Устройство и ремонт подвески автомобиля

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Автомобилестроение Республики Беларусь

Беларусь специализируется на производстве грузовых автомобилей. В последние годы здесь совершен прорыв в качестве выпускаемых грузовиков, автобусов и специальных машин. На предприятиях отрасли выпускаются машины грузоподъемностью до 220 тонн. Наращиваются объемы производства и улучшается качество продукции. Только Минский автомобильный завод выпускает более ста модификаций грузовых автомобилей. Это единственное предприятие в СНГ, которое выпускает магистральные автопоезда, соответствующие требованиям ЕВРО-2. На 5-ом Российском международном автосалоне, который проходил 23-29 августа 2001 года, МАЗ вновь, уже по традиции, продемонстрировал новинку производства - седельный тягач, соответствующий нормам стандарта "Евро-3". Уже до конца 2001 года завод готов выполнять заказы потребителей на поставку такой машины. Этот седельный тягач представлен в составе автопоезда с новым трехосным полуприцепом. Кроме того, впервые завод подготовил к серийному производству новый самосвальный автопоезд и автобус большой вместимости марки "МАЗ-107".

Автомобилестроение включает 35 предприятий и организаций, выпускающих автомобили и автопоезда для международных перевозок, самосвалы и лесовозы, полноприводные автомобили повышенной проходимости, сверхтяжелые карьерные самосвалы и самосвальные автоприцепы, погрузчики, самоходные скреперы, грузовые прицепы и полуприцепы, прицепы-дачи к легковым автомобилям, велосипеды, мотоциклы, комплектующие и запчасти к автомобильной технике. В состав отрасли входят специализированные научно-исследовательские и конструкторско-технологические институты, которые обеспечивают разработку новых изделий, технологий и оборудования.

1. Основные предприятия автомобилестроительного комплекса Беларуси

Минский автомобильный завод выпускает автомобили и автопоезда, седельные тягачи для междугородных и международных перевозок, самосвалы,лесовозы, грузовые прицепы и полуприцепы, городские и междугородные автобусы, прицепы-дачи к легковым автомобилям.

Минский завод колесных тягачей выпускает автопоезда-тяжеловозы большой грузоподъемности, внедорожные полноприводные колесные шасси и самосвалы, автокраны. Белорусский автомобильный завод в г. Жодино выпускает тяжелые и сверхтяжелые карьерные самосвалы, грузовые, грузопассажирские и санитарные автомобили малой грузоподъемности, погрузчики.

Могилевский автомобильный завод им. С.М. Кирова выпускает самоходные скреперы, автопоезда для подземных рудников и тоннелей, тягачи для буксировки самолетов, погрузчики для горных работ, автобетоносмесители. Минский моторный завод выпускает четырех- и шестицилиндровые дизельные двигатели для автотракторостроения, в том числе с турбонаддувом. Минский мотоциклетный и велосипедный завод выпускает дорожные, спортивные, горные, туристические велосипеды, мотоциклы.

Гродненское предприятие "Белкард" выпускает карданные валы к автомобильной технике. Борисовский завод "Автогидроусилитель" выпускает гидроусилители рулевого управления для автомобилей.

Борисовский завод автотракторного электрооборудования выпускает стартеры и другое электрооборудование для автотракторной техники. Гродненский завод автомобильных агрегатов выпускает амортизаторы, тормозные камеры, детские велосипеды.

2. Устройство передней подвески легкового автомобиля

Передняя подвеска предназначена для обеспечения затухания колебаний, создающихся при движении по неровной дороге, а также для устойчивости а/м на дороге. Существует несколько разновидностей:

1. Однорычажная подвеска передних колес типа "качающая свеча", применяемая на переднеприводных автомобилях.

2. Двухрычажная бесшкворневая подвеска колес автомобиля ВАЗ 2105 и ИЖ 21251.

3. Шкворневая подвеска, устанавливаемая на автомобиль ГАЗ-31029.

Достоинство передней подвески в том, что она снимает усилие, передаваемое от передних колес на кузов, тем самым обеспечивает комфорт при вождении автомобиля и долговечность всех узлов подвески и кузова.

Связывающим звеном между колесами и кузовом являются передняя и задняя подвески автомобиля. Через них передаются на кузов силы, действующие на колеса. Элементы, входящие в подвески, смягчают нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля. К этим элементам относятся направляющее устройство, упругие элементы, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ - 24 Волга -- независимая, рычажного типа, на витых цилиндрических пружинах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости; смонтирована на отъемной поперечине и представляет собой самостоятельный узел.

