Проект сортировочной станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Выбор принципиальной схемы сортировочной станции

В соответствии с заданием необходимо составить сводные косые таблицы вагонопотоков и поездопотоков. Важно иметь в виду, что общий вагонопоток должен быть пропорционален общему поездопотоку.

сортировочная станция приемоотправочный путь горка

Таблица Суточные размеры работы станции в грузовых вагонах

	А	Б	В	Г	Узел	Итого	Транз+перер	Порожний	Общий вагонопоток
А	транз.	.	533	261	171	0	965	1415	1101	2516
	перераб		188	66	127	69	450
Б	транз.	490		29	112	0	631	1350	290	1640
	перераб	71		366	134	148	719
В	транз.	375	529		528	0	1432	2836	0	2836
	перераб	334	136		892	42	1404
Г	транз.	172	218	255		0	645	1543	427	1970
	перераб	550	30	50		268	898
узел	транз.	0	0	0	0		0	542	0	542
	перераб	524	6	6	6		542
итого	транз.	1037	1280	545	811	0	3673	7686	1818	9504
	перераб	1479	360	488	1159	527	4013
Транзитные+переработка	25166	1640	1033	1970	527	7080
Порожний вагонопоток	0	0	1803	0	15	1818
Общий поездопоток	25166	1640	2836	1970	542	9504

Таблица Суточные размеры работы станции в грузовых поездах

	А	Б	В	Г	Узел	Итого	Транз+перер	Порожний	Общий вагонопоток
А	транз.	.	10	4	3	0	17	24	18	42
	перераб		3	1	2	1	7
Б	транз.	8		1	2	0	11	22	5	27
	перераб	1		6	2	2	11
В	транз.	6	9		9	0	24	47	0	47
	перераб	6	2		14	1	23
Г	транз.	3	4	4		0	11	26	7	33
	перераб	9	1	1		4	15
узел	транз.	0	0	0	0		0	9	0	9
	перераб	6	1	1	1		9
итого	транз.	17	21	9	14	0	61	128	30	158
	перераб	25	6	8	19	9	67
Транзитные+переработка	42	27	17	33	9	128
Порожнийвагонопоток	0	0	29	0	1	30
Общийпоездопоток	42	27	47	33	9	158

На основании разработанной косой таблицы поездопотоков строится диаграмма. На диаграмме показываются все поездопотоки проходящие через станцию как грузовые, так и пассажирские.

Для составления диаграммы необходимо определить количество главных путей на примыкающих линиях, которое непосредственно зависит от потребной пропускной способности перегонов (определяется для каждого направления).

Потребная пропускной способность определяется по формуле:

, (1)

где N.гр - количество грузовых поездов на направлении, поездов/поездов;

е - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими, можно принять е= 1,8;

N.пас - число пассажирских поездов на направлении в сутки;

г - резерв линии, принимается равным 0,8.

Потребная величина пропускной способности считается для всех направлений и сравнивается с наличной максимальной величиной для однопутной линии равной 42 пары поездов в сутки. Если N.потр ? 42, то принимается один главный путь на примыкающей линии, в обратном случае - два пути.

2. Расчет полезной длины приемоотправочных путей

Для выбора принципиальной схемы станции необходимо определить полезную длину приемоотправочных путей.

Длина приемоотправочных путей L.пол, м определяется по формуле:

, (2)

где, б4 б8 - доля четырех- и восьмиосных вагонов в составе поезда (табл.2)

l4 l8 - соответственно длина одного четырех- и восьмиосного вагона, принимается l4 = 15 м; l8 = 21 м;

т.сост - число вагонов в составе поезда, по заданию

lлок - длина локомотива, м;

10 - десять метров для учета неточности установки поезда.

Рассчитанная полезная длина округляется в большую сторону до величины стандартной полезной длины приемоотправочных путей равной 850, 1050 или 1250м.

На основании заданной длины станционной площадки, а также в соответствии с общим перерабатываемым вагонопотоком (из сводной косой табл. вагонопотоков) и рассчитанной полезной длины выбирается принципиальная схема сортировочной станции.

3. Определение путевого развития станции

При расчете путевого развития можно пользоваться различными литературными источниками.

Все полученные результаты расчетов необходимо сопоставить с нормативными, учитывая примечания к этим таблицам. В итоге по каждому парку должно быть выбрано большее количество путей. Например: если по расчетам получилось 7 путей в парке приема, а по нормативным таблицам с учетом примечаний к ним - 9, то принимается 9 путей.

