Залізничний транспорт України
Значення і місце залізничного транспорту в господарському комплексі України. Досягнення в розвитку залізничного транспорту, його сучасна структура і стан. Аналіз розміщення транспорту та його регіональні відмінності. Сьогодення Придніпровської залізниці.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | контрольная работа |
| Язык | украинский |
| Дата добавления | 08.04.2011 |
| Размер файла | 38,2 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
ДНІПРОПЕТРОВСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ ЕКОНОМІКИ та ПРАВА
КАФЕДРА ОБЛІКУ ТА АУДИТУ
Самостійна робота
з дисципліни «Регіональна економіка»
на тему: «ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ УКРАЇНИ»
Виконала студентка гр..ОА-08 з.с.
СОРОКІНА ДІАНА ОЛЕКСІЇВНА
Перевірив викладач :ст. викладач
ЛИТВИНЕНКО О.Г.
ДНІПРОПЕТРОВСЬК 2010 рік
План
Введення
1. Значення і місце залізничного транспорту в господарському комплексі України
2. Досягнення в розвитку залізничного транспорту, його сучасна структура і стан
3. Основні історичні, соціально-економічні та природні передумови, що вплинули на розвиток і розміщення залізничного транспорту
4. Аналіз розміщення транспорту та його регіональні відмінності
5. Перспективи розвитку і розміщення залізничного транспорту
6. Сьогодення Придніпровської залізниці. Розвиток та значення
Висновок
Використана література
Введення
залізничний транспорт придніпровська залізниця
В економічному та соціальному розвитку народного господарства країни один з найважливіших видів транспорту є залізничний транспорт. Він забезпечує нормальне функціювання підприємств промисловості, сільського господарства, постачання і торгівлі .
Рух поїздів, вантажні операції, посадка і висадка пасажирів проводиться непреривно в робочі та вихідні дні, взимку та літом.
Успіх цієї роботи залежить від чіткої та складеної діяльності всіх залізничників ,починаючи з чергового стрілочного поста, бригадирів колії, машиністів, чергових по станції до командирів відділення і управління доріг країни. Тому на залізничному транспорті велике значення мають централізація керівництвом руху і суворе дотримання дисципліни, що забезпечує підкорення єдиної цілі для успіху процесів роботи.
В роботі залізничного транспорту найважливішу роль в перевізному процесі грає ефективна та раціональна організація роботи залізничних станцій.
Станції та вузли забезпечують приймання, відправлення та пропуск поїздів ;на станціях виконуються пасажирські та вантажні операції, розформування та формування поїздів, ремонтується рухомий склад, екіпіруються локомотиви і пасажирські поїзда, обслуговуються під'їзні колії підприємств та інше; на станціях здійснюється контакт залізниць з містами . населеними пунктами і підприємствами.
Великі станції є стиковими пунктами залізниць з іншими видами транспорту в єдиній транспортній системі країни.
Існують прикордонні перевантажувальні станції на стиках залізниці колій 1520 і 1435 мм. Ці станції проектуються так, щоб була забезпечена поточність переміщення вагонів з найменшим числом схрещення колій різної колії.
Вантажі на цих станціях можуть перевантажуватися або безпосередньо з вагона в вагон , або через склад; в обох випадках перевантажування максимально механізується .
Для заміни візків у пасажирських вагонів , що обертаються в прямому міжнародному сполученні , на прикордонних пасажирських станціях устроюють спеціальні перестановочні пункти , які можуть розташовуватись паралельно з групою пасажирських пристроїв.
1. ЗНАЧЕННЯ ТА МІСЦЕ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В НАРОДРГОСПОДАРСЬКОМУ КОМПЛЕКСІ УКРАЇНИ
Залізничний транспорт є найрозвинутішим в Україні.
Перевагами цього виду транспорту є велика розгалуженість та низькі тарифи. Пропускна спроможність залізничної мережі значно перевищує поточні обсяги руху. Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні транс'європейські коридори: Схід -- Захід, Балтика -- Чорне море. Залізницею здійснюється 46% від загальних перевезень, але закордонних перевезень - лише 14%. Зокрема, транс'європейська залізнична магістраль Е-30, що бере початок в Берліні, перетинає Україну за маршрутом Мостиська -- Львів -- Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається з швидкісними магістралями Е-59 та Е-65 і створює можливість швидкісного залізничного сполучення практично між усіма державами Європи.
Залізничний транспорт -- одна з найбільш важливих галузей народного господарства України. Він забезпечує виробничі і невиробничі потреби матеріального виробництва, невиробничої сфери, а також населення в усіх видах перевезень.
За функціональними особливостями залізничний транспорт поділяється на вантажний та пасажирський. Це зв'язано з тим, що транспорт виступає необхідною передумовою функціонування як матеріального виробництва, так і сфери обслуговування, в тому числі пасажирських перевезень.
Пасажирський залізничний транспорт є галуззю невиробничої сфери і належить до інфраструктурних галузей. Вантажний транспорт -- галузь виробничої інфраструктури. Не виробляючи безпосередньо матеріальної продукції, вантажний транспорт є четвертою галуззю матеріального виробництва після видобувної, переробної промисловості і сільського господарства. Жодна з названих трьох основних галузей матеріального виробництва не здатна функціонувати без транспортного забезпечення. Продукт тільки тоді готовий до споживання, коли він доставлений до споживача.