В целях сохранения стабильности углов установки передних колес и снижения затрат на обслуживание поперечина 2! передней подвески выполнена в виде жесткой кованой балки со штампованными головками но концам. Верхние и нижние рычаги подвески расположены поперек автомобиля и имеют продольные оси качания. Оси нижних рычагов запрессованы в отверстия средней части кованой балки, а оси верхних рычагов закреплены болтами на штампованных головках.

Длина рычагов выбрана так, что при перемещении колес относительно кузова вверх и вниз колея передних колес и угол их развала изменяются очень мало. Так, при перемещении колес в крайнее верхнее или нижнее положение до упора выступов на стойках в кронштейны поперечины колея уменьшается соответственно на 14 и 6 мм, а угол развала колёс как в верхнем, так и в нижнем положении изменяется только на 1 градус, при этом верхняя часть колеса наклоняется внутрь (к середине). При наличии буферов в нормальных эксплуатационных условиях эти отклонения имеют значительно меньшие величины и практически не оказывают влияния на износ передних шин и устойчивость Движения автомобиля.

Рисунок 1: 1 -- верхний шарнир стойки:, 2-- игольчатый подшипник; 3-- шкворень: 4-- стопорный штифт:5 -- стойка;6.- -- верхний рычаг; 7 -- буфер хода отдачи; 8 -- кожух амортизатора; 9 -- амортизатор; 10 -- прокладка пружины; 11 -- пружина; 12-- подушка верхнего крепления амортизатора; 13 -- ось верхних рычагов; 14 -- регулировочные прокладки; 15, 16 ,17 и 31 -- болты; 18 -- планка.; 19 -- кронштейн; 20-- лонжерон рамы; 21 -- поперечина, 22 -- ось верхних рычагов; 23 -- стопорный болт; 24 -- запорная пластина; 25 -- втулки рычагов; 26 -- усилительное кольцо; 27 -- палец; 28 -- нижний рычаг: 29 -- опорная чашка пружины: 30 -- шарнир нижнего крепления амортизатора; 31 -- буфер хода сжатия

Для уменьшения передачи на кузов дорожных вибраций, а также для упрощения обслуживания рычаги подвески соединены с осями, закрепленными на поперечине рамы, через резиновые втулки, без смазки. Наружные концы рычагов соединены с головками стойки с помощью резьбовых втулок. Резьба на втулках имеет специальный профиль, выполненный под углом 90" (вместо обычных 60" ), притуплённые вершины и несколько увеличенный зазор, что обеспечивает хорошую смазываемость этих сопряжений (смазки проходит по каналам, образованным притуплёнными вершинами резьбы), и в то же время хорошо удерживает смазку от выдавливания при относительно высоких удельных нагрузках. Благодаря этому, а также высокой поверхности твердости (втулки подвергаются нитроцементации) шарниры имеют достаточно высокую долговечность.

Наружная резьбовая втулка 8 (рис. 2) запрессована в головку стойки, а внутренняя распорная втулка 7 зажата между головками рычагов, стянутых болтом в. Чтобы избежать проворачивания втулки 7 на ее торцах нанесена зубчатая насечка. Такая же насечка имеется на одном из рычагов. От попадания грязи втулки защищены резиновыми кольцами 4 круглого сечения. При сборке этого узла необходимо следить за тем, чтобы зазоры а между торцами втулки и внутренней плоскостью головок рычагов, показанные на рис. 2 были по возможности одинаковыми. Разность зазоров допускается не более 0,8 мм. Это необходимо для того, чтобы обеспечить надежное уплотнение резьбового шарнира от попадания пыли и грязи, а также правильность угла продольного наклона шкворня.

Для удобства соединения стойки с рычагами рекомендуется уплотнительные кольца 4 надеть на выступающие концы резьбовой втулки, и после затяжки гайки пальца установить кольца на место, Гайку 5 пальца надо затягивать очень туго с приложением момента 12 - 14 кгс*м. Резьбовые шарниры смазываются жидким трансмиссионным маслом. К верхнему шарниру смазка подаётся через отдельную пресс - маслёнку, а к нижнему - через пресс - маслёнку 2 одновременно со смазкой подшипника шкворня.

