Основные мореходные качества судна

Первым документом, официально регламентировавшим остойчивость отечественных морских судов, были изданные в 1948 г. «Временные нормы остойчивости морских и рейдовых судов», замененные впоследствии «Нормами остойчивости морских и рейдовых судов» Регистра СССР, изданными в 1963 и 1970 гг. В настоящее время требования к остойчивости транспортных и промысловых судов, буксиров и плавучих кранов регламентируются частью IV «Правил классификации и постройки морских судов» Регистра СССР, изданных в 1974 г.

Согласно Правилам, остойчивость судна проверяют по основному и дополнительным критериям. По основному критерию остойчивости безопасность плавания проверяют в штормовую погоду. Судно должно, не опрокидываясь, противостоять одновременному действию динамически приложенного давления ветра и бортовой качки при наихудшем в смысле остойчивости варианте нагрузки. Согласно требованиям Правил, остойчивость судов неограниченного и ограниченных I и II районов плавания считается достаточной, если динамически приложенный кренящий момент давления ветра М_кр равен опрокидывающему моменту М_опр, или меньше него, т. е. безопасность судна гарантирована при М_кр < М_опр.

Кренящий момент М_кр от давления ветра вычисляется по формуле М_кр = 0,001 р_в S_пz_п, где р_в -- условное расчетное давление ветра, Па; S_n -- площадь парусности, м²; z_п -- отстояние центра парусности от плоскости действующей ватерлинии, м.

Давление ветра р_в определяют по таблицам Правил в зависимости от района плавания и значения z_п. Наибольшее давление устанавливается для судов с неограниченным районом плавания, наименьшее -- для судов с ограниченным районом плавания II. Такой метод назначения расчетного давления ветра весьма условен, так как независимо от района плавания давление ветра может быть одинаковым. Однако, пользуясь этим методом, в какой-то мере можно установить различный запас остойчивости для разных судов в зависимости от условий их плавания. Очевидно, что суда неограниченного района плавания из-за наиболее тяжелых условий плавания должны иметь несколько больший запас остойчивости, чем суда, предназначенные для плавания во внутренних морях, и, конечно, намного больший, чем суда прибрежного плавания, которые, получив предупреждение о надвигающемся шторме, могут своевременно укрыться в местах убежищ.

Расчет площади парусности S_n производится в соответствии с детальными указаниями Правил.

Опрокидывающий момент определяется по диаграмме динамической или статической остойчивости, рассчитанной с учетом влияния свободных поверхностей жидких грузов. При определении этого момента исходят из предположения, что наиболее неблагоприятные условия для остойчивости судна возникают, когда судно, имеющее крен в сторону, противоположную действию внешнего кренящего момента, совершает размах при совместном действии ветра и возмущающего момента, создаваемого волнением.

Условная расчетная амплитуда (угол крена) бортовой качки рассчитывается по специальным формулам и таблицам, приводимым в Правилах, исходя из предположения, что судно испытывает бортовую качку на регулярном волнении (каждая последующая волна по форме является подобием предыдущей) в условиях резонанса при положении лагом к волне и ветру. Выбор соответствующей формулы и таблицы для вычисления расчетной амплитуды зависит от формы скулы и наличия брускового или скуловых килей. Определив значение амплитуды, выполняют на диаграмме соответствующие построения и получают значение минимального опрокидывающего момента для случая крена судна в сторону, противоположную действию внезапного кренящего момента.

Остойчивость проверяется при всех вариантах нагрузки, оговоренных в Правилах,. Для судов тех типов, по которым отсутствуют специальные указания, в число вариантов нагрузки, подлежащих проверке, входят следующие: судно с полным грузом и полными запасами; судно с полным грузом и 10% запасов; судно без груза с полными запасами; судно без груза с 10% запасов.

Критерий погоды считается основным, так как он в какой-то степени связывает назначение остойчивости с оценкой действующих на судно внешних сил: в зависимости от значения полученного запаса остойчивости устанавливается район плавания судна.