З одного боку, залізничний транспорт є неодмінною умовою функціонування самого виробництва, де він здійснює доставку сировини, паливно-енергетичних ресурсів, комплектуючих, устаткування і т. п., а з другого -- доставляє готову продукцію до споживача. Таким чином, в процесі виробництва готової продукції транспорт істотно впливає на її собівартість, а звідси -- на ефективність і ціну. Зменшення транспортної складової у собівартості виробленої продукції сприяє підвищенню ефективності виробництва. Зменшити транспортні затрати можна як за рахунок підвищення функціонування транспорту, заміною одного виду іншим, більш ефективним для перевезення даної продукції, так і шляхом удосконалення територіальної організації виробництва, що зменшить транспортні витрати для доставки сировини, паливно-енергетичних ресурсів, устаткування, готової продукції.
Залізничний транспорт, як транспорт взагалі, є необхідною умовою спеціалізації і комплексного розвитку народногосподарських комплексів регіонів, формування ТВК як локального, так і районоутворюючого значення. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці, формуванню зв'язків між населеними пунктами та всередині їх. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему. Це потребує модернізації старих та будівництва нових транспортних магістралей міждержавного значення.
Окремі види транспорту не функціонують ізольовано. Виконуючи спільну функцію по забезпеченню народногосподарського комплексу вантажними і пасажирськими перевезеннями, різні види транспорту формують між собою тісні взаємозв'язки. Внаслідок цього складається транспортна система, яка розвивається у взаємодії з усім народногосподарським комплексом країни. Транспортна система являє собою територіальне поєднання шляхів сполучення, технічних засобів транспорту і служби перевезень, які об'єднують всі види транспорту і всі ланки транспортного процесу у їх взаємодії і забезпечують успішне функціонування народногосподарського комплексу країни в цілому.
Роботу транспортної системи забезпечує транспортна інфраструктура, що включає в себе шляхи сполучення, рухомий склад, вантажно-розвантажувальне господарство транспортних та інших підприємств і організацій, які здійснюють навантаження, розвантаження і перевалку вантажів (що перевозяться всіма видами транспорту), а також засоби управління і зв'язку, різноманітне технічне обладнання.
2. Досягнення в розвитку залізничного транспорту, його сучасна структура і стан
Україна має надзвичайно сприятливі передумови для формування і розміщення транспортної мережі.
Залізничний транспорт України відіграє провідну роль у здійсненні внутрішньодержавних і значну -- у зовнішньодержавних економічних зв'язках України. На нього припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів. Цей вид транспорту поєднує у собі важливі техніко-економічні показники: регулярність руху і високу швидкість перевезень, велику пропускну і провізну спроможність.
Зокрема, галузева структура народного господарства та його територіальна організація, вигідне економіко-географічне положення визначили розвиток і розміщення залізничного, автомобільного, трубопровідного транспорту.
При цьому економіко-географічне положення істотно вплинуло на проходження транзитних магістралей, трубопроводів, формування транспортних вузлів змішаного типу. Рівнинний рельєф сприяє повсюдному розміщенню шляхів сполучення.
Вихід до узбережжя Чорного і Азовського морів, наявність зручних бухт на їх узбережжі вплинули на будівництво морських портів і розвиток морського транспорту. Наявність судноплавних річок (Дніпро, Дунай, Дністер, Південний Буг та ін.) сприяла розвитку річкового транспорту. В цілому в Україні розвинуті всі види транспорту. Динаміка вантажообороту усіх видів транспорту загального користування наведена в табл. 1.
Таблиця 1
ВАНТАЖООБОРОТ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ, млрд. т/км.
|
Усі види |
Залізничний |
||
|
1985 |
985,6 |
497,9 |
|
|
1990 |
1039,3 |
474,0 |
|
|
1995 |
544,0 |
195,8 |
|
|
2000 |
450,3 |
163,4 |
|
|
2003 |
402,4 |
165,2 |
Робота транспортної системи визначається обсягами перевезених вантажів та середньою дальністю їх перевезень. Обсяги перевезення вантажів окремими видами транспорту загального користування наведено в табл. 2.
ВІДПРАВЛЕННЯ (ПЕРЕВЕЗЕННЯ) ВАНТАЖІВ ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ УКРАЇНИ
|
Види транспорту |
1985 |
1990 |
1995 |
2000 |
2003 |
||||||
|
млн. т |
% |
млн. т |
% |
млн. т |
% |
млн. т |
% |
млн. т |
% |
||
|
Всі види транспорту |
6118 |
100 |
6286 |
100 |
2456 |
100 |
1818 |
100 |
1799 |
100 |
|
|
залізничний |
1024 |
17 |
974 |
15 |
360 |
14 |
296 |
16 |
293 |
16 |
Як видно з табл., у перевезенні вантажів різко виділяється автомобільний транспорт. Незважаючи на те, що за останні шість років обсяги перевезення вантажів цим видом транспорту зменшились більше ніж у 3,9 раза, його частка залишається досить високою і становить 70% від загального обсягу перевезених вантажів транспортною системою України. Стабільними залишаються обсяги перевезення вантажів трубопровідним транспортом, час як усіма іншими видами транспорту ці обсяги постійно скорочуються. Внаслідок цього частка трубопровідного транспорту значно зросла і досягла 13%, що майже дорівнює питомій вазі залізничного транспорту (16%).