Рисунок 2: Нижний шарнир стойки: 1 - игольчатый подшипник, 2 - пресс - маслёнка, 3 - колпачок, 4 - резиновое кольцо, 5 - гайка, 6 - болт, 7 - распорная втулка, 8 - резьбовая втулка

Поэтому при запрессовке резьбовой втулки 8 в головку стойки нужно проследить за тем, чтобы смазочное отверстие но втулке совпало с отверстием в стойке. При ввертывании распорной втулки в резьбовую втулку рекомендуется обильно смазать обе втулки консистентной долговечной смазкой (лучше всего смазкой ВНИИ НП-242 с присадкой дисульфита молибдена или смазкой ЦПАТИМ-201). При обслуживании это резьбовое соединение смазывают трансмиссионным маслом, как указывалось ранее.

Верхние рычаги подвески, показанные на рис. 3 (для левой стороны), смонтированы на оси 7. Детали правых рычагов совершенно одинаковы, но собраны симметрично. При этом рычаг с выступом а показанным на рис. 3, должен быть обращен вперед по ходу автомобиля. Наружные концы рычагов соединены болтами 9 с опорой 8, на которой закреплен резиновый буфер 1, ограничивающий ход колеса вниз.

Верхние рычаги при работе подвески поворачиваются за счет деформации резиновых втулок 4 без проскальзывания между резиной и металлом, а также без поворота металлических распорных втулок 5 на оси. Если затяжку втулок делать на автомобиле, то он обязательно должен стоять на колёсах (не на домкратах). При проскальзывании резиновых втулок или проворачивании распорных втулок из-за неправильной сборки или несвоевременной (или слабой) подтяжки шарнирное соединение работает ненормально и очень быстро изнашивается.

Рисунок 3 Верхние рычаги подвески: а - выступ, 1 - буфер хода отдачи; 2 -- гайка; З и 5 -- сферические шайбы: 4 -- втулка; 6 -- передний рычаг; 7 -- ось: 8 -- опора буфера: 9 -- болт; 10 -- задний рычаг

Рисунок 4: Нижние рычаги подвески: 1 -- опорная чашка пружины; 2 -- болт, 3 -- передний нижний рычаг: 4 и 5 -- втулки; 6 -- задний нижний рычаг; 7 -- отверстие

Нижние рычаги подвески (рис. 4) соединены четырьмя болтами с опорной чашкой 1 пружины. Правые и левые рычаги подвески состоят из одинаковых деталей, кроме чашки, но собираются симметрично. Пальцы 27 (см. рис. 1) выполнены отдельно для каждого из нижних рычагов. Палец имеет на конце самотормозящую резьбу (с углом профиля 150) и во избежание ослабления в эксплуатации затягивается очень туго, с приложением момента 18--20 кгс-м и, кроме того, удерживается от выворачивания запорной пластиной 24,

закрепленной стопорным болтом 23 на усилительном кольце 26, спрессованном на конец оси нижних рычагов. Нижние рычаги как и верхние, поворачиваются при работе только за счет деформации резиновых втулок.

Для того чтобы резиновые втулки рычагов передней подвески были работоспособны при очень высоких удельных нагрузках, доходящих до 50 кгс.'см⁸, а также во избежание их проскальзывания они устанавливаются в рычаги с большим натягом и монтаж их затруднителен. На заводе они монтируются на прессе с применением специальных направляющих оправок, устанавливаемых в распорные втулки.

При необходимости замены резиновых втулок в гаражных условиях может быть рекомендовано приспособление, показанное на рис. 5. Запрессовка втулок осуществляется вращением гайки 9. При необходимости следует удерживать болт 1 за шестигранник или за лыску на его противоположном конце.

автомобиль подвеска амортизатор ремонт

Рисунок 5: Приспособление для замены резиновых втулок: а-- присносоолеяие в сборе; б -- исходное положение для монтажа резиновой втулки в верхние рычаги; в -- исходное положение для монтажа распорной втулки в верхние г - исходное положение для монтажа распорной втулки в нижние рычаги; 1 --болт; 2- ограничительное кольцо; 3 -- шайба; 4 -- направляющая втулка; 5 -- кольцо для монтажа нижней втулки: 6 - направляющий конус нижней втулки, 7 -- направляющий конус верхней втулки, 8 - стакан, 9 - гайка.

