Принципы предупреждения столкновений судов

15

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Структурное построение МППСС-72 и основные определения

Немаловажно сразу же задаться вопросом:

«Откуда ОНИ произошли?»

Как они выглядят сегодня, читателю понятно, так как сами правила вместе с комментариями имеются в продаже или в любой морской библиотеке. Поэтому обратимся к рис. 1.

До первой Международной конференции прошло несколько веков, прежде чем Родосское морское право трансформировалось постепенно в Свод правил ХIХ века, которые затем впервые в Вашингтоне в 1889 году обрели официальный статус Правил предупреждения столкновений судов (ППСС). Именно с этого времени ППСС стали признаваться странами, которые их подписали.

ППСС-60 носили рекомендательный характер. В них не была предусмотрена процедура внесения поправок и изменений.

Появление судов с новыми принципами движения, увеличение скоростей передвижения объектов на воде, их размеров, установка новых приборов обнаружения судов в условиях ограниченной видимости и другие причины существенно повлияли на Свод правил 1960 года.

Через три года возник вопрос об очередном пересмотре текста правил. Последнее такое действие происходило в Лондоне на пятой международной конференции. Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) была подписана 20 октября 1972 года. Теперь уже текст Конвенции о МППСС-72 получил международную силу закона, определяющего правовые отношения между ее участниками.

Понадобилось почти пять лет, чтобы новые правила были ратифицированы не менее 65% по числу или тоннажу (по достижению наибольшего показателя) мирового флота, считая суда валовой вместимостью от 100 рег. т и более. МППСС-72 вошли в силу на морском флоте СССР в 12.00 поясного времени 15 июля 1977 года.

Указанную дату установил Генеральный секретарь ИМО. В течение последующих 11 лет накапливался опыт применения МППСС-72. Выявились некоторые неточности, которые требовали пояснений или уточнений. Первая группа поправок была принята в ноябре 1981 года на 12 сессии Ассамблеи ИМО, Резолюция А.464. Эти поправки коснулись 16 правил (1,2,3,10,22,23,24,29,30,33,35,36-38) и двух приложений (I, III). Изменения, внесенные в текст МППСС-72 на основании поправок, в официальном тексте издания ГУНиО МО 1982 г. для наглядности напечатаны полужирным шрифтом.

После 1981 года продолжалась работа по уточнению текста

Международных правил предупреждения столкновений судов в море. В 1982 году ИМО разработала и ввела в действие Руководство по единому применению некоторых правил МППСС-72. Ассамблея ИМО Резолюцией А.626 (15) от 19 ноября 1987 года одобрила новые поправки к МППСС-72, которые вступили в силу с 19 ноября 1989 года (опубликованы Приказом по ММФ №34 от 20 марта 1989 г.). Поправки коснулись четырех правил (1,3,8,10) и двух приложений (I и IV). В 1993 г. ИМО приняла некоторую группу поправок, которые ИМ ГУНИО были введены с 14 ноября 1995 г. Любая поправка к Правилам по ее вступлении в силу заменяет предыдущее положение, к которому она относится, для всех участников Конвенции, которые не возражали против поправки (ст. VI, п. 5 Конвенции о МППСС-72).

Согласно Конвенции, подписанной всеми странами, принявшими участие в конференции, официальным текстом МППСС-72 признается английский и французский.

Для более глубокого изучения текста Конвенции о МППСС-72 отсылаем к справочному пособию А.П. Яскевича и Ю.Г. Зурабова «Комментарии к МППСС-72» [2].

Теперь рассмотрим общую структуру МППСС-72.

Текст МППСС-72 разделен на ПЯТЬ частей, которые имеют свои названия (рис. 2). Далее по старшинству рубрикации часть должна состоять из разделов. Однако только часть В имеет ТРИ раздела, а в остальных частях они отсутствуют.

В основу МППСС-72 положен текст правил, каждое из которых имеет свое наименование. Всего правил - 38. Каждое правило состоит из: собственно текста, изложенного по пунктам (а), (б), (с), и т.д.; подпунктов текста под индексами (i), (ii), (iii), и т.д.

Причем не к каждому правилу это относится. Такие правила, как 4,5,11,15,16,28,31,36, и 37, состоят только из текста.