Основними причинами зниження обсягів перевезень вантажів були: загальна криза в економіці України; скорочення обсягів виробництва основних вантажотвірних галузей; скорочення експортно-імпортних перевезень; нестача транспортних засобів, їх фізичне старіння і незадовільний стан; обмеження поставок нової техніки; неповне забезпечення транспорту паливом і запчастинами та ін. Порушення господарських зв'язків України з країнами СНД потребує створення власної виробничо-ремонтної бази галузі. Середня дальність перевезення вантажів за останні п'ять років не змінилась і в 1996 р. становила: залізничним транспортом -- 552 км; морським транспортом -- 4388 км; річковим транспортом -- 768 км; автомобільним транспортом -- 18 км; трубопровідним транспортом -- 799 км.
Важливе місце в транспортній системі України належить територіальній організації транспорту держави. Найбільш характерними є змішані перевезення вантажів залізничним і автомобільним транспортом.
Технологічна взаємодія залізничного і автомобільного транспорту проходить при змішаному залізнично-автомобільному взаємозв'язку, коли перевезення вантажів розпочато одним видом транспорту, а продовжується воно в пункті перевантаження -- іншими. Автомобільний транспорт забезпечує функціонування виробництва тих регіонів, де відсутні залізниці. Він здійснює перевезення вантажів із залізничних станцій або ж, навпаки, розпочинає перевезення і доставку вантажів у пункти перевантаження на залізничний транспорт, а також при доставці автомобільним транспортом вантажів із складів відправників на залізничні станції вивіз вантажів із станцій на склади отримувача.
Для територіальної організації транспортної системи характерним є поєднання лінійних і пунктових елементів. До лінійних елементів належить мережа шляхів сполучення. Густота цієї мережі, її конфігурація, пропускна і провізна спроможність окремих напрямів визначають значною мірою обсяг транспортної роботи.
Формування транспортної мережі, її видова структура, густота (щільність) шляхів сполучення як у цілому, так і окремих видів транспорту, проходження основних магістралей визначаються галузевою структурою господарства, його виробничою спеціалізацією, територіальною організацією, густотою населених пунктів, особливостями історичного розвитку, природними умовами, а також економіко-географічним положенням території країни або її регіонів.
Протяжність залізниць загального користування в Україні становила в 1997 р. 22,8 тис. км, а розгорнута довжина залізничних колій підприємств і організацій -- 28,0 тис. км. При середній щільності 38 км/тис. км території найвищим показником виділяються промислово розвинуті Донецька, Луганська, Дніпропетровська, Харківська та Запорізька області, а також такі області, як Львівська, Закарпатська, Чернівецька і Вінницька, де висока щільність залізниць обумовлена насамперед їх вигідним прикордонним розташуванням, а також галузевою структурою господарства. В названих областях щільність залізниць коливається від 40 до 62 км/тис. км2 території.
В Україні сформувалась мережа великих залізничних вузлів з розвинутим станційним і складським господарством: Харків, Лозова, Дебальцеве, Ясинувата, Волноваха, Полтава, Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Одеса, Жмеринка, Козятин, Тернопіль, Львів, Ковель, Коростень, Чоп та інші. Частина залізничних вузлів пов'язана з іншими видами транспорту, що сприяє формуванню транспортних вузлів змішаного типу. В цих вузлах відбувається перевалка вантажів з одного транспорту на інший і координація їх діяльності. До них належать: Київ, Черкаси, Кременчук, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Херсон, Миколаїв, Одеса, Маріуполь, Керч.
Велика увага приділяється електрифікації залізниць, протяжність яких у 1997 р. досягла майже 8 тис. км. Внаслідок цього зросла швидкість рухомого складу, пропускна спроможність найважливіших залізниць та ефективність їх використання. Електрифікованими є магістральні та найбільш вантажонапружені залізниці: Москва -- Київ -- Львів -- Чоп, Донбас -- Кривий Ріг, Харків -- Запоріжжя -- Севастополь, Харків -- Лозова -- Мики-тівка, Київ -- Миронівка -- Дніпропетровськ, Хирівка -- Помош-на -- Одеса -- Іллічівськ, Харків -- Красний Лиман -- Дебальцево. Електрифіковано приміські зони Києва, Харкова, Дніпропетровська, Донецька, Львова та ряду інших великих міст.
Залізничний транспорт України займає четверте місце у світі після Росії, США і Канади за обсягом вантажообороту. У 1996 р. залізницями перевезено близько 300 млн. т вантажів і 540 млн. чол. пасажирів. При цьому обсяги перевезень як вантажів, так і Пасажирів постійно скорочуються. У структурі перевезення вантажів переважають вугілля, в тому числі кокс, руди чорних та кольорових металів і самі метали, лісові вантажі, будівельні матеріали, а саме: цемент, машини та устаткування, продукція АПК.
Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки його виробнича база фізично спрацьована і морально застарілі, Україна поки що не має власного виробництва магістральних електровозів, пасажирських вагонів, хоч має всі необхідні передумови для розвитку цього виробництва. Імпорт названих транспортних засобів обмежується відсутністю коштів.
3. Історичні, природні та соціально-економічні передумови, що вплинули на розвиток і розміщення залізничного транспорту
Рельєф України досить сприятливий для прокладення залізничних шляхів, тільки 4% території знаходиться під гірськими масивами, решта частини держави - рівнинні території. Особливо сприятливий рельєф є на півдні та в центральній частині України.