При необходимости замены втулок в верхних рычагах последние нужно снять с автомобиля и разобрать. Втулки нижних рычагов можно заменять на месте. Для этой цели нужно приподнять перед автомобиля, вторым домкратом подпереть рычаг вблизи шарнира, сняв с него нагрузку, вывернуть болт 23, предварительно сняв запорную пластину 24 (см. рис. 1); затем опускают домкрат, подпирающий рычаг, на такую величину, чтобы головка рычага вышла из зоны оси, запрессованной в поперечине, и последняя не мешала монтажу втулки. Если этого недостаточно, рекомендуем ослабить гайку крепления рычага к опорной чашке пружины. По окончании монтажа втулки снова приподнимают рычаг домкратом, ставят на место палец и слегка затягивают его. Окончательную затяжку и установку запорной пластины производят после опускания автомобиля на колеса.

Рисунок 6: Поворотный кулак и ступица переднего колеса: а -- лыска под штифт; 6 -- лыска под ключ; 1 -- колпак ступицы; 2 -- гайка; 3 -- стопорная шайба, 4 - наружный роликоподшипник; 5 -- ступипа; 6 -- внутренний роликоподшипник; 8 --игольчатый подшипник; 9 --резиновое уплотнительное кольцо; 10 -- уплотнитель упорного подшипника; 11 -- упорный шарикоподшипник; 12 -- стопорный штифт, 13 -- шкворень; 14 -- регулировочная шайба; 15 -- маслоотражатель; 16 -- поворотный кулак

Для облегчения управления автомобилем шкворень 13 (рис. 6) поворотного кулака установлен на двух игольчатых подшипниках 8, защищённых от попадания грязи резиновыми кольцами 9, а осевое усилие воспринимается упорным шарикоподшипником 11, закрытым специальным уплотнителем 10. Осевой зазор между головками поворотного кулака и стойки выбирается регулировочной шайбой 14.

Эта шайба изготовляется толщиной 0,8; 1,0; 1,2; 1.4 п 1,0 мм. Зазор после установки шайбы должен быть не более 0,2 мм.

Шкворень закреплён в поворотном кулаке 16 с помощью штифта 12, входящего в полукруглую лыску на верхнем конце шкворня. При эксплуатации автомобиля шкворень с одной стороны изнашивается (вдавливаются иголки) и появляется зазор. Зазор можно устранить поворотом шкворня на 90" и тем самым нагрузить ранее не работавшие поверхности. Для этого на шкворне имеется вторая полукруглая лыска. Операцию поворота шкворня можно делать, не Разбирая поворотный кулак. Нужно лишь удалить стопорный штифт, повернуть шкворень ключом за плоские лыски б до совпадения отверстия под штифт со второй полукруглой лыской а и в этом положении вставить штифт. Лыску б следует также использовать для удаления шкворня.

Ступицы передних колес вращаются на двух радиально - упорных роликоподшипниках 4 и 6 (см. рис. 6), установленных на цапфе поворотного кулака 16. Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицу, а внутренние ставятся на цапфу с небольшим зазором. Сделано это для того, чтобы кольца постепенно проворачивались (не работали одной стороной) и чтобы можно было обеспечить нормальную затяжку подшипников при регулировке. Амортизаторы установлены внутри пружин подвески. И в нижний конец амортизатора запрессован резиновый шарнир, ось котором прикреплена двумя болтами к упорной чашке пружины. Верхний конец штока амортизатора крепится через резиновые подушки к верхней штампованной головке поперечины № 2, на которой закреплена ось верхних рычагов.

Амортизаторы снимаются с автомобиля без нарушения углов установки передних колес.

Верхний конец пружины 11 (см. рис. 1) подвески опирается на штампованную головку поперечины №2 через резиновую прокладку 10 с отбортовкой. Прокладка предназначена для уменьшения передачи шума и вибрации на кузов. К этой прокладке пружина прилегает плоским зашлифованным торцом. Торец пружины не шлифован, и конец последнего витка немного выступает за контур пружины. Этим торцом пружина устанавливается в опрную чашку 29, причем выступающий конец пружины должен находиться против отверстия 7 (см. рис. 4). Для уменьшения крепа автомобиля на поворотах установлен стабилизатор поперечной устойчивости (рис. 7).

