы обращения, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями.

Транспорт необщего пользования перемещает сырье, материалы и другие виды не поступившей в сферу обращения конечной продукции, а также производственный персонал внутри предприятий и других, подчас весьма крупных, территориальных образований. Обслуживая промышленное и сельскохозяйственное производство, осуществляет внутрипроизводственные перевозки строительных организаций, предприятий торговли, снабжения, сбыта и т.д. Такой транспорт как вид деятельности может быть назван технологическим «внутрипроизводственным» транспортом. Его составная часть - промышленный транспорт. [6]

Промышленный транспорт выполняет свои функции на стадии производства, и его деятельность должна рассматриваться как составная часть того промышленного предприятия, которое он обслуживает. Поэтому и средства промышленного транспорта (рельсовые и другие дороги, автомобили, подъемно-транспортные машины и механизмы) являются составными частями средств производства соответствующего предприятия.

Каждая из названных подсистем в свою очередь характеризуется сложной внутренней структурой. В состав транспорта общего пользования входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный (магистральный) виды транспорта.

В зависимости от целей экономического анализа транспорт иногда рассматривают и в других группировках:

· Универсальный (например, железнодорожный, водный, автомобильный и воздушный) и специализированный (трубопроводный).

· Внутренний (осуществляет перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но ив заграничном плавании).

· Круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и др.) и сезонный (внутренний водный).

· Магистральный (обычно под ним понимается транспорт общего пользования) и не магистральный (обычно промышленный)

Таблица 1 - Классификация транспортных операций во внешнеэкономической деятельности

№ п/п	Признак классификации	Виды операций
1 1	По предмету транспортных операций	Грузовые, пассажирские, багажные
22	По виду транспорта	Водные (морские, речные), железнодорожные, автомобильные, трубопроводные, смешанные перевозки (участвуют два или более видов транспорта)
33	В зависимости от транспортной характеристика товара	С сухим грузом: навалочные, руда, уголь, зерно, цемент, минеральные удобрения, генеральные и штучные. С наливным грузом: нефть и нефтепродукты, растительные масла, жиры, вино, жидкие химические грузы и другие.
44	По периодичности	Регулярные и нерегулярные перевозки: линейное и трамповое судоходство, регулярное воздушное сообщение и чартерные рейсы.
55	В зависимости от порядка прохождения границы	Перегрузочные и бесперегрузочные перевозки
66	По виду транспортно-технологической системы	Контейнерные, паромные, лихтерные, ролкерные
7 7	В зависимости от завершения перевозки в соседней стране	Соседские, транзитные, кольцевые
88	По виду сообщений	Прямые, непрямые: ломаные с несколькими перевозчиками, с переотправкой по одному или нескольким договорам перевозки
99	В зависимости от состава участников перевозочного процесса	Осуществляемые изготовлением товара, продавцом или покупателем, заказчиком товара, перевозчиком, посредником
10	В зависимости	Осуществляемые внутри страны и на территории других стран

1.3 Виды транспортных операций и их правовое регулирование

международный автомобильный железнодорожный перевозка

В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.

Характеристика отдельных видов транспорта, используемого при международных перевозках:

· Железнодорожный транспорт

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

· Водный транспорт

Стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. С другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.

· Автомобильный транспорт

Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар «от двери до двери», избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.

· Трубопроводный транспорт

Трубопроводы - специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.

· Воздушный транспорт

Этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или/и когда необходимо достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку. [12]

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и пассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к режиму нахождения перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции». В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран.

В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров в соответствующих международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона - транспортная организация (перевозчик) - принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения, а другая сторона - грузовладелец (пассажир) - обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства.

Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).

· Международные автомобильные перевозки - традиционный вид перевозок и регулируется международным частным правом.

Правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов, а так же установка правил дорожного движения в международном праве осуществляется посредством следующих нормативных актов:

- Конвенция о дорожном движении;

- Протокол о дорожных знаках и сигналах;

- Таможенная конвенция о международных перевозках грузов;

- Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (Конвенция МДП).