Помимо критерия погоды Правила регламентируют параметры диаграммы статической остойчивости. Согласно требованиям Правил, максимальное плечо диаграммы статической остойчивости морских судов всех типов должно быть не менее 0,25 м (при L 80 м) и не менее 0,2 м (при L 105 м) при угле крена 30°.

При промежуточных длинах судна максимальное плечо диаграммы определяется линейной интерполяцией. Предел положительной статической остойчивости, характеризуемый углом заката диаграммы, должен быть не менее 60°. У судов с отношением BIT > > 2,0 возможно некоторое уменьшение угла заката, соответствующего максимальному плечу диаграммы.

В качестве дополнительного условия достаточной остойчивости Правила требуют, чтобы исправленная (с учетом влияния свободных поверхностей жидких грузов) метацентрическая высота у всех судов при всех возможных вариантах нагрузки была положительной. Допускается отрицательная начальная остойчивость для порожнего судна, но каждый такой случай становится предметом специального рассмотрения Регистра cудоходства РФ.

Таким образом, значение метацентрической высоты Правилами непосредственно не регламентируется, однако Правила требуют, чтобы метацентрическая высота рыбопромысловых судов и судов специального назначения при всех вариантах нагрузки, включая вариант порожнего судна, была не менее 0,05 м или 0,003 ширины судна -- смотря по тому, что больше.

Отрицательная метацентрическая высота во многих случаях прямо не угрожает опрокидыванию судна, но в этом случае всегда будет иметь место начальный крен, быстро увеличивающийся с уменьшением остойчивости. При наличии начального угла крена судно может быть поставлено в опасное положение, например при попытке выравнивания крена в море путем перемещения балластной воды в цистерны противоположного борта. В этом случае метацентрическая высота неизбежно уменьшится вследствие наличия свободной поверхности жидких грузов и, кроме того, появится дополнительный кренящий момент на противоположный борт. В результате воздействия этих двух факторов судно может внезапно получить значительный крен на другой борт.

Помимо рассмотренных общих критериев остойчивости Правила предусматривают ряд дополнительных критериев, обусловленных типом судна. Так, остойчивость пассажирских судов определяют для случая скопления пассажиров на одном борту и при повороте судна под действием руля (крен на циркуляции). Остойчивость буксиров проверяют при поперечном рывке буксирного троса.

Приведенные в Правилах Регистра нормы остойчивости назначались в зависимости от действующих на судно внешних сил и ряда других факторов. Такое направление в разработке проблемы нормирования остойчивости можно условно назвать физическим.

В некоторых национальных правилах, а также в рекомендациях Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) принят другой метод разработки норм остойчивости, который можно условно назвать статистическим. Сущность такого подхода к решению проблемы заключается в том, что при установлении критериев остойчивости предпочитают руководствоваться данными анализа аварийной статистики и изучения опыта эксплуатации тех благополучно плавающих судов, которые не имеют нареканий в отношении остойчивости.

Существует третье направление в разработке норм остойчивости -- вероятностное. В этом случае исходят из предположения, что опрокидывание судна -- событие случайное, зависящее от стечения ряда неблагоприятных обстоятельств, которые следует рассматривать как случайные явления. Критерием остойчивости, согласно этому направлению, служит вероятность опрокидывания или, наоборот, вероятность неопрокидывания.

Таким образом, в настоящее время определились три основных направления в решении проблемы нормирования достаточной остойчивости, условно называемые физическим, статистическим и вероятностным направлениями.

Физическое направление имеет то преимущество перед статистическим, что оно предоставляет большие возможности для совершенствования норм остойчивости и позволяет более сознательно выбирать критерии остойчивости и полнее учитывать индивидуальные особенности судов.