Рисунок 7: Стабилизатор поперечной устойчивости: 1 - обойма, 2- резиновая втулка, 3 - болт, 4 - кронштейн, 5 - штанга стабилизатора, 6 - верхняя резиновая подушка, 7 - чашка, 8 - гайка, 9 - поперечина подвески, 10 - стойка, 11 - нижняя резиновая подушка, 12 - растяжка передней подвески, 13 - буксирная скоба, 14 - контргайка, 15 - кронштейн, 16 - гайка

Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковой крен кузова при повороте автомобиля. Он представляет собой штангу, изготовленную из пружинной стали. Изогнутые концы штанги прикреплены к кронштейнам нижних рычагов подвески обоймами через резиновые подушки, надетыми на концы штанги. Средняя часть штанги крепится кронштейнами с резиновыми подушками к лонжеронам кузова. При боковом крене кузова нагрузка на одну

подвеску колеса увеличивается, на другую уменьшается; при этом штанга стабилизатора скручивается и начинает работать как торсион. Скручиваясь, она передает нагрузку с одной подвески на другую, выравнивая положение кузова.

3. Техническое обслуживание передней подвески

После первых 2000 км, а затем через каждые 10000 пробега, а также после сильных ударов о препятствия на дороге (попадание в ямы, удары о случайные предметы или камни и т.п.), проверяют состояние деталей передней подвески осмотром снизу а/м после установки его на подъемнике, эстакаде или на смотровой яме.

Осмотром проверяют, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформаций рычагов, растяжек штанги стабилизатора, ее стоек и элементов передка кузова в мостах крепления узлов и деталей подвески. Деформация деталей подвески и, прежде всего растяжек, реактивных штанг и деталей передка кузова нарушает углы стыковки колес и может привести к невозможности их регулировки. При обнаружении таких деформаций необходимо проверить углы установки колес.

Углы установки передних колес

Установка передних колес в значительной мере влияет на устойчивость автомобиля и износ передних шин. Грубые отклонения от рекомендуемых углов установки колес могут привести к нарушению устойчивости, особенно на высоких скоростях движения: к резкому повышению наноса ниш.

Угол наклона шкворня впереди или назaд называется положительным, если нижний конец шкворня отклонён вперед, и отрицательным, если он отклонен назад. Увеличение положительного угла наклона повышает самовозврат рулевого колеса в среднее положение и требует большего усилия на рулевом колесе при повороте. Увеличение отрицательного угла приводит к обратным явлениям.

IIри наличии чрезмерного наклона нижнего конца шкворня вперед наблюдается несколько повышенное усилие на рулевом колесе и резкий самовозврат при выходе из поворота. Наоборот, если нижний конец шкворня имеет увеличенный наклон паза самовозврат колес в положении езды по прямой становится вялым или полностью исчезает, а по прямой автомобиль идет неустойчиво, особенно при высокой скорости движения. Может появиться также неравномерный (пятнистый) износ шин. Следует учитывать, что повышение усилия на рулевом колесе и отсутствие самовозврата рулевого колеса может быть вызвано другими причинами, например повышенным трением в шарнирах рулевых тяг, маятникового рычага* поворотного кулака, в рулевом механизме и др.

Как правило, угол наклона шкворня вперед (или назад) при нормальной эксплуатации не нарушается. Поэтому, если нет каких-либо внешних

признаков, указывающих на неправильную установку этого угла, изменять его не следует. Однако его следует обязательно проверять после сильных ударов о дорожные неровности, когда может нарушиться угол наклона только одного из шкворней. В этом случае внешние признаки нарушения проявляются в меньшей степени и ненормальностей сначала можно не заметить.

Развал колес называется положительным, если колеса наклонены наружу, и, наоборот, отрицательным, если колеса наклонены внутрь (к середине автомобиля). Угол развала преимущественно влияет на равномерность износа протектора передних шин. Отклонения от рекомендуемых величин приводят к повышенному износу внутренней или наружной стороны протектора. Кроме того, при одностороннем наклоне колес (одно колесо наклонено внутрь, а другое наружу) автомобиль «ведет» в сторону при движении по прямой.

Схождение колёс, если оно отрегулировано правильно, способствует уменьшению износа шин и повышает устойчивость в движении.

Отклонение от рекомендуемых значений схождения оказывает наибольшее влияние на износ протектора. Износ наружной стороны протектора шин указывает па то, что схождение колес слишком велико; наоборот, износ внутренней стороны протектора свидетельствует о недостаточном схождении. Грубые отклонения схождения колёс (порядка 10 мм) в ту или иную сторону приводят к снижению устойчивости автомобиля (автомобиль введет» то в одну, то в другую сторону). При таких отклонениях протектор шин может быть изношен _за 1--3 тыс. км пробега.