3.1 Расчет числа путей в парках приема

Парк прибытия сортировочной станции можно рассматривать как двухфазовую систему массового обслуживания.

Прибывшие в парк составы сначала проходят технический осмотр (первая фаза), а затем поступают во вторую фазу - расформирование на горке.

Общее число путей в парке прибытия составит:

, (3.1)

где т.тех - среднее число путей в парке, занятых составами, которые находятся в процессе выполнения с ними операций технологического процесса;

т.оч - среднее число путей в парке, занятых составами, находящимися в ожидании обслуживания;

т.доп - дополнительное число путей в парке, учитывающее потребность в ходовых путях для горочных и поездных локомотивов.

Потребность в ходовых путях определяется схемой станции и технологией работы парка и обычно составляет 1-2 пути.

Число путей, на которых составы находятся под технологическими операциями, можно определить по интервалу прибытия:

, (3.2)

где, t.зан - среднее время занятия пути поездом, мин;

I.пр - средний интервал прибытия поездов в расформирование, мин;

Средний интервал прибытия поездов в расформирование определяется по формуле:

, (3.3)

где, N.расф - число поездов, поступающих в парк для расформирования.

Среднее время занятия пути поездом определяется

, (3.4)

где, t.зан - среднее время занятия пути поездом, мин;

t.прио - время занятия в пути прибывшим поездом, мин; t.прио= 4-6 мин

t.пто - продолжительность обработки составов бригадами ПТО, мин;

t.надв - время надвига состава на горку, мин;

t.росп - время роспуска, мин

Средняя продолжительность технического осмотра может быть определена из условия рациональной загрузки бригад ПТО:

, (3.5)

где, Рпто - рациональный уровень загрузки бригад ПТО (можно принять 0,75 - 0,85).

Если полученное значение t.пто составит менее 15 мин, следует t.пто принять по типовому технологическому процессу равным 15 мин.

, (3.6)

где, l пнадв - длина выходной горловины парка приема (можно принять 300 - 400 м);

lнадв - длина пути надвига (можно принять 150 - 200 м);

н надв - средняя скорость надвига состава на горку, км/час (можно принять 5 - 10 км/час)

16,7 - коэффициент перевода скорости из км/час в м/мин.

Время роспуска можно определить:

, (3.7)

где, l.сост - средняя длина состава, м;

н росп - скорость роспуска состава, км/час (принимается 5 км/час).

Среднее число путей, занятых составами, ожидающими обслуживания, составит:

, (3.8)

где, т.оч пто - среднее число путей, занятых составами, ожидающими технического осмотра;

т.оч горка - среднее число путей, занятых составами, ожидающими расформирования на горке;

, (3.9)

где, н.вх.пто, н.обсл.пто - коэффициенты вариации интервалов соответствено входящего потока и обслуживания бригадами ПТО.

Коэффициент вариации интервалов входящего потока н.вх.пто для парка приема можно принять:

- при приеме поездов с однопутной линии н.вх.пто = 0,6 - 0,7;

- при приеме поездов с двухпутной линии н.вх.пто = 0,7 - 0,9;

- при приеме поездов с двух и более подходов н.вх.пто = 0,1;

коэффициент вариации интервалов обслуживания бригадами ПТО н.обсл.пто принимается 0,34 - 0,44.

Среднее число путей, занятых составами, ожидающими на горке, определяется по формуле:

, (3.10)

где, Р.горка - рациональный уровень загрузки горки, (для вновь проектирумых горок рекомендуется Р.горка = 0,7);

н.обсл.горка - коэффициент вариации интервалов обслуживания на горке (можно принять 0,34 - 0,44);

н.вх.горка - коэффициент вариации интервалов входящего на горку потока составов можно приближенно определить по формуле:

, (3.11)

3.2 Расчет числа вытяжных путей

Вытяжные пути должны обеспечивать беспрепятственное и своевременное формирование и выставление составов. Вытяжные пути можно рассматривать как однофазную многоканальную систему массового обслуживания.

Число вытяжных путей для формирования и выставления составов составит:

, (3.12)

где, м.вытобщ - общая потребная часовая интенсивность формирования и выставления составов;

м.выт - интенсивность обслуживания, которую может обеспечить один вытяжной путь.