Розвиток залізничного транспорту в Україні розпочався в 60-х роках XIX ст. В цей період були збудовані перші залізниці: Львів --Перемишль (1861 р.) та Одеса -- Балта (1865 p.), яку пізніше продовжили до Києва, а потім і до Москви. У другій половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі і Придніпров'ї. Розміщення України між центральними районами Росії і Західною Європою сприяло проходженню ряду важливих транзитних залізниць, зокрема: Москва -- Бахмач -- Київ -- Козятин -- Здолбунів -- Львів--Чоп і далі в Словаччину, Чехію, Угорщину.
Розвиток паливно-енергетичного і металургійного комплексів, особливо в Донбасі і Придніпров'ї викликав необхідність будівництва залізниць у.напрямах Донбас -- Придніпров'я-Криворіжжя. Із Донбасу в Придніпров'я направляються кокс та енергетичне вугілля, а в зворотному напрямі -- криворізька залізна руда та нікопольський марганець. Названі та інші вантажі перевозяться залізницями Дебальцево -- Синельниково -- Дніпропетровськ -- Кривий Ріг, а також Іловайськ -- Волноваха -- Запоріжжя -- Кривий Ріг.
Великий обсяг видобутку і перевезень донецького вугілля на північ, північний захід вимагав будівництва у цих напрямках нових залізниць.
Зокрема, в 1937 р. було завершено спорудження і реконструкцію колії Донбас -- Москва загальною довжиною 1200 км, а також пізніше -- Дебальцево -- Валуйки -- Єлець -- Москва та ін.
4. Аналіз розміщення транспорту та його регіональні відмінності
У розгляді транспортного комплексу України варто приділити увагу розміщенню даного виду транспорту та його регіональним відмінностям.
Що стосується густоти сітки залізничних колій, то в Україні ця цифра коливається від 40 до 80 км / на 100 км.кв., цей показник досить високий для світових масштабів. Однак, якщо говорити про регіональне розміщення, то не всі області України мають достатньо розвинуту залізничну вітку. Для цього достатньо подивитися на картосхему, яка додається в кінці роботи.
Важливим є південно-західний напрямок, інтенсивні вантажо- і пасажиро потоки якого пов'язані з перевезенням імпортно-експортних вантажів з України, а також вантажів з Росії, Білорусі у чорноморські порти і у зворотному напрямку; пасажирів, які їдуть на відпочинок і лікування на курорти Криму, Причорномор'я та Приазов'я. У здійсненні цих зв'язків важливу роль відіграють лінії Харків -- Запоріжжя -- Сімферополь, Харків -- Кременчук -- Одеса, Харків -- Дніпропетровськ -- Херсон.
Важливе значення для внутрішньодержавних економічних зв'язків мають залізниці Київ -- Полтава -- Харків, Київ -- Одеса, а для зовнішньоекономічних зв'язків -- Київ -- Ковель -- Хелм з виходом на Польщу та інші країни зарубіжної Європи. Після створення морської паромної переправи Батумі -- Одеса значно зросло значення залізниці Одеса -- Львів -- Перемишль, яка відтепер відіграє важливу роль у здійсненні не лише внутрішньодержавних і міждержавних зв'язків України, а й дає змогу Україні надавати транспортні послуги країнам Закавказзя для їх економічних зв'язків з країнами зарубіжної Європи.
5. Перспективи розвитку і розміщення залізничного транспорту України
Застарілість основних засобів, значна частина колій є не електрифікованою (більше 70%), середня швидкість пересування становить 20 км/год.
Зараз значна частина залізничних колій та залізничних терміналів не відповідає європейським стандартам. Якщо розглядати пасажирські перевезення, то проблемою є відсутність належного рівня сервісу на залізничних вокзалах та в самих поїздах, поганий санітарний стан вагонів, відсутність розваг протягом тривалої дороги (відеозал, дитячі вагони). Все це робить подорож залізницею малоприємною для пасажирів. Щодо вантажоперевезень, то тут проблемою є неефективні схеми навантаження та розвантаження потягів, занепад гілок. Що рідко використовуються. Вирішення цих проблем потребує значних капіталовкладень, але основною проблемою є пошук необхідних коштів.
Для залізниці перевезення пасажирів є збитковою діяльністю, яка має фінансуватись за рахунок вантажоперевезень, але рентабельності вантажоперевезень донедавна заважав високий рівень бартеру у розрахунках, тому залізниця весь час відчувала брак “живих” коштів. За останній рік було зроблено багато для вирішення цієї проблеми. Так обсяг бартерних розрахунків скоротився з 85% до 8,7%, що дозволило погасити заборгованість перед бюджетом та працівниками та розпочати оновлення основних засобів.
Хоча є ділянки залізниці, де швидкість пересування потягів становить 160 км/год. Але середня швидкість пересування становить 20 км/год. Причинами цього є низький ступінь електрифікованості шляхів; великий відсоток двоколійних шляхів, що робить вимушеними довгі стояння на станціях та пропускання більш термінових потягів; часом причиною є незахищеність колій від впливу природних катаклізмів.
Від Радянського Союзу Україні у спадок серед всього іншого залишилась система залізничних колій, ширина яких не відповідає ширині європейських. Це наносить відчутний удар по транзитним перевезенням, оскільки на кордоні вагони потрібно або перевантажувати, або міняти колеса. Це створює додаткові труднощі та затримку в часі.
