Общеизвестно ключевое значение железных дорог для экономики России. На них, если оставить за скобками трубопроводный транспорт, приходится 81 процент всего отечественного грузооборота. В отрасли трудится 1 миллион 653 тысячи человек, а это более 2 процентов трудоспособного населения страны.

Железные дороги работают стабильно. И не просто работают, а поддерживает другие секторы экономики. Все последние годы отрасль косвенно субсидировала пользователей услуг железнодорожного транспорта. Рост тарифов на перевозки грузов значительно отставал от роста оптовых цен товаропроизводителей. Транспортная составляющая в цене продукции снизилась в два раза. Пассажирские перевозки, как и во всем мире, убыточны, но это социально значимый вид деятельности, и его надо развивать.

В результате основные фонды в отрасли изношены в среднем на 56%. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 800 миллиардов рублей.

Зарплата в отрасли опустилась уже до восьмого места среди секторов отечественной экономики. Железнодорожники получают меньше своих коллег: нефтяников, газовиков, энергетиков, металлургов, угольщиков. Такую диспропорцию надо обязательно выправлять.

Но как? Собственных источников развития не хватает. А возможностей привлечь инвестиции, в том числе частные, нет, поскольку железнодорожная отрасль в ее нынешнем виде, несмотря на неплохие финансовые показатели, лишена условий и механизма привлечения внешних инвесторов. МПС владеет огромной собственностью, однако не может привлечь даже небольшие кредиты, гарантированно обеспеченные этой собственностью.

Главным препятствием на пути поступательного развития системы железнодорожного транспорта России сегодня стала сама структура Министерства путей сообщения - единственного ведомства в стране, которое до сих пор совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Такое совмещение безнадежно тормозит формирование рыночных отношений, конкурентной среды, столь необходимой для роста эффективности любого бизнеса.

Программа реформирования железнодорожного транспорта рассчитана до конца 2010 года. Ее отличительная черта - постепенность и поэтапность. Практически на нет сведен риск необратимых действий.

При выборе наилучшей модели будущей организации железнодорожного транспорта в России был глубоко изучен опыт реформирования железных дорог развитых стран, максимально учтены и достижения, и ошибки отечественных реформаторов. Вывод однозначен: начало преобразований в отрасли - это начало первой настоящей масштабной структурной реформы в России, реформы, имеющей продуманный сценарий, конкретные цели и задачи. Ее реализация обеспечит достижение стратегических целей государства и в то же время существенное повышение жизненного уровня железнодорожников, то позволит обеспечить устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта на протяжении всего периода преобразований, а также возможность корректировки действий в зависимости от промежуточных результатов. Поспелов В. Реформа российских железных дорог // Железнодорожный транспорт. 2001. №12 Реформа проходит в три этапа. Первый, подготовительный, начался в 2001 году и закончится к январю 2003 года. Он включает в себя формирование законодательной и имущественной базы создаваемого акционерного общества "Российские железные дороги", разработку оптимальных механизмов управления производством и персоналом. В завершение первого этапа реформирования будет создано ОАО "РЖД", 100 % акций которого будут принадлежать государству. К нему и перейдут от МПС функции хозяйствующего субъекта. За МПС, сохранится лишь функция государственного управления. Вместе с другими федеральными министерствами и ведомствами оно будет обеспечивать:

- проведение государственной политики на железнодорожном транспорте;

- лицензирование, сертификацию и стандартизацию;

- формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы;

- руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;

- регулирование в области перевозок для государственных нужд;

- обеспечение защиты государственной тайны и т.п.

Кроме разделения функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью целью первого (подготовительного) этапа реформирования является подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности.

Важнейшей задачей первого этапа реформирования является инвентаризация, в том числе, техническая, имущества предприятий, подведомственных МПС, для определения реальной стоимости активов ОАО "РЖД".

В ходе этого и последующих периодов реформирования будут приняты дополнительные меры по сохранности имущества железнодорожного транспорта и соблюдению установленного порядка совершения сделок с ним. Одновременно будет обновляться и модернизироваться производственно-техническая база отрасли.

Тарифная политика в области пассажирских перевозок будет проводиться с учетом платежеспособного спроса населения при постепенном сокращении перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Необходимые субсидии для покрытия убытков должны быть предусмотрены в федеральном и региональных бюджетах. Их будут предоставлять как непосредственно перевозчику, так и льготным категориям пассажиров в виде адресной поддержки.