Конвенция МДП представляет собой международное соглашение, обладающее наивысшей правовой и юридической силой в сфере регулирования автомобильных перевозок.

Обязательными условиями установленными Конвенциями для транспортировки грузов автотранспортом являются:

- автотранспорт должен соответствовать техническим требованиям установленным конвенцией, при этом такой автомобиль должен быть снабжен табличкой «TIR»;

- при перевозке запломбированных грузов они не подлежат обязательному таможенному досмотру в промежуточных таможенных пунктах на территории транзитных государств;

- автотранспорт либо контейнер должен быть снабжен единой книжкой МДП.

Ответственность за сохранность груза от пункта отправки и вплоть до пункта назначения лежит на напрямую перевозчике.

· Международные морские сообщения -

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.

С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу, она, тем не менее оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.

Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).

· Международные речные сообщения -

Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по рекам, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран.

· Международные воздушные сообщения -

К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира.

Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

· Международные железнодорожные сообщения -

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

· Международные смешанные сообщения -

В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов.

Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки. [5]

2. Состояние и тенденции международных транспортных перевозок

2.1 Состояние автомобильных перевозок

В конце XX-начале XXI в. начался новый этап развития мировых хозяйственных связей, широкомасштабный рост объема межконтинентальных перевозок. Появились новые международные союзы, общие рынки, содружества и сообщества: Европейский союз, Северо-Американское соглашение о свободной торговле трех стран - США, Канады и Мексики (НАФТА), содружество Азиатско-Тихоокеанского региона из 35 стран, ассоциация государств Юго-Восточной Азии из 17 стран, содружество из 12 стран СНГ и др. В результате объем международных перевозок по внешнеторговому показателю за последние 25 лет удвоился и достиг 50% совокупного грузооборота (ввоз, вывоз и транзит) практически в каждой стране с развитой рыночной экономикой.

Таблица 2 - Протяженность автомобильных дорог

Страна	Год	Вседороги, тыс. км	в том числе с твердым покрытием, в процентах от общей протяженности	Густота автомобильных дорог, км дорог на 1000 км2 территории
Россия	2009	793	81,6	46,4
Беларусь	2009	86,3	86,3	415,9
Германия	2006	644,5	100	1805
Китай	2007	3584	70,7	373,3
Соединенное Королевство (Великобритания)	2007	420,0	100	1729
США	2007	6516	64,53)	676,6
Украина	2009	169,5	97,8	280,9
Япония	2007	1201	79,6	3178

Мировой парк зарегистрированного подвижного состава автомобильного транспорта насчитывает около 600 млн единиц, в том числе 86% приходится на легковые автомобили, 13% - на грузовые и только 1% - на автобусы. Наибольшее количество подвижного состава находится в Европе (40%), Америке (32%) и Азии (21%). В целом в мире краткосрочные перспективы развития этого вида транспорта вполне сочетаются с долгосрочными прогнозами, которые практически гарантируют до 2015 г. достаточно умеренные темпы роста парка транспортных средств и сети автомобильных дорог. Вместе с тем в наиболее развитых странах прогресс автомобильного транспорта будет выражаться в качественном улучшении транспортных средств, совершенствовании и внедрении высокоэффективных технологических процессов, способствующих снижению экологической нагрузки на окружающую среду. Наряду с этим весьма возможно постепенное внедрение экологически чистых видов топлива. Достаточно быстро будет продолжаться совершенствование типов покрытий автомобильных дорог, увеличение их пропускной способности, повышение безопасности движения и т.п.