Существенным дополнением текста правил служат четыре приложения и одно «Руководство по единому применению некоторых правил МППСС-72». Как следует из рис. 2, «Руководство…» появилось только в 1982 г.

На 1999 год имеются тексты поправок 1981,1987, 1992 и 1993 гг.

Совершенствование МППСС-72 продолжается под эгидой ИМО.

Теперь на рис. 2 можно посмотреть «Структурную схему МППСС-72». На полном развороте видно, каким образом распределены правила по пяти частям и место каждого приложения, а также «Руководства…» в общем структурном построении. Обращается внимание на номера правил, которые обведены двумя кружками. На наш взгляд было бы полезно знать их близко к тексту.

По структуре видно, что каждая часть содержит разное количество правил: от одного (часть Е) до 16 (часть В). Единственная часть В включает в себя ТРИ раздела и содержит правила, которые определяют маневрирование судов в зависимости от состояния видимости. При этом в раздел 3 внесено только одно правило 19.

Поправки коснулись практически ВСЕХ частей МППСС-72 и приложений. В части А это относится к правилам 1 и 3; в части В-к правилам 8,9,10 и 13; в части С- к правилам 22,23,24,27,29 и 30; в части Д - к правилам 33,35,36 и 37; в части Е - к правилу 37.

Новой Конвенцией определен порядок пересмотра МППСС-72 и ввода поправок к правилам. Конференция для пересмотра правил может быть созвана ИМО в любое время по просьбе не менее одной трети участников Конвенции.

На этом мы ограничиваемся изложением основных особенностей структуры МППСС-72. Схема на рис. 2 поможет еще раз зрительно проследить общее построение этого МОРСКОГО ЗАКОНА.

2. Комментарии к правилам части А

Тот, кто прочитал первую лекцию, теперь вполне готов воспринимать дальнейший ход изучения правил. Было бы неплохо, если Вы еще раз просмотрите структурную схему МППСС-72. Это напоминание далее не понадобится, поскольку сам принцип изложения материала будет отсылать Вас к этой схеме.

Правило 1. Применение (Application)

Это правило открывает основной текст МППСС-72. В тексте определено, что МППСС распространяются на ВСЕ СУДА. Поэтому следует обратиться к правилу 3, пп. (а) - (е) и получить разъяснение терминов: «судно»; «судно с механическим двигателем»; «парусное судно»; «судно, занятое ловом рыбы»; «гидросамолет».

Общее действие правила 1 распространяется на открытое море, территориальные воды, а также и на внутренние воды, соединенные с открытым морем.

Пункт (а), начинающийся со слова «НИЧТО…», дает право национальным властям издавать особые местные правила плавания, которые НЕ ДОЛЖНЫ ВХОДИТЬ В ПРОТИВОРЕЧИЕ с МППСС-72.

Пункт (с) дает разрешение правительству любой страны издавать особые правила для военных кораблей, следующих в конвое, и судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Дополнительные огни, знаки и сигналы должны, насколько это возможно, отличаться от предписанных огней и сигналов в МППСС. Чтобы до конца выяснить для себя особое значение пп. (в) и (с), следует полистать «Общие правила морских торговых и рыбных портов Союза ССР» (возможно их переиздание в ближайшее время) и «Обязательные постановления» по конкретному порту. Например, морской торговый порт Владивосток. В разделе «Правила плавания «п. 2.24 указывается, что «военные надводные корабли при плавании по рейдам обязаны нести два вертикально расположенных огня, верхний огонь - белый, нижний - красный, видимые по всему горизонту на дистанции не менее трех миль» (гафельные огни).

При плавании кораблей в составе конвоя они могут нести огни:

«флагманский» (белый огонь на грот-мачте, сектор освещения как у кормового огня); «кильватерные» (два белых огня, верхний-за грот-мачтой, нижний-над кормовым огнем; сектор освещения 10 град. в корму) и др.

Поскольку указанная выше литература издается в весьма ограниченном количестве экземпляров, то в приложении I Вы найдете полную информацию, необходимую для опознания объектов на воде, огни и знаки которых в МППСС не изложены.