Интенсивность обслуживания, которую может обеспечить один вытяжной путь можно определить:

, (3.13)

где, t.обсл - время занятие вытяжного пути обслуживанием одного состава

Время занятие вытяжного пути обслуживанием одного состава:

, (3.14)

где, t.подт - время подтягивания вагонов со стороны вытяжных путей, приходящееся на один сформированный состав (можно принять 10 - 15 мин);

t.форм - среднее время формирования одного состава;

t.выствыт - время занятия вытяжного пути при выставлении состава;

t.лок - время занятия вытяжного пути возвращающимися в СП маневровым локомотивом (можно принять 3 - 5 мин);

, (3.15)

где, бод, бдг, бмг - доля формируемых соответственно одногруппных, двухгруппных и многогруппных составов (можно принять соответственно 0,6; 0,3 и 0,1);

t.формод, t.формдг, t.форммг - время формирования соответственно одногруппных, двухгруппных и многогруппных составов (можно принять соответственно 10, 30,60 мин)

Время занятия вытяжного пути при выставлении состава:

, (3.16)

где, Lгорсп , Lвыт, Lсост - длина соответственно горловины сортировочного парка, вытяжного пути и состава (можно принять Lгорсп = 400 м, а длину вытяжного пути при последовательном расположении парка отправления и СП Lвыт = 400 м, а при параллельном Lвыт= Lсост);

н.ман - средняя скорость выставления состава, км/час (можно принять 10 км/час).

Общая потребная часовая интенсивность формирования и выставления составов составит:

, (3.17)

где, Nформ - общее число формируемых составов,

Рвыт - рациональный уровень загрузки вытяжных путей (можно принять 0,7 - 0,8).

Загрузка вытяжных путей 0,7 - 0,8 обеспечивает своевременную ликвидацию очередей из составов, ожидающих формирования и выставления, которые образуется в периоды сгущенного поездообразования.

К рассчитанному числу путей рекомендуется добавить один вытяжной путь для местной работы.

3.2 Число путей в парке отправления

Парк отправления сортировочной станции можно рассматривать как двухфазовую систему массового обслуживания.

Поезда своего формирования из СП и транзитные поезда поступают в фазу технического осмотра и образуют общую очередь к бригадам ПТО. После технического осмотра поезда могут образовывать несколько очередей, если отправление предусматривается на несколько участков, примыкающих к парку.

Количество путей в четном и нечетном парках рекомендуется рассчитывать раздельно. Распределять пути между отправочной и транзитной секциями следует пропорционально размерами движения.

Число путей в парке отправления можно определить как

, (18)

где, т.от - число путей, занятых составами, находящимися под операциями технологического процесса, т .оч - число путей, занятых составами, находящимися в ожидании выполнения операций технологического процесса;

т.доп - количество ходовых путей.

Число путей, на которых составы находятся под технологическими операциями можно определить по интервалу ввода состава в парк:

, (19)

где, I.ввода - интервал ввода составов в парк, который можно определить как

, (20)

где, N.транз - число транзитных поездов, поступающих в парк;

N.форм - число поездов своего формирования, выставляемых в парк.

Время занятия пути t.зан определяется по формуле:

, (21)

где, t.ввода - время занятия пути в процессе ввода состава в парк, мин;

t.пто - продолжительность обработки составов бригадами ПТО;

t.отпр - время занятия пути при отправлении поезда, мин (можно принять 2 - 4 мин);

t.лок - время на прицепку поездного локомотива и торможение, мин (принимается 10 мин).

Среднее время ввода состава в парк можно определить как средневзвешенную величину:

, (22)

где, t.приб. - время занятия пути в процессе прибытия поезда (можно принять 4 - 6 мин);

t.выст. - время занятия пути в процессе выставления состава поезда своего формирования, которое можно определить как:

, (23)

где, н.ман - средняя скорость выставления состава, км/час (можно принять 10 км/час);

L.выст - расстояние, проходимое составом в процессе выставления и зависящее от взаимного расположения парков

При последовательном расположении СП и парка отправления L.выст составит:

L.выст = L.горсп + L.выт + L.горот + L.сост, (24)

где, L.горот - длина входной горловины отправочного парка, м (L.горот = 250 - 350 м);

При параллельном расположении СП и парка отправления L.выст составит:

L.выст = L.сост + L.соед + L.горот, (25)

где, L.соед - длина соединительного пути между входной горловиной горловиной отправочного парка и вытяжным путем, м (можно принять L.соед = 150 - 350 м);

Для определения времени технического осмотра t.пто следует, определить среднюю продолжительность осмотра по типовым нормам и из условия рациональной загрузки бригад и выбрать большее значение.