В отношении распределения транспортных средств по странам мира ожидается, что относительная доля, приходящаяся на развитые государства, уменьшится за счет более быстрого роста количества транспортных средств в развивающихся государствах, прежде всего в России, Китае, Индии, Бразилии. Предполагается, что в перспективе до 2012 г. парк грузовых автомобилей, в частности в Европе, будет увеличиваться на 1,5-3% ежегодно. Примерно то же прогнозируется и в отношении удельного веса протяженности автомобильных дорог по странам мира. По качеству транспортных средств и автомобильных дорог промышленно развитые страны до 2015 г. сохранят свое лидерство. В остальных странах быстрое увеличение количества транспортных средств и протяженности автомобильных дорог будет характеризоваться качественными показателями. На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. В большинстве развитых стран автомобильный транспорт развивался опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики. Этому способствовали его объективные преимущества, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций автотранспортных средств, а также в связи с широким распространением систем промышленной и транспортной логистики.

Таблица 3 - Удельный вес автомобильного транспорта в общем грузообороте (в процентах)

Год Страна	2007	2008	2009
Россия	5,3	6,2	6,0
Беларусь	11,5	12,5	13,5
Германия	59,5	66,6	63,6
Китай	24,6	28,6	29,8
Великобритания	78,5	82,4	84,8
США	31,5	32,8	33,6
Франция	72,6	74,5	75,0
Украина	9,6	11,3	10,9
Япония	60,4	62,8	61,0

В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок грузов выполняется коммерческими автотранспортными предприятиями, относящимися к так называемому транспорту общего пользования. Так, их доля в объеме перевозок основных грузов в Великобритании составляет около 84%, во Франции - более 75%, в Германии на дальние расстояния (свыше 150 км) автотранспортом доставляется около 63% грузов, а на ближние расстояния - до 48%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного автобусного транспорта. При перевозках грузов за рубежом особое внимание уделяется внедрению высокоэффективных транспортно-логистических технологий: по терминальной системе, мультимодальным и интермодальным перевозкам с применением крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнеров, контрейлеров, транспортных пакетов. Темпы роста перевозок грузов по указанным технологиям значительно превышают увеличение объемов перевозок грузов без применения этих технологий. За последние 7-8 лет объемы контейнерных и контрейлерных перевозок в Германии, Франции, Японии и других странах увеличились более чем в 1,5 раза. [9]

В связи с экономическим кризисом спрос на услуги автотранспорта резко упал. Это подтверждает анкетирование, проведенное МСАТ в 74 странах ассоциаций - членов МСАТ. Сравнивая ситуацию с января по июнь 2009 года с аналогичным периодом 2008 года, анкетирование показывает, что международный автомобильный транспорт особенно сильно пострадал от глобального экономического спада.

Хотя прогнозы ещё не ясные, отрасль автомобильных перевозок не ожидает восстановления в секторе при нормальном темпе роста 1,5% до 2013 года.

2.2 Состояние железнодорожных и воздушных перевозок

К началу XXI в. общая протяженность железных дорог мира превышала 1 млн км (1,25 млн км), по которым ежегодно перевозится более 3,7 млрд т грузов, в том числе в международном сообщении - 1,5 млрд т.

Положение на этом виде транспорта характеризуется неустойчивостью. Общие изменения находятся между стабилизацией и умеренным снижением спроса на услугу. Наиболее показательными для характеристики этого процесса являются данные по 67 странам Европы, Азии, Северной и Южной Америки за 2002-2009 гг., которые свидетельствуют о снижении грузооборота на 7%[7]

Типичный пример - Германия, где общий объем железнодорожных перевозок, достигнув в 1990 г. своего максимума в 541,1 млн т, с тех пор не поднимался до этого уровня. Напротив, в 2004 г. он даже снизился по сравнению с 2003 г. на 3%. Такое же положение наблюдается в Болгарии, Польше, Румынии, Словакии, Чехии, Японии и других государствах.

На более дальнюю перспективу (2015 г.) можно прогнозировать существенное сокращение железнодорожных перевозок грузов для группы наиболее развитых стран. Менее очевидно это положение для государств, обладающих большими территориями и связанных с необходимостью еще длительное время (10-15 лет) перевозить массовые грузы (руда, уголь, пшеница) на большие расстояния. Речь идет прежде всего о России, Китае, Индии.