Рисунок 8: Проверка схождения колёс

Регулировка установки передних колёс

Изменения развала колес, продольного наклона шкворня вызывают изменение схождения колес, и, наоборот, изменение схождения колес не отражается н_а развале и продольном наклоне шкворня; поэтому операцию регулировки схождения колес нужно выполнять последней.

Перед регулировкой установки передних кол_ес следует проверить давление в шипах и довести ег₀ до нормального значения (1,7 кгс/см²). Нужно также проверить, нет ли зазоров в подшипниках ступиц передних колес, и необходимо отрегулировать их, а также проверить зазоры в сферических шарнирах рулевых тяг, заменив шарниры, кроме того, нужно убедиться в исправном состоянии резиновых втулок рычагов передней подвески, при необходимости заменив изношенные, а также проверить зазоры в резьбовых втулках верхней и нижней головок стойки, зазор в шарнирах не должен превышать 1, 2 мм.

Зазоры в подшипниках проверяют покачиванием за тормозные барабаны, а зазоры во втулках -- покачиванием за щит тормоза, при этом буфера хода сжатия и отдачи не должны касаться опорных поверхностей на головке поперечины. Полезно также проверить затяжку гаек крепления рычагов рулевой трапеции к поворотным кулакам и рулевой сошке.

Рекомендуется замер и регулировку углов делать на специальном стенде, позволяющем последовательно осуществлять все необходимые операции в соответствии с инструкцией, приложения к стенду. Однако не менее точно можно проверять углы примитивными средствами, описанными ниже.

При замере углов примитивными средствами, а также с помощью стендов, измерительные устройства которых базируются на боковых поверхностях шин или ободьев колес, необходимо найти точки равного бокового биения -- две диаметрально расположенные точки боковой поверхности шины (или обода колеса), которое при повороте колеса на 180° дают одинаковые показания на приборе (одинаково удалены от средней плоскости вращения колеса). Если эти точки не отметить, то при замере возможны грубые ошибки, особенно при замере величины схождения колес, так как боковое биение шины может доходить до 5--6 мм, а биение обода до 2--3 мм. При таком биении можно совершить ошибку в замере схождения до 10--12 мм.

Точки равного бокового биения должны быть отмечены мелом и при замере развала располагаться по вертикали, а при замере схождения -- по горизонтали.

Регулировка развала и наклона шкворня осуществляется изменением количества регулировочных прокладок 14 (см. рис. 1) в местах крепления оси верхних рычагов к кронштейну поперечины. Изменение количества этих прокладок на одну и ту же величину в передней и задней точках изменяет только развал. Если удалить по одной прокладке (толщиной 1 мм), развал уменьшится приблизительно на 0”1--0”15', и, наоборот, при добавлении по одной прокладке спереди и сзади развал увеличится на эту же величину. При этом угол продольного наклона шкворня не изменяется.

Перестановка одной прокладки с заднего крепления на переднее увеличивает угол продольного наклона шкворня на 0°50', а удаление одной прокладки сзади увеличивает наклон шкворня приблизительно на 0"30', практически не изменяя развала. Перестановка прокладок спереди назад или удаление передней прокладки вызывает обратное действие.

Регулировка подшипников ступиц передних колес

Затяжку подшипников ступиц передних колес необходимо регулировать с особой тщательностью. Затяжка считается нормальной, если колесо от толчка рукой делает более 10 оборотов при отсутствии зазоров в подшипниках. При слишком слабой затяжке подшипники могут разрушиться от возникающих во время езды ударов. Чрезмерная затяжка приводит к разрушению подшипников вследствие их нагрева и вытекания смазки.

Регулировать подшипники ступиц передних колес рекомендуется о следующем порядке:

1. Расшплинтовать и отпустить регулировочную гайку 2 (см. рис.6) на один прорез ('/₈ оборота). Толкнув колесо (пли тормозной барабан), рукой проверить, насколько свободно оно вращается. Если при этом обнаружится задевание или притормаживание, их нужно устранить.

2. Затянуть гайку ключом с длиной рукоятки (плеча) 200 мм усилием одной руки так, чтобы колесо вращалось туго. При затягивании гайки нажимать на ключ плавно, без рывков. Одновременно с затяжкой гайки поворачивать колесо, чтобы ролики заняли правильное положение в подшипниках.