Средняя продолжительность технического осмотра по нормам типого технологического процесса составит:

, (26)

где, t.пто транз, t.пто форм - продолжительность технического осмотра по типовому технологическому процессу соответственно транзитного поезда и поезда своего формирования (20 и 30 мин).

Продолжительность технического осмотра из условия рациональной загрузки бригад ПТО:

, (27)

где, С.пто - рациональный уровень загрузки бригад ПТО (0,75 - 0,85).

Следует принять t.пто = t.пто сред, если полученное значение t.пто рац < t.пто сред, и t.пто = t.пто рац, если t.пто рац > t.пто сред, Общее число путей, на которых составы простаивают в ожидании технического осмотра и отправления:

, (28)

где, т,оч пто - число путей, на которых составы находятся в ожидании технического осмотра;

т,оч отпр - число путей, на которых составы находятся в ожидании отправления.

Длину очереди к ПТО можно определить:

, (29)

Коэффициенты вариации интервалов можно принять:

- для входящего потока н.вх.пто = 0,8 - 1,0;

- для потока н.обсл.пто = 0,34 - 0,44.

- получают путем обработки статистических наблюдений.

Общая очередь составов в ожидании отправления определяется, как сумма очередей по всем примыкающим к парку участкам отправления по формуле:

, (30)

где, т iочотпр - очередь составов, ожидающих отправления на отдельный участок, определяется по формуле:

, (31)

где, Р.уч - загрузка участка отправления, определяемая соотношением потребной и наличной пропускной способности по формуле:

, (32)

где , N.гр, N.пасс - размеры соответственно грузового и пассажирского движения на рассматриваемом участке;

е - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими;

Т.пер - период графика мин.

Период графика принимается 6, 8, 12, 15 мин и т.д., так чтобы загрузка участка не превышала 0,8.

Коэффициент вариации интервалов входящего потока н.вх.отпр можно приближенно определить по формуле:

, (33)

и считать одинаковым для каждого участка.

Коэффициент вариации интервалов обслуживания можно в зависимости от загрузки принять равным:

н.обсл.отпр = 0,4 - 0,6 при Руч ? 0,5

н.обсл.отпр = 0,61 - 0,7 при 0,5 < Руч ? 0,7

н.обсл.отпр = 0,71 - 0,9 при 0,71 ? Руч< 0,9

3.3 Число путей в сортировочных парках

Число сортировочных путей устанавливается в зависимости от числа назначений по плану формирования поездов, суточного количества вагонов каждого назначения с учетов длины и рода формируемых поездов (одногруппные, многогруппные, сборные). Если на назначение приходится более 200 вагонов в сутки, то для него необходимо выделять два сортировочные пути. Помимо этих путей, необходимо предусмотреть вспомогательные пути по одному для вагонов, требующих отцепочного ремонта, порожних, с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами, с негабаритными грузами, для перестановки составов во время ремонта и очистки путей от снега, Кроме того, следует 2 - 4 пути для местных вагонов, сортировки и перегруза.

4. Проектирование профиля надвижной и перевальной частей горки

Профиль надвижной части горки должен обеспечивать:

трогание с места и интенсивный разгон полновесного состава при нахождении первого вагона у вершины горки;

создания необходимого нажатия сцепных приборов для расцепки вагонов;

благоприятные условия для эффективного применения переменной скорости и роспуска составов.

Профиль перевальной части горки должен исключать возможность саморасцепа вагонов на горке. Это достигается ограничением суммарной крутизны сопрягаемых уклонов надвижной и спускной частей величиной 55 %о. Если это условие не соблюдается, на надвижной части непосредственно перед вершиной горки предусматривается разделительный элемент, располагаемый на подъеме 5‰, длиной между тангенсами смежных вертикальных кривых не менее 10м.

На рис. 24 представлены варианты профиля надвижной и перевальной частей горки.

Величина l на рис. 24 представляет собой расстояние от первого стрелочного перевода предгорочной горловины. Предгорочная горловина и пути парка приема проектируются на площадке или уклоне 1‰ в сторону горки, что облегчает трогание составов с места при надвиге. На горках малой и средней мощности при параллельном расположении парков приема и сортировочного конец горочного вытяжного пути, проектируемого на длину состава, рекомендуется на протяжении 200 м располагать на спуске крутизной до 8 ‰ в сторону горки.

Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов профиля на горбе должны быть 350 - 400 м в сторону надвижной части и 250 - 300 м в сторону спускной части. Сопрягающие кривые должны размещаться вне пределов остряков и крестовин стрелочных переводов.



Рис. Варианты профиля надвижной и перевальной частей горки: а - без разделительного элемента: и - с разделительным элементом

4.1 Расчет высоты и профиля спускной части горки

Высотой горки называют разность отметок головок рельсов путей на вершине горки и в расчетной точке.

В действующих Правилах проектирования сортировочных устройств различают расчетную Нр и конструктивную Нк высоту сортировочной горки.

Расчетная высота сортировочной горки Нр определяется из условия докатывания бегуна расчетной (обычно легкой) весовой категории при неблагоприятных условиях скатывания (встречный ветер, минусовая температура) до расчетной точки трудного пути трудного по условиям скатывания пути. Плохим бегуном обычно является 4-осный порожний крытый вагон.

Расчетная высота горки определяется по формуле:

, (4.1)

где 1,75 - мера отклонения расчетного значения суммы в скобках от ее среднего значения;

h.що, h.щсв, h.щс, h.щк

- средние значения потерянной энергетической высоты на преодоление сопротивлений движению соответственно основного, воздушной среды и ветра, стрелок и кривых на участке от ВГ до РТ, м;

h.щсн - потерянная энергетическая высота на преодоление сопротивления от снега и инея в стрелочной зоне и на подгорочных путях, м;

h.но - энергетическая высота, соответствующая расчетной скорости роспуска (табл. 1 прил. 2).

, (4.2)

Так как средняя скорость движения загонов на спускной части горки различна на разных участках (табл. 8 прил. 2), значения h.щсв, h.щс, h.щк определяются как сумма потерянных энергетических высот на отдельных участках:

, (4.3)

где к - количество расчетных участков от вершины горки до расчетной точки (обычно К = 4).

первый участок - от УВГ до начала I ТП;

второй участок - от начала I ТП до начала II ТП;

третий участок - от начала II ТП до начала III ТП;

четвертый участок - от начала III ТП до Р I

При расчете h.щсв необходимо обратить внимание из тип подшипников расчетного бегуна.

Формулы для определения значений потерянных энергетических высот приведены в п. 4.4

Подставляя значения отдельных элементов в формулу определения расчетной высоты горки Нр для вагона с роликовыми подшипниками получим

(4.4)

где Lр - расчетная длина горки, т.е. расстояние от ВГ до РТ. - из чертежа

Полученное значение расчетной высоты горки Нр сравнивается с конструктивной высотой Нк , определяемой как сумма профильных высот отдельных элементов спускной части горки:

, (4.5)

Расчетная схема продольного профиля спускной части горки при двух тормозных позициях на спускной части представлена на рис. 25, Наименование, обозначение и допустимые величины уклонов отдельных элементов профиля в таблице 8.

Скоростной элемент спускной части горки проектируется наиболее крутым (до 50‰) для обеспечения потребных интервалов на вершине горки при свободном скатывании отцепов.

Рис. Расчетная схема продольного профиля спускной части горки при двух тормозных позициях

Таблица Допустимые величины уклонов на спускной части горки

Наименование уклона	Обозначение	Допустимая величина	Примечание
Первый скоростной	i ск 1	ДО 50 %о	i ск 1- i ск 2 ? 25 %о
Второй скоростной	i ск 2	i т 1 до i ск 1
Уклон I ТП	i т 1	От 12 ‰ до i ск 2
Промежуточный	i пр	От i т 2 до i т 1 75‰
Уклон II ТП	i т 2	не менее 7 %о	В холодных зонах не менее 10 %о
Уклон стрелочной зоны до III ТП	i с3	1 - 2 %о	Допускается до 2,5 %0
Уклон III ТП	i т 3	в кривой до 2 %о, на прямой до 1,5 %о	На эксплуатируемых горках до 8 %о
Уклон сортировочных путей от III ТП доРТ	i сп	0,6 %о

Длины l отдельных элементов профиля принимаются с таким расчетом, чтобы сопрягающие вертикальные кривые находились вне пределов вагонных замедлителей, остряков и крестовин стрелочных переводов. Поэтому расстояние от точек перелома профиля до замедлителей остряков и крестовин должно быть не менее длины тангенса вертикальной кривой. Переломы профиля можно делать в любом месте горизонтальной кривой, а также внутри стрелочного перевода между остряками и крестовиной. Для этого точка перелома профиля отодвигается на 2 - 3 м от центра стрелочного перевода в сторону крестовины.