Важную роль в повышении эффективности работы железнодорожного транспорта и снижении экологической нагрузки на окружающую среду играет электрификация его сети. Электрификация железнодорожной сети по-разному распределяется между континентами и регионами мира. Наибольший удельный вес общей протяженности электрифицированных железных дорог мира приходится на страны Западной, Центральной и Восточной Европы (45,7%) и страны СНГ (24,3%), около 20% - Юго-Западной и Юго-Восточной Азии (в основном Япония, Китай, Индия) и 8,0% - на страны Африки (в основном за счет ЮАР). Контрастом представляется Американский континент - электрификация железных дорог составляет 1,7% (Северная и Южная Америка). По абсолютной протяженности электрифицированных железных дорог среди стран мира лидирует Россия (40,3 тыс. км), с большим отрывом от Германии (18,8 тыс. км) и ЮАР (16,8 тыс. км). Представляет интерес то, что на 12 стран приходится почти три четверти общей протяженности электрифицированной железнодорожной сети мира. [9]

Таблица 4 - Удельный весжелезнодорожного транспорта в общем грузооборотев 2009 г. (в процентах)

Год Страна	2007	2008	2009
Россия	45,6	57,3	58,8
Беларусь	46,5	48,3	47,9
Германия	22,6	25,6	21,5
Китай	21,6	23,4	22,8
Великобритания	9,3	9,5	10,3
США	48,6	45,7	45,2
Франция	12,2	13,5	13,7
Украина	79,5	72,3	74,5
Япония	3,1	3,5	4,0

Лидером в грузоперевозках железнодорожным транспортом является Украина 74,5%. В транспортной системе США на долю железнодорожного транспорта приходится более 45,2% грузооборота. Значительно меньше доля железных дорог в перевозочной работе в таких странах, как Болгария, Великобритания, Германия, Польша, Франция, Япония. В некоторых странах, например в Нидерландах, грузовые перевозки выполняются только в ночное время. Перспективы развития железнодорожного транспорта различны в разных странах. Так, в США сеть железных дорог за 39 лет сократилась на 118 тыс. км (с 350 тыс. км в 1970 г. до 232 тыс. км в 2009 г.), а перспективной программой развития транспорта, принятой в 2001 г., предусмотрено прежде всего финансирование развития национальной системы автомобильных магистралей и общественного транспорта.

За первый квартал 2009 года «Deutsche Bahn» сообщил о падении перевозок грузов на 24%, и предсказал, что за весь 2011 год падение составит 7,5%. Аналогичным образом, SNCF из Франции сообщила о снижении перевозок за тот же период на 28% с резким падением примерно на 50% в сталелитейной промышленности и автомобильном транспорте. Российская железная дорога также сообщила, что за первый квартал 2011 года объемы перевозок снизились на 27%, а за второй квартал ожидается снижение перевозок на 20%. По прогнозной оценке ЕЭК ООН, для всего региона ЕЭК ООН за первую половину 2011 года падение перевозок железнодорожным транспортом составило около 20%. [9]

Воздушный транспорт. Развитие перевозок на воздушном транспорте до 2006 г. характеризовалось невысокими, но устойчивыми темпами роста. В 2004-2008 гг. среднегодовой темп прироста мирового пассажирооборота на регулярных авиалиниях составил около 6,3%, а мирового грузооборота - 7%. В 2007 г. по сравнению с 2009 г. общий грузооборот на регулярных авиалиниях увеличился на 8,2% и составил 400,8 млрд км. Развитие международного рынка перевозок в последние годы происходит интенсивнее внутреннего. Это обусловлено происходящими в мире процессами глобализации мирового хозяйства. В структуре регулярных пассажирских перевозок авиакомпаний мира доля объема перевозок, выполненных в международном сообщении, в 2008 г. составила 59% (в 2001 г. - 47%), а в структуре грузовых перевозок - 84% (в 2001 г. - 76%). Динамика объемов перевозок в 2008 г. в различных регионах мира отличалась от среднемирового уровня. Наиболее высокие темпы прироста общего грузооборота продемонстрировали европейские перевозчики (9,4%) и авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона (9%). Наименьший темп прироста был отмечен у компаний стран Латинской Америки и Карибского региона (5,7%). В последние годы наиболее динамично развиваются компании Азиатско-Тихоокеанского региона. Их доля в общемировом пассажирообороте возросла с 17,9% в 1989 г. до 24,3% в 2008 г. (в 2008 г. доля авиакомпаний Северной Америки составляла 36%, а европейских стран - 29,7% от общего пассажирооборота). [9]