3. Отпустить гайку на одну или две прорези для шплинта в зависимости от того, как расположилась прорезь на гайке относительно отверстия для шплинта в цапфе после затяжки гайки. Если отверстие для шплинта видно через прорезь гайки, то отпустить гайку до совпадения прорези на следующей грани с отверстием для шплинта и зашплинтовать гайку. Если отверстие для шплинта не видно через прорезь гайки, то гайку отвернуть сначала до совпадения прорези в гайке с отверстием для шплинта на цапфе и далее до совпадения следующей прорези с отверстием в цапфе.

Правильность регулировки подшипников окончательно проверяют в пути по нагреву ступиц колес. Наличие ощутимого нагрева после пробега 8--10 км указывает на то, что подшипники чрезмерно затянуты и гайку нужно отпустить на одну прорезь. Допускается незначительный нагрев ступицы лишь при установке новых подшипников или замене сальника ступицы.

При проверке регулировки подшипников по нагреву ступиц не следует пользоваться ножными тормозами, так как в этом случае ступицы нагреваются от тормозных барабанов.

4. Ремонт стоек и амортизаторов

Ремонт передней подвески включает в себя проверку ее технического состояния, разборку, замену и ремонт деталей, сборку и регулировку углов установки передних колес. Ремонт деталей подвески включает обычно ремонт амортизационной стойки или амортизатора, а также перепрессовку сайлент-блоков рычагов подвески. Проверка технического состояния передней подвески производится как при появлении, так и в профилактических целях (обычно при очередном техническом обслуживании автомобиля), поскольку исправность подвески непосредственно связана с безопасностью движения.

Проверка состояния передней подвески состоит в осмотре ее элементов для обнаружения их повреждений (деформаций, трещин, износов), в проверке и подтяжке креплений ее элементов, в проверке состояния шаровых шарниров и верхних опор телескопических амортизаторных стоек, в проверке амортизаторов или амортизаторных стоек, а также в проверке углов установки колес.

Осмотр подвески производится снизу автомобиля, для чего удобнее всего вывесить его на подъемнике или установить на канаву с подъемником. При наличии деформаций и трещин на рычагах и других элементах подвески, повреждении защитных чехлов шаровых шарниров (сайлент-блоков), а также подтекание жидкости из амортизаторных стоек и амортизаторов. При наличии деформаций и трещин на рычагах и других элементах подвески, повреждения защитных чехлов шаровых шарниров, а также повышенном износе упругих элементов, они подлежат замене. Износ резинометаллических шарниров определяется по их проседанию и выпучиванию из них резины. При осмотре одновременно производится проверка креплений элементов подвески путем их подтяжки.

Проверка шаровых шарниров рычагов передних подвесок производится по люфтам в шарнирах при покачивании вывешенного колеса в вертикальной плоскости. На переднеприводных люфт контролируется по изменению расстояния между нижним рычагом и защитным кожухом тормозного ушка при вывешенном и снятом со ступицы колесе.

Проверка осадки пружин передней подвески производится после установки автомобиля на ровной горизонтальной площадке при полной его нагрузке. При этом измеряется расстояние от поверхности площадки до передней балки или поперечины кузова.

Проверка амортизаторов и амортизаторных стоек на автомобиле на специальном диагностическом стенде, при его отсутствии можно проверить амортизатор, раскачав кузов руками нажатием сверху на край крыла со стороны проверяемого амортизатора. После прекращения приложения усилий руками положение кузова должно стабилизироваться за 1-2 хода.

Неисправные амортизаторы вызывают пробои подвески, раскачивание кузова (галопирование) и виляние передних колес.

Если амортизатор негерметичен, жидкость течет, то:

- изношен, поврежден или загрязнен резиновый сальник штока поршня;

- осело или повреждено уплотнительное кольцо резервуара;

поврежден шток поршня (задиры, риски, забоины) или изношено его хромовое покрытие;

- ослабла гайка резервуара;

- поврежден резервуар в зоне уплотнительного кольца;

- в амортизаторе слишком много жидкости.

Если амортизатор легко растягивается, то:

- поврежден клапан отдачи или перепускной клапан;

- сломано или заклинено поршневое кольцо;

- в амортизаторе мало жидкости;

- ослабла пружина клапана отдачи;

- задиры на рабочих поверхностях поршня или цилиндра;

- изношена направляющая втулка стержня поршня;

- загрязнена жидкость.

Если амортизатор легко сжимается, то:

- поврежден клапан сжатия или впускной клапан;

- в амортизаторе мало жидкости;

- изношена направляющая втулка штока поршня;

- ослабла пружина клапана сжатия;

- отвернулась гайка клапана сжатия;

- загрязнена жидкость.