Фактично зараз відбувається покращення стану залізничного транспорту, оновлення основних засобів, а саме ремонт колій, вокзалів, закупівля нових составів. Але поки що все це йде в досить обмежених масштабах та торкається лише ключових напрямків. Для більш широкого оновлення потрібно знайти вільні кошти. Це можуть бути іноземні або вітчизняні інвестиції або кошти вивільнені з структури самої залізниці. Так, виглядає доцільним проведення ранжування колій та вокзалів за ступенем рентабельності та прийняття рішень про поступову ліквідацію нерентабельних шляхів. Це звільнить кошти, які йшли на підтримку цих частин залізниці у робочому стані. Залізниця підтримує низькі тарифи на перевезення пасажирів частково з соціальних міркувань, тому може бути доцільним надання залізниці певних податкових пільг. Можливим є укладання прибуткових контрактів з комерційними структурами щодо надання послуг.
Звичайно, що одночасна заміна колій є неможливою, тому в цьому випадку можна запропонувати наступні можливі часткові рішення. Або якомога покращити систему перевантаження вагонів на кордоні, або прокласти колії європейської ширини по стратегічно найважливіших напрямках, але це лише перемістить проблему на кордон з Росією.
Подальший розвиток транспортного комплексу пов'язаний із реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського господарства, будівництва та торгівлі переважно і визначають завантаженість транспортної системи.
Важливою і вкрай гострою проблемою транспортного комплексу України є незадовільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі пріоритетним напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається налагодження виробництва спеціалізованих технічних засобів -- конвейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів.
Залізничний транспорт України на сьогодні має досить багато проблем, більшість яких пов'язана з потребою залучення великих коштів у оновлення залізничних шляхів та самих транспортних засобів.
Хоча, залізничний транспорт чи не єдиний транспорт в Україні, який має усі передумови для вирішення своїх проблем у досить короткі строки.
По Україні відбувається повсюдне оновлення станційної інфраструктури, частково оновлюються самі залізничні вітки, виділяється чимала частина коштів на придбання і виробництво нових залізничних ваготів та тепловозів.
В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням І вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку.
6. Сьогодення Придніпровської залізниці. Розвиток та значення
Історія Придніпровської залізниці починається з 15 листопада 1873 р. Саме тоді на станцію Катеринослав - так називалася теперішня станція Нижньодніпровськ - прибув перший пасажирський поїзд зі станції Синельникове, який мав у своєму складі всього два вагони.
З часом, завдяки зростанню видобутку кам'яного вугілля Донбасу, залізних руд Криворіжжя та енергійним діям катеринославського громадського діяча О.М.Поля, який піклувався за будівництво залізниці для зв'язку Криворізького рудного і Донецького кам'яновугільного басейнів, було вирішено продовжити будівництво залізниці за державні кошти.
На сьогоднішній день Придніпровська залізниця обслуговує Дніпропетровську і Запорізьку області, Автономну республіку Крим та окремі райони ще п'яти областей України. Загальна протяжність її становить понад 3250 км, з них 58,3% електрифіковано, 83,5% колій обладнано автоматичним регулюванням руху, 90% станцій мають електричну централізацію. До складу залізниці входять чотири дирекції залізничних перевезень, перевізна робота виконується 244 станціями, з них чотири - сортувальні, сім - пасажирські, 67 - вантажні та 19 - дільничні.
На цей час усі підрозділи залізниці працюють над виконанням державних та галузевих програм розвитку залізничного транспорту, спрямованих на підвищення надійності роботи транспортного конвеєра, поліпшення якісних і об'ємних показників, підвищення рівня сервісного обслуговування.
Проведено реформування структури управління: Дніпропетровське державне підприємство по перевезенню вантажів та пасажирів, Криворізький, Запорізький та Кримський відділки залізниці реорганізовані в Дирекції залізничних перевезень, а всі служби, крім комерційної, госпрозрахункові з підпорядкуванням структурних підрозділів.
Впродовж останніх років по станціях впроваджено 13 систем МСКУ "Навігатор" (три системи у 2000 р.), 56 комплектів автоматизованих пристроїв для закріплення рухомого складу на станційних коліях типу АСУЗ Р-65 (у тому числі сім комплектів по типу РНЗ-2; у 2000 р. впроваджено 13 пристроїв), фотоелектронні пристрої для підвищення пильності чергового по станції при здійсненні контролю за рухом по коліях, на яких виконуються роботи (впроваджено на 35 станціях).
У 1998-2000 рр. на залізниці впроваджено технологію глибокого очищення щебеню при проведенні капітально-оздоровчих робіт з ремонту колії з використанням машин RM-80 фірми "Пляссер".
Починаючи з 1996 р., щорічно на залізниці проводиться комплекс заходів щодо зниження інтенсивності зношення пари "рейка-колесо". Впроваджено нові технології відновлення колісних пар вантажних вагонів - це плазмове зміцнення та наплавлення гребенів колісних пар.
Проведення лубрикації в локомотивному господарстві дозволило збільшити ресурс бандажів колісних пар у 1,5 рази, а за рахунок наплавлення гребенів колісних пар вантажних вагонів за рік економиться в середньому 25 нових колісних пар.
Наприкінці 2000 р. і на початку 2001 р. введено в експлуатацію два електропоїзди підвищеної комфортності та швидкості Дніпропетровськ - Нікополь та Запоріжжя - Лозова. У майбутньому планується введення ще двох таких поїздів. Таким чином, підтверджується дієва взаємодія залізниці з органами місцевої влади по забезпеченню транспортного обслуговування регіонів.
В умовах депо освоєно виконання капітально-відновлювальних ремонтів пасажирських вагонів за іспанською технологією, напіввагонів та цистерн.