Мировой воздушный транспорт характеризуется высокой концентрацией. Почти 50% перевозок пассажиров, грузов и почты на международных и внутренних линиях было выполнено в 2008 г. компаниями США (33,6%), Японии (5,9%) и Германии (4,6%). Крупнейшие 30 компаний мира в 2008 г. осуществили 70% общемирового грузооборота на регулярных линиях. На международных линиях основной объем выполненной работы (73%) приходится также на 30 компаний. В число этих компаний вошли 11 европейских, 10 Азиатско-Тихоокеанского региона, 7 компаний США, по одной из стран Среднего Востока и стран Латинской Америки и Карибского региона.

Несмотря на устойчивые темпы прироста объема пассажирских и грузовых перевозок авиакомпаний мира до 2004 г., финансовые результаты их деятельности начиная с 1998 г. стали ухудшаться. Наблюдалось постепенное снижение уровня рентабельности перевозок. Мировой финансовый кризис 1998 г. в целом негативно отразился на финансовом положении компаний.

Таблица 5 - Удельный вес воздушного транспорта в общем грузообороте в 2009 году (в процентах).

Страна	Воздушный транспорт
Россия	0,1
Беларусь	0,1
Германия	…
Китай	0,1
Великобритания	…
США	…
Франция	…
Украина	0,1
Япония	0,2

На европейском рынке перевозок также наблюдался спад объемов работ. По данным Ассоциации европейских перевозчиков (в состав данной ассоциации входит 29 крупнейших европейских компаний, на долю которых в 2008 г. приходилось 32% общемирового пассажирооборота на международных линиях), общее сокращение числа перевезенных авиакомпаниями - членами Ассоциации пассажиров на международных линиях в 2001 г. составило 2,5% (около 5 млн. пассажиров). Пассажирооборот на международных линиях за этот же период сократился на 5%, или на 28 млрд. пассажиро-км (для сравнения: темп прироста данного показателя в 2008 г. составил 7,8%). Столь существенная разница в темпах снижения пассажирооборота и числа перевезенных пассажиров обусловлена более значительным сокращением объема перевозок на дальних маршрутах, особенно на трансатлантических, по сравнению с внутриевропейскими направлениями. Изменение объема пассажирских перевозок на международных маршрутах авиакомпаний - членов Ассоциации европейских авиаперевозчиков в целом за 2008 г. составило: на североатлантическом направлении - спад на 10,6%.

По предварительным данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), членами которой являются 187 государств, общий объем выполненной работы на регулярных линиях сократился в 2001 г. по сравнению с 2008 г. на 6%. Сокращение объема грузовых перевозок по сравнению с пассажирскими было более существенным. Спад мирового грузооборота на регулярных линиях составил 8%, а пассажирооборота - 5%. Сокращение объемов пассажирских и грузовых перевозок в 2008 г. сопровождалось ухудшением качественных показателей работы мирового воздушного транспорта. [10]

Ситуация, сложившаяся в настоящее время, свидетельствует о том, что рынок воздушных перевозок весьма чувствителен к политической и экономической нестабильности. Прогнозы, сделанные ИКАО и другими ведущими авиационными организациями, свидетельствующие об устойчивых темпах дальнейшего развития гражданской авиации, оказались далеки от действительности. [5]

Доля России в общем объеме работ, выполненных авиакомпаниями мира на регулярных линиях в 2008 г. составила 1,2% (0,84% - в международном сообщении), в пассажирообороте - 1,4% (0,99% - в международном сообщении). По итогам 2008 г. среди других стран мира Россия оказалась на 20-м месте по грузообороту и на 16-м месте по пассажирообороту, в результате чего Испания, Италия и Бразилия по данному показателю оказались впереди России.