Пункт (d) указывает на возможность установления ИМО систем (схем) разделения движения судов (СРД). Плавание в СРД регулируется правилом 10 МППСС и соблюдение его норм является обязательным для всех государств, подписавших Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г.

Правительства отдельных стран могут вводить в своих территориальных и внутренних водах системы разделения движения (СРД), о которых подается информация в ИМО и через Извещения мореплавателям (ИМ) в другие страны.

Пункт (е) относится к судам, которые по конструкции корпуса или по назначению не могут полностью выполнить требование части С и Д настоящих МППСС. Например, подводные лодки, авианосцы, буровые суда, суда принципиально новых конструкций. Последняя поправка (Рез. А.626 (15) исключила в настоящем пункте слова»… без препятствия своим специальным функциям…», что позволило облегчить применение правила 1 (е) к судам новых поколений по конструкции.

Правило 2. Ответственность (Responsibility)

Это правило говорит о том, что если ВЫ, мореплаватель, вышли в море как судоводитель, то наступает следующий шаг - ответственности за нарушения МППСС-72: упущения в выполнении правил; пренебрежение какой-либо предосторожностью.

В понимании предосторожности возможны многочисленные варианты из морской практики, которые изложены в виде требований Устава службы на судах МФ, в Рекомендациях по организации штурманской службы на судах (РШС), в выводах по анализу конкретных аварий и т.п. В любом случае необходимо реально оценивать возможности своего судна по соблюдению безопасности плавания и с их учетом принимать необходимые меры предосторожности.

В пункте (в) рассматриваются нестандартные варианты, связанные с огнями, знаками, звуковыми и световыми сигналами и в вопросах маневрирования. Здесь возможны ситуации, изложенные в

ИМ №1 или в других Особых национальных правилах. На это обращается внимание в правиле 1, пп. (в) и (с), например:

1) судно, имеющее ход относительно воды, должно обойти стоящее

на якоре другое судно;

2) при постановке на якорь необходимо учитывать особенности рейдовой стоянки, наличие на акватории других судов, вероятность ухудшения погоды;

3) учитывать влияние мелководья; особенно соотношение между глубиной и осадкой судна;

4) при плавании в узкости проявлять особую осторожность при прохождении крутых поворотов;

5) при плавании в системе разделения движения руководствоваться правилом 10.

Правило 3. Общие определения (General Definitions) Правило 3 содержит определения, которые являются общими для всего текста МППСС (рис. 4). Те определения, которые касаются огней, знаков и звуковых сигналов, помещены в части С, Д и в прил. 1 и 3.

Остановимся на некоторых определениях и терминах, которые наиболее важны при чтении текста и нуждаются в некоторых пояснениях. В первую очередь это относится к определению «СУДНО» п. (d), которое охватывает ВСЕ виды плавучих средств, способных перемещаться на воде. Эти объекты должны обозначать свое присутствие на воде и характер действий путем несения соответствующих знаков, огней, подачей звуковых сигналов и сигналов бедствия.

Термин «СУДНО С МЕХАНИЧЕСКИМ ДВИГАТЕЛЕМ» п. (b) широко используется в тексте Правил, а в таких как 14,15,17,18,27-29,34,35, он является определяющим.

Термин «ЛИШЕННОЕ ВОЗМОЖНОСТИ УПРАВЛЯТЬСЯ» (ЛВУ) п. (f) относится к судам, которые из каких-либо исключительных обстоятельств НЕ в состоянии маневрировать так, как это предписано МППСС, и поэтому не могут уступить дорогу (см. правило 18). Под исключительными обстоятельствами можно понимать:

- повреждение или неисправность двигателей, движителей, устройств рулевого управления или других механизмов, обеспечивающих движение судна или управление им;

- повреждения корпуса, вследствие чего судно не может маневрировать;

- воздействие на судно внешних факторов, которые затрудняют или полностью лишают судно возможности выполнять правила.

В любом случае капитан судна должен доказать правомерность использования знаков и огней, предписанных правилом 27 (два черных шара - днем, два красных огня - ночью).

