Размещено на http://www.allbest.ru/ранспорт

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Классификация видов городского транспорта

Современный городской транспорт по своему назначения подразделяется на следующие категории.

а) пассажирский - электрифицированные железные дороги, метрополитен, трамвай, монорельсовый транспорт, троллейбус, автобус, конвейерный транспорт, легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы, велосипеды, речной трамвай, вертолеты;

б) грузовой - грузовые автомобили, трамваи, троллейбусы, мотороллеры;

в) специальный - санитарные и пожарные автомобили, автомобили для уборки улиц и домовладений и т.п.

В свою очередь, пассажирский транспорт в зависимости от вида пользования транспортными средствами и их принадлежности может быть подразделён на три группы:

1) общественный массовый общего пользования - электрифицированные железные дороги, метрополитен, трамвай, монорельсовый транспорт, троллейбус, автобус, конвейерный транспорт и вертолёты;

2) общественный индивидуального пользования - такси, легковые автомобили проката и ведомственный;

3) личный индивидуального пользования - легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы и велосипеды.

Общественный и личный транспорт индивидуального пользования по условиям организации движения можно объединить под общим названием - легковой автомобильный транспорт.

Массовый транспорт общего пользования отличается значительной по сравнению с индивидуальным транспортом вместимостью и большой провозной способностью. Характерной особенностью массового транспорта является то, что он работает на установленных маршрутах.

Классификация массового пассажирского транспорта может быть произведена по различным признакам.

В зависимости от расположения транспортных линий относительно улиц массовый транспорт подразделяется на:

· уличный - трамвай, троллейбус, автобус;

· внеуличный - метрополитен, глубокие вводы электрифицированных железных дорог, скоростной подземный трамвай, монорельсовый транспорт и вертолеты.

По характеру путевых устройств различают два вида городского транспорта:

· рельсовый - метрополитен, глубокие вводы электрифицированных железных дорог, трамвай, монорельсовый транспорт;

· безрельсовый - троллейбус, автобус.

Наконец, по роду используемой двигательной силы весь городской общественный транспорт можно объединить в две большие группы:

1) с электрическим двигателем - метрополитен, глубокие вводы электрифицированных железных дорог, трамвай, троллейбус, монорельсовый транспорт;

2) с двигателем внутреннего сгорания - автобус с карбюраторным и дизельным двигателем, речной трамвай, вертолет.

2. Выбор вида транспорта

транспорт дорога городской расчет

Существуют различные способы транспортировки грузов между странами. Планируя отправления грузов и выбор вида транспорта, необходимо учитывать ряд обстоятельств.

1. ВИД ГРУЗА. Иногда возможность выбора отсутствует. Грузы, скоропортящиеся, перевозятся авиатранспортом. Вместе авиаперевозки недопустимы для легковоспламеняющихся, взрывоопасных грузов. Основную часть международных морских перевозок составляют перевозки массовых наливных и навалочных грузов: сырой нефти и нефтепродуктов, железной руды, каменного угля, зерна. Среди других грузов морской торговли выделяются так называемые генеральные грузы, то есть готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие.

2. РАССТОЯНИЕ И МАРШРУТ ПЕРЕВОЗКИ. Место отправке груза в конечный пункт перевозки является также определяющим при выборе вида транспорта. В внутренне континентальных перевозках используются железнодорожный, автомобильный авиационный транспорт. Решающими при выборе одного из них есть кроме вида груза, такие условия.

3. ФАКТОР ВРЕМЕНИ. Очевидно, что самый быстрый способ доставки грузов - авиатранспорт. Однако он дорог и поэтому применяется только в экстренных случаях, когда необходимо доставить груз быстрее. В других случаях разрабатывают хорошо спланированные программы поставок, ориентируясь на планы перевозок транспортных компаний, чтобы избежать дорогостоящих поспешных перевозок. Товары желательно закупать в тех странах, из которых их удобнее доставлять.

4. СТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ. Не существует каких-то конкретных правил, позволяющих определить точный процент стоимости транспортных расходов относительно стоимости товара. Здравый смысл подсказывает, что это должен быть небольшой процент, за исключением тех случаев, когда выбор отсутствует и можно использовать лишь один доступный путь - воздушный или сухопутный. В этом случае воздушные перевозки автоматически приравниваются к сухопутных перевозок. Небольшие и средние по объему партии груза можно доставлять и воздухом, и сушей примерно по одинаковым ценам.

5. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТИРОВКИ. Хрупкое и дорогостоящее оборудование лучше перевозить авиатранспортом, даже если поставка данного груза не срочная. Товары, для которых степень риска кражи высокая (запчасти автомобилей конторское автоматизированное и обычное оборудование фармацевтические товары и медикаменты и др.), доставляются 'как правило, традиционным способом - морем, в основном в контейнерах, хотя стоит это немного дороже.