Целью второго этапа реформирования отрасли (2003 - 2005 годы) является выделение из открытого акционерного общества "Российские железные дороги" его дочерних структур - акционерных государственных компаний по таким направлениям бизнеса, которыми могут заниматься и другие предприятия. Иными словами, обеспечиваются условия для возникновения реальной конкурентной среды.

В первую очередь из ОАО "Российские железные дороги" будут выделены компании, которые займутся пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств и производством запасных частей, транзитными, рефрижераторными перевозками и т.д. Сфера деятельности ремонтных предприятий будет постепенно открываться для частных акционеров. В дочерние компании перейдет часть сотрудников ОАО "Российские железные дороги".

В собственности ОАО "Российские железные дороги" будет оставаться вся производственная инфраструктура - пути, энергетика, связь, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж - а также локомотивный парк и основная часть вагонного парка. К концу этапа в распоряжении акционерного общества "РЖД" должно остаться не менее 50 % всего вагонного парка. Изменение этих пропорций в пользу операторских компаний будет происходить в результате сокращения вагонного парка "Российских железных дорог" по мере его износа. Компании-операторы будут приобретать как новые вагоны у заводов, так и подлежащие капитальному ремонту у ОАО "РЖД".

На втором этапе реформ, после решения вопроса государственного субсидирования, комплекс пассажирских перевозок дальнего следования выделяется из ОАО "Российские железные дороги", и на его базе формируется Федеральная пассажирская компания.

Пригородными пассажирскими перевозками будут заниматься соответствующие компании, расположение которых будет в основном совпадать со структурой территориального деления страны. Они будут создаваться либо как подразделения ОАО "РЖД", либо в форме дочерних открытых акционерных обществ с участием региональных или муниципальных властей.

Цель третьего этапа реформы (2006 - 2010 годы) - создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Для этого планируется:

- формирование конкурентной среды в предоставлении услуг локомотивной тяги, выделение локомотивных депо из состава железных дорог;

- доведение доли парка грузовых вагонов, принадлежащей частным операторам, не менее чем до 60 %;

- развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок;

- развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;

- продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении;

- оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний;

- продажа акций компаний, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным инвесторам.

Люди - самое ценное, что есть и будет в отрасли. Реформа нацелена на то, чтобы каждый железнодорожник ощущал свою значимость в осуществлении общего дела, свою причастность к выполнению общих задач. Цель реформы - рост мотивации труда железнодорожников. Для этого предусмотрено:

- повышение отраслевой минимальной заработной платы не менее чем в 2,2 раза за первые пять лет реформы;

- создание механизма, ставящего вознаграждение в строгую зависимость от результатов труда;

- увеличение доли сэкономленных ресурсов, оставляемых в распоряжении руководителей производств;

- дифференциация уровней тарифных ставок и окладов работников железных дорог разных категорий;

- совершенствование системы аттестации руководителей и специалистов отрасли.

Модернизация и совершенствование производственного процесса, внедрение новых технологий в той или иной степени влекут за собой сокращение численности работников. За пять лет будет высвобождено 500 тысяч железнодорожников. Но не стоит пугаться этой цифры. Ведь естественный отток работающих (выход на пенсию, увольнение по собственному желанию, призыв в армию) в отрасли ежегодно достигает 70-80 тысяч человек, то есть трудоустраивать, по существу, придется 20-25 тысяч человек в год, а это задача вполне выполнимая. За предстоящие пять лет с помощью МПС только в транспортном машиностроении и строительном комплексе возникнет потребность в 400 тысячах работников.

Кроме того, в программе реформирования предусматривается:

- предварительная переподготовка высвобождаемых работников, их обучение новым или смежным профессиям;

перемещение на другие рабочие места внутри отрасли;

- сохранение в течение длительного времени за высвобождаемыми работниками и членами их семей социальных льгот.

Реформирование отрасли предусматривает и разработку корпоративной социальной политики. Здесь акцент делается на медицинском обслуживании, что вытекает из специфики труда на железной дороге. Здоровье работников - залог всех успехов отрасли. Поэтому предусматривается сохранение в системе железнодорожного транспорта учреждений здравоохранения, оказывающих квалифицированную специализированную помощь работникам отрасли, членам их семей, пенсионерам.