Термин «СУДНО, ОГРАНИЧЕННОЕ В ВОЗМОЖНОСТИ МАНЕВРИРОВАТЬ «(ОВМ) п. (g), правило 27, относится к шести группам судов, (рис. 4), согласно характера выполняемой ими работы. Этот перечень не является исчерпывающим и может дополняться национальными правилами в соответствии с 1 (b). В этом случае все суда, за исключением судов, лишенных возможности управляться, должны уступать дорогу судам ОВМ.

Суда ОВМ несут: днем - шар, ромб, шар; ночью красный, белый, красный, за исключением судов, занятых работами по устранению минной опасности. Эти суда днем несут по черному шару на ноках рей, а ночью зеленые огни на этих же местах.

Термин «СУДНО CТЕСНЕННОЕ СВОЕЙ ОСАДКОЙ» (СССО), п. (h) относится только к судам, имеющих механический двигатель. Основные факторы, которые должны учитываться судоводителем при использовании знаков и огней СССО:

- наличие водного пространства для маневрирования, вследствие недостаточной глубины моря в районе плавания (мелководье);

- прохождение мелководного канала, предназначенного для крупнотоннажных судов с большой осадкой.

Судно СССО несет: днем - цилиндр; ночью - дополнительно к ходовым огням еще три красных круговых огня, расположенных по вертикали.

Термин «НА ХОДУ» п. (1), РЕП п. 2, означает соблюдение условий «трех НЕ»:

- судно НЕ стоит на якоре;

- судно НЕ ошвартовано к берегу или к другому

судну, стоящему у причала;

- судно НЕ стоит на мели.

Согласно РЕП п. 2 и в соответствии с правилом 35 (b) термин «на ходу» может иметь два значения:

судно «на ходу, имеющее ход относительно воды» (пр. 26, 27, 35);

судно «на ходу и не имеющее хода относительно воды».

Эти два весьма существенных понятия требуют обязательного пояснения. Так, судно с механическим приводом «на ходу и имеющее ход относительно воды» подчиняется всем требованиям в части несения огней, подачи звуковых сигналов и при маневрировании согласно МППСС.

Другой случай, когда судно с механическим двигателем лежит в дрейфе; хода относительно воды не имеет; двигатель и рулевая машина в полном порядке. Согласно пр. 3 (f) это судно считается «на ходу»; оно несет все огни для судов этой длины (днем может поднять согласно МСС флаг «МАЙК»); исходя из ситуации встречи и условий видимости, это судно выполняет маневрирование, как предписывается МППСС. Однако, при встрече этого судна с судном, занятым ловом рыбы, или ЛВУ, или ОВМ, оно должно уступить дорогу этим судам согласно правилу 18.

3. Основы наблюдения на море

В отличие от всех предыдущих правил МППСС-72 в части В излагаются наиболее важные из них, касающиеся плавания и маневрирования судов.

Они применяются как при хорошей, так и при ограниченной видимости. Часть В содержит три раздела (рис. 2):

ПЕРВЫЙ носит общий характер, и его правила применяются при любых условиях видимости;

ВТОРОЙ содержит правила, которые относятся к судам, находящимся на виду друг у друга;

ТРЕТИЙ включает в себя только одно правило 19, относящееся к плаванию судов при ограниченной видимости.

По своей сути раздел I отображает порядок (организацию) работы судоводителя на вахте по схеме «наблюдай - анализируй ситуацию-действуй». Поэтому он и открывается правилом, определяющим основную обязанность судоводителя на ходовом мостике судна, - наблюдать за обстановкой на море.

Правило 5. Наблюдение (Look - out)

Правило 5 обязывает (применено слово «ДОЛЖНО») каждое судно вести постоянное наблюдение всегда, т.е. независимо от состояния видимости и района плавания.

На морском флоте существует термин «впередсмотрящий» - это человек (один или несколько, включая вахтенного помощника), который уделяет все свое внимание наблюдению и не принимает на себя каких-либо обязанностей, которые снижают эффективность надлежащего наблюдения в ЛЮБЫХ условиях видимости.

В целом наблюдение должно обеспечивать не только своевременное обнаружение судов, но и определение характера их действия.

Если суда находятся на виду друг у друга, то для указания своих действий или намерений они используют определенные сигналы, предписанные правилами 34 и 36 (табл. 1).