Протягом останніх років на залізниці вдосконалено телефонний зв'язок шляхом впровадження системи телефонного зв'язку типу "Hycom-125", "Hycom-130", "Hycom-150";
Введена в роботу АТС системи SI-2000 по станції Сімферополь, Дніпропетровський вузол - на 8112 номерів, Синельниківський вузол - на 1704 номери, АТС "Квант" на станції Кривий Ріг-Головний з перспективною ємністю 4000 номерів.
У виробничих процесах задіяні 50 різних автоматизованих систем керування, сотні робочих місць. Допомагають значно покращити технологію перевезень і підвищити оперативність керування системи оперативного управління перевезеннями (АСОУП) та управління роботою сортувальної станції (АСУСС). Удвічі, а в деяких випадках і втричі, підвищила продуктивність роботи білетних касирів автоматизована система керування бронюванням та продажем місць в пасажирських поїздах "Експрес-2". Також були автоматизовані місткі бухгалтерські та фінансові операції, статистична і оперативна звітність, облік витрат електроенергії та палива.
За роки незалежності впроваджена мікропроцесорна система кодового управління "Навігатор" для телеуправління станціями, віддаленими районами станцій, роз'їздами. Ці системи впроваджені з метою доповнення існуючих систем автоматики і надання можливості управління колійними пристроями та контролю поїздної ситуації, а також вивільнення оперативного персоналу шляхом передачі їхніх функцій управління і контролю персоналу розпоряджувальних станцій для забезпечення безпеки руху поїздів.
Для забезпечення надійності та безпечності роботи станцій впроваджено пристрої для закріплення рухомого складу на приймально-відправних коліях (АСУЗ Р-65):
Кривий Ріг-Сортувальний - 9 комплектів;
П'ятихатки-Стикова -16 комплектів;
Нижньодніпровськ-Вузол - 6 комплектів;
Мудрьона - 6 комплектів;
Грековата - 3 комплекти;
Батуринська - 10 комплектів;
Кривий Ріг-Головний - 4 комплекти;
Усього - 56 комплектів.
Готується до впровадження програмно-апаратний комплекс мікропроцесорної системи диспетчерської централізації "Каскад" для дільниць Джанкой-Вадим, Джанкой-Керч. Ці комплекси підвищать пропускну спроможність залізниці, забезпечать безпеку руху та диспетчерське керування об'єктами автоматики.
Впроваджені щебеневоочищувальні машини RM-80 в КМС-202 станції Верхівцеве дозволяють очищувати баласт без зняття колійної решітки та економити щебінь при виконанні ремонту колії. До впровадження машини на 1 км колії витрачалося 1000 м 3 щебеню, а із застосуванням машини - 800 м3 щебеню за високої якості ремонтних робіт та умов праці.
У 2001 р. дві машини за чотири місяці обробили 42 км колії при плані на весь рік - 50 км. Впровадження виправочно-підбивочної машини "УНІМАТ-компакт" забезпечує якість і велику продуктивність.
Введення в дію динамічного стабілізатора ДГС-62, який визначає локальну спрямованість колії, дозволило якісно і локально ремонтувати колію. Після застосування стабілізатора поїзди відразу можуть прямувати з установленою швидкістю.
Автоматизоване робоче місце енергодиспетчера (АРМ) було впроваджено в шести дистанціях електропостачання (ЕЧ-1, ЕЧ-2, ЕЧ-3, ЕЧ-4, ЕЧ-5, ЕЧ-6). Це нововведення дозволило значно підвищити надійність енергодиспетчерського управління, а також замінити застарілу систему телемеханіки ЕСТ-62 "Лісна". На Павлоградській тяговій підстанції вищеназвана система відпрацювала три роки без несправностей, що підтверджує її високу технічну надійність.
Також на тяговій підстанції Павлоградської дистанції електропостачання впроваджена система обліку електроенергії із застосуванням багатофункціональних лічильників "Альфа", що дозволяє диспетчеру електропостачання контролювати витрати електричної енергії за будь-який проміжок часу.
На енергодиспетчерському пункті ЕЧ-7 з січня 2000 р. знаходиться в експлуатації малогабаритний щит телесигналізації, що дозволив вивільнити корисну площу приміщення, а його експлуатаційні характеристики підтвердили високу надійність нового обладнання. Роботи в цьому напрямку продовжуються у Запорізькій дистанції електропостачання і у 2001 р. буде введено в дію малогабаритний щит.
У дистанціях електропостачання використовують чотири бурових механізми для розробки котлованів під опори, що дозволяє значно підвищити рівень механізації монтажних робіт.
У пасажирських вагонних депо Дніпропетровськ та Синельникове-1 у 2000 р. освоєно капітальний відновлювальний ремонт купейних, типу "СВ" та плацкартних вагонів.
Капітально-відновлювальний ремонт (КВР) виконується з повним розбиранням вагона, після його обстеження фахівцями Кременчуцького НДІ вагонобудування на придатність до подальшої експлуатації елементів кузова та візків.
При КВР застосовуються сучасні методи ремонту кузова і внутрішнього обладнання. При цьому використовуються сучасні матеріали для виготовлення внутрішньої обшивки (підлоги, стін, стелі), які стійкі до псування та горіння.
Систему кондиціювання повітря ремонтують із проведенням заміни застарілих компресорів німецького виробництва на компресори Мелітопольського компресорного заводу. Повністю змінено інтер'єр вагона, застосовуються більш привабливі оздоблювальні матеріали, світильники.