Статистическое направление базируется лишь на статистических данных эксплуатации судов различных типов и почти не учитывает действующие внешние силы и особенности каждого судна, поэтому эти нормы не всегда можно распространить на суда новых типов или новые условия эксплуатации.

Вероятностное направление, находящееся в стадии развития, еще не нашло практического применения в виде законченной системы критериев для нормирования остойчивости.

Для статистического и вероятностного направлений требуются большое количество исходных данных и сложная последующая обработка, связанная с громоздкими расчетами. Однако эти направления весьма перспективны, так как современная вычислительная техника в этом отношении предоставляет большие возможности. Обработка накапливающихся статистических данных по судам различных типов дает очень много ценного материала, который необходим для совершенствования норм остойчивости.

Кривая водоизмещения и грузовой размер. Кривую, выражающую зависимость объемного V или весового D водоизмещения судна от его осадки Т, называют кривой водоизмещения или грузовым размером (рис.20). Она относится к посадке судна прямо и на ровный киль, поэтому ординаты кривой V откладываются по горизонтали от вертикальной оси осадок, а их значения выражаются интeгралами с переменным верхним пределом

V = ; (35)

Таким образом, грузовой размер V = f(T) является интегральной кривой по отношению к строевой по ватерлиниям S = f(T). Кривая грузового размера является характеристикой плавучести и широко используется при эксплуатации судна. Она представляет собой ту же кривую водоизмещения, только отсчет осадок на ней начинается с осадки, соответствующей водоизмещению порожнего судна (нижняя часть кривой отбрасывается).

Размещено на http://www.allbest.ru/

56

Размещено на http://www.allbest.ru/

Поскольку кривая грузового размера является интегральной кривой, она обладает следующими замечательными свойствами:

1) площадь между кривой и осью абсцисс OV (для данной ватерлинии WL) численно равна с учетом масштаба статическому моменту водоизмещения относительно основной плоскости;

2) площадь между кривой и осью ординат ОТ (для данной ватерлинии WL) численно равна с учетом масштаба статическому моменту водоизмещения относительно плоскости ватерлинии.

Чтобы построить кривую объемного водоизмещения, необходимо сначала определить, пользуясь теоретическим чертежом, объемы подводной части корпуса судна по ту ватерлинию, которая будет соответствовать искомому водоизмещению. Затем на объемном поле в координатах T-V строится кривая объемного водоизмещения, позволяющая определять его изменение в зависимости от осадки судна. Для этого на вертикальной оси откладывают положения теоретических ватерлиний и проводят их следы, на каждом из которых откладывают в масштабе соответствующее объемное водоизмещение. Соединив конечные точки плавной кривой, получают кривую объемного водоизмещения (рис.20). На этом же графике нанесена кривая весового водоизмещения D, полученная путем умножения абсциссы кривой объемного водоизмещения на множитель (плотность морской воды).

Пользоваться кривой объемного водоизмещения (или грузовым размером) необходимо следующим образом. Пусть начальное водоизмещение судна равно V, а соответствующая ему осадка - Т. Принятому грузу р отвечает приращение объемного водоизмещения V = р/. Отложив значение V на оси абсцисс вправо от начального водоизмещения V, в полученной точке проводим вертикаль. Точку А пересечения этой вертикали с кривой объемного водоизмещения сносим по горизонтали на ось ординат, где по шкале Т находим новую осадку судна, а следовательно, и приращение осадки T.

В случае снятия груза изменение водоизмещения откладывают по оси абсцисс не вправо, а влево от точки, отвечающей первоначальному водоизмещению V.

Размещено на http://www.allbest.ru/

56

Размещено на http://www.allbest.ru/

Таким образом, кривая объемного водоизмещения и грузовой размер дают возможность легко, без каких либо расчетов, определить водоизмещение и осадку при посадке судна без дифферента, когда объемное водоизмещение связано функциональной зависимостью только с одной величиной - осадкой, т. е. V = f(T).