В 12.00 на ходовую вахту заступил 2-й помощник капитана, впередсмотрящим - вахтенный матрос. Капитан находился в каюте. Судно следовало полным ходом 16,5 узлов; управлялось авторулевым; работал радиолокатор левого борта. Вахтенный помощник после заступления вышел на правое крыло ходового мостика и затем периодически заходил в рулевую рубку для радиолокационного наблюдения. Вахтенный матрос вел визуальное и слуховое наблюдение на левом крыле мостика, а с 12.49 находился в рулевой рубке и смотрел вперед через забрызганные дождем иллюминаторы.

В 14.00 вахтенный помощник отправляет вахтенного матроса на правое крыло ходового мостика с целью «отбить склянки», а сам заходит в штурманскую рубку для снятия показаний лага и выполнения записи в судовом журнале. Все идет по отработанной схеме несения повседневной ходовой вахты, за исключением того факта, что судно осталось без наблюдателей.

Возвращаясь на свой пост, вахтенный матрос обнаруживает по правому борту под носовым подзором в непосредственной близости от теплохода небольшое рыболовное судно. Через некоторое мгновение происходит удар в скуловую часть судна почти под прямым углом.

В результате столкновения теплоход «Б» получил вмятину в районе форпика и пробоину в твиндеке трюма №1 размером 1200 х 80 мм на высоте около 1 м от действующей ватерлинии. Через пробоину сахар частично был вымыт водой за борт, частично подмочен.

Что же не выполнил вахтенный помощник капитана, чтобы в полной мере удовлетворить требования правила 5? Таких пунктов несколько: не доложил капитану об ухудшении видимости; не выставил дополнительного впередсмотрящего; не включил ходовые огни; не подавал звуковые сигналы; не предупредил вахтенного механика о возможных реверсах машин; радиолокационное наблюдение вел непродолжительное время и невнимательно. К тому же большую часть времени вахтенный помощник находился в рулевой рубке и наблюдал за обстановкой через мокрые стекла. А с 13.55 визуальное наблюдение вообще не велось, и рыболовное судно было обнаружено совершенно случайно, непосредственно перед столкновением. Все эти «НЕ» отобразились в одном событии, которое и привело к печальному результату.

Теперь рассмотрим термин «на ходу» применительно к огням, знакам и туманным сигналам. Правило 35 (а) предписывает туманные сигналы для судна с механическим двигателем, имеющим ход относительно воды, а правило 35 (b) устанавливает другой сигнал для этого же судна в случае, когда оно в дрейфе. Правила части С устанавливают определенные огни и знаки для судов по характеру выполняемых ими операций как на ходу, так и при отсутствии хода относительно воды.

столкновение судно море предупреждение

4. Оценка ситуации сближения судов в море

Правило 6. безопасная скорость (Safe Speed)

Текст правила 6 и его значение по отношению к остальным правилам не оставляет сомнения в том, что соблюдение безопасной скорости является обязательным требованием при всех условиях видимости. Во-вторых, каждое судно должно ВСЕГДА следовать с безопасной скоростью. Для поддержания безопасной скорости требуется непрерывная оценка внешней обстановки в районе плавания, что достигается правильным наблюдением. В резолюциях ИМО, касающихся несения вахтенной службы, указано, что «вахтенный помощник капитана должен принимать во внимание, что главный двигатель находится в ЕГО распоряжении и что в случае необходимости он должен без колебаний прибегать к его использованию. Однако, если это возможно, следует своевременно предупреждать вахтенного механика о том, что возможно изменение скорости».

Правило 6 содержит 12 факторов (6 + 6), которые следует учитывать при определении безопасной скорости. При этом шесть из них касаются ВСЕХ судов, а шесть дополнительных - для тех, которые оборудованы радиолокаторами (рис. 7).

Процедуры, которые необходимо выполнить

ДО ВХОДА в район ограниченной видимости:

подготовить к работе и включить радиолокатор;

предупредить машинную вахту о возможных реверсах и сличить судовые часы;

возможно точнее определить место судна;

опробовать и включить ходовые огни;

опробовать средства звуковой туманной сигнализации и начать подавать туманные сигналы;

выставить впередсмотрящего и установить с ним двустороннюю связь;

иметь готовыми к использованию все средства наблюдения (кроме РЛС) и связи.