железнодорожный транспорт российский

Будет сохранена и сеть предприятий общественного питания и торговли для обслуживания работников отрасли.

В ходе реформирования железнодорожного транспорта сохранится и получит дальнейшее развитие система высшего и среднего специального образования.

Решение о выводе объектов социальной сферы будет приниматься с учетом мнения профсоюза.

Таким образом, при реформировании железнодорожного транспорта в полной мере сохранится социальная защищенность его работников, произойдет повышение уровня заработной платы, качества и престижности их труда. Поспелов В. Реформа российских железных дорог // Железнодорожный транспорт. 2001. №12

Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие железнодорожного транспорта России

Чем больше показатель, тем больше развита сеть.

1) Густота сети на 1000 км²

L_э - протяженность эксплуатационной длины; S - площадь территории.

По железнодорожным путям:

Пермская область = 1326*1000/160600 = 8.3

Коми-Пермяцкий округ = 46*1000/32900 = 1.4

Чернушенский район = 63*1000/1676 = 37.6

По автомобильным дорогам:

Пермская область = 9977*1000/160600 = 62.1

Коми-Пермяцкий округ = 1339*1000/32900 = 40.7

Чернушенский район = 261*1000/1676 = 155.7

По водным путям:

Пермская область = 1489*1000/160600 = 9.3

Коми-Пермяцкий округ = 90*1000/32900 =27.4

Чернушенский район = 0*1000/1676 = 0

2) Обобщенный показатель (формула Эйнгеля)

Пермская область = 3194.8/корень из 160600*2949.6 = 0.15

Коми-Пермяцкий округ = 269/ корень из 32900*150.3 = 0.12

Чернушенский район = 102.3/корень из 1676*56.2 = 0.3

3) С развитием различных видов транспорта появился показатель по приведению их к общему виду

S₀ - обжитая территория

Пермская область = 3194.8/160600*2949.6*48773 = 5.7

Коми-Пермяцкий округ = 269/32900*150.3*649.7 = 1.1

Чернушенский район = 102.3/1676*56.2*190.2 = 1.6

Самые высокие показатели транспортной обеспеченности и доступности по железнодорожному транспорту в Чернушенском районе, а самые низкие в Африке;

По автомобильному транспорту: самые высокие в Чернушенском районе, низкие в Африке

По водному транспорту самые высокие показатели в США, низкие в Чернушенском районе.

По внутреннему транспорту высокие в США, а самые низкие в Коми-пермяцком округе

Общий показатель самый высокий в США, а самый низкий в Коми-Пермяцком округе

Можно сделать вывод, что США практически по всем показателям опережает других.

Задача 2

Определить показатели технической характеристики универсального железнодорожного подвижного состава (вагонов). Исходные данные приведены в таблице 7, справочные - в приложениях 3 и 4.

Таблица 7. - Варианты задания № 3 с 26 по 50

Таблица 1. - Характеристика грузов

Таблица 2. - Техническая характеристика автомобилей

Таблица 1. - Техническая характеристика универсальных вагонов

Решение:

Технико-экономические показатели транспорта:

скорость;

провозная способность;

себестоимость перевозок;

безопасность транспорта.

где - густота i - го участка (тыс. т); - протяженность i - го участка (км).

= 8.3*670 = 5561

Средняя густота перевозок по дороге определяется по формуле:

где - сумма тонно-км;

- протяженность железной дороги.

= 5561/1326 = 4.2

Средняя густота вагонопотока по дороге:

.

= 5561+5561 = 11122

Тонно-километровая работа брутто - это работа, затрачиваемая на перемещение массы груза и тары вагонов. Она складывается из тонно-километров нетто () и тонно-километров тары ():

= 250245+5561 = 255806

Грузооборот нетто определен, тонно-километры тары определяют по формуле:

где - средний вес тары вагона, т;

- общий пробег вагонов, тыс. ваг-км.

= 22.5*11122 = 250245

Основными показателями, характеризующими использование локомотивов, являются:

масса поезда брутто, т,

= 255806/69*153 = 24.2 N = 69

S = 74*2.07 = 153

эксплуатируемый парк поездных локомотивов, ед.,

Показатели использования вагонов