2.3 Состояние морских и трубопроводных перевозок

Водный транспорт с каждым годом теряет свои позиции. К началу XXI в. стало ясно, что у него нет будущего в тех формах и масштабах, которые сохранялись вплоть до последнего времени. Общая протяженность в мире внутренних водных транспортных путей - 175 тыс. км - имеет тенденцию к сокращению, и эта тенденция сохранится до 2015 г. Аналогичный прогноз можно делать и по объему перевозок (в настоящее время 1250 млн т., в том числе в международном сообщении - 840 млн т). Некоторое время традиционное речное судоходство сохранится еще на крупнейших реках, однако в последующие годы водный транспорт будет осуществлять в основном круизно-туристические поездки.

Таблица 6 - Удельный вес морского и внутреннего водного транспорта в общем грузообороте в 2009 г. (в процентах)

Страна	Морской транспорт	Внутреннийводный
Россия	2,4	1,8
Беларусь	-	0,1
Германия	…	11,9
Китай	29,8	15,8
Великобритания	…	0,1
США	…	6,9
Франция		3,3
Украина	3,3	1,3
Япония	34,9	…

Показательно в этом смысле положение в Польше. Объем транспортировки грузов по рекам этой страны имеет явную тенденцию к снижению начиная с 1980 г. (22,3 млн т) до 1996 г. (9,3 млн т). Не лучше обстоят дела и в Германии, являющейся не только крупным перевозчиком грузов по внутренним водным путям, но и одним из наших основных торговых партнеров. [9]

Специфика положения внутреннего водного транспорта в России определяется как природными предпосылками, так и конкретно сложившейся хозяйственной ситуацией. По мнению специалистов, внутренние водные пути в России (103 тыс. км в 1990 г.) могли бы использоваться достаточно интенсивно до 2015 г. Другой специфической чертой является возможность эксплуатации судов типа река - море, которые позволяют поддерживать прямую бесперегрузочную транспортную связь между речными пристанями внутри европейской части России и пунктами в бассейнах Рейна, Дуная и даже за пределами Европы. Можно ожидать, что намечающаяся тенденция повышения роли государства в экономике будет способствовать возрождению внутреннего водного транспорта.

Внутренний водный транспорт играет большую роль в экономике Бельгии, Финляндии, Нидерландов, Германии, США. Протяженность водных путей США - 41,5 тыс. км, что составляет 49,2% аналогичного показателя в России. При этом по внутренним водным путям ежегодно перевозится около 800 млн т различных грузов, что почти в шесть раз больше, чем в России.

Глобальный кризис оказал особенно сильное влияние на международные морские и контейнерные перевозки. В первом квартале 2009 года объемы контейнерных перевозок через порты Западной Европы снизились на 18%. Объемы контейнерных перевозок в Восточной Европе снизились ещё больше, а из г. Санкт-Петербурга сообщили, что объемы контейнерных перевозок в том же квартале у них сократились на 38%. В первой половине 2009 года г. Роттердам, крупнейший порт, задействованный в контейнерных перевозках, сообщил, что выработка контейнерных перевозок снизилась на 15%, упав до 4.6 TEU.

Что касается внутренних водных путей, нет почти никаких данных, однако прогнозные оценки указывают, что за первый квартал 2009 года объемы перевозок снизились на 50%. [10]

Трубопроводный транспорт - один из наиболее динамично развивающихся видов транспорта. Общая протяженность магистральных трубопроводов в мире насчитывает более 1,5 млн км, в том числе 500 тыс. км составляют нефтепроводы и нефтепродуктопроводы, из них более 300 тыс. км приходится на США.