Часто для этой же цели пользуются грузовой шкалой (рис.21), которая представляет собой простейшую номограмму, на вертикальных шкалах которой откладываются объемное и весовое водоизмещения в пресной и морской воде, дедвейт осадка и высота надводного борта, число тонн на 1 см осадки, момент, дифферентующий судно на 1см. Зная для некоторого состояния нагрузки судна любую из этих величин и отметив ее на шкале, можно на той же горизонтали с соответствующих шкал снять значения всех остальных. Например, по осадке можно получить величину водоизмещения и дедвейта, по изменению осадки в процессе погрузки - количество принятого груза и т. д. Таким образом, грузовая шкала позволяет решать широкий круг практических задач, не требуя при этом почти никаких расчетов. Поэтому грузовая шкала входит в состав основной документации, которая передается капитану после приемки судна или его капитального ремонта.

Несколько другой подход к определению водоизмещения и осадки имеет место при посадке судна с дифферентом. В этом случае водоизмещение связано функциональной зависимостью с двумя величинами: средней осадкой и дифферентом, т. е. V=V(T, ). При дифференте до 0,5-1° его влиянием пренебрегают, пользуясь для подсчета водоизмещения обычной грузовой шкалой. При дифференте до 1-1,5° примерно ту же точность обеспечивает определение водоизмещения по тем же документам, если вместо осадки на миделе подставлять в них осадку в районе центра тяжести площади действующей ватерлинии, т. е.

Т_f = Т_ср + х_f (36)

Входящая в формулу величина х_f берется из кривых элементов теоретического чертежа. Иногда на базе этой формулы строятся приближенные кривые изменения водоизмещения от дифферента. Для определения водоизмещения судна при большом дифференте необходимо пользоваться специальными диаграммами. Весьма удобна для этой цели диаграмма Г.А. Фирсова (рис.22, а).

Размещено на http://www.allbest.ru/

56

Размещено на http://www.allbest.ru/

На ней нанесены кривые равных водоизмещении и кривые равных абсцисс центра величины: на координатных осях откладываются осадка носом и кормой. Сняв по маркам углубления Т_Н и Т_К и отыскав на диаграмме соответствующую им точку, получают водоизмещение судна.

Несколько иной вид имеет диаграмма А.С. Фишера (рис.22, 6), на которой изображены кривые равных средних осадок и равных дифферентов. Зная дифферент судна и осадку на миделе, значение водоизмещения снимают на оси ординат. Помимо трех основных переменных: осадки, дифферента и водоизмещения, на диаграммах часто имеются и иные кривые, позволяющие использовать их и при расчетах остойчивости, непотопляемости и т. п.

Однако отличия в определении водоизмещения и осадки судна на этом не исчерпываются. Они зависят также и от количества принимаемого груза. Например, можно принять "малый груз" и "большой груз". Разница между состояниями судна при этих нагрузках заключается в способе подсчета средней осадки и величине ее погрешности. Например, при приеме небольшого груза степень погрешности расчета соизмерима с величиной приращения осадки. Поэтому при приеме малого груза (5-10% от водоизмещения) применяют способ расчета, основанный на законе Архимеда, выражающем равенство масс груза р и дополнительного водоизмещения: V, т. е. условие сохранения равновесия судна в новых условиях (рис.23):

Размещено на http://www.allbest.ru/

56

Размещено на http://www.allbest.ru/

р = V (37)

При этом объем добавочного слоя ватерлинии V можно представить в виде объема призматического тела, основанием которого служит площадь ватерлинии S, а высотой - искомое приращение осадки Т:

V = ST. (38)

Тогда формула (37) примет вид

р = ST. (39)

Отсюда изменение средней осадки находится в виде отношения веса принятого груза к площади действующей ватерлинии

Т = = (40)

где - коэффициент полноты ватерлинии;

- удельный вес морской воды, равный 1,025 т/м³ (пресной 1,000 т/м³)

В случае снятия груза с судна его масса р должна быть введена в формулу (40) со знаком минус. Следовательно, приращение осадки будет также отрицательным. т. е. осадка судна уменьшится на величину T.