Крім КВР вагонів для перевезення пасажирів, у вагонному депо Дніпропетровськ у 2000 р. було відремонтовано вагон-ресторан - повністю змінено його інтер'єр. Тепер там знаходиться стійка бару, є відеомагнітофон. Завдяки застосуванню найсучаснішого електричного кухонного обладнання значно покращились умови для приготування їжі.
Вагон "СВ" та вагон-ресторан, які були відремонтовані у Дніпропетровському вагонному депо в обсязі КВР, наприкінці 2000 р. отримали перші місця на виставці, що проходила на станції Київ-Московський.
За роки незалежності було капітально відремонтовано понад 10 вокзалів. Це дало змогу покращити умови перебування та очікування для пасажирів. Відкрито сервісні центри і зали очікування підвищеної комфортності, де пасажири можуть подивитися телевізор, випити кави, зателефонувати до будь-якого міста чи іншої країни, відправити факс, зробити ксерокопію, скористатися кімнатою для переговорів. У кімнатах відпочинку та привокзальних готелях після ремонту створені більш комфортні умови для відпочинку.
У вагонному депо Запоріжжя-Ліве освоєно капітальний ремонт великовантажних транспортерів (до цього капітальний ремонт великовантажних транспортерів не виконувався).
Введені в дію вагонозбірні цехи у вагонних депо Пологи та Запоріжжя-Ліве, що дозволило збільшити потужність депо при виконанні деповських ремонтів вантажних вагонів.
Завдяки впровадженню автоматизованої установки по підбору роликових підшипників букс колісних пар підвищилась точність підбору роликів, продуктивність праці, зменшилось застосування ручної праці. Після впровадження установки для зміцнення гребенів колісних пар (ТОПАС) у вагонних депо Дніпродзержинськ та Нижньодніпровськ-Вузол продовжено термін експлуатації колісних пар. З часу введення їх в дію (1999-2000 рр.) зміцнено гребені понад 6500 колісних пар.
Завершено монтаж та налагодження обладнання по відпаленню та наплавленню гребенів колісних пар у вагонному депо Мудрьона та П'ятихатки. До кінця року передбачено провести відпалення 10 тис. та наплавлення 6 тис. гребенів колісних пар.
Одним з найважливіших завдань, які залізниця вирішує на сьогодні, є робота з вагонами, що належать іншим державам. Паралельно розробляється і впроваджується "Контейнерна модель залізниці".
Розпочато проектування і розробку системи АСК ВП УЗ (Автоматизована система керування вантажними перевезеннями Укрзалізниці), що прийде на зміну всім діючим системам АСУ транспортом, враховуючи і АСОУП. Основними особливостями цієї системи є використання сучасних програмно-технічних засобів та інтегрування інформаційних технологій.
У 2000 р. на базі інформаційної системи з використанням системи управління базами даних та інтернет-технологій створено АРМ керівника, у якому щодня надається оперативна інформація про роботу залізниці, платежі, стан господарських договорів, інформація по дебіторах-кредиторах та інші показники, які дають можливість стежити за динамікою функціонування залізниці. З 2000 р. розпочато роботи з впровадження АРМ товарного касира, що дало змогу змінити технологію доставки інформації з місць її зародження (товарних контор стацій) в ЄК ІОДВ, вилучивши з процесу передачі інформації ТехПД як проміжної ланки, що створювала затримки на дві-три доби.
На інформаційно-статистичному центрі залізниці проводиться робота з подальшої автоматизації бухгалтерського обліку в бухгалтеріях підприємств та служб залізниці. Починаючи з річного звіту за 1999 р., на всіх залізницях та в Укрзалізниці впроваджена та експлуатується програма "Автоматизація зведеного фінансового звіту" розробки ІСЦ Придніпровської залізниці.
Перехід на сучасні інформаційні технології, розвиток яких у світі особливо сильно спостерігається в останні роки, неможливий без переходу на більш потужні технічні засоби. На ІСЦ велика увага приділяється технічному переобладнанню. На місце морально застарілої техніки прийшли обчислювальні комплекси на базі сучасного обладнання фірм COMPAREX, IBM. Майже 500 робочих місць обладнані персональними електронно-обчислювальними машинами (ПЕОМ). Впроваджується сучасне обладнання для мереж передачі даних.
На основі МДП впроваджено систему електронного документообігу Lotus Notes, яку широко використовують понад 500 абонентів Придніпровської залізниці.
Важливим кроком у розвитку інформатизації залізниці стало підключення до всесвітньої мережі Internet, що дає можливість працівникам залізниці використовувати в роботі новітні досягнення та світовий досвід з багатьох питань.
По території Придніпровської залізниці проходить транспортний коридор, яким перевозяться нафтопродукти. Залізниця обслуговує під'їзні колії нафтопереробних підприємств по станціях Айвазовська, Камишова Бухта.
Станція Айвазовська обслуговує під'їзну колію "Феодосійського підприємства по переробці нафтопродуктів". Технологічні можливості цього підприємства дозволяють за добу переробляти 288 вагонів сирої нафти. Фронти вивантаження оснащені зливними насосами. Для розігріву вантажів установлено електророгатини. Одночасно розігріваються 30 цистерн за місткістю фронту.
Станція Камишова Бухта обслуговує під'їзну колію ТОВ "Югторсан". Вивантаження мазуту здійснюється на двох фронтах, одночасно можуть зливатися 24 цистерни. Потужність зливних насосів від 250-800 м3 / год. До фронтів вивантаження мазуту і вакуумного газойля підведені гнучкі труби для розігріву вантажів парою.