ПРИ ВХОДЕ в район ограниченной видимости:

привести скорость судна в соответствие с условиями плавания;

сделать отметку на курсограмме;

выполнить записи в судовом журнале.

ПРИ ПЛАВАНИИ в районе с ограниченной видимостью:

соблюдать безопасную скорость в зависимости от условий плавания;

вести непрерывное радиолокационное и зрительно-слуховое наблюдение;

подавать туманные сигналы;

контролировать состояние навигационных огней;

при обнаружении судов руководствоваться правилами раздела 1 и 3.

Правило 7. Опасность столкновения

(Risk of Collision)

Правило 7 применяется при ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ ВИДИМОСТИ.

Правильная оценка опасности столкновения при встрече двух судов в море имеет большое значение для успешного применения правил (рис 8).

Судоводитель обязан использовать все имеющиеся в его распоряжении средства для определения наличия ОПАСНОСТИ СТОЛКНОВЕНИЯ. Этими средствами могут быть: визуальное и слуховое наблюдение; пеленгование объекта; радиолокационное наблюдение; гидроаккустическое наблюдение; информация по УКВ связи и т.д.

Правило 7 (а) рекомендует в случае сомнения в наличии опасности столкновения считать, что ОНА СУЩЕСТВУЕТ.

* П Е Л Е Н Г (Compas bearing)

* Д И С Т А Н Ц И Я (Rang)

* Б Е З О П А С Н А Я СКОРОСТЬ (Safty Speed)

Выполнив задачу наблюдения и обнаружив любой объект на воде, необходимо сразу же взять на него ПЕЛЕНГ и зафиксировать его значение. Как известно, объективными показателями опасности столкновения (ОС) могут быть либо относительное постоянство пеленга на объект, либо малая величина дистанции кратчайшего сближения с ним. Следует брать серию пеленгов, что позволит судить об их постоянстве и соответственно о наличии опасности столкновения. При пеленговании рекомендуется брать одну и ту же часть приближающегося судна (трубу, мачту, отличительный огонь). В то же время в п. (d) делается акцент на том, что ОС может существовать даже если пеленг заметно изменяется. Подобные ситуации возникают при встрече в море с очень большим судном (VLCC), буксирным караваном, а также при малых расстояниях между сближающимися судами. В таких случаях слабое «положительное» изменение пеленга, взятого на носовую часть VLCC или буксира, не гарантирует от возможности столкновения с их кормовой частью. При этом варианте сближения необходимо брать ДВА ПЕЛЕНГА: один на нос, другой на кормовую часть протяженного объекта. Если оба пеленга будут затем заметно изменяться в одну и ту же сторону, то только тогда можно сделать вывод о том, что суда чисто разойдутся.

Особое место в правиле 7 уделяется грамотному использованию исправного радиолокационного оборудования. Согласно требованиям ИМО на судах валовой вместимостью 1600 рег. т и более должен быть радиолокатор. На большинстве современных судов установлено по две РЛС, а суда более 10000 т имеют в составе РЛС и средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП).

Радиолокационное наблюдение подразумевает обзор горизонта на различных шкалах РЛС, получение информации (пеленг, дистанция) о наблюдаемых объектах и ее обработка на специальных планшетах или САРП. При этом определяется курс, скорость цели, линия относительного движения (ЛОД), дистанция кратчайшего сближения (Дкр) и время сближения на эту дистанцию (Т кр).

При оценке ОС, естественно, нельзя задаваться какой-либо определенной допустимой величиной Д кр и Т кр. Все это зависит от взаимного положения судов, возможности маневра встречного судна, навигационной обстановки.

При тренировках на РЛ тренажерах следует придерживаться информации, которая заложена в «конструкцию» маневренного планшета. На нем черными жирными линиями нанесены три окружности на разных дистанциях:

10 миль - средняя дальность обнаружения объектов и начало обработки снимаемой с РЛС информации;

5 миль - завершение анализа ситуации сближения судов и начало выполнения маневра на уклонение;

2 мили - дистанция расхождения в открытом море. Зона звукового контакта.



Размещено на Allbest.ru