Формула (39) является точной для прямобортного судна и приближенной для судна с криволинейными обводами. В последнем случае формула позволяет определить только приращение осадки и ею можно пользоваться с достаточной для практики точностью, если вес принимаемого (снимаемого) груза не превышает 15-20% веса судна.

При решении практических задач при погрузке-выгрузке груза, требующих быстрого подсчета приращения объемного водоизмещения, важно знать, сколько тонн груза необходимо принять (выгрузить) для изменения осадки судна на 1 см.. Для этого пользуются формулой:

q _1см = 0,01 S =; (41)

При прямостенных обводах корпуса судна в районе действующей ватерлинии изменение осадки T = 1 см вызовет приращение объемного водоизмещения на V = 0,01S м³.

После подстановки полученного выражения в формулу (41), получим выражения для определения приращения средней осадки в сантиметрах

Т = , тогда q = 0,011S, т/см. (42)

и в метрах

Т = , тогда q = 1001S, т/м. (43)

Аналогичным образом можно определить массу груза, изменяющую осадку на 1 дюйм. В этом случае T = 1 дюйм = 1/39,37 м, отсюда

q _1дюйм = (44)

Для того, чтобы определить как изменится осадка Т судна при приеме или снятии малого груза р, необходимо по кривой Т =f(q) найти значение q_1см при осадке Т, затем, используя формулу (44), найти новое значение осадки судна

Т = Т . (45)

Размещено на http://www.allbest.ru/

56

Размещено на http://www.allbest.ru/

Закон распределение площади ватерлинии S характеризуется, как известно, строевой по ватерлиниям (рис.24), которая представляет собой кривую, абсциссы которой показывают площади ватерлиний S₁. S₂ …S_n, а ординаты - положение каждой ватерлинии по высоте - осадке Т. Она строится по точкам, для чего на оси ординат наносят положение теоретических ватерлиний и по горизонтали - отрезок, определяющий в выбранном масштабе площадь соответствующей ватерлинии.

Изменение величины q происходит по тому же закону. Таким образом, зная площади ватерлиний при различных осадках и принимая средний (расчетный) удельный вес морской воды = 1,025 тс/м³ [ =10,05 кН/м³], с помощью формулы (43) можно построить кривую q = f(T).

Строевая по ватерлиниям обладает следующими свойствами:

1) площадь строевой по любую ватерлинию, находящуюся на некотором расстоянии от основной плоскости, равна объемному водоизмещению по эту ватерлинию;

2) ордината центра тяжести площади строевой по ту же ватерлинию определяет аппликату г_с (ординату по высоте) центра тяжести погруженного в воду объема судна;

3) коэффициент полноты строевой по конструктивную ватерлинию, т. е. отношение площади строевой по ватерлиниям к площади описанного около нее прямоугольника, равен коэффициенту вертикальной полноты судна:

(46)

Строевые по шпангоутам и ватерлиниям являются характеристиками формы теоретического корпуса и широко используются при проектировании обводов судна.

Прием (снятие) большого груза. Если вес принимаемого груза значителен и площадь ватерлинии при изменении осадки также изменяется, то новую осадку судна Т можно определять с помощью кривой водоизмещения или грузовой шкалы. Для этого к первоначальному водоизмещению D_o прибавляют вес принимаемого груза р. По новому водоизмещению D₁ = D ₀ + р определяется новая осадка и ее приращение (рис.24).

При снятии груза с судна его вес следует считать отрицательным. Поэтому на кривой водоизмещения вес снимаемого груза откладывается влево от деления, отвечающего первоначальному водоизмещению D_o, а на грузовой шкале - вниз от D_o.