3. Автомобильные дороги

3.1 Определение требуемых параметров дороги

Технические параметры, значения которых должны быть выдержаны при проектировании автомобильной дороги для обеспечения безопасности движения по ней, приведены в табл. 1. Они зависят от категории автомобильной дороги, которая является обобщенным показателем степени ее капитальности. При выполнении курсовой работы, после установления категории дороги находим значения технических параметров СНиП и заносим их в пояснительную записку, кроме того определяем параметры дороги расчетом на движение принятых транспортных средств с расчетной скоростью, установленных СНиП для дороги данной категории. В работе принимаем значения, удовлетворяющие требованиям СНиП и расчетам.

В табл. 3, 4, 9, 10, 25 СНиП даны основные параметры автомобильных дорог в зависимости от их категории. Они приведены в пояснительной записке в форме табл. 1.

Таблица 1. Технические параметры дороги

3.2 Установление категории дороги

В соответствии со СНиП II-Д. 5-72 категория автомобильной дороги зависит от интенсивности движения по ней. Поскольку обычно интенсивность движения в период возведения объектов больше, чем в период их эксплуатации, при выполнении задания за расчетный принимается период строительства объекта.

Ожидаемая интенсивность движения в период строительства объекта определяется по формуле:

,

где q=90000 - количество грузов, перевозимых на 1 млн. руб. сметной стоимости строительно-монтажных работ, т;

С = 170 - сметная стоимость строительно-монтажных работ по объекту, млн. руб.;

Т = 2 - срок строительства объекта, годы;

n = 365 - число рабочих дней в году;

К_пр = 0.6 - коэффициент использования пробега автомобиля;

К_гр = 0.8 - коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;

Г = 15 - грузоподъемность автомобиля, т.

По интенсивности движения N в соответствии с приведенной в табл. 1 СНиП классификацией автомобильных дорог определяем, что дорога III категории.

3.3 Определение параметров дороги расчетами

3.3.1 Установление числа полос движения

Число полос движения определяется из сопоставления ожидаемой часовой интенсивности движения по дороге и пропускной способности одной полосы движения по формуле:

,

где n - число полос движения;

N_ч - часовая интенсивность движения, авт./час;

N_п - пропускная способность полосы движения, авт./час.

С учетом неравномерности движения в течение суток:

N_ч=N/10=2911/10=291,1 авт/час

Пропускной способностью полосы движения называется количество автомобилей, которые могут проехать по ней в течение одного часа при обязательном условии обеспечения безопасности движения. В курсовой работе используется упрощенная динамическая модель транспортного потока, согласно которой автомобили перемещаются по полосе движения друг за другом, без обгона и с постоянной скоростью.

В этом случае пропускную способность полосы движения можно определить по формуле:

где v = 100 - расчетная скорость движения, км/час;

? = 0,5 - коэффициент сцепления;

f = 0,02 - коэффициент сопротивления качению;

l₂ = 15 - длина автомобиля, м;

l_о = 10 - запас расстояния, м;

Кэ = 1,4 - коэффициент эксплуатационного состояния тормозов.

Наименьший радиус кривой в плане, при котором применяется двухскатный профиль при данной расчетной скорости движения находится по формуле:

где j _n = 0,1 - коэффициент сцепления колеса с дорогой в поперечном направлении;

i_n = 20 ‰ - поперечный уклон проезжей части.

При назначении радиусов поворота, меньших RH, необходимо предусматривать устройство виража. При значительном уменьшении радиуса поворота центробежная сила возрастает настолько, что вираж уже не обеспечивает устойчивости автомобиля против бокового скольжения. Это наименьшее значение радиуса поворота автомобильной дороги с виражом вычисляется по формуле:

,

где i_B = 40 ‰ - уклон виража (СНиП, п. 3.18).

При устройстве виража длина отгона L определяется по выражению:

,

где i _пр = 0.02 - дополнительный продольный уклон отгона виража (СНиП, п. 3.29).

3.3.3 Видимость пути

Для обеспечения безопасности движения с расчетной скоростью водитель должен видеть дорогу на определенном расстоянии, называемом расстоянием видимости поверхности дороги (рис. 3), которое равно:

S_ВД = l₁+S_T+l₀ = 27,8 + 106 + 10 = 143,8 м,

где l₁=v/3,6 - путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, равное 1 сек;

S_т - длина тормозного пути:

l_о - запас расстояния (5-10 м)

3.3.4 Определение наименьших радиусов вертикальных кривых

Наименьший радиус выпуклой кривой устанавливается из условий видимости дороги:

,

где d=1,2 м - высота луча зрения водителя над поверхностью дороги.

Наименьший радиус вогнутой кривой определяется из условия ограничения величины центробежной силы:

Список использованной литературы

1. Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги. СНиП П-Д.5-72, Москва 1979 г.

2. Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт. Учебник для вузов. М., Стройиздат, 1975, 287 с.

3. Дегтерев Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте: Учебное пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980. - 164 с.

4. Единые нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей /Минавтотранс. - М.: Экономика. 1990. - 98.

5. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки). - Омск: Издательство ОмГПУ, 1999. - 281 с.

Размещено на Allbest.ru