Если при работе амортизатора возникают стуки и скрипы:

- изношены резиновые втулки; помят кожух;

- в амортизаторе мало жидкости;

- слабо закреплен амортизатор;

- ослабли гайки резервуара, поршня или клапана сжатия,

- заедает при перемещении шток поршня из-за деформации деталей.

Для проверки амортизаторов на СТО имеются стенды. Приблизительно их можно проверить раскачкой автомобиля. Для этого нажимают рукой по четырем его углам для проверки каждого из четырех амортизаторов. Если после последнего нажатия кузов поднимается и после опускания остановится, то амортизатор исправен. Если же кузов поднимется несколько раз, то амортизатор требует ремонта. Вместе с амортизаторами заменяют и их резиновые втулки.

Для замены переднего амортизатора автомобиля снимают колесо и отворачивают два болта крепления кронштейна амортизатора и гайки крепления верхнего конца амортизатора, и он выходит через отверстие нижнего рычага подвески. Для замены заднего амортизатора автомобиль ставят на канаву и отворачивают гайки нижнего и верхнего крепления. При снятии и установке амортизатора нижний конец его отводят в сторону очень осторожно и возможно меньше во избежание деформации штока поршня. Перед разборкой амортизатор очищают от грязи и тщательно моют снаружи. Рабочее место разборки и инструменты для этого должны быть тоже чистыми. Амортизатор закрепляют нижней проушиной в тисках, вытягивают шток поршня и отворачивают гайку резервуара специальным ключом. Рабочий цилиндр со штоком в сборе

вынимают из резервуара. Постукивая по цилиндру, вынимают направляющую втулку штока поршня и выливают жидкость из цилиндра. Данный клапан выбивают деревянной выколоткой диаметром 25 мм. Зажав в тисках шток за проушину, отворачивают гайку крепления поршня и снимают детали нижнего конца штока. Из направляющей втулки вынимают сальник. И, наконец, разбирают все детали клапанов сжатия и перепускного. Детали промывают в керосине и тщательно осматривают. Диски впускного и перепускного клапанов должны быть без деформаций. Рабочие поверхности всех клапанов должны быть гладкими, поврежденные поверхности притирают на чугунной плите. Рабочие поверхности поршня, поршневого кольца и цилиндра должны быть зеркальными, поршневое кольцо должно пружинить свободно в поршневой канавке и пружины клапанов должны иметь достаточную жесткость. На поверхности штока не должно быть задиров, царапин, рисок и нарушений хромового слоя. Сальник штока заменяют. При сборке амортизатора сначала осторожно устанавливают на шток все верхние детали, избегая повреждения кромки сальника. При сборке амортизатора старого типа во избежание повреждения сальника на шток устанавливают наконечник. При сборке поршня и его клапанов проверяют свободный ход тарелки перепускного клапана. Гайку крепления поршня затягивают моментом 10...15 Н- м (1... 1,5 кгс м). Собирая данный клапан, следят, чтобы и у впускного клапана был свободный ход. Легкими ударами устанавливают в цилиндр донный клапан и цилиндр опускают в резервуар. Из нужного количества жидкости примерно половину заливают в цилиндр, а другую -- в резервуар. Сжимают поршневое кольцо и толкают поршень в цилиндр. В резервуар сажают уплотнительный узел до упора. В положении вытянутого штока затягивают гайку резервуара моментом 70...90 Н- м (7...9, кгс- м). Собранный амортизатор растягивают и сжимают, пока при движении штока не появится равномерное сопротивление. Для проверки герметичности амортизатор держат с вдвинутым штоком в горизонтальном положении в течение 10...12 ч. На поверхности штока допускается появление пленки жидкости.

Литература

1. Беспалько В.П., Ерецкий М.И., Розен З.В. - Практикум по автомобилю, Москва, - 1986 - 300с.

2. Камский В.С., Маизон А.И., Нагула П.Е. - Автомобиль, Мн., - 1982 - 275с.

3. Карогодин В.И., Шестопалов С.К. - Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей, Мн., 1988 - 325с.

4. Кузнецов Е.С., Воронов В.П., Болдин А.П. - Техническая эксплуатация автомобилей, Москва, - 1986 - 350с.

5. Фастовцев Г.Ф - Автотехобслуживание, Мн., - 1985 - 230с.

Размещено на Allbest.ru