Контроль плавучести морских судов

Всякое судно в процессе эксплуатации судно должно обладать некоторым избытком водоизмещения, так называемом запасом плавучести, который измеряется объемом надводной водонепроницаемой части судна. Чем больше высота надводного борта, расположенного выше действующей ватерлинии, тем он будет тем больше. Его образуют помещения, ограниченные верхней палубой, а также надстройки и рубки при условии, что они водонепроницаемы.

Фактически запас плавучести определяет то дополнительное количество груза, которое может принять судно до того, как оно утратит способность держаться на воде. Отсюда и возникает необходимость регламентации наибольшей осадки судна при принятии груза или наименьшей высоты надводного борта.

Запас плавучести выражают в процентах от полного водоизмещения. Его величина зависит от типа и назначения судна, района плавания и т. д. Так, на транспортных судах он составляет 25-50 % объемного водоизмещения, на нефтеналивных -10-25 %, на пассажирских - 80-100 %.

Практически необходимый запас плавучести обеспечивается назначением минимальной (или безопасной) высоты надводного борта F, которая в общем случае зависит от назначения и условий плавания судна, геометрических и конструктивных характеристик корпуса (количества и размеров надстроек и рубок, седловатости и погиби палубы), прочности корпуса, непотопляемости судна.

Методика расчета минимального надводного борта изложена в "Правилах о грузовой марке" Регистра. Эти правила составлены в соответствии с "Международной конвенцией о грузовой марке", принятой в 1930 г. Суда в правилах делятся на две категории:

а) суда, плавающие под российским флагом, и суда иностранных государств, приходящие в российские порты;

б) суда внутреннего плавания.

Первым из них выдается международное свидетельство о грузовой марке, учитывающее условия плавания в открытом океане, вторым - свидетельство российского Регистра, учитывающее условия плавания в сравнительно более легких условиях только между российскими портами без выхода в международные воды.

Большая часть морских судов имеет международное свидетельство и при плавании по внутренним водам может получить в российском Регистре специальное удостоверение на дополнительную загрузку. Существуют нормы подсчета надводного борта у различных типов судов в зависимости от их назначения, в соответствии с которыми при одинаковом надводном борте суда различной формы могут оказаться неравноценными с точки зрения запаса плавучести. Поэтому в качестве исходного принимается некоторое судно со стандартной полнотой, высотой борта, погибью бимсов и седловатостью. Для него в зависимости от длины дается минимальная высота надводного борта, которая после внесения поправок, служит для судна летней высотой надводного борта.

Размещено на http://www.allbest.ru/

56

Размещено на http://www.allbest.ru/

Для учета условий плавания все моря и океаны разбиты на зоны и сезонные районы. В соответствии с этим на судах введены:

а) зимний надводный борт, рассчитанный на более тяжелые условия плавания и превышающий летний на ^l/₄₈ осадки судна;

б) зимний североатлантический надводный борт, рассчитанный на плавание в особо тяжелых условиях; для судов длиною до 100,5 м он превышает зимний на 50 мм, для более длинных судов с ним совпадает;

в) тропический надводный борт, учитывающий плавание в более легких условиях; он меньше летнего на ¹/₄₈ осадки;

г) надводный борт для пресной воды, который меньше летнего из-за разности в солености воды, с расчетом поправка для него;

д) тропический надводный борт для пресной воды.

На лесовозах палубный груз оказывает благоприятное влияние на запас плавучести. Поэтому на них допускается несколько меньшая высота надводного борта (кроме североатлантического). Для танкеров, плавучесть которых после получения пробоины обеспечивается большим числом отсеков, также устанавливается пониженный надводный борт. На пассажирских судах, под которыми в Правилах понимаются суда с числом пассажиров более 12 человек, надводный борт устанавливается с учетом осадки, обеспечивающей непотопляемость судна при затоплении части корпуса.