Кроме того, длина первого скоростного уклона между тангенсами вертикальных кривых не менее 20 м.

Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов профиля спускной части горки должны быть не менее 250 м. Расстояние от концов указанных устройств до точек перелома профиля должно быть не менее тангенса вертикальной кривой, определяемого для спускной части (при радиусе 250 м) по формуле, м:

(4.6)

где ?I - разность сопрягаемых уклонов, ‰ .

Конструктивная высота сортировочной горки в пределах расчетной длины может быть представлена как сумма трех профильных высот расчетных участков:

головного (от УВГ до начала I ТП) h1,

среднего (от начала I ТП до начала II ТП) h2,

нижнего (от начала II ТП до РТ) h3.

Расчет Нк осуществляется по формуле:

, (4.7)

При одной тормозной позиции на спускной части горки:

, (4.8)

Профильная высота головного участка горки h1, определяется из условия обеспечения максимально допустимой для принятого типа замедлителя скорости входа V.вх расчетного бегуна ОХ на I ТП при благоприятных условиях скатывания (попутный ветер)

, (4.9)

где V.о - наибольшая начальная скорость скатывания ОХ (принимается 2,5 м/с);

V.вх - допустимая скорость входа на замедлитель (табл. 11 прил. 2);

g.ох - ускорение свободного падения с учетом вращающихся масс бегуна ОХ, м/с2;

h.що1 , h.щск1

потеря удельной энергии при преодолении основного удельного сопротивления движению и сопротивлению стрелок и кривых в пределах головного участка

Для получения профильных высот h2, и h3. первоначальные значения уклонов участков 3, 4 и 5 могут быть приняты минимальными (12,7 и 7‰), участков 6, 7 и 8 -максимально допустимыми (2; 1,5 и 1,5 %о) - из табл. 8.

Следовательно, профильная высота нижнего участка аз определяется как сумма профильных высот образующих ее элементов. А профильная высота среднего участка определяется из соотношения:

, (5.0)

, (5.1)

где lЕК - расстояние от точки перелома профиля между промежуточным уклоном к уклоном II ТП до начала балок замедлителя II ТП (рис. 25).

Значение Нк , сравниваем с величиной Нр.

Если Нк ?Нр, то высота сортировочной горки Нр = Нк и первоначальном

профиль среднего и нижнего участков может быть принят окончательно; останется определить уклоны и длины первого и второго скоростных участков.

При Нк < Нр высота горки Нг принимается равной Нр; для получения Нк= Нр можно увеличить только iпр, или iпр и iт1, или iт2, iпр и iт1. Правильность расчета профиля проверяется по условию:

, (5.2)

Последовательность проектирования продольного профиля спускной части горки зависит от того, что является первым разделительным элементом - стрелочный перевод или замедлитель.

Если первым разделительным элементом является стрелочный перевод, то порядок проектирования продольного профиля выглядит следующим образом:

1. Согласно табл. 8 принимаются величины уклонов iсп, iт3, iс3, iт2, iпр; Рассчитывается профильная высота нижнего участка h3 по формуле:

, (5.3)

где, lЕК - расстояние от точки перелома профиля между промежуточным уклоном и уклоном II ТП до начала балок замедлителя этой позиции (рис. 30).

Определяется максимальная профильная высота головного участка h1 по формуле (4.9);

Рассчитывается высота среднего участка h2 по формуле (5.0);

Устанавливается крутизна уклона I ТП по формуле:

, (5.4)

где, lВС - расстояние от точки перелома профиля между скоростным уклоном и уклоном I ТП до начала балок замедлителя этой тормозной позиции (рис. 25).

В случае если величина этого уклона получится менее 12 %о, то следует принять iт1=12 ‰ и откорректировать высоту h1 по формуле:

, (5.5)

6. Рассчитываются величины первого и второго скоростных уклонов:

где, lск1, lск2 - длины участков соответственно первого и второго скоростных уклонов;

iск1, iск2 - величины первого и второго скоростных уклонов.

В случае если iск1 получится более 50 %о, то следует принять iск1 = 50 %о и откорректировать величину iск1 по формуле:

, (5.6)

Если величина lск2 , рассчитанная по вышеприведенной формуле получится меньше iт2, то принимают iск2 = iт1 и после этого пересчитывают iск1:

Далее приводится пример расчета продольного профиля спускной части сортировочной горки большой мощности.

Размещено на Allbest.ru