Висновок
В економічному та соціальному розвитку народного господарства країни один з найважливіших видів транспорту є залізничний транспорт. Він забезпечує нормальне функціювання підприємств промисловості, сільського господарства, постачання і торгівлі .
За функціональними особливостями залізничний транспорт поділяється на вантажний та пасажирський. Це зв'язано з тим, що транспорт виступає необхідною передумовою функціонування як матеріального виробництва, так і сфери обслуговування, в тому числі пасажирських перевезень.
Пасажирський залізничний транспорт є галуззю невиробничої сфери і належить до інфраструктурних галузей. Вантажний транспорт -- галузь виробничої інфраструктури. Не виробляючи безпосередньо матеріальної продукції, вантажний транспорт є четвертою галуззю матеріального виробництва після видобувної, переробної промисловості і сільського господарства. Жодна з названих трьох основних галузей матеріального виробництва не здатна функціонувати без транспортного забезпечення. Продукт тільки тоді готовий до споживання, коли він доставлений до споживача.
Галузева структура народного господарства та його територіальна організація, вигідне економіко-географічне положення визначили розвиток і розміщення залізничного, автомобільного, трубопровідного транспорту.
При цьому економіко-географічне положення істотно вплинуло на проходження транзитних магістралей, трубопроводів, формування транспортних вузлів змішаного типу. Рівнинний рельєф сприяє повсюдному розміщенню шляхів сполучення.
Рельєф України досить сприятливий для прокладення залізничних шляхів, тільки 4% території знаходиться під гірськими масивами, решта частини держави - рівнинні території. Особливо сприятливий рельєф є на півдні та в центральній частині України.
В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням І вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку.
Використана література
1. Качан Є.П. Розміщення продуктивних сил України. - К., 2000.
2. Заставний Ф.Д. Географія України. - Львів, 1998.
3. Шаблій О.І. Соціально-економічна географія України. - К., 1996.
4. Пащенко Ю., Давиденко А. Розвиток, модернізація транспортної системи України // Економіка України. -- 1998. -- № 9. -- С. 45--52.
5. Пащенко Ю., Давиденко А. Розвиток міжнародного транспортного сполучення України // Економіка України. -- 1999. -- № 5. -- С. 47--55.
6. Пащенко Ю. Є., Давиденко А. М., Чернюк Л. Г. Перспективи розвитку транспортного комплексу. -- К.: Либідь, 1998. -- 40 с.
7. Транспортний комплекс Украины: Економика, организация, развитие: Сб. науч. трудов. / За ред. Цветова Ю. М. -- К.: ИКТП -- Центр, 1995. --198с.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України. Вантажний та пасажирський залізничний транспорт. Розвиток транспортної інфраструктури. Управління процесом перевезень і господарською діяльністю залізничного транспорту.
контрольная работа [70,2 K], добавлен 29.09.2015Сутність, значення та основні функції морського транспорту країн СНД. передумови його розвитку і розміщення, сучасна структура, риси і специфіка. Регіональні відмінності морського транспорту країн СНД, проблеми і перспективи розвитку і розміщення.
курсовая работа [90,6 K], добавлен 21.06.2010Оцінка економічної безпеки залізничного транспорту, аналіз її фінансової та техніко-технологічної складової, значення та стратегічна мета забезпечення безпеки. Сутність складової економічної безпеки щодо людського фактору та інвестиційних перспектив.
контрольная работа [674,7 K], добавлен 04.10.2010Функціонування пасажирського транспорту як невід’ємна частина економічної й соціальної політики на загальнодержавному й локальних рівнях. Міський транспорт України та його матеріально-технічна база. Історія розвитку міського транспорту України.
реферат [30,7 K], добавлен 12.10.2014Суть залізничного транспорту як найбільш популярного в Індії. Розвиток мереж міжнародних перевезень, які здійснюють індійські авіакомпанії. Головні морські порти країни. Розгляд державних та приватних автобусів. Використання трубопровідного транспорту.
реферат [2,2 M], добавлен 14.03.2019Виникнення, етапи розвитку і управління трубопровідним транспортом. Класифікація і характеристика трубопровідного транспорту України як важливої складової енергетичної системи Європи. Стан і перспективи розвитку трубопровідного транспорту України.
реферат [589,3 K], добавлен 15.12.2010Загальна характеристика автомобільного транспорту. Його географія, зв'язок з економічним зростанням, сучасні проблеми. Використання його засобів в туризмі. Фактори розвитку і розміщення транспортної системи. Значення та завдання транспортної логістики.
курсовая работа [40,1 K], добавлен 19.12.2013Визначення параметрів вхідного потоку поїздів, що прибувають на станцію. Оптимізація взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні будівельних вантажів. Побудова графіку статистичного розподілу величини поїздів і функції їх розподілу.
курсовая работа [2,8 M], добавлен 07.05.2011Техніко-економічна характеристика видів транспорту, їх переваги та недоліки: залізничний, автомобільний, внутрішній водяний (річковий) транспорт, морський, повітряний, трубопровідний, промисловий. Спеціалізовані та нетрадиційні види транспорту.
реферат [58,4 K], добавлен 28.12.2007Транспорт як одна з найважливіших галузей суспільного виробництва. Основні показники роботи транспортної системи України. Державне управління в галузі транспорту, планування і оптимізація його роботи. Модель планування вантажних залізничних перевезень.
реферат [21,9 K], добавлен 11.05.2010