При назначении надводного борта особое внимание обращается на то, чтобы на судне были устроены надежные закрытия люков, горловин, сходных рубок, вентиляторов, иллюминаторов, прочные леерные устройства, переходные мостики, а также достаточного сечения и правильной конструкции шпигаты, штормовые портики и пр.

Допустимая высота надводного борта фиксируется на обоих бортах судна при помощи палубной линии и грузовой марки (диска Плимсоля). Палубная линия наносится посредине длины судна так, как показано на рис.25. Грузовая марка состоит из круга, изображаемого посредине длины борта судна с центром на уровне летней грузовой ватерлинии, и марок (гребенки) надводного борта, располагаемых в нос от круга. На лесовозах, кроме того, в корму от круга наносится лесная марка (левая часть рис.25). Все знаки надводного борта должны быть ясно видны и выбиты на бортах керном.

Обычные международные грузовые марки наносят в следующем порядке. На каждом борту судна в середине его длины накрашивают горизонтальную палубную линию длиной 300 мм. Ее верхнюю кромку проводят по линии пересечения продолженной наружу верхней поверхности палубы надводного борта с наружной поверхностью бортовой обшивки (рис. 25). Если на палубе имеется деревянный настил, то верхняя кромка палубной линии должна быть проведена по линии пересечения продолженной наружу верхней поверхности деревянного настила с наружной поверхностью бортовой обшивки. От верхней кромки палубной линии вертикально вниз откладывают высоту летнего надводного борта и наносят горизонтальную линию длиной 450 мм. Из середины верхней кромки этой линии, как из центра, описывают круг наружным диаметром 300 мм. На расстоянии 540 мм от центра круга по направлению к носу судна наносят вертикальную линию с отходящими от нее грузовыми марками - горизонтальными линиями длиной 230 мм. Все линии имеют толщину 25 мм. Предельная ватерлиния определяется верхней кромкой соответствующей марки.

Летняя грузовая марка, обозначаемая буквой Л, соответствует летнему надводному борту и наносится на одном уровне с горизонтальной линией, проходящей через центр круга. Зимней грузовой маркой, обозначаемой буквой 3, отмечают зимний надводный борт, который получается увеличением летнего надводного борта на ¹/₄₈ летней осадки. Зимняя грузовая марка, обозначаемая буквами ЗСА, соответствует зимнему надводному борту для Северной Атлантики, назначаемому для судов длиной не более 100 м и получаемому увеличением зимнего надводного борта на 50 м.

Требуемое Правилами о грузовой марке увеличение зимнего надводного борта по сравнению с летним объясняется более суровыми условиями плавания в зимнее время, особенно в Северной Атлантике.

Тропическая грузовая марка, обозначаемая буквой Т, соответствует тропическому надводному борту, получаемому уменьшением летнего надводного борта на ¹/₄₈ летней осадки.

Грузовая марка для пресной воды отмечается буквой П и соответствует надводному борту для пресной воды, который определяется вычитанием из высоты летнего надводного борта величины изменения осадки судна при переходе из морской воды ( = 1,025 тс/м³) в пресную воду (= 1,00 тс/м³). При указанных значениях удельного веса воды это изменение осадки (в см) выражается формулой

судно остойчивость равновесие плавучесть борт

Т = D/40q (q -число тонна-сил на 1 см осадки, тс/см).

Тропическая грузовая марка для пресной воды, обозначаемая буквами ТП, соответствует тропическому надводному борту для пресной воды, который получают, уменьшая тропический надводный борт на величину, определяемую предыдущей формулой.

Для измерения осадки судна обычно пользуются марками углубления, которые фактически определяет минимально допустимую высоту надводного борта в различных условиях плавания. Марки наносятся на обоих бортах - в носу и корме судна, а часто - и в районе миделя. Осадки на марках углубления отмечаются либо через дециметр, либо через фут, в первом случае обозначаются арабскими; во втором - римскими цифрами. Величина осадки на марках углубления отсчитывается от нижней кромки горизонтального киля.

Размещено на Allbest