Таблица 7 - Грузооборот нефтепроводов и нефтепродуктов по отдельным странам (миллиардов тонно-километров)

Страна год	2007	2008	2009
Россия	1154	1141	1113
Беларусь	48,2	43,2	39,3
Германия	15,8	15,8	15,9
Италия	11,4	11,4	11,6
Казахстан	39,9	42,5	44,3
Соединенное Королевство (Великобритания)	10,8	10,2	9,9
США	854	814	876
Украина	29,6	36,2	32,1
Турция	5,8	12,9	36,4
Франция	22,2	21,1	20,9
Швейцария	0,2	0,2	0,2

Ежегодно по этой сети прокачивается более 2 млрд. т нефти и нефтепродуктов. Наиболее крупными владельцами нефтепроводов являются США и Россия. На США приходится свыше 280 тыс. км (2005 г.) нефтепроводов и нефтепродуктопроводов с общим объемом перекачки 960 млн. т (2007 г.) и транспортной работы 906 млрд. ткм (2006 г.). Подавляющую часть прокачиваемого налива составляют нефтепродукты для внутреннего потребления. Кроме того, на территории США функционируют более 45% магистральных газопроводов мира, которые используются в основном для внутренних нужд.

Таблица 8 - Протяженность магистральных трубопроводов и нефтепроводов по отдельным станам (на конец года; километров)

Страна год	2007	2008	2009
Россия	65212	65326	65198
Беларусь	4512	4515	4091
Германия	2370	2370	2370
Италия	4336	4342	…
Казахстан	6126	6126	6157
Соединенное Королевство (Великобритания)	4519	4447	…
США (тыс. км)	273	…	…
Турция	3065	3065	3065
Украина	5482	5482	5483
Франция	5746	6332	…

Общая протяженность российских магистральных трубопроводов составляет 65 тыс. км, включая 50 тыс. км нефтепроводов и 15 тыс. км нефтепродуктопроводов. В транспортируемом по этой системе наливе преобладает сырая нефть. Пик экспортных российских отгрузок налива на экспорт пришелся на 2008 г. (по нефти - 144 млн т., по нефтепродуктам - 61 млн т). Разветвленная сеть нефтепроводов дает возможность продолжать поставку нефтеналива на западном и юго-западном направлениях в европейские страны, а также транспортировать нефть к балтийским портам для дальнейшей отгрузки танкерами. В 2007 г. через основной порт нефтеэкспорта - Вентспилс было отправлено 27,3 млн т. В России, занимающей 2-е место в мире по масштабам трубопроводного транспорта, общая протяженность сети включает также около 152 тыс. км газопроводов. Этот вид транспорта в России успешно развивается, что весьма важно не только с точки зрения внутрихозяйственных интересов, но и для внешнеэкономических связей. [10]

3. Состояние и перспективы российского транспорта в мировой системе

Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией - предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей. Территория Российской Федерации расположена на пересечении кратчайших торговых путей между странами Европы, Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, на направлении которых формируются основные международные транспортные потоки. Однако мощный транзитный потенциал России используется пока слабо. Вместе с тем, правительства ряда государств, объединившись в международные альянсы при поддержке ЕС и международных организаций, стали инициировать ряд крупных международных транспортных проектов, предусматривающих транспортировку грузов евразийской торговли в обход территории России. Реализация таких проектов может отрицательно сказаться не только на экономике нашей страны, но и ее национальной безопасности. В борьбе за конкуренцию на рынке международных транспортных услуг Россия имеет хорошие стартовые позиции и преимущества географического положения на Евроазиатском континенте. Международные транспортные маршруты пересекают нашу страну по кратчайшим расстояниям, с минимальным числом пересечений государственных границ и проходят по территории с единым правовым пространством, что обеспечивает кратчайшие сроки доставки грузов. Кроме этого Россия на направлениях основных международных грузопотоков располагает развитой сетью железнодорожных и водных путей, имеющих резерв провозной способности, и развивающейся сетью автомобильных дорог, что позволит избежать необходимости крупных инвестиций в обустройство международных коридоров. Таким образом, одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы и реализация мощного транзитного потенциала страны для обеспечения евроазиатских связей.

Начиная с 1999 года в Российской Федерации сохраняется тенденция устойчивого социально-экономического развития. В 2007 году прирост реального объема валового внутреннего продукта (ВВП) к уровню 2005 года составил 7,1%; выпуск продукции и услуг базовых отраслей экономики (промышленность, строительство, сельское хозяйство, транспорт, розничная торговля) возрос на 6,6%, а промышленной продукции - составил 6,1%.

Внешнеторговый оборот со странами дальнего и ближнего зарубежья за январь - август 2007 г. составил 32,4 млрд. долларов США, в том числе со странами дальнего зарубежья - 28,0 млрд. долларов США (86,4% от оборота в целом), странами СНГ - 4,4 млрд. долларов США (13,6%). По сравнению с аналогичным периодом 2005 г. объемы внешней торговли увеличились на 31,8% в результате увеличения импортных закупок на 34,9% и экспортных поставок на 27,3%. [17]

В удовлетворении этого спроса особая роль принадлежит автотранспортной отрасли, в составе которой ряд важнейших видов деятельности может регулироваться только на федеральном уровне (международные и междугородные перевозки, развитие транспортно-логистических мультимодальных и интермодальных технологий, транспортное обеспечение обороноспособности страны и др.)

На современном этапе развития экономики российский автомобильный транспорт, как и в большинстве развитых стран, играет важнейшую роль в обеспечении экономического роста и социального развития государства. За последние годы автомобильный транспорт страны выполняет около 60% перевозок грузов и около 55% перевозок пассажиров, а с учетом личных легковых автомобилей - не менее 65% пассажиров, с тенденцией дальнейшего увеличения этих показателей. Перевозки грузов и пассажиров осуществляют около 450 тыс. предприятий и организаций различных отраслей экономики и индивидуальных предпринимателей. Парк автотранспортных средств для перевозок грузов достиг 4,6 млн. ед., в том числе в организациях отраслей экономики - 2,6 млн. ед. и в индивидуальной собственности граждан - 2,0 млн. единиц. Для пассажирских перевозок в стране насчитывается более 700 тыс. автобусов. Основные фонды автомобильного транспорта, включая дорожную инфраструктуру, оцениваются в размере около 11% от всех основных фондов страны, а ежегодные затраты по оказанию автотранспортных услуг составляют свыше 850 млрд. руб. в год или около 9% от ВВП страны. Значительное развитие получили международные автомобильные перевозки. В 2007 году перевезено грузов около 30 млн. т и 11,3 млн. пассажиров, в том числе российскими перевозчиками соответственно 11 млн. т и 5,2 млн. пассажиров. На территории Российской Федерации действуют более 6,1 тыс. междугородных автобусных маршрутов. На этом виде сообщения автомобильный транспорт успешно конкурирует с железнодорожным транспортом. [16]

Кризисные условия повлияли на объемы приобретения новой техники. Если в 2007-2008 годах в благоприятных условиях наблюдалось непропорциональное скачкообразное пополнение парка (за эти два года он обновился на треть, и было приобретено порядка 10 тысяч единиц), то с началом кризиса стало ясно, что парк избыточен и не может быть задействован в полной мере. Поэтому в 2009 году было приобретено только около 700-800 автомобилей. [15]

В 2009 году объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами составил 29,1 миллионов тонн, что ниже показателя 2008 года на 18,6%. При этом ставки по основным направлениям упали существенно больше - порядка 30%. Российский сектор рынка МАП в прошлом году примерно соответствует уровню 2004 года. Снижение объемов перевозок коснулось как российских, так и иностранных перевозчиков.

Следует отметить, что прогнозы, которые были сделаны в середине прошлого года, предполагали падение общего объема перевозок до 25 миллионов тонн. Но определенная стабилизация грузопотоков в последние месяцы 2009 года позволила получить итоговый результат выше ожидаемого.

Данные Ространснадзора за 1 квартал этого года показывают рост объемов на 7%. Можно предположить, что положительная тенденция прироста общих объемов рынка сохранится в течение всего года, а вот смогут ли увеличить свои объемы российские перевозчики, зависит от повышения эффективности использования подвижного состава для компенсации потерь